[Sénat - Travaux - [Séance du 10 novembre 1998]

Séance du 10 novembre 1998

SERVICES AU TRANSPORT AÉRIEN
Adoption d'un projet de loi

M. le président. L'ordre du jour appelle la discussion du projet de loi (n° 7, 1998-1999) relatif à l'organisation de certains services au transport aérien. [Rapport n° 53 (1998-1999) et avis n° 44 (1998-1999).]
Dans la discussion générale, la parole est à M. le ministre.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, le présent projet de loi a pour objet de prendre des mesures portant sur l'exécution et le financement de services aéroportuaires, rendues nécessaires à la suite d'un arrêt du Conseil d'Etat du 20 mai 1998.
Par cet arrêt, le Conseil d'Etat a annulé les arrêtés fixant les taux de la redevance pour services terminaux de la circulation aérienne - RSTCA - perçue au profit du budget annexe de l'aviation civile. Il pose, en particulier, le principe selon lequel le coût des services de sécurité incendie et de sauvetage, les SSIS, ne peut être financé par redevances au motif que ces services correspondent à des missions d'intérêt général qui incombent par nature à l'Etat.
Cet arrêt a d'ailleurs une portée plus large que la seule redevance pour services terminaux de la circulation aérienne.
D'une part, il remet en cause la régularité des décisions des gestionnaires d'aérodromes qui, au même titre que l'Etat, introduisent ces coûts, pour la part qui leur incombe, dans l'assiette de leurs redevances. En effet, si c'est l'Etat qui procède à l'achat des véhicules de lutte contre l'incendie sur les grands aéroports et met à disposition un technicien responsable du SSIS, les rémunérations des personnels d'intervention et l'entretien du matériel sont à la charge des gestionnaires. Plusieurs contentieux en cours pourraient aboutir à des annulations de décisions de gestionnaires d'aérodromes en matière de redevances liées à la sécurité.
D'autre part, la motivation utilisée par le Conseil d'Etat peut s'appliquer à d'autres services d'intérêt général dont les coûts sont inclus dans l'assiette des redevances aéroportuaires. Tel est le cas des visites de sûreté prises en charge par le gestionnaire avec la participation de l'Etat en application de la loi du 26 février 1996, qui a autorisé ceux-ci à avoir recours à des agents privés.
Est aussi concernée la lutte contre le péril aviaire destinée, par des techniques d'effarouchement, à prévenir le risque d'ingestion d'oiseaux dans les réacteurs, comme le sont aussi les contrôles environnementaux destinés à maîtriser les nuisances sonores ou la pollution de l'air.
Or, le fait de mettre ces dépenses à la charge des usagers remonte, pour le service incendie, à l'origine des concessions, c'est-à-dire avant 1955, date du premier décret précisant le régime des concessions aéroportuaires et, pour la sûreté, à un décret récent pris après avis favorable du Conseil d'Etat.
Dans cette affaire, comme dans un certain nombre d'autres dont j'ai eu à connaître depuis mon arrivée, il s'agit de mettre le dispositif de financement des aéroports en conformité avec notre droit. Le Sénat a d'ailleurs beaucoup contribué à cette remise en ordre en alertant le Gouvernement.
Il importe de mettre en place un financement de ce type de dépenses qui ne soit pas juridiquement contestable et qui produise des ressources adaptées aux besoins du transport aérien.
A cette fin, des dispositions ont déjà été votées en première lecture par l'Assemblée nationale lors de la discussion du projet de loi de finances initiale pour 1999. J'ai également eu l'occasion de les présenter au Sénat lors de mon audition par le commission des finances et, bien entendu, des travaux préparatoires ont été menés avec vos rapporteurs, M. Le Grand, rapporteur de la commission des affaires économiques, et M. Collin, rapporteur pour avis de la commission des finances.
En l'état actuel du projet de loi, ce dispositif peut être résumé en trois points.
Tout d'abord, est créée, au profit des gestionnaires d'aérodromes, une « taxe d'aéroport », assise sur le passager et due par les entreprises de transport aérien public.
Ensuite, le fonds de péréquation du transport aérien est étendu - il prendra la dénomination de « fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien » - pour prendre en charge les opérations de sécurité actuellement financées par la RSTCA ainsi que les dépenses de péréquation des coûts des services aéroportuaires d'intérêt général au profit des plus petits aéroports.
Enfin, la taxe de sécurité-sûreté et la taxe de péréquation du transport aérien sont remplacées par une taxe unique de l'aviation civile alimentant pour partie le budget annexe et, pour partie, le fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien. Bien entendu, la RSTCA comme les redevances des gestionnaires d'aéroports seront réduites à due concurrence.
L'opération - j'y insiste solennellement devant vous - sera neutre pour les compagnies aériennes, car il s'agit en réalité de substituer des taxes aux redevances. Cette opération se fera dans la plus grande transparence, sous le contrôle des usagers du transport aérien, dans le cadre des commissions consultatives économiques des aéroports. De plus, je demanderai à mes services d'être particulièrement vigilants sur ce point.
Nous aurons très prochainement l'occasion, lors de l'examen du projet de loi de finances, de débattre des éléments de ce dispositif. Des remarques pertinentes nous ont déjà été faites, d'autres le seront aujourd'hui. Sachez que j'en tiendrai le plus grand compte en distinguant les problèmes d'opportunité et les problèmes juridiques, les uns comme les autres étant également dignes d'intérêt. Dans cette perspective, le présent projet de loi a deux objectifs.
Le premier, qui fait l'objet de l'article 1er, est de donner une assise juridique aux services chargés de la sécurité incendie, du sauvetage et de la lutte contre le péril aviaire. Ces missions ne sont en effet explicitement prévues ni dans les cahiers des charges des concessions actuellement en vigueur ni dans la loi n° 96-369 du 3 mai 1996 relative aux services d'incendie et de secours.
Le projet de loi énonce, par conséquent, que les titulaires du pouvoir de police exercent leurs attributions dans le cadre de la réglementation technique définie par l'autorité administrative. Il prévoit que le service de sécurité, d'incendie et de sauvetage est confié au gestionnaire d'aérodrome, qui peut soit assurer directement cette mission, soit la faire assurer par un autre service public, tels le service départemental d'incendie et de secours ou les services du ministère de la défense lorsque ceux-ci sont implantés sur l'aérodrome, soit encore la confier à un organisme agréé par décret.
Pour Aéroports de Paris, dont les missions sont définies par un article spécifique du code de l'aviation civile, une mesure analogue est proposée.
Le deuxième objectif, qui fait l'objet de l'article 2, est de procéder à une validation législative des redevances actuellement perçues par les gestionnaires d'aérodrome et de celles qui sont perçues par l'Etat sur le budget annexe de l'aviation civile.
Cette mesure de validation législative est destinée à assurer la continuité des prestations de sécurité aéroportuaire. En effet, la remise en cause des décisions des exploitants fixant le taux des redevances et des arrêtés fixant les taux de la RSTCA a de lourdes conséquences pour l'Etat et pour les gestionnaires d'aérodrome. Ces derniers pourraient, en particulier, renoncer à assurer des prestations de sécurité que rien ne les oblige à assurer en l'état actuel des choses.
Il convient donc, sans attenter à l'autorité de décisions de justice passées en force de chose jugée, de consolider les titres de perception émis au titre de la RSTCA et les décisions des exploitants d'aérodrome.
Par ailleurs, ces sommes ont été réellement dépensées, le service de la sécurité incendie a été rendu et les compagnies aériennes en ont répercuté le coût sur les billets d'avion. Comme il n'est pas possible de rembourser les passagers, ces compagnies bénéficieraient, en l'absence de validation, d'un enrichissement peu admissible.
C'est donc pour éviter un risque majeur de blocage du transport aérien que je vous propose cette validation, dont l'effet doit être limité au délai strictement nécessaire à la mise en oeuvre du futur dispositif de financement pérenne.
M. le président. La parole est à M. le rapporteur.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur de la commission des affaires économiques et du Plan. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, le projet de loi de validation qui nous est soumis aujourd'hui n'est en fait que le premier volet d'une réforme du financement du budget annexe de l'aviation civile, que le Sénat examinera lors de la discussion du projet de loi de finances pour 1999.
Cette réforme est réclamée depuis plusieurs années par le Sénat. Je voudrais ici saluer plus particulièrement la pertinence des observations qui ont été émises par notre excellent collègue Yvon Collin. Celui-ci, depuis trois ans au moins, ne cesse de faire un certain nombre d'observations, expliquant notamment que le Gouvernement, quel qu'il soit, devrait respecter le droit. Hélas ! année après année, on n'a tenu aucun compte de ses remarques, pourtant frappées au coin de l'évidence ! Si on l'avait écouté, le Parlement ne serait pas contraint, aujourd'hui, à ce délicat exercice de validation législative.
C'est à la suite d'un arrêt du Conseil d'Etat du 20 mai dernier que le Gouvernement a été conduit à revoir le mode de financement des services de sécurité aéroportuaire, jusqu'alors en partie assis sur un système de redevances payées par les compagnies aériennes, d'une part, à l'Etat - c'est le cas de la redevance pour services terminaux à la circulation aérienne ou RSTCA - et, d'autre part, aux gestionnaires d'aéroport.
Le Conseil d'Etat a jugé illégale la pratique consistant à inclure dans l'assiette des redevances, qui servent à rémunérer un service rendu, des coûts liés à des missions d'intérêt général, comme c'est le cas de celles qui sont accomplies par les services de sécurité, d'incendie et de sauvetage.
Cette jurisprudence expose l'Etat et les gestionnaires d'aéroport à rembourser, à l'occasion de contestations futures devant les tribunaux, des sommes importantes correspondant à la perception d'une partie des redevances depuis plusieurs années : environ 450 millions de francs pour l'Etat et de 1 milliard à 3 milliards de francs pour les aéroports. Ceux-ci, ne pouvant supporter une telle charge, se tourneront vraisemblablement vers l'Etat ou les collectivités locales pour les appeler en garantie. Cela est d'autant plus probable que le cadre réglementaire n'oblige pas les gestionnaires d'aéroport à exercer eux-mêmes les missions de sécurité concernées.
Dans ces conditions, une démarche en deux temps nous est proposée.
Il s'agit d'abord de consolider les titres émis et les redevances perçues tant par l'Etat que par les aéroports : c'est l'objet de l'article 2 du présent projet de loi, l'article 1er donnant quant à lui un fondement légal à l'exercice par les gestionnaires d'aérodrome des services de sécurité aéroportuaire.
Il s'agit ensuite d'adopter un nouveau système de financement de ces services ; le Gouvernement a fait voter, à l'Assemblée nationale, des amendements en ce sens au projet de loi de finances.
Le sujet qui nous occupe ce matin n'est donc que celui de l'apurement du passé, au moyen d'une validation législative des titres de perception des redevances qui pourraient être invalidés par les tribunaux.
Permettez-moi, monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, de m'arrêter quelques instants sur le principe même de cette validation législative.
La validation législative d'actes administratifs, à la suite d'une décision de justice passée en force de chose jugée, pose un problème de fond, celui de l'indépendance et de la séparation des pouvoirs législatif et judiciaire, qui est l'un des fondements de la République et un principe à valeur constitutionnelle auquel nous sommes très attachés.
Ce n'est donc que sous conditions que le Conseil constitutionnel en a admis la possibilité, considérant que le législateur ne peut faire revivre un acte directement annulé par le juge administratif, car la loi s'analyserait alors comme une censure directe de ce dernier et porterait en conséquence atteinte au principe constitutionnel de séparation des pouvoirs.
La validation « préventive » d'actes administratifs, c'est-à-dire, comme c'est le cas dans ce projet de loi, d'actes qui ne sont pas encore annulés par le juge mais qui risquent de l'être, n'est admise, elle aussi, que sous conditions : il ne doit s'agir ni de sanction pénale ni de sanction administrative et la validation doit être motivée par l'intérêt général.
En tout état de cause, et par-delà les incertitudes d'ordre constitutionnel, j'aimerais dire ici avec force la répugnance légitime qu'inspire toute validation législative. Or, circonstance aggravante, la validation qui nous est proposée aujourd'hui vient clore plusieurs années de péripéties et d'annulations successives par le Conseil constitionnel et le Conseil d'Etat.
Elle donne surtout une désagréable impression de déjà vu : en effet, le 27 mai dernier, lors de l'examen du projet de loi portant diverses dispositions d'ordre économique et financier, sept jours seulement après l'arrêt d'annulation du Conseil d'Etat, le Sénat avait refusé, sur l'invitation de son rapporteur général, de voter l'amendement du Gouvernement proposant peu ou prou la même validation que le texte qui nous est soumis aujourd'hui.
Au-delà de la brutalité de la forme employée - cette procédure a d'ailleurs été sanctionnée par le Conseil constitutionnel, ce qui explique que le texte nous revienne - c'est aussi l'absence de solution durable que nous avions désapprouvée. En effet, aucune autre solution n'était proposée, le 27 mai dernier, pour le financement futur de ces services aéroportuaires.
Le Parlement était prié, presque sommé, d'approuver - ce qui fut fait, malgré le désaccord du Sénat - la validation, une semaine après la décision du Conseil d'Etat et sans que le débat de fond ait été ne serait-ce qu'engagé. Comment le Sénat aurait-il pu souscrire à une telle démarche ?
Pourtant, les discussions budgétaires successives avaient été l'occasion - par la voix, je l'ai déjà dit, de notre collègue Yvon Collin, rapporteur spécial de la commission des finances - d'exprimer nos préoccupations quant au mode de financement du budget annexe de l'aviation civile. Dans ses interventions, Yvon Collin avait systématiquement rappelé qu'un budget annexe ne peut pas aller au-delà du service rendu et ne doit recevoir le produit de redevances qu'à raison de ce service rendu ; cela implique qu'il ne peut y avoir d'élargissement dans l'utilisation de ce produit. Force m'est de répéter que ces remarques pertinentes n'ont malheureusement, à l'époque, produit aucun effet.
La situation me paraît différente aujourd'hui. En effet, notre souhait d'une « remise à plat » du financement du budget annexe connaît enfin un début de réalisation - même s'il n'est pas parfait, loin s'en faut - avec la réforme proposée par le Gouvernement dans le projet de loi de finances. Mais nous aurons l'occasion, monsieur le ministre, d'apporter des améliorations. Sans doute n'atteindrons-nous jamais la perfection, laquelle, chacun le sait, n'est pas de ce monde, sauf peut-être de celui du Sénat ! (Sourires.)
De plus, l'approbation de la validation législative paraît la moins mauvaise des décisions. Un refus ne conduirait-il pas l'Etat - et, plus préoccupant, les gestionnaires d'aérodrome - à devoir rembourser aux compagnies aériennes les sommes perçues, alors que le service a bel et bien été rendu ?
Qui pourrait, dans ce cas, prétendre garantir que les passagers, qui ont finalement supporté ce coût, seraient à leur tour indemnisés ?
Je crois qu'il est désormais sage et souhaitable, compte tenu de notre incapacité à répondre à cette question, de faire du passé table rase en validant les redevances perçues ces dernières années.
Pour autant, qu'on ne se méprenne pas : il ne s'agit pas de donner un blanc-seing au Gouvernement. L'approbation de la démarche générale ne signifie pas que la vigilance ne s'exerce pas sur sa mise en oeuvre, bien au contraire.
Sans empiéter sur la discussion future du volet fiscal de la réforme, je souhaite dès aujourd'hui exprimer le souhait unanime de la commission des affaires économiques que non seulement la compétitivité des plates-formes aéroportuaires mais aussi l'aménagement du territoire ne pâtissent pas de cette réforme.
Dans votre propos liminaire, monsieur le ministre, vous avez abordé cette question, et ce que vous avez dit me paraît aller dans le bon sens. Mais nous resterons vigilants : vous savez combien ici, au Sénat, nous sommes attachés à cette notion d'aménagement du territoire. Il ne faut pas perdre de vue la préoccupation majeure qui avait été à l'origine de la création du fonds de péréquation du transport aérien, à savoir la nécessité de ne pas laisser de côté les points du territoire dont la desserte aérienne ne serait pas suffisamment rentable.
Nous aurons l'occasion de réaffirmer avec force cette préoccupation lorsque nous aborderons le volet fiscal de cette nouvelle organisation des redevances aéroportuaires. D'ailleurs, monsieur le ministre, autant vous le dire tout de suite, ces taxes d'aéroport des petites plates-formes et la métamorphose du fonds de péréquation telle qu'elle est proposée suscitent des inquiétudes
Une fois qu'on a répondu par l'affirmative, malgré une réserve de principe, à l'opportunité de la validation, une deuxième question se pose : peut-on modifier un texte de cette nature ?
L'amender, en effet, n'est-ce pas cautionner un choix que nous n'acceptons pas sans émettre des réserves, et seulement après mûre réflexion ? Je ne le pense pas. Au contraire, j'ai le sentiment que nous devons pleinement assumer notre mission de législateur. Quitte à valider, autant avoir le courage de bien le faire et d'éviter ainsi que des recours futurs ne nous forcent à recommencer une démarche aussi peu enthousiasmante. Il est toujours préférable, je crois, d'aller jusqu'au bout de la démarche que l'on a choisie.
La commission des affaires économiques et du Plan a accepté à l'unanimité de me suivre dans cette voie. Je la remercie vivement d'avoir su faire preuve de pragmatisme, faisant fi d'un certain purisme juridique, d'autant qu'il était effectivement nécessaire de corriger quelques insuffisances.
C'est la raison pour laquelle je vous proposerai tout à l'heure trois amendements tendant à préciser la rédaction du texte.
A présent, j'exposerai brièvement le contenu des deux articles du projet de loi qui nous est soumis.
L'article 1er confie l'exercice des missions de sécurité et de sûreté aéroportuaires aux gestionnaires d'aérodrome. Si les exploitants assurent déjà en fait ces attributions, rien ne les y oblige en droit, ni dans le code de l'aviation civile ni même dans les cahiers des charges des concessions aéroportuaires.
Les services concernés sont importants : sauvetage et lutte contre les incendies d'avions, missions qui sont assurées par des « pompiers spécialisés » ; prévention du péril aviaire, ce qui correspond aux techniques d'effarouchement des oiseaux pour éviter leur ingestion par les réacteurs des avions ; participation à l'organisation des visites de sûreté, ce qui correspond aux actions de prévention des actes de terrorisme.
Pour en revenir à l'article 1er du projet, je précise que, Aéroports de Paris bénéficiant de dispositions spécifiques dans le code de l'aviation civile, son cas fait l'objet d'un paragraphe à part, visant à compléter, dans le même sens que pour les autres aéroports, les dispositions qui lui sont consacrées.
L'article 2 vise à valider législativement l'existence des redevances perçues par l'Etat et par les gestionnaires d'aérodromes pour les services de sécurité et de sûreté aéroportuaire, lesquelles ont été fragilisées, comme je l'ai rappelé précédemment, par la récente jurisprudence du Conseil d'Etat.
Le paragraphe I concerne la validation des redevances aéroportuaires perçues par les gestionnaires d'aérodromes en tant qu'elles viendraient à être contestées devant le juge pour inclusion, dans leur base de calcul, de dépenses relatives aux missions de sécurité aéroportuaire. Je ne reprendrai pas les explications que j'ai fournies antérieurement.
Par souci de réalisme, je vous proposerai dans un instant de reporter la date de prise d'effet et d'élargir l'assiette des redevances soumise à validation, afin d'y inclure toutes les dépenses qui ont été prises en compte et d'éviter ainsi des recours futurs. C'est ce qui a motivé, comme je vous le rappelais voilà quelques instants, la position de la commission des affaires économiques. En effet, ne pas compléter le dispositif reviendrait pour nous à prendre acte de la situation existante en laissant subsister de nombreuses sources de recours éventuels, ce qui ne manquerait pas de créer des difficultés.
Le paragraphe II concerne, quant à lui, la validation de la perception par l'Etat de la redevance pour services terminaux à la circulation aérienne, la RSTCA.
En conclusion, monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, la commission des affaires économiques a adopté ce texte avec les modifications que j'ai indiquées. (Applaudissements sur les travées du RPR et de l'Union centriste.)
M. le président. Merci, monsieur le rapporteur. Nous ne manquerons pas de suivre votre conseil : faisons du passé table rase ! (Sourires.)
La parole est à M. le rapporteur pour avis.
M. Yvon Collin, rapporteur pour avis de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, comme en avait l'habitude le président Christian Poncelet, je veux à mon tour vous dire du haut de cette tribune, sans faire de fioritures oratoires et au risque de mettre prématurément un terme à un suspense insoutenable (sourires), que la commission des finances, saisie pour avis de ce projet de loi, a préconisé, mais du bout des lèvres, l'adoption de l'article 2 qui, seul, a retenu son attention.
Je veux également dire, au risque de paraître flagorner, que j'ai tout particulièrement apprécié la qualité du rapport puis l'intervention de notre collègue Jean-François Le Grand, rapporteur de la commission des affaires économiques.
Je veux enfin vous dire, monsieur le ministre, que vous devez prendre la décision de la commission des finances du Sénat pour ce qu'elle est : non pas l'expression d'une adhésion enthousiaste à votre projet de loi, mais bien plutôt celle d'une volonté de purger, dans l'équilibre et la sagesse, un passé bien lourd d'inconséquences et de négligences.
Sachez aussi, monsieur le ministre, que la décision de la commission des finances a été prise en considération des réformes du financement de certaines missions liées au transport aérien que vous avez commencé à introduire à l'occasion de la discussion du projet de loi de finances pour 1999. A ce propos - et j'y reviendrai - ces réformes, qui ont retenu notre attention, passent, en l'état, par des modalités qui les rendent inacceptables à nos yeux.
J'ai évoqué tout à l'heure certaines négligences.
Sans vouloir vous contrarier, monsieur le ministre, je dois maintenir ce propos, en considération de la façon dont vous-même et les ministres qui vous ont précédé - je vous en donne volontiers acte - avez pris en compte les observations que, au nom de la commission des finances, j'ai pu vous adresser dans le passé.
Vous auriez déjà pu être alerté par l'arrêt du Conseil d'Etat du 10 février 1995, qui avait annulé la redevance pour contrôle technique.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Je n'étais pas là à l'époque !
M. Yvon Collin, rapporteur pour avis. Je sais bien qu'il faut boire le calice jusqu'à la lie, monsieur le ministre !
Mais surtout, vous auriez dû prendre en considération les observations de la commission des finances du Sénat, formulées noir sur blanc dans mon rapport sur le budget annexe de l'aviation civile pour 1998, qui dénonçaient la dérive au terme de laquelle les exploitants d'aérodromes avaient recours aux redevances aéroportuaires pour financer les charges liées à l'exercice des missions de sûreté.
Or vous n'en avez rien fait, et ce qui devait arriver arriva : le Conseil d'Etat puis le tribunal administratif de Nice ont censuré les décisions par lesquelles les gestionnaires du budget annexe de l'aviation civile, le BAAC, ou ceux des aéroports avaient répercuté le coût des missions de lutte contre l'incendie et des missions de sûreté sur les débiteurs de la redevance pour services terminaux du contrôle aérien et des redevances aéroportuaires.
Monsieur le ministre, que l'on s'en félicite ou non, les redevances ne sont, dans notre droit public, aucunement mobilisables pour financer les missions d'intérêt général. Incidemment, on peut se demander si elles peuvent servir à financer les prestations de service du BAAC. Pour avoir négligé le principe que je viens de rappeler, vous vous présentez aujourd'hui devant nous pour nous prier d'avaliser une validation sans laquelle le budget annexe de l'aviation civile et les exploitants d'aéroports seraient contraints de supporter des charges de remboursement qui, appréciées globalement, peuvent être qualifiées de considérables.
Je voudrais apporter quelques commentaires sur ce point. Tout d'abord, l'absence de validation de la redevance pour services terminaux de la circulation aérienne ferait supporter au budget annexe de l'aviation civile un remboursement de quelque 450 millions de francs.
En outre, il est bien difficile, vous le savez, d'apporter des précisions chiffrées s'agissant des redevances aéroportuaires. On a avancé que la somme serait comprise entre 1 milliard et 2 milliards de francs, mais tout dépendrait des demandes des parties aux différents contentieux et, surtout, du régime de prescription choisi par les juges.
Une question intéressante est de savoir qui devrait supporter le poids de ces derniers remboursements. J'ai tout à l'heure indiqué que la négligence qui imprègne cette affaire pourrait exposer les exploitants d'aéroports à devoir s'acquitter d'une dette importante. Mais je dois immédiatement corriger cette assertion pour mettre en évidence le fait que, au fond, ces exploitants se retourneraient, selon toute vraisemblance, contre l'Etat, lequel aurait alors à assumer le remboursement non seulement des 450 millions de francs que j'ai évoqués, mais encore, probablement, des milliards de francs dont je viens de faire état.
C'est dire, mes chers collègues, qu'en acceptant la validation qui nous est demandée par le Gouvernement, nous retirerions à l'Etat une sacrée épine du pied.
Lorsqu'une demande de validation nous est adressée, nous devons d'abord en examiner l'opportunité. L'importance des enjeux financiers pour l'Etat et le fait que, même si leur financement a été critiquable, les missions en cause ont été assurées et ont contribué à garantir la continuité du transport aérien, nous ont dicté une position que j'ai tout à l'heure voulu qualifier de « sage ». J'ajoute que l'ébauche d'une réforme du financement de ces missions a joué un rôle dans la formation de l'avis de la commission des finances.
Je ne peux toutefois pas cacher que, tout en acceptant la disposition proposée par le Gouvernement, la commission des finances est consciente des fragilités constitutionnelles qui pourraient en affecter la pérennité. (M. le rapporteur opine.) L'on pourra se reporter à mon rapport écrit sur ce point, mais je dois aussi souligner qu'une éventuelle censure constitutionnelle supposerait une saisine du Conseil constitutionnel, et que celle-ci ne pourrait résulter que d'un arbitrage politique.
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, j'insisterai, pour conclure mon intervention, sur un élément dont j'ai parlé déjà à deux reprises, à savoir la réforme que vous avez introduite par voie d'amendements, devant l'Assemblée nationale, au projet de loi de finances pour 1999.
Le texte que nous examinons ici est, en effet, difficilement dissociable de cette réforme. Pour l'avenir, vous proposez, monsieur le ministre, de surmonter les difficultés juridiques que vous pose le régime des redevances en créant une taxe d'aéroport qui a presque tous les traits d'une redevance. Je ne rentrerai pas dans le détail du régime de cette taxe, qui, assise sur le nombre de passagers embarqués, serait due par les entreprises de transport aérien, et dont le produit serait affecté aux différentes plates-formes aéroportuaires. L'instauration de cette taxe est destinée à prendre le relais d'un financement juridiquement non correct par redevance des dépenses de lutte contre l'incendie et de sûreté.
Comme vous vous êtes trouvé embarrassé par la perspective de devoir calculer son tarif au plus près de la réalité des coûts de ces missions dans chacun des aéroports, vous avez mis en place un système ménageant en quelque sorte la chèvre et le chou. Ainsi, le tarif de la taxe sera certes modulé en fonction de la situation réelle des aéroports, mais, vous en conviendrez, pas totalement.
En effet, une certaine dose de péréquation sera assurée grâce aux interventions d'un nouveau compte d'affectation spéciale dont vous proposez la création, à savoir le fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien, le FIATA. Celui-ci, produit de l'extension du champ d'intervention de l'actuel fonds de péréquation des transports aériens, le FPTA, financerait les dépenses de ce dernier, les dépenses de péréquation que je viens d'évoquer et, en outre, une partie des dépenses de sûreté qui, jusqu'à présent, étaient financées par le budget annexe de l'aviation civile.
Enfin, pour faire bonne mesure, vous prévoyez la création d'une taxe de l'aviation civile dont le produit serait scindé en deux parties très inégales, 90 % de celui-ci étant versés au budget annexe de l'aviation civile, les 10 % restants étant attribués au FIATA pour en financer les interventions.
Je voudrais, monsieur le ministre, insister pour que vous nous proposiez un schéma différent de celui que vous avez fait adopter par l'Assemblée nationale.
Permettez-moi de justifier cette invitation : votre projet de loi comporte à nos yeux un vice rédhibitoire parce que, au fond, il ne résulte pas d'une volonté d'apporter des réformes de fond qui pourtant s'imposent, mais est dicté par le souci de prévenir les difficultés juridiques que pose le financement actuel des missions d'intérêt général.
Par ailleurs, la taxe d'aéroport, telle qu'elle est conçue, pose trois problèmes.
Son tarif peut d'abord être considéré par certains comme attentatoire à l'aménagement du territoire. Cela a été rappelé fort justement par M. Le Grand.
De surcroît, et surtout, l'absence totale d'affectation à un document budgétaire de son produit et, partant, le défaut complet d'imputation budgétaire des charges que celui-ci est appelé à financer nous paraissent largement contraires aux dispositions de l'ordonnance organique du 2 janvier 1959.
Enfin, le choix inconditionnel de mettre cette taxe à la charge des compagnies aériennes nous semble en contradiction avec l'idée selon laquelle les dépenses liées aux missions devraient, au moins pour partie, compte tenu de la nature de ces missions, être financées à travers l'impôt général, expression même de la contribution commune que mentionne l'article 13 de la Déclaration des droits de l'homme et du citoyen.
Je souhaite insister sur le fait que le Conseil d'Etat, dans sa décision qui nous vaut d'être aujourd'hui réunis, a explicitement considéré que le financement des missions en question incombait bien par nature à l'Etat.
A partir de là, on ne peut, monsieur le ministre, faire comme si les charges liées à ces missions pouvaient être supportées par une chambre de commerce, par une régie municipale ou même par une société privée. Il vous faut donc vous résoudre à préciser dans le projet de budget le produit de la taxe d'aéroport et son utilisation.
Je vous demande aussi de réfléchir à un moyen de faire financer par le budget général la part du coût de ces missions qui correspondent à l'exercice normal, par l'Etat, de ses attributions en matière de sécurité et de sûreté.
Tout cela devrait nous aider à limiter les effets négatifs, pour l'aménagement du territoire, du tarif de la taxe. Lorsque vous aurez - si vous le souhaitez, monsieur le ministre - proposé les mesures qui s'imposent pour rendre viable la taxe d'aéroport, il nous faudra sans doute en tirer les conséquences en ce qui concerne le « calibrage » du FIATA et celui de la taxe d'aviation civile.
Si vous ne preniez, ce dont je doute, aucune initiative susceptible de satisfaire aux trois exigences que je veux ici rappeler - rattachement convenable de la taxe d'aéroport, financement par le budget général des missions de sûreté incombant normalement à l'Etat, préservation de l'aménagement du territoire - j'ai bien peur que, lors du prochain examen du projet de finances, la commission des finances du Sénat ne vous suive pas dans vos propositions.
Monsieur le président, monsieur le ministre, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, vous comprendrez, après avoir entendu mes propos, que si la commission des finances a donné un avis favorable sur le texte du Gouvernement, elle n'a pas souhaité s'associer à une quelconque initiative visant à le compléter. C'est au terme d'un compromis douloureux qu'elle a accepté de donner son feu vert à une validation qui, dans son principe, heurte ses convictions, et dont le sort lui paraît dépendant, dans une large mesure, de l'absence de recours constitutionnel.
Entraînée sur un terrain qui n'est pas le sien et qu'elle avait tout fait pour assainir, sans être écoutée, la commission des finances ne fera rien de plus que d'accepter, je le répète, du bout des lèvres, et telle que le Gouvernement la présente, une disposition dont elle souhaite ne plus entendre parler, sans doute comme vous, monsieur le ministre. (M. le ministre sourit.)
M. le président. La parole est à M. Fatous.
M. Léon Fatous. Monsieur le président, monsieur le ministre, chers collègues, nous devons nous prononcer sur le projet de loi relatif à l'organisation de certains services au transport aérien.
Ce texte, qui comporte deux articles, ne constitue que le premier volet de la réforme du financement du budget annexe de l'aviation civile, puisque nous en discuterons très prochainement lors de l'examen du budget de l'aviation civile dans le cadre du projet de loi de finances pour 1999.
Le présent projet de loi est néanmoins extrêmement important. En effet, il répond à une double nécessité. D'une part, il s'agit de donner une assise juridique aux services chargés de la sécurité-incendie, du sauvetage et de la lutte contre le péril aviaire. D'autre part, il s'agit de procéder à une validation législative de redevances qui sont actuellement perçues par les gestionnaires d'aérodromes et de celles qui sont recouvrées au titre du budget annexe de l'aviation civile.
Dans ce projet de loi, le Gouvernement a voulu aussi répondre à la continuité des prestations de sécurité aéroportuaires.
En effet, à la suite de l'annulation, par le Conseil d'Etat, des arrêtés fixant le taux de redevances de certains services, les gestionnaires d'aérodromes risquaient de plonger dans des situations contentieuses et financières très délicates.
Dans l'intérêt général, le Gouvernement a souhaité apurer le passé, même si, légitimement, cela pose un certain nombre de questions juridiques.
Ce projet de loi vise à modifier les missions de chacun, à commencer par celles des gestionnaires d'aéroports.
Cela est important, car les dispositions qui seront présentées dans le projet de loi de finances rectificative de 1998 et dans le projet de loi de finances pour 1999 comporteront deux éléments nouveaux.
Le premier, c'est la création d'une taxe d'aéroport assise sur le passager au profit des gestionnaires. Le second, c'est l'extension de la taxe de sécurité-sûreté, rebaptisée « taxe d'aviation civile au profit de l'Etat ».
Le groupe socialiste est favorable à ces réformes, comme au présent projet de loi, et il les votera.
En effet, les propositions répondent à nos premières attentes, à savoir le règlement d'une situation juridique complexe, une redéfinition des rôles et le souhait que l'ensemble des réformes n'ait aucune incidence sur les moyens et recettes du budget de l'aviation civile.
Elles sont neutres pour les compagnies aériennes et, par là même, elles n'alourdissent pas les charges supportées par les usagers.
Enfin, elles répondent à l'ensemble des partenaires du secteur aérien.
Le groupe socialiste votera donc le présent projet de loi et les trois amendements afférents. (Applaudissements sur les travées socialistes. - M. le rapporteur pour avis applaudit également.)
M. le président. La parole est à M. Lefebvre.
M. Pierre Lefebvre. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, le projet de loi que nous examinons aujourd'hui fait suite à un arrêt du Conseil d'Etat, en date du 20 mai 1998, qui a annulé les arrêtés relatifs à la redevance pour services terminaux de la circulation aérienne, la RSTCA.
Les services de sécurité, d'incendie et de sauvetage sont assimilés à des missions d'intérêt général, qui peuvent donc être financées non par une redevance affectée à une dépense équivalente pour un service rendu, mais par l'impôt.
Avant d'aborder les aspects techniques du dispositif fiscal qu'il nous est proposé de mettre en place, je souhaite évoquer en premier lieu les risques qui découlent de l'annulation prononcée par le Conseil d'Etat.
En effet, l'enjeu, on l'aura compris, n'est pas seulement la nécessité de se conformer à l'arrêt du 20 mai 1998 ; la véritable question est avant tout d'ordre financier et économique.
Risque financier, tout d'abord, pour l'Etat puisque la redevance affectée au financement des services aéroportuaires contribue pour plus d'un milliard de francs au budget annexe de l'aviation civile, soit environ 15 % de ses recettes d'exploitation.
Par ailleurs, dans l'hypothèse où le Gouvernement ne tiendrait pas compte de l'arrêt du Conseil d'Etat, les compagnies aériennes seraient en droit d'exiger le remboursement de la RSTCA.
Cela serait certes préjudiciable pour les finances publiques, mais ce serait surtout injuste vis-à-vis des passagers qui, eux, auraient les plus grandes difficultés à se retourner vers les compagnies aériennes pour exiger, à leur tour, le remboursement d'une partie de leurs billets.
Ensuite, l'arrêt du Conseil d'Etat fait courir un risque aux gestionnaires d'aéroports et à la sécurité des plates-formes. En effet, les pertes de recettes de la RSTCA placeraient les exploitations dans l'impossibilité d'assurer les services de sécurité, d'incendie et de sauvetage dont le Conseil d'Etat a reconnu le caractère d'intérêt général.
Enfin, cela me conduit à évoquer le risque économique de cette décision, car l'absence des moyens et des conditions de la sûreté des aérodromes et des passagers entraînerait, de fait, la paralysie du trafic aérien à un moment où la concurrence fait rage entre compagnies européennes et américaines.
C'est pourquoi je m'interroge sur l'attitude, ou plutôt sur la stratégie de certaines compagnies aériennes du secteur privé, à l'origine de la décision du Conseil d'Etat, qui prennent le risque, en parfaite connaissance de cause, de créer le désordre dans le mode de gestion des aéroports pour en tirer éventuellement partie ultérieurement. Face à cette position de la direction de ces quelques entreprises privées, le maintien d'Air France dans le secteur public n'en est que plus justifié.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. C'est vrai !
M. Pierre Lefebvre. Selon nous, il est essentiel que les compagnies aériennes participent aux dépenses de sécurité sur les aéroports. En effet, si les services pris en charge par les exploitants s'adressent en priorité aux passagers, les compagnies aériennes tirent profit de la capacité de ceux-ci à créer les conditions de la sécurité.
Notre assemblée traite aujourd'hui le volet juridique du nouveau dispositif. Le volet fiscal fera l'objet de deux articles additionnels dans le projet de loi de finances pour 1999.
L'article 1er du présent projet de loi précise, dans le code de l'aviation civile, les missions d'intérêt général que devront assumer et qu'assument déjà les gestionnaires d'aéroports. Notons que ce texte va plus loin que l'arrêt du Conseil d'Etat, puisqu'il intègre dans ces missions, outre les services de sécurité, d'incendie et de sauvetage, le financement de la lutte contre le péril aviaire et l'organisation des visites de sécurité. Enfin, le gestionnaire a le choix entre la possibilité d'assurer lui-même ces missions ou de les confier à un autre service public compétent.
L'article 2 procède rétroactivement à la validation de la RSTCA et permet de légaliser l'ancien système de redevance.
Ce dispositif juridique s'articule avec un dispositif budgétaire plus complexe. Les orateurs précédents, en particulier M. le rapporteur de la commission des finances, ont développé les différents aspects de cette nouvelle architecture fiscale. Aussi, je limiterai mon propos en insistant sur quelques remarques plus générales.
Tout d'abord, la création de cette taxe d'aéroport a pour mérite de prendre en compte le nombre de passagers transportés et la capacité des aéroports.
En outre, le système de péréquation mis en place en direction des plus petits aéroports pour lesquels les recettes de la taxe seraient insuffisantes au regard du volume des dépenses de sécurité nous paraît intéressant.
Le fonds de péréquation du transport aérien est élargi à cet effet pour assumer une double fonction d'aménagement du territoire en soutenant les lignes déficitaires et de financement supplémentaire des missions de sûreté aéroportuaires, là où c'est nécessaire.
Le rapporteur, M. Jean-François Legrand, a évoqué la crainte que la multiplication des fonctions attribuées au FPTA, le fonds de péréquation des transports aériens, transformé en fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien, le FIATA, ne se fasse aux dépens de la fonction centrale et initiale du fonds, à savoir assurer la desserte équilibrée de notre territoire. Nous partageons cet avis et pensons qu'il est nécessaire de conforter et de renforcer cette vocation d'aménagement du territoire. Aussi, nous souhaitons que les attributions du FIATA soient clairement définies et que les comptes soient bien séparés afin de faciliter le contrôle du Parlement à l'avenir.
Dans le cadre du débat budgétaire à l'Assemblée nationale, certains députés de l'opposition ont fait observer, pour le regretter, que la taxe d'aéroport ne s'applique pas au transport de fret.
Pour ce qui nous concerne, bien que nous soyons conscients des difficultés techniques de mise en place d'une taxation équivalente du transport de voyageurs et de marchandises, selon des normes identiques, nous estimons nécessaire d'engager rapidement une réflexion dans ce sens et d'avancer dans cette voie, d'autant que le trafic de fret prendra de l'importance dans les prochaines années.
Enfin, une taxe de l'aviation civile est créée pour englober deux taxes actuelles, l'une affectée au budget annexe de l'aviation civile, la taxe de sécurité-sûreté, l'autre alimentant le FPTA, la taxe de péréquation du transport aérien. Cette simplification est tout à fait positive dans la mesure où elle n'altère pas le niveau des recettes du budget annexe de l'aviation civile - BAAC - d'une part et du compte d'affection spéciale d'autre part.
Pour l'heure, compte tenu de ces réflexions, le groupe communiste républicain et citoyen votera ce texte, au motif qu'il respecte l'arrêt du Conseil d'Etat sans pour autant donner raison et satisfaction aux compagnies privées qui ont saisi le Conseil d'Etat.
Dans le même esprit, nous voterons les amendements de la commission des affaires économiques, qui visent à préciser avantageusement le texte et, par là même, à éviter d'éventuels contentieux.
Il nous reste à souhaiter que les menaces de saisine du Conseil constitutionnel, exprimées ici ou là, pour démontrer l'irrégularité du dispositif ne soient pas suivies d'effet, afin que le nouveau système soit opérationnel en 1999.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. le ministre.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Mesdames, messieurs les sénateurs, je veux d'abord remercier les différents orateurs, à commencer par MM. les rapporteurs, de la pertinence et de la qualité de leurs interventions.
Monsieur le rapporteur, vous avez rappelé que le Gouvernement avait souhaité proposer à la fois une solution de validation et une solution durable de remise en ordre du dispositif de financement des services aéroportuaires. Je tiens à insister sur ce point, j'ai personnellement souhaité que l'on tienne effectivement compte - enfin ! - des nombreuses observations faites notamment par le Sénat lors de chaque discussion budgétaire.
Monsieur le rapporteur pour avis, même si votre propos pouvait parfois paraître un peu excessif, comment ne pas comprendre que vous enfonciez le clou quand, depuis des années, vous alertez en vain. Vous m'avez d'ailleurs reproché d'avoir adopté à mon tour la même attitude l'an dernier, mais je pourrais vous dire que j'arrivais !
M. Yvon Collin, rapporteur pour avis. Je vous en donne acte !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Face à une situation aussi complexe, nous avons certainement eu tort de choisir la continuité mais, depuis le début, et mes collaborateurs peuvent vous le confirmer, j'avais réellement été sensible à ces remarques et j'avais demandé que l'on travaille sur cette question. La décision du Conseil d'Etat nous a en quelque sorte obligés à la remettre sur le métier.
J'ai noté dans vos propos, monsieur le rapporteur pour avis, que le Sénat voulait manifester sa mauvaise humeur pour ne pas avoir été entendu pendant si longtemps. Les propositions qui sont faites aujourd'hui et dans le cadre du projet de loi de finances pour 1999 témoignent que cette période est révolue et que le Gouvernement entend et entendra les recommandations de la Haute Assemblée qui vont dans le sens d'une bonne application du droit et de l'intérêt général.
Vous avez eu raison, monsieur le rapporteur, d'insister sur le fait qu'une validation constituait la moins mauvaise des solutions. En effet, ces redevances, dont le Conseil d'Etat estime que la base de calcul doit être revue, ont été payées par les compagnies aériennes, mais ont été supportées, en fait, par les usagers, donc par les passagers, dans la mesure où les entreprises les ont légitimement incluses dans le prix du billet. Une absence de validation aurait donc pour effet de faire bénéficier les entreprises de ce qu'ont payé leurs passagers.
Vous vous êtes en outre inquiété, monsieur le rapporteur, ainsi d'ailleurs que M. le rapporteur pour avis, de la question de l'aménagement du territoire.
Ce débat relève surtout de la loi de finances, mais je puis vous annoncer que le Gouvernement sera ouvert à des amendements qui viseraient à atténuer le montant maximum de la taxe d'aéroport pour les plus petites plates-formes. De même, il paraît envisageable de réduire le montant plancher de cette taxe pour permettre aux collectivités locales qui le souhaiteraient d'aider leur aéroport par des subventions dont l'effet final serait de réduire le coût du voyage.
De plus - je réponds ainsi à une question que vous avez soulevée lors de mon audition par la commission des affaires économiques, et qui a d'ailleurs été reprise par M. Lefebvre dans son intervention - je peux vous garantir qu'il n'est pas question de réduire la péréquation des transports aériens. Cette mission essentielle sera protégée par la structure budgétaire du FIATA - un chapitre spécifique - et par son comité de gestion. Les crédits qui seront votés par le Parlement seront intégralement affectés aux lignes d'aménagement du territoire.
Ainsi, la défense des petits aéroports et des lignes à obligations de service public garantit le maintien de l'efficacité du transport aérien au service de l'aménagement du territoire.
Monsieur le rapporteur pour avis, vous estimez que le service d'incendie et de secours et les mesures de sûreté sur les aéroports devraient être financés non par une taxe à la charge des usagers, mais par le budget général, c'est-à-dire par le contribuable.
Je crois utile d'indiquer que la plupart des pays ne se sont pas engagés dans cette voie : sous des formes diverses, c'est le secteur du transport aérien qui finance les services rendus.
En effet, le transport aérien dispose, pour la lutte contre l'incendie et la sûreté, de moyens qui excèdent largement ceux que tout citoyen est en droit d'attendre de la collectivité.
Sur tout aérodrome, le dispositif de sécurité incendie est calibré de façon à permettre une intervention sur l'avion en moins de trois minutes. Le dispositif d'inspection filtrage des passagers n'est aussi développé dans aucun autre moyen de transport collectif.
Le contribuable supporte d'ores et déjà la charge des forces de police présentes sur les aéroports et celle de la gendarmerie des transports aériens, dont 70 % de l'activité sont consacrés à la sûreté, charge à laquelle il faut ajouter le coût de la douane, qui participe également à cette mission. C'est donc, au total, le coût de 1 200 personnes, avec le matériel correspondant, qui est déjà supporté par le contribuable.
Il ne me paraît par conséquent pas anormal, dans ces conditions, que le surplus soit pris en charge par les usagers.
Vous avez évoqué, monsieur le rapporteur pour avis, la compatibilité de la taxe d'aéroport avec l'ordonnance organique du 2 janvier 1959 relative aux lois de finances ; vous estimez que le produit de cette taxe devrait être inscrit dans un document budgétaire.
Comme le Conseil constitutionnel l'a rappelé, seul le produit des impôts affectés à l'Etat doit figurer en loi de finances. Or, aucune disposition de la Constitution ou de la loi organique n'interdit, à ma connaissance, d'affecter à un gestionnaire d'aéroport le produit d'une imposition de toute nature, puisque telle est effectivement la nature juridique de cette taxe.
Le Conseil d'Etat et le Conseil constitutionnel ont confirmé à différentes reprises la possibilité pour le législateur d'affecter une imposition à une personne morale distincte de l'Etat ou des collectivités locales.
Vous exprimez en fait, dans votre question, votre souci de la transparence à l'égard du Parlement.
Je puis vous assurer que je ferai connaître au Parlement le montant de la taxe d'aéroport, ainsi que son utilisation.
Monsieur le rapporteur, monsieur le rapporteur pour avis, vous avez émis également des réserves sur le FIATA et le nouveau périmètre de ce compte d'affectation spéciale. Le souci du Gouvernement a été effectivement, pour des raisons de simplification, de ne pas créer de compte d'affectation spéciale supplémentaire et d'utiliser un compte d'affectation spéciale déjà existant, le fonds de péréquation du transport aérien.
J'ai bien noté que cette solution posait des difficultés de transparence, de suivi de l'utilisation des ressources et même, comme l'a dit M. Lefebvre, de contrôle. Sans doute faudra-t-il, dans le projet de loi de finances, améliorer la gestion et la transparence du FIATA ; mais nous en reparlerons.
Je tiens à remercier M. Fatous pour la sagesse de son propos et le soutien qu'il a apporté à la proposition du Gouvernement.
M. Lefebvre a regretté, comme l'avait d'ailleurs fait M. François d'Aubert, à l'Assemblée nationale, lors de la discussion du projet de loi de finances, que le fret ne soit pas taxé. Ces deux interventions me donnent à réfléchir.
Tant pour des raisons d'équité que pour des raisons juridiques - l'égalité devant l'impôt - le fret me semble devoir être soumis, lui aussi, à la taxe d'aéroport. Cette importante question doit encore être approfondie pour prendre les mesures appropriées lors du vote du projet de loi de finances.
Par ailleurs, les avions de fret, comme ceux qui transportent des passagers, sont déjà soumis à la redevance d'atterrissage qui baissera lors de la création de la taxe d'aéroport. Il est donc normal, me semble-t-il, que ces avions soient soumis à la nouvelle taxe. Si tel n'était pas le cas, ils enregistreraient un avantage que vous qualifieriez alors d'« indu ».
Toutefois, il faudra tenir compte du fait que les dépenses de sûreté sont déjà à la charge des transitaires de fret, à la différence du transport de voyageurs. De plus, les normes de sécurité incendie sont allégées pour les avions « tout cargo » par rapport aux avions de transport de passagers. Pour toutes ces raisons, la taxe devra être très allégée par rapport à l'équivalence largement utilisée, à savoir un passager égale 100 kilogrammes de fret.
Lors de l'examen du projet de loi de finances, nous aurons l'occasion de débattre de cette question.
Telles sont, mesdames, messieurs les sénateurs, les réponses que je voulais apporter à vos interventions.
M. le président. Personne ne demande plus la parole dans la discussion générale ?...
La discussion générale est close.
Nous passons à la discussion des articles.

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