M. le président. La séance est reprise.
Dans la suite de la discussion, la parole est à M. Braun.
M. Gérard Braun. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, le TGV Est occupe incontestablement une place prépondérante parmi les projets sur lesquels repose l'avenir économique des régions du Grand Est, et en particulier du département des Vosges. Je remercie M. le président Poncelet d'être à l'origine du débat qui nous réunit aujourd'hui, débat important et dans lequel il a insisté plus particulièrement sur l'électrification des lignes vosgiennes, laquelle est essentielle pour l'avenir de notre département.
Je souhaite, monsieur le ministre, que vous puissiez nous confirmer, à l'issue de ce débat, que l'électrification de ces lignes, qui était prévue dans le projet initial, sera maintenue. Je rappelle que la déclaration d'utilité publique prévoyait, avec le TGV Est, leur électrification.
M. Christian Poncelet. C'est exact !
M. Gérard Braun. Le gouvernement Jospin, en confirmant l'engagement pris par l'Etat de réaliser une liaison à grande vitesse entre Paris et Strasbourg, n'a fait que reprendre les choix et les décisions antérieurs de MM. Jacques Chirac, Edouard Balladur et Alain Juppé. Certes, il faut se réjouir que ce gouvernement ait eu la sagesse, comme il le dit lui-même, de confirmer cet engagement ; il y a aussi ajouté sa contribution, à la fois habile et inquiétante. Elle est habile car, monsieur le ministre, le Gouvernement laisse entendre que, dorénavant, il n'y a plus d'obstacle et que le projet va se réaliser immédiatement. On parle d'un début des travaux en 1999. C'est occulter les restrictions qui apparaissent dans les communiqués officiels. En effet, comme l'a rappelé M. Poncelet, l'Etat n'augmentera éventuellement sa participation que « si les collectivités augmentent les leurs de telle sorte que soit bouclé le plan de financement ». Autrement dit, le Gouvernement s'en remet aux régions pour assurer le financement du TGV.
Combien les régions devront-elles apporter en plus des 3 milliards de francs, dont un milliard de francs pour la Lorraine, qu'elles avaient accepté de fournir ? Nous l'ignorons, puisque l'essentiel, à savoir le plan de financement, n'est pas acquis. Ce point est d'autant plus capital que, rappelons-le, le TGV Est serait jusqu'alors le seul TGV à ne pas être entièrement financé par l'Etat. Où est la solidarité nationale que les régions de l'Est, et plus particulièrement l'Alsace et la Lorraine, sont en droit d'attendre ?
Bien sûr, il est aisé d'être généreux avec l'argent des autres. D'abord, avec celui de l'Europe, le Gouvernement ayant annoncé 10 % d'engagements communautaires, soit 2 milliards de francs, alors que, dans le même temps, le commissaire européen parle de 2 %, soit quelque 350 millions de francs. Ensuite, avec l'argent des collectivités locales et, à cet égard, je n'ose imaginer les réactions indignées et le battage de la gauche plurielle si le gouvernement précédent avait envisagé une telle participation supplémentaire. Tout cela n'est pas sérieux. Les élections étant passées, je souhaite pour ma part que le Gouvernement en finisse une fois pour toutes avec les effets d'annonce.
Pour le moment, en résumé, nous savons que c'est bien aux collectivités locales que l'Etat s'adressera pour boucler le financement du TGV Est.
M. Christian Poncelet. Hélas !
M. Gérard Braun. Nous savons aussi que les études d'avant-projet annoncées à grand tapage médiatique par le gouvernement Jospin étaient d'ores et déjà intégralement financées avant l'arrivée de la gauche au pouvoir.
Il est donc urgent, monsieur le ministre, que le Gouvernement aborde enfin ce dossier de manière pragmatique et mette en oeuvre l'indispensable solidarité de l'Etat avec les régions de l'Est, qui ont déjà tant donné pour la France. Selon moi, c'est une nécessité, c'est aussi et surtout un devoir. (Applaudissements sur les travées du RPR et de l'Union centriste.)
M. Christian Poncelet. Très bien !
M. le président. La parole est à M. Baudot.
M. Jacques Baudot. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, je répondrai tout d'abord à Mmes Printz et Terrade que le TGV ne doit pas être un TGV politique : il ne doit être ni bleu, ni rouge, ni rose, mais avant tout bleu européen. (Sourires.)
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Vous répondez aussi à M. Braun !
M. Jacques Baudot. Je lui répondrai aussi !
Si vous nous confirmez, monsieur le ministre, le lancement des travaux en 1999, nous vous en serons tous reconnaissants.
Nous savons que les Français aiment jouer au train électrique. Chaque ministre, chaque Premier ministre a organisé son tracé, puis il l'a modifié, saucissonné. Nous vous remercions en tout cas d'avoir suivi les propositions de vos prédécesseurs, et en particulier celles de votre prédécesseur immédiat.
Toutefois, tel saint Thomas, je ne crois que ce que je touche et ce que je vois. Vous nous promettez le TGV pour 2005 ou pour 2006, tout au moins pour la première phase. J'ose vous croire !
Sans revenir sur les incertitudes de financement qui ont été développées par mes collègues, tout particulièrement par M. Poncelet, je rappellerai - car il faut le dire - que c'est la première fois que les collectivités territoriales interviennent dans le financement du TGV Est européen,...
M. Christian Poncelet. C'est vrai !
M. Jacques Baudot ... et pour une somme qui n'est pas négligeable : un milliard de francs pour la Lorraine !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Ce n'est pas moi qui l'ai décidé !
M. Jacques Baudot. Je le reconnais volontiers, mais c'est une remarque d'ordre général, qui ne s'adresse pas spécialement à vous, monsieur le ministre.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Ce n'est pas une raison !
M. Jacques Baudot. Monsieur le ministre, laissez-moi intervenir ! Ensuite, vous pourrez me répondre.
Il s'agissait, à l'époque, de disposer du TGV avant 1996 - je reconnais que vous n'étiez pas encore ministre - et aujourd'hui, vous nous le promettez pour 2006. Cela fait dix ans de retard. Nous verrons ! Encore une fois, je suis comme saint Thomas.
Je me contenterai de formuler deux ou trois observations et de vous poser deux questions précises.
Si la réalisation du TGV Est n'est pas remise en cause au niveau de son tracé, qui a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique, elle pose tout de même, à ce jour, un certain nombre de problèmes. L'un d'eux me préoccupe particulièrement, celui du passage à proximité de la commune de Prény et, surtout, de Vandières, qui a un impact très fort sur l'environnement et sur les conditions de vie des populations urbaines. Or, à ce jour, les mesures compensatoires en matière d'environnement ne sont pas clairement définies, ce qui accroît l'inquiétude des habitants concernés par ce projet.
Par ailleurs, l'accès à Nancy se fera par le couloir ferré de la vallée de la Moselle, qui relie Nancy à Metz. Or ce couloir est déjà surchargé en trafic. On peut donc se poser la question de savoir comment la SNCF envisage de faire circuler à une vitesse élevée des TGV entre un trafic marchandises et un trafic voyageurs sur les trains express régionaux, les TER.
Est-il prévu, dans le projet, la déclaration d'une troisième voie entre Metz et Nancy ?
En outre, monsieur le ministre, sans revenir sur le financement et la planification de la construction d'une ligne nouvelle dans son intégralité - et j'insiste bien sur ce point - il serait intéressant, et vous seul en avez le pouvoir décisionnel, d'utiliser à titre expérimental le TGV pendulaire, que pour ma part j'appellerai « TGV Plus », sur la ligne Paris-Strasbourg dans les dix ans à venir.
Je voudrais rappeler que le TGV pendulaire représente une nouvelle génération de trains à grande vitesse, qui seront mis en service en l'an 2000 ; il est capable de circuler à 320 kilomètres-heure sur les lignes nouvelles, mais aussi de penduler entre 160 et 200 kilomètres-heure sur les lignes classiques.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Non : 220 kilomètres-heure !
M. Jacques Baudot. GEC-Alsthom et la SNCF terminent la mise au point du prototype et, dès sa mise en service, ce TGV pendulaire apportera un gain de temps de 8 à 15 % sur ligne classique, en même temps d'ailleurs qu'un gain de confort et de sécurité.
Ce gain de temps est fonction de l'amélioration des infrastructures existantes et, en particulier, de la suppression des passages à niveau, ce qui fait partie de votre programme d'amélioration des voies SNCF.
A titre personnel, je vous propose donc, monsieur le ministre, la mise en place dès l'an 2000 d'un dispositif complémentaire à la construction de la ligne nouvelle TGV Est - et je dis bien dispositif complémentaire, et non pas remplacement de cette ligne nouvelle - ...
M. Christian Poncelet. C'est important, en effet !
M. Jacques Baudot. ... qui rendrait acceptable le retard pris pour la construction de ce TGV, même si ce retard ne vous est pas dû, monsieur le ministre, vous l'avez dit.
Peut-être allez-vous nous proposer une telle décision, qui pourrait atténuer un peu la participation financière que vous avez demandée aux collectivités territoriales, avec le phasage de la construction de la ligne nouvelle telle qu'elle nous est proposée pour 2005-2006 et 2007-2008 jusqu'à Strasbourg. Le gain de temps - sans grande dépense supplémentaire, j'y insiste - serait alors, jusqu'en 2007-2008, d'environ dix à treize minutes par heure de trajet, ce qui n'est pas négligeable pour Strasbourg, Nancy ou Metz.
C'est une opération que vous pouvez engager à titre exxpérimental, j'y insiste, puisque, plus tard, rouleront des TGV pendulaires. Je vous supplie, monsieur le ministre, de le faire. Ce serait, à mon avis, une compensation aux difficultés économiques que notre région de Lorraine subit depuis une dizaine d'année. Je crois que ce serait un bon complément et un beau cadeau que vous nous feriez, monsieur le ministre. (Applaudissements sur les travées de l'Union centriste et du RPR.)
M. le président. La parole est à M. le ministre.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, dans son intervention, M. Poncelet a cité un article rapportant certains propos que j'aurais tenus. Permettez-moi de revenir sur ces propos devant vous. Lorsque la question du financement par les régions concernées m'a été posée, j'ai répondu que, puisque nous étions à quelques jours d'une élection, très honnêtement, je préférais attendre que les résultats de celle-ci soient connus et que les nouveaux exécutifs soient mis en place. J'ajoutais que je ne doutais pas, quels que soient les choix qui seraient faits par les électeurs, que les nouveaux exécutifs auraient à coeur de discuter de manière positive et constructive de la question de la réalisation du TGV Est.
Cette mise au point étant faite, je prends acte, tout d'abord, de l'intérêt que vous portez, monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, à la réalisation du TGV Est. Je voudrais ajouter - permettez-moi de vous le dire sincèrement - que j'ai beaucoup apprécié la qualité des arguments avancés et des propos tenus au cours de cette discussion.
M. Christian Poncelet. Il en est toujours ainsi au Sénat, vous savez ! (Sourires.)
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Avec l'ensemble du système ferroviaire - infrastructures et fonctionnement de l'entreprise SNCF - la réalisation de cette liaison a été depuis ma prise de fonction au coeur de mes préoccupations.
J'ai déjà eu l'occasion de dire à cet égard et à plusieurs reprises que les décisions des gouvernements précédents n'étaient pas accompagnées des moyens de financement correspondants.
M. Baudot a lui-même souligné l'ampleur du retard pris : dix ans ! S'il y a eu un tel retard, c'est bien parce que certaines questions n'étaient pas réglées ! Sinon, nous parlerions aujourd'hui d'autres TGV dans d'autres parties de la France.
J'ai eu à coeur de créer les conditions pour sortir de cette situation.
De manière plus générale, le schéma directeur des liaisons ferroviaires à grande vitesse, publié voilà bien longtemps, en 1992, comportait 4 700 kilomètres de nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse, dont la réalisation aurait coûté, en francs actuels, 400 milliards de francs. Or, j'ai eu l'occasion de le dire au Sénat comme à l'Assemblée nationale - et Mme Terrade l'a souligné fort justement tout à l'heure - lorsque j'ai pris mes fonctions, je me suis aperçu que 500 millions de francs seulement étaient inscrits au budget de mon ministère pour la réalisation de ces infrastructures. Expliquez-moi comment réaliser 4 700 kilomètres qui coûtent 400 milliards de francs quand on dispose de 500 millions de francs par an ! Je n'avais même pas les moyens de financer l'achèvement des travaux du TGV Méditerranée, et l'une de mes premières préoccupations a été d'agir de manière responsable et de faire en sorte que les travaux du TGV Méditerranée ne soient pas stoppés.
Comme vous, j'estime que l'incertitude et l'inquiétude ont dominé pendant trop longtemps. A ceux qui me disent que je suis depuis dix mois au Gouvernement et qu'il est grand temps d'agir, je réponds que je me suis efforcé de ne pas perdre de temps. Ces dix mois ne sont pas du temps perdu, c'est du temps gagné.
Lors d'une réunion interministérielle - et non d'un CIADT, comme l'un d'entre vous l'a dit - qui s'est tenue sous la présidence du Premier ministre, le 4 février dernier, le Gouvernement a décidé d'accroître d'environ un milliard de francs les financements annuels de l'Etat destinés aux infrastructures ferroviaires et de les porter à 2,3 milliards de francs au terme du prochain contrat de plan. Vous pouvez faire la comparaison avec les 500 millions de francs que j'évoquais tout à l'heure !
Lors de cette réunion, le Gouvernement a confirmé l'engagement de réaliser la liaison à grande vitesse entre Paris et Strasbourg, et cet engagement vient d'être renforcé voilà quelques jours par le Conseil d'Etat, qui a rejeté tous les recours portant sur la déclaration d'utilité publique. Cela constitue également pour moi un élément positif.
Ce projet s'inscrit, comme l'ont relevé en particulier MM. Hoeffel, Haenel, Dreyfus-Schmidt et Grignon, dans une volonté forte d'aménagement du territoire et de rééquilibrage du Grand Est.
Je rassure M. Dreyfus-Schmidt et Mme Terrade sur les perspectives de réalisation du TGV Rhin-Rhône : celui-ci a également été décidé lors de la réunion du 4 février, et il se fera. Nous en sommes actuellement à la phase d'examen des études d'avant-projet sommaire, avant de lancer prochainement - et je mesure ce dernier mot - les études préparatoires à la déclaration d'utilité publique.
M. Michel Dreyfus-Schmidt. Dont acte !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Nous aurons l'occasion d'en reparler, comme nous reparlerons aussi, si vous le voulez, du réseau routier, mais vous me pardonnerez de ne pas développer ce point, qui ne fait pas l'objet de la présente discussion, d'autant qu'il y aurait beaucoup de choses à dire.
Notre objectif, bien sûr, monsieur Hoeffel, est d'inscrire ce projet dans le cadre européen pour assurer le rayonnement de Strasbourg et une meilleure desserte de cette capitale par les autres Etats membres.
Mais je reviens maintenant au TGV Est européen.
Le protocole de réalisation et de financement des études d'avant-projet détaillé a été signé le 24 février dernier par l'Etat, RFF, la SNCF et les collectivités qui financent le projet.
Par parenthèse, je voudrais répondre aujourd'hui à ceux qui se montrent quelque peu sévères avec le Gouvernement en protestant et en regrettant que cette ligne à grande vitesse soit la première à ne pas être entièrement financée par l'Etat.
M. Gérard Braun. C'est vrai !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. D'abord, je fais observer que ce sont mes prédécesseurs qui en ont décidé ainsi.
M. Christian Poncelet. Il ne faut pas suivre ces mauvais exemples, monsieur le ministre ! (Rires.)
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. C'est très important ce que vous dites, monsieur Poncelet. En effet, cela explique peut-être pourquoi les Français ont voulu changer de politique l'an dernier.
M. Christian Poncelet. Changez, vous aussi, sinon vous connaîtrez le même sort !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Mais moi, je change parce que je réalise ; je ne me contente pas de faire des discours.
Sur toutes les lignes à grande vitesse construites, seul le tiers du TGV Atlantique a été financé sur le budget de l'Etat, et c'est le gouvernement précédent qui avait décidé la participation des régions à la construction du TGV Est européen.
Le protocole de réalisation et de financement - j'y reviens - porte sur la première phase entre Vaires, en région parisienne, et Vandières, en Lorraine. Le coût de l'infrastructure de cette première phase est estimé à 18,7 milliards de francs. Cela nécessite - je vous dirai pourquoi tout à l'heure - 16 milliards de francs de concours publics. En réalité, vous verrez que les 2,7 milliards de francs qui manquent sont aussi liés aux concours publics puisqu'il s'agit d'une entreprise publique.
Quelle sera la participation de l'Etat ? Le précédent gouvernement avait annoncé un concours de l'Etat de 3,5 milliards de francs. Nous avons décidé, nous, d'aller jusqu'à 8 milliards de francs, soit plus du double. Voilà la décision qui a été prise en neuf mois ! Cela fait pas mal par mois !
Ce concours de l'Etat représente 50 % des concours publics nécessaires à la réalisation du projet. Cela devrait suffire, M. Braun, pour vous rassurer sur l'expression de la solidarité nationale à l'égard de l'est de la France.
L'Etat devient ainsi le premier financeur du projet, et c'est la première fois qu'il intervient de façon aussi importante dans le financement d'une infrastructure ferroviaire, madame Terrade.
Cette participation de l'Etat sera financée par le Fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables, le FITTVN, dont l'enveloppe sera portée progressivement à 2,3 milliards de francs.
Sur cette base, il convient désormais de boucler le plan de financement de ce grand projet - c'est bien ce bouclage qui suscite interrogations et légitimes inquiétudes ! - avec les participations de l'Union européenne, du grand-duché de Luxembourg, des collectivités territoriales intéressées par le projet et, bien sûr, du maître d'ouvrage, Réseau ferré de France.
Dans le cadre des décisions du 4 février dernier, une participation financière de RFF de 2,7 milliards de francs a été prévue, qui, je le précise, s'ajoute aux 8 milliards de francs de l'Etat dont je parlais tout à l'heure.
Le calcul de cette participation résulte du mécanisme de financement prévu à l'article 4 de la loi du 4 février 1997 portant création de RFF. Cette disposition limite cette participation en fonction de la rentabilité financière du projet.
Ce calcul reste à affiner en fonction des données techniques qui seront retenues, notamment en matière de matériel roulant, au cours des études complémentaires réalisées cette année. Il convient d'évaluer maintenant les conditions d'un TGV roulant à 320 ou 350 kilomètres à l'heure sur la ligne à grande vitesse et « pendulant » ensuite sur la ligne classique aménagée, en attendant la réalisation totale du projet.
A ce sujet, monsieur Ostermann, il existe actuellement une certaine confusion qui porte certains à penser que le TGV pendulaire serait un TGV au rabais.
M. Christian Poncelet. Oui !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Ce n'est pas vrai ! M. Baudot l'a dit tout à l'heure, c'est même le contraire. Le TGV pendulaire, c'est le sommet de la technologie des TGV. Il n'a rien à voir avec le Pendolino, le train pendulaire, qui est un train classique qui s'incline en courbe, la confusion venant sans doute du fait que le même terme a souvent été utilisé.
Le TGV pendulaire roulera à 350 kilomètres à l'heure sur les lignes nouvelles adaptées à la très grande vitesse et, devenu pendulaire, il pourra rouler sur une ligne classique non plus à 140 ou 160 kilomètres à l'heure, comme c'est le cas aujourd'hui pour l'actuel TGV, mais à 220 kilomètres à l'heure, ce qui produira un gain de temps appréciable. Nos techniciens et ingénieurs ont trouvé la solution, cela va marcher, nous allons en vendre partout dans le monde !
Il convenait donc de lever cette ambiguïté entre train pendulaire et TGV pendulaire.
Le TGV pendulaire, c'est de la technologie nouvelle, c'est même l'avenir puisqu'on pourra ainsi, pour d'autres lignes de TGV, en fonction des moyens de financement, envisager des phasages de travaux qui ne compromettront pas les capacités d'accroissement de la vitesse. Sur la ligne nouvelle, le TGV roulera à 350 kilomètres à l'heure et ensuite à 220 kilomètres à l'heure sur la ligne classique. Voilà la perspective !
En tout état de cause, avec la proposition que fait le Gouvernement, le temps de parcours entre Paris et Strasbourg sera ramené ; dans un premier temps ; à deux heures vingt-cinq minutes, soit un gain de temps d'une heure et demie environ.
M. Christian Poncelet. Pour nous, c'est là l'essentiel !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. A ceux qui me disent que je ne commence pas par Strasbourg, je réponds que ce gain de temps d'une heure et demie sera bien pour Strasbourg et qu'il sera naturellement moindre - chacun le comprend - pour Reims. Avec la réalisation de la première partie, c'est, à l'évidence, la ville la plus éloignée qui gagnera le plus. Je vous le dis, monsieur Ostermann, c'est bien l'Alsace qui en tirera le plus grand bénéfice.
Parallèlement, Réseau ferré de France doit préciser l'estimation du coût de la première phase de la ligne nouvelle, en tenant compte, notamment, des éléments qu'apporteront les études de l'avant-projet détaillé, l'APD.
Dans ce cadre, on ne doit pas exclure l'éventualité de légères rectifications de tracé, nécessitant des DUP modificatives, qui resteront cependant - j'y insiste - sans effet sur les délais de réalisation.
J'en viens maintenant à l'apport de l'Union européenne.
Le projet de TGV Est européen a été inscrit dans la liste des quatorze projets européens prioritaires lors des sommets de Corfou et d'Essen. A ce titre, il bénéficie du soutien financier de l'Union européenne. Dans le cadre du règlement financier européen actuel, les subventions européennes peuvent être accordées dans la limite de 50 % du coût des études et de 10 % du coût des travaux. Cela représente un plafond de 2,13 milliards de francs pour la première phase du TGV Est, telle qu'elle a été décidée le 4 février dernier.
Le 30 novembre 1995, la Commission européenne s'est engagée, dans un courrier au ministre chargé des transports de l'époque, à apporter une subvention de 160 millions d'écus, soit environ 1 milliard de francs, au titre du règlement financier 1995-1999. Par ailleurs, le 1er avril 1996 et, de nouveau, le 27 janvier 1997, M. Kinnock confirmait ces engagements et indiquait que ce soutien se poursuivrait au-delà de 1999.
D'ores et déjà, nous disposons des subventions accordées entre 1994 et 1997 pour un montant de près de 60 millions d'écus, soit 375 millions de francs environ.
Dans le cadre du prochain règlement financier 2000-2004, l'objectif est, bien entendu, d'aboutir à une subvention totale de 2 milliards de francs, conformément au maximum autorisé par les règlements communautaires.
Tel est l'esprit dans lequel je travaille avec M. Kinnock, comme l'a d'ailleurs souligné Mme Printz.
Par ailleurs, nous bénéficions, pour ce projet, de l'appui de nos partenaires allemands et luxembourgeois.
En ce qui concerne l'apport du grand-duché de Luxembourg, je vous indique que le protocole d'accord franco-luxembourgeois de 1992 sur la réalisation du TGV Est a prévu des engagements réciproques en termes d'infrastructure et de service, ainsi qu'une participation financière du Luxembourg dont le montant devait être précisé par un avenant.
A la suite de ce protocole, le Luxembourg avait annoncé une participation de 450 millions de francs valeur 1989, soit 550 millions de francs à l'heure actuelle. Dans ce cadre, un projet de protocole prévoyant de façon précise les engagements des Etats et des entreprises ferroviaires avait été préparé en 1995.
Ce que j'ai fait pour l'Europe, je l'ai fait pour le Luxembourg : je me suis rendu à Luxembourg pour essayer de voir avec mon homologue luxembourgeoise ce que je pouvais obtenir.
Cette dernière m'a assuré du soutien de son gouvernement - nous l'avons dit publiquement - et m'a indiqué qu'une mise à jour de la participation financière du grand-duché pouvait être envisagée. Nous avons décidé de mettre en place un groupe de travail bilatéral pour préciser les engagements réciproques des deux Etats et préparer un nouvel avenant au protocole d'accord de 1992.
J'en viens maintenant à la participation des collectivités locales.
En 1989, le ministre des transports avait confié à M. Essig, la mission de rechercher les concours financiers nécessaires à la réalisation du TGV Est et d'étudier le tracé définitif, en liaison avec les collectivités locales. C'est dans ce cadre qu'avait été envisagée leur participation.
Les régions s'étaient alors engagées à apporter une contribution financière au projet, assortie de contreparties concernant la réalisation, les temps, etc.
Les délibérations intervenues entre décembre 1989 et mars 1990 ont permis de totaliser une participation de 3 milliards de francs. Si l'on ajoute à cette participation celle de l'Ile-de-France, on obtient environ 3,5 milliards de francs.
Aujourd'hui, les calculs de rentabilité montrent que le montant des concours publics nécessaires est beaucoup plus élevé qu'on ne le prévoyait à l'époque, puisqu'ils atteignent maintenant 16 milliards de francs.
L'Etat a déjà annoncé qu'il consentirait un effort financier faisant passer sa participation - je l'ai dit - de 3,5 milliards à 8 milliards de francs, sans compter les 2,7 milliards de francs de Réseau ferré de France, dont tout le monde connaît le statut et les ressources. Le grand-duché de Luxembourg se dit également prêt à consentir un effort. Il faut donc maintenant discuter avec les collectivités locales. Il faut en effet savoir si l'on veut vraiment le TGV Est, étant entendu que le Gouvernement et le ministre que je suis les considèrent à juste raison comme des partenaires. Nous ne leur demandons pas un effort identique ou proportionnel ; il faut voir ce qui est possible et ce que chacun peut faire en prenant également en compte l'apport de la région parisienne, qui a aussi un intérêt à l'aménagement du territoire.
On dit toujours que ceux qui sont loin vont se rapprocher de Paris, mais c'est aussi vrai dans l'autre sens !
M. Christian Poncelet. La région parisienne n'a pas encore donné son accord, que je sache.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Nous allons en discuter et c'est bien pourquoi je disais qu'il était important d'attendre les résultats des élections régionales.
Mme Printz l'a dit, fort justement, ce grand projet n'échouera ni à cause du Luxembourg, ni à cause de l'Etat français. Je suis sûr que cette remarque vaut également pour les collectivités territoriales.
Pour assurer le bouclage du plan de financement, j'ai décidé de mettre en place une mission spécifique chargée de piloter l'opération financière de la première phase du projet. En collaboration avec les collectivités territoriales, son objectif sera de déterminer, d'ici à la fin de l'année 1998, les modalités précises du financement permettant de signer une convention finale de réalisation des travaux.
Je tiens à réaffirmer très clairement devant vous, mesdames, messieurs les sénateurs, que la décision de réaliser le TGV Est européen ne sera pas remise en cause.
Il est ainsi prévu de lancer les travaux préparatoires fin 1999, de procéder aux acquisitions foncières courant 2000, même si quelques acquisitions d'opportunité peuvent être envisagées pendant les études d'avant-projet détaillé, et, enfin, de démarrer les travaux de génie civil dès 2001.
Ces échéances devraient permettre une mise en service dans le courant de l'année 2005.
J'en viens aux investissements connexes au projet de TGV Est européen puisque cette question est chère à M. Poncelet, notamment à l'électrification des lignes des Vosges.
Comme vous le soulignez, monsieur le sénateur, au stade de la décision d'utilité publique, la totalité du coût de l'électrification des lignes des Vosges était incluse dans le coût du TGV Est européen,...
M. Christian Poncelet. Merci !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. ... cet aménagement étant déclaré d'utilité publique au même titre que le projet.
M. Poncelet et M. Braun ont insisté sur cet aspect du problème, et je tiens à leur confirmer que l'avant-projet détaillé d'électrification des lignes vosgiennes sera réalisé dans le cadre du protocole général de l'avant-projet détaillé du TGV Est, qui vient d'être signé.
Les modalités précises de la réalisation des investissements connexes au TGV Est européen et leur calendrier seront examinés dans le courant du XIIe Plan entre l'Etat et les régions.
M. Baudot a fait une proposition à cet égard. Je lui indique qu'aucune réflexion n'est à exclure sur l'élaboration des contrats de plan.
Le dispositif mis en place permettra, notamment, de prendre en compte l'ensemble des aspects de l'opération : la desserte des Vosges par le TGV, mais également l'amélioration des liaisons régionales et des conditions d'écoulement du trafic de fret.
Mesdames, messieurs les sénateurs, j'évoquerai maintenant une question de fond, qui a été soulevée par MM. Poncelet et Haenel.
Bien sûr, la question de la réalisation des investissements et de la croissance, y compris s'agissant des industries ferroviaires, est très importante pour l'activité et pour nos régions. Elle n'est pas indépendante de la réalisation de cette ligne à grande vitesse, bien au contraire. Bien entendu, nous devons réfléchir sur les investissements et les financements, notamment pour que ceux-ci nous permettent d'en faire plus que ce que des règles ou des normes classiques nous prescrivent quelquefois de faire. D'ailleurs, j'établis des comparaisons avec ce qui se passe dans d'autres pays, par exemple en Allemagne, et je me dis qu'il faut encore avancer afin d'être encore plus efficaces.
Mais opposer ces objectifs de croissance, de réalisation et d'investissement à la réduction à 35 heures de la durée hebdomadaire du travail et aux emplois-jeunes ne me paraît vraiment pas juste. En effet, la politique du Gouvernement de la France fonde la relance de l'activité et le développement de notre société sur un effort de formation et de lutte contre le chômage.
Bien sûr, pour lutter contre le chômage, il faut de la croissance, de l'activité et des réalisations. Par ailleurs, nous savons tous que les emplois jeunes et la réduction de la durée du travail, cela ne suffit pas ; nous savons tous où cela nous mènerait si nous nous contentions d'en rester à la situation actuelle et aux méthodes qui ont échoué ou si nous espérions seulement la stabilité des choses.
Je le dis avec force, il faut le faire reculer, ce chômage, il y va de l'avenir de nos quartiers, de nos départements, de nos régions, de notre pays.
Il s'agit de l'avenir de nos familles, de nos enfants, des entreprises, et notamment des PME. Ce sont tous les secteurs qui seront plus encore en crise si nous n'attaquons pas le mal à la racine.
On parle de la croissance ? Et bien oui, la croissance passe par la relance d'un certain type de consommation, par la relance de la consommation populaire. Par ailleurs, il faut se féliciter que s'instaure aujourd'hui un climat peut-être d'un peu plus grande confiance, non seulement de la part des investisseurs, mais aussi des entreprises, par rapport à celui qui prévalait ces dernières années.
Dans le même temps que nous proposons de développer les transports collectifs, nous instaurons les emplois-jeunes, qui vont permettre à des dizaines et des dizaines de milliers de jeunes d'avoir, pendant cinq ans, la possibilité de travailler et de bénéficier d'un vrai salaire.
Et toujours dans le même temps, nous posons le problème des 35 heures, comme d'autres avant nous, en d'autres temps, en d'autres périodes, ont eu l'audace, faisant la preuve progressive certain, de proposer que des salariés puissent prendre une semaine de congés payés.
Cela en a fait, à l'époque ; bondir certains qui disaient : « Vous vous rendez compte ! Comment allons-nous survivre, nous les patrons, nous les entreprises, si nous devons accorder des congés payés à nos salariés ? »
Cela n'a pas empêché les patrons de survivre et les entreprises de se développer au-delà de toute espérance.
Le Gouvernement travaille donc sur la base d'un objectif de réduction de la durée du travail, qui est un objectif de civilisation, un objectif de création d'emplois et ce en discutant, en négociant, en réunissant les uns et les autres autour d'une table pour qu'ils se mettent d'accord, tout cela afin d'aboutir au système le plus efficace économiquement et socialement.
Je crois profondément à la réalisation du TGV Est européen comme je crois profondément à celle du TGV Rhin-Rhône. Nous faisons d'ailleurs en sorte au sein du gouvernement que l'on n'attende pas l'achèvement de l'un pour commencer la réalisation de l'autre.
Vous savez que ce n'est pas simple, du fait des problèmes financiers : sans ces problèmes de financement, on n'aurait pas pris dix ans de retard, comme cela a été dit tout à l'heure.
Je veux cependant préciser que je crois aussi à la réalisation d'autres TGV. Vous, mesdames, messieurs les sénateurs de l'Est, vous pensez à l'Est, mais sachez que, dans d'autres départements, dans d'autres régions, certains, à qui on avait aussi promis un TGV, considérent qu'il n'y en a que pour l'Est !
Si je précise que je crois à la réalisation d'autres TGV, c'est, je le dis à tous, parce que je crois aux technologies nouvelles et en l'atout qu'elles représentent en termes de rapidité pour le train, y compris, dans certain cas, par rapport à l'avion.
Je crois par ailleurs à la dimension européenne. Prennez l'exemple du Thalys : de Paris, en passant par la Belgique, on ira aux Pays-Bas et même en Allemagne. Et par Strasbourg, on peut aussi en faire des choses ! Il y a aussi des perspectives sur l'Espagne et puis il y a la liaison Lyon-Turin. On sent bien que ces potentialités sont sur le point de se concrétiser !
Nous avons la chance de disposer de cette technologie, de ce savoir-faire, de ces atouts et de bien d'autres, notamment celui d'être situés où nous le sommes en l'Europe, où nous pouvons rayonner et accueillir.
Je crois que les perspectives et la volonté du Gouvernement en faveur de la réalisation du TGV Est s'inscrivent dans cette perspective. (Applaudissements.)
M. Christian Poncelet. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. Poncelet, pour répondre au Gouvernement.
M. Christian Poncelet. Monsieur le ministre, je vous remercie des précisions que vous avez apportées concernant la réalisation de cet équipement structurant qui intéresse non seulement les populations de l'Est, mais aussi les Français dans leur ensemble. En effet, il s'agit, nous l'avons démontré les uns et les autres et vous en êtes d'accord, d'une infrastructure européenne qui va irriguer l'ensemble de l'Europe.
Ma démarche ne consiste pas à opposer les crédits consacrés à des opérations comme celles des trente-cinq heures, des emplois-jeunes ou de la lutte contre l'exclusion à ceux qui sont affectés à la réalisation d'infrastructures. Ce que nous voulons, c'est un équilibre entre les crédits de fonctionnement et les crédits d'investissement.
Les crédits consacrés aux emplois-jeunes, auxquels - je tiens à le signaler - je ne suis pas opposé et qui permettent de créer des emplois précaires, sur cinq ans, et les crédits consacrés à la lutte contre l'exclusion ou à la politique de la ville sont des crédits de fonctionnement. Or il faut maintenir un équilibre entre les dépenses de fonctionnement et les dépenses d'investissement.
Monsieur le ministre - la faute n'en incombe pas au gouvernement actuel, c'est un effet cumulatif des déficits passés - il n'est pas raisonnable que le budget de l'Etat, qui s'élève à 1 600 milliards de francs, consacre à peine 10 % de ses crédits à l'investissement. L'investissement c'est en effet, comme vous l'avez dit à juste titre, la croissance pour demain.
Pour construire des lycées, des universités, pour réaliser des infrastructures routières ou des trains à grand vitesse, il faut disposer des ressources nécessaires. Comme l'Etat ne dispose plus de ressources suffisantes, il s'adresse de plus en plus souvent aux collectivités locales.
J'insiste une fois encore sur ce point ; il faut faire preuve de vigilance pour maintenir un équilibre entre les dépenses de fonctionnement et les dépenses d'investissements. Or cet équilibre est actuellement rompu en faveur des dépenses de fonctionnement, ce qui pénalise la croissance, donc l'emploi de demain.
Par ailleurs, monsieur le ministre, je tiens à revenir sur la question des travaux connexes : les travaux d'électrification des lignes vosgiennes qui sont inclus dans le projet initial. Par conséquent, nous ne souhaitons pas qu'ils soient déconnectés des programmes du TGV Est et qu'ils fassent l'objet d'une discussion séparée.
D'ailleurs, la négociation qui s'ouvrira entre votre ministère et les collectivités locales pour améliorer le financement en demandant un concours complémentaire à celles-ci incluera l'électrification des lignes vosgiennes.
Dès lors, je veux vous poser une question s'agissant de l'avant-projet détaillé, l'APD, dont le coût est de 740 millions de francs. En 1997, il avait été inscrit au budget 90 millions de francs en provenance du Fonds d'intervention des transports terrestres et des voies navigables le FITTVN. En 1998, il devait être inscrit la somme de 220 millions de francs : ces crédits sont-ils inscrits, étant entendu que j'ai sous les yeux une lettre de la direction des transports terrestres au ministère de l'équipement selon laquelle 220 millions de francs doivent être inscrits ?
Je souhaiterais, monsieur le ministre, que vous me le confirmiez pour qu'il n'y ait pas de nouveau retard, d'autant que vous avez regretté, avec nous, le retard antérieur.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Je demande la parole.
M. le président. Je vous précise que, ce faisant, vous rouvrez le droit de réponse !
Vous avez la parole, monsieur le ministre.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Il faut bien que je réponde, monsieur le président !
Tout d'abord, oui, monsieur Poncelet, 220 millions de francs sont prévus dans le budget pour 1998 !
M. Christian Poncelet. Dont acte !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Par ailleurs, je veux insister - et cela vaut pour vous comme pour moi, car il m'arrive de ne pas toujours y penser - que, lorsque nous parlons du TGV Est, il convient que nous nous ajoutions toujours l'adjectif « européen. Il faut qu'en permanence nous insistions sur la dimension européenne car elle peut être à la source de financements qui seront nécessaires.
Monsieur Poncelet, je ne veux pas rouvrir avec vous le débat sur la question des dépenses d'investissement et des dépenses de fonctionnement. Je partage en effet votre point de vue sur l'équilibre qu'il convient de maintenir. Je relève cependant que le premier exemple que vous avez cité a été celui des lycées. Or, si l'on construit des lycées, ce n'est pas pour qu'il n'y ait personne dedans ! Si l'on construit des lycées, c'est pour que des élèves y étudient et que des enseignants y enseignent. Or les salaires des enseignants, ce sont des dépenses de fonctionnement.
M. Christian Poncelet. Les deux sont liés !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Les deux sont liés effectivement.
Vous avez évoqué le budget relatif aux emplois-jeunes. A l'échelle de toute la France, ce sont plusieurs dizaines de milliers, peut-être 100 000, 150 000, voire 200 000 emplois-jeunes qui sont concernés !
Je ne nie pas, loin de là, les répercussions de la réalisation d'infrastructures telles que le TGV ni même celle des machines, du matériel roulant... Cela créera des emplois, y compris pour nos industries ferroviaires qui en ont besoin.
M. Christian Poncelet. Des emplois pérennes, des emplois marchands !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Et des emplois productifs, ce qui est très important.
M. le président. Je vous en prie, n'entamez pas un dialogue à cette heure !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Je vous remercie de la qualité des propos, des remarques et des arguments qui ont été avancés.
Ce qui doit ressortir de ce débat, c'est que vous soyez assurés de la détermination du Gouvernement à créer toutes les conditions, y compris financières, en liaison avec l'Europe, le grand-duché de Luxembourg et les régions, pour que la réalisation de cette liaison soit effective, qu'elle ne prenne aucun retard et que, en 2005, nous inaugurions ensemble, puisque nous sommes là pour la durée (Sourires), le TGV Est européen. (Applaudissements).
M. Jacques Baudot. Je demande la parole pour répondre au Gouvernement.
M. le président. En application de l'article 37, alinéa 3, du règlement, je vous la donne, monsieur Baudot. (M. Dreyfus-Schmidt proteste.)
M. Jacques Baudot. J'avais proposé tout à l'heure que nous ayons, à partir de l'an 2000, c'est-à-dire dès qu'il sera commercialisé, un TGV pendulaire entre Strasbourg et Nancy en attendant d'avoir la ligne spéciale TGV. Une étude doit être menée. Mais c'est à titre expérimental. Or M. le ministre ne m'a pas répondu à ce sujet.
M. le président. Souhaitez-vous répondre, monsieur le ministre ?... (M. le ministre fait un signe de dénégation.)
Voilà qui me prive du plaisir d'ouvrir un droit de réponse à M. Dreyfus-Schmidt.
M. Michel Dreyfus-Schmidt. J'avais demandé la parole avant M. Baudot !
M. le président. M. Baudot l'avait demandée depuis très longtemps !
En application de l'article 83 du règlement, je constate que le débat est clos.
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