Mission de contrôle relative à la situation de l'enseignement maritime en France
REGNAULT (René)
RAPPORT D'INFORMATION 536 (97-98) - COMMISSION DES FINANCES
Table des matières
-
INTRODUCTION
-
I. L'ENSEIGNEMENT MARITIME : UNE IDENTITÉ FORTE QUI NE DOIT PAS
FAIRE OBSTACLE A TOUTE MODERNISATION
- A. LES AMBIGUÏTÉS DE LA FORMATION MARITIME : ENTRE LOGIQUE DE FILIÈRE ET CLOISONNEMENT DES CURSUS
- B. UNE NÉCESSAIRE MODERNISATION
-
II. L'INVESTISSEMENT PUBLIC EN FAVEUR DE LA FORMATION PROFESSIONNELLE MARITIME
DOIT ÊTRE SOUTENU
- A. UN DÉSENGAGEMENT DE L'ÉTAT EN PARTIE COMPENSÉ PAR UN ACCROISSEMENT DES RESSOURCES PROPRES
- B. UN DÉFICIT D'INVESTISSEMENT CONTRASTÉ MAIS PRÉOCCUPANT
- III. L'ENSEIGNEMENT MARITIME FRANÇAIS DOIT VALORISER SES ATOUTS DANS UN SECTEUR EN ÉVOLUTION
-
I. L'ENSEIGNEMENT MARITIME : UNE IDENTITÉ FORTE QUI NE DOIT PAS
FAIRE OBSTACLE A TOUTE MODERNISATION
- CONCLUSION
N°
536
SÉNAT
SESSION ORDINAIRE DE 1997-1998
Rattaché pour ordre au procès-verbal de la séance du 30
juin 1998
Enregistré à la Présidence du Sénat le
1
er
juillet 1998
RAPPORT D'INFORMATION
FAIT
au nom de la commission des Finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la Nation (1), sur la mission de contrôle relative à la situation de l' enseignement maritime en France ,
Par M.
René RÉGNAULT,
Sénateur.
(1)
Cette commission est composée de :
MM. Christian Poncelet,
président
; Jean Cluzel, Henri Collard, Roland du Luart,
Mme Marie-Claude Beaudeau, MM. Philippe Marini, René
Régnault,
vice-présidents
; Emmanuel Hamel,
Gérard Miquel, Michel Sergent, François Trucy,
secrétaires
; Alain Lambert,
rapporteur
général
; Philippe Adnot, Bernard Angels, Denis Badré,
René Ballayer, Jacques Baudot, Claude Belot, Mme Maryse
Bergé-Lavigne, MM. Roger Besse, Maurice Blin, Joël Bourdin, Guy
Cabanel, Jean-Pierre Camoin, Auguste Cazalet, Michel Charasse, Jacques
Chaumont, Jean Clouet, Yvon Collin, Jacques Delong, Yann Gaillard, Hubert
Haenel, Claude Haut, Jean-Philippe Lachenaud, Claude Lise, Paul Loridant, Marc
Massion, Michel Mercier, Michel Moreigne, Joseph Ostermann, Jacques Oudin,
Henri Torre, René Trégouët.
|
Enseignement. |
INTRODUCTION
En tant
que rapporteur spécial des crédits de la marine marchande, j'ai
souhaité réaliser une mission de contrôle sur
l'enseignement maritime en France, son avenir et ses perspectives de
modernisation.
Cette mission, menée depuis le mois d'avril 1998, m'a conduit à
procéder à l'audition de nombreuses personnes concernées
par la formation professionnelle maritime
1(
*
)
et
à faire plusieurs déplacements dans des écoles au Havre,
à Saint-Malo, à Paimpol et à Nantes.
Ces entretiens avec des professionnels du secteur maritime m'ont
confirmé l'intérêt de dresser un bilan de l'enseignement
maritime français, secteur encore mal connu, et d'évaluer ses
perspectives d'avenir, alors qu'il doit prochainement faire face à
d'importantes transformations.
Ces changements sont d'abord le fruit d'impulsions extérieures:
l'entrée en vigueur de conventions internationales, entre 1998 et 2002,
impose de prendre des mesures d'adaptation de la formation maritime
française, afin de respecter les nouvelles normes de qualification des
personnels navigants.
En outre, l'annonce de réformes internes témoigne d'une
impérieuse nécessité de changement, après plusieurs
années d'atermoiements. Il s'agit principalement du passage sous statut
public des personnels salariés de l'association pour la gérance
des écoles de formation maritime et aquacole (AGEMA).
Cependant, la modernisation de l'enseignement maritime ne saurait
s'arrêter là.
La qualité de la formation maritime française n'est pas mise en
cause, car elle dispose d'incontestables atouts : formation en alternance, elle
mêle cours théoriques et navigation en mer, et associe très
étroitement le milieu professionnel. Elle est reconnue hors de nos
frontières. Elle assure en outre à ses diplômés des
débouchés dans le secteur maritime et même au-delà.
L'enjeu des réformes tient en fait à la nécessité
de préserver l'avenir.
Le réseau de l'enseignement maritime constitue le seul support pour la
formation des marins et officiers français, à la pêche
comme au commerce, mais sa petite taille le rend particulièrement
vulnérable. Il lui faut donc faire, tout à la fois, preuve
d'excellence et d'ambition pour perdurer.
L'excellence est à la portée de l'enseignement maritime, dont la
qualité est déjà reconnue. Mais, pour atteindre cet
objectif, il faut comprendre que son avenir n'est pas à "l'enfermement"
: à cultiver à l'excès la spécificité, qui
peut parfois être signe d'excellence, il risque de se mettre en marge de
l'évolution de la société. Il faut éviter cet
écueil pour créer des échanges fructueux avec les autres
systèmes d'enseignement.
L' ambition doit se traduire par des perspectives de développement de
l'enseignement maritime, supportées par les acteurs mêmes du
réseau. L'intérêt qu'ils portent à la formation
continue montre qu'ils sont sur la bonne voie, mais ils ne doivent pas
s'arrêter en chemin : les écoles ont à développer
leur savoir-faire et à évoluer pour répondre aux exigences
de la navigation moderne.
Les projets que les écoles développeront ne pourront
évidemment se concrétiser qu'à la condition que l'Etat
remplisse ses obligations, à l'instar des collectivités locales,
qui témoignent, par leurs efforts d'investissement, de leur confiance
dans l'avenir de l'enseignement maritime.
L'ensemble des écoles nationales, chacune s'efforçant, en dehors
d'un tronc commun, de se donner une spécificité, peut donc
constituer un réseau de qualité performant et nécessaire
à la satisfaction des grands objectifs de la formation
maritime.
I. L'ENSEIGNEMENT MARITIME : UNE IDENTITÉ FORTE QUI NE DOIT PAS FAIRE OBSTACLE A TOUTE MODERNISATION
A. LES AMBIGUÏTÉS DE LA FORMATION MARITIME : ENTRE LOGIQUE DE FILIÈRE ET CLOISONNEMENT DES CURSUS
1. Le réseau de l'enseignement maritime
a) Les écoles et leurs effectifs
Le
réseau de l'enseignement maritime, placé sous la tutelle du
ministère de l'équipement, des transports et du logement,
comprend 12 écoles maritimes et aquacoles en charge de
l'enseignement maritime secondaire, auxquelles il faut ajouter 2
collèges d'enseignement technique maritime et 9 écoles
privées agréées subventionnées (dont 4 en
outre-mer), et 4 écoles nationales de la marine marchande en charge
de l'enseignement maritime supérieur.
En 1998, 1.664 élèves sont scolarisés dans les
écoles maritimes et aquacoles et 796 élèves officiers dans
les écoles de la marine marchande.
Bien que de petite taille, ce réseau est essentiel car il constitue le
seul support pour la formation des marins et officiers français,
à la pêche comme au commerce.
Effectifs des écoles maritimes et aquacoles
|
|
|
ANNÉES SCOLAIRES |
|
|
|
évolution |
|
|
1993-94 |
1994-95 |
1995-96 |
1996-97 |
1997-98 |
97-98/96-97 |
|
total élèves EMA |
1261 |
1146 |
1423 |
1508 |
1664 |
10% |
Depuis 1994, le nombre d'élèves des lycées maritimes et aquacoles a progressé de manière significative : + 45% en 4 ans, avec une augmentation des effectifs de l'ordre de 10% par an.
Effectifs des écoles nationales de la marine marchande (élèves officiers)
|
formations |
|
ANNÉES SCOLAIRES |
|
|
|
évolution |
|
|
1993-94 |
1994-95 |
1995-96 |
1996-97 |
1997-98 |
97-98/96-97 |
|
officiers " commerce " |
745 |
702 |
672 |
660 |
738 |
12% |
|
officiers " pêche " |
62 |
63 |
104 |
100 |
58 |
-42% |
|
total officiers |
807 |
765 |
776 |
760 |
796 |
5% |
Après une décroissance entre 1993 et 1996, le nombre d'élèves officiers croît également depuis 1997 . Cette progression concerne les officiers au commerce, alors que le nombre d'officiers à la pêche diminue. L'augmentation des effectifs devrait s'accentuer en raison de perspectives démographiques traduisant le vieillissement des personnels navigants et des besoins croissants de la flotte de commerce en personnel d'encadrement.
b) Les formations dans les écoles maritimes et aquacoles
Au
total, pour l'année scolaire 1998-1999, 45 classes de première
année et 57 classes de deuxième et troisième année
seront ouvertes dans les écoles de formation maritime et aquacole, soit
102 classes, contre 97 en 1997-1998.
Les écoles de formation maritime et aquacole accueillent les
élèves qui se préparent aux certificat d'aptitudes
professionnelles (CAP), au brevet d'études professionnelles (BEP) ou au
baccalauréat professionnel dans les disciplines de la pêche, du
commerce ou des cultures marines.
Tous les lycées maritimes et aquacoles forment aux métiers de la
pêche maritime (à l'exclusion de l'école de Bastia qui a
toutefois une formation "pêche-commerce") et de la marine de commerce
(à l'exclusion de l'école du Guilvinec).
Seules quelques écoles enseignent les cultures marines (Cherbourg,
Saint-Malo, Etel, La Rochelle et Sète), parfois jusqu'au bac
professionnel (Etel, La Rochelle).
La préparation d'un diplôme spécifique au traitement et
à la commercialisation des produits de la mer (poissonnier) n'est
dispensée qu'au Guilvinec.
|
|
PÊCHE |
PÊCHE/COMM |
COMMERCE |
CULTURES MARINES |
POISSON |
Effectifs 01/98 |
||||
|
|
CAP |
BEP |
BEP pêche/comm |
CAP |
BEP comm |
CAP |
BEP |
BAC PRO |
BEP |
|
|
Boulogne |
|
+ |
+ |
|
|
|
|
|
|
145 |
|
Fécamp |
+ |
+ |
+ |
|
|
|
|
|
|
95 |
|
Cherbourg |
+ |
+ |
+ |
|
|
|
+ |
|
|
134 |
|
Saint-Malo |
+ |
+ |
+ |
|
|
|
+ |
|
|
152 |
|
Paimpol |
+ |
+ |
+ |
+ |
+ |
|
|
|
|
142 |
|
Le Guilvinec |
+ |
+ |
|
|
|
|
|
|
+ |
95 |
|
Etel |
+ |
+ |
+ |
|
|
+ |
+ |
|
|
178 |
|
Nantes |
+ |
+ |
+ |
|
+ |
|
|
|
|
99 |
|
La Rochelle |
+ |
+ |
+ |
|
|
+ |
+ |
+ |
|
209 |
|
Ciboure |
+ |
+ |
+ |
|
|
|
|
|
|
145 |
|
Sète |
+ |
|
+ |
|
|
+ |
+ |
+ |
|
213 |
|
Bastia |
|
|
+ |
+ |
+ |
|
|
|
|
57 |
c) Les formations dans les écoles nationales de la marine marchande
Au
total, en 1999, 36 classes devraient être ouvertes dans les 4
écoles nationales de la marine marchande (Le Havre, Saint-Malo, Nantes
et Marseille).
Les écoles nationales de la marine marchande forment aux
carrières d'officiers à la pêche et au commerce et sont
accessibles, sur concours, après l'obtention du baccalauréat.
Les écoles du Havre et de Marseille forment exclusivement les officiers
de première classe de la marine marchande et les capitaines de
première classe de la navigation maritime.
L'école de Saint-Malo forme les officiers de deuxième classe de
la marine marchande et les capitaines de deuxième classe de la
navigation maritime. Elle dispense également des formations pour les
capitaines côtiers, les officiers mécaniciens de troisième
classe et le brevet de patron à la plaisance.
L'école de Nantes forme les capitaines de première et
deuxième classe de la navigation maritime ainsi que les officiers
à la pêche (lieutenants de pêche, capitaines de pêche,
officiers mécaniciens à la pêche).
La spécialisation des écoles nationales de la marine marchande
|
ENMM |
LE HAVRE |
SAINT-MALO |
NANTES |
MARSEILLE |
|
Officiers de 1 ère classe de la marine marchande |
3 classes |
|
|
4 classes |
|
Officiers de 2 ème classe de la marine marchande |
|
3 classes |
|
|
|
Capitaines de 1 ère classe de la navigation maritime |
7 classes |
|
2 classes |
6 classes |
|
Capitaines de 2 ème classe de la navigation maritime |
|
2 classes |
2 classes |
|
|
Capitaines côtiers |
|
1 classe |
|
|
|
Officiers mécaniciens de 3 ème classe |
|
1 classe |
|
|
|
Lieutenants de pêche |
|
|
1 classe |
|
|
Capitaines de pêche |
|
|
1 classe |
|
|
Officiers mécaniciens à la pêche |
|
|
2 classes |
|
|
Brevet de patron à la plaisance |
|
1 classe |
|
|
|
Total |
10 classes |
8 classes |
8 classes |
10 classes |
|
Effectifs 1997-1998 |
223 |
139 |
221 |
213 |
2. Une logique de filière : l'appartenance au monde maritime
a) Garder une unité administrative
L'enseignement dans les écoles maritimes et
aquacoles et
dans les écoles de la marine marchande poursuit incontestablement une
même logique
: il s'agit d'enseigner à des
élèves le fonctionnement d'un navire, de pêche ou de
commerce, et les principes essentiels de la navigation.
En complément de l'enseignement général, des formations
techniques (propulsion, électricité, mécanique...) et
nautiques (navigation, manoeuvre, sécurité...) sont
dispensées, qui font la spécificité de la formation
maritime.
Seul l'enseignement en conchyliculture fait un peu exception, mais il ne
représente encore que 20% des modules d'enseignement dans les
lycées maritimes.
Au delà de ces similitudes, il est incontestable que tous les
élèves, personnel d'exécution ou officiers, ont le
sentiment d'appartenir au milieu maritime, au sens large.
Aussi serait-il
particulièrement néfaste pour l'avenir de ces formations de
souhaiter les dissocier et leur ôter cette communauté
d'appartenance.
Le rattachement des écoles maritimes et aquacoles et des écoles
de la marine marchande à une même structure administrative,
actuellement le ministère de l'équipement, des transports et du
logement, est une garantie de la pérennité de l'enseignement
maritime en France.
Tout découpage aurait des effets négatifs
tant du point de vue de la cohérence du système d'enseignement
qu'au regard des risques de "dilution" de ces écoles, en nombre
réduit, dans des systèmes scolaires trop importants pour qu'elles
puissent faire valoir leur spécificité.
Il est par ailleurs essentiel que l'administration en charge de la vie des
navigants, c'est-à-dire des questions de sécurité
maritime, de régime social des marins à la pêche et au
commerce (ENIM), et qui a la responsabilité de suivre et d'appliquer la
réglementation internationale et européenne dans le domaine
maritime, conserve une compétence dans leur formation
initiale.
b) Des collaborations indispensables
Le
rattachement à une même administration n'exclut évidemment
pas de développer la collaboration des écoles d'enseignement
maritime avec d'autres institutions.
Les partenariats avec le ministère de l'agriculture doivent se
développer, notamment dans le secteur conchylicole : des
compléments de formation à l'enseignement maritime sont par
exemple envisageables dans le domaine de la gestion des ressources halieutiques.
De même, une coopération objective et indispensable existe depuis
longtemps avec le ministère de l'éducation nationale, notamment
pour la mise à disposition de personnel (18 professeurs de
l'éducation nationale étaient mis à disposition de
l'enseignement maritime en 1998) et elle ne pourra que perdurer.
Au-delà d'une simple collaboration matérielle, l'éducation
nationale permet l'homologation des diplômes et la création de
passerelles entre les différents systèmes d'enseignement, ce qui
constitue une des évolutions essentielles pour l'enseignement maritime.
Cependant, l'avenir doit être au renforcement de la cohérence de
la filière d'enseignement maritime : s'il existe un même
sentiment d'appartenance, le cloisonnement des cursus ne permet encore qu'une
mobilité très limitée à l'intérieur de la
filière d'enseignement et engendre une absence quasi-totale d'ouverture
vers l'extérieur.
3. Un cloisonnement des cursus
a) Les formations à la pêche et au commerce : des liens liés aux contraintes de la navigation
Certaines formations sont exclusivement consacrées
à la pêche ou au commerce
: 48% des élèves des
lycées maritimes suivent une formation exclusivement à la
pêche et 7% une formation exclusivement au commerce.
Ainsi, le certificat d'aptitude professionnelle maritime de matelot comporte
des stages d'embarquement à bord des navires de pêche et dans les
entreprises en amont et en aval de la pêche, de même que le brevet
d'études professionnelles maritime de conduite et exploitation des
navires de pêche.
Cependant, il n'existe pas une séparation stricte et formelle des
formations à la pêche et au commerce
dans la mesure où,
comme cela a été indiqué, l'enseignement porte
essentiellement sur la conduite de navires (formations au "pont" ou à la
"machine"). En réalité, 25 % des élèves suivent une
formation "mixte" qui leur permet de naviguer à la pêche comme au
commerce.
Ainsi, le BEP "machines marines" préparé dans les lycées
maritimes et aquacoles est un titre de formation professionnelle pour
l'embarquement à bord de tout navire armé à la pêche
ou au commerce. Après 18 mois de navigation, ce diplôme permet
d'obtenir le brevet d'officier mécanicien de troisième classe qui
offre la possibilité d'exercer des fonctions d'officiers à bord
de navires de pêche ou de commerce.
Certaines formations classées "pêche" permettent de naviguer au
commerce : ainsi le brevet de lieutenant de pêche, qui permet d'exercer
les fonctions de second capitaine à bord des navires armés
à la pêche au large et de lieutenant à bord des navires
armés à la grande pêche permet également d'obtenir
le certificat de capacité pour commander des navires de commerce de
moins de 100 tonneaux de jauge brute ne s'éloignant pas de plus de 20
milles des côtes.
Répartition de la formation dans les écoles
maritimes et aquacoles
48% formation
"pêche"
(822 élèves),
25% formation
"pêche-commerce"
(392 élèves),
7% formation
"commerce"
(103 élèves),
20% formation
"cultures marines"
(328 élèves).
b) Un cloisonnement très fort entre les fonctions d'exécution et de commandement
S'il
existe des synergies entre les formations à la pêche et au
commerce dans les écoles maritimes et aquacoles, un écart
important sépare les fonctions d'exécution et les fonctions
d'officiers
auxquelles préparent les écoles de la marine
marchande.
La fin de scolarité des écoles maritimes et aquacoles ne
permet pas d'atteindre le niveau d'entrée dans les écoles
nationales de la marine marchande
.
Il existe donc un problème de " chaînon manquant " dans
la filière maritime, qui n'est pas entièrement résolu par
l'existence d'une classe préparatoire à l'entrée dans les
écoles de la marine marchande (5% seulement des élèves y
accèdent).
L'introduction d'un bac professionnel permettrait de réduire cet
écart, aujourd'hui très important, tout en offrant des
perspectives supplémentaires aux élèves s'engageant dans
une formation maritime.
c) Élever le niveau de la formation initiale
L'introduction d'un bac professionnel
, qui n'existe
aujourd'hui que dans le domaine de la conchyliculture, pourrait être non
seulement une solution pour donner aux élèves des écoles
un instrument de promotion sociale, mais également un moyen d'aligner la
formation maritime sur l'évolution générale de
l'enseignement en France.
En effet, les formations dans les écoles maritimes et aquacoles ne
dépassent pas le niveau du certificat d'aptitudes professionnelles (CAP)
et du brevet d'études professionnelles (BEP).
Traditionnellement, dans le secteur de la pêche, la promotion sociale,
c'est-à-dire l'accès aux fonctions de commandement sur les
navires de pêche, se fait par la voie de la formation continue,
après plusieurs mois de navigation.
L'expérience professionnelle permet, avec une formation
complémentaire, de devenir lieutenant de pêche, puis capitaine de
pêche. Dans l'enseignement public, l'école nationale de la marine
marchande de Nantes prépare à ces formations supérieures
d'officiers à la pêche.
Mais cette seule promotion "à l'expérience" n'est pas
suffisante
: il est parfois difficile pour des marins navigant
régulièrement d'être disponibles pour suivre une formation
complémentaire.
Au delà des formations de base, l'accès à un niveau
supérieur est donc impossible, pour l'immense majorité des
élèves. Les seules opportunités relèvent des
concours (avec des effectifs par définition restreints), ou de la
formation continue, qui offre des chances d'élévation sociale,
mais au terme d'un parcours trop long et donc démotivant pour un
élève ayant des capacités pour réussir.
De surcroît, la perspective de pouvoir aller jusqu'au
baccalauréat donnerait incontestablement un attrait
supplémentaire à la formation maritime
, qui serait
considérée comme une filière professionnelle comme une
autre, et non la voie qu'empruntent des élèves en situation
d'échec scolaire.
Alors que tous les systèmes d'enseignement public proposent des
filières de formation permettant d'atteindre des niveaux
supérieurs de qualification, nombre de familles sont
découragées par le manque de perspectives qu'offre la formation
maritime initiale.
Un des freins à la création d'un échelon d'enseignement
supplémentaire tient d'une expérience malheureuse. En 1990, la
création de CAP en trois ans, dans le secteur de la pêche, menant
après plusieurs mois de navigation à des carrières
d'officiers, avait eu des effets négatifs très importants, et
avait notamment entraîné le rejet par la profession des nouveaux
diplômés.
En allongeant la durée des études, cette réforme avait par
ailleurs découragé un certain nombre d'élèves
d'aller jusqu'au bout de leur formation.
A la rentrée 1998, la durée de formation en CAP a donc
été ramenée à 2 ans.
Un bac professionnel n'aurait toutefois pas les mêmes effets, car il
n'empêcherait pas les formations courtes : seuls les meilleurs
élèves, motivés pour compléter leur formation,
s'engageraient dans la voie du baccalauréat. Il conviendra toutefois de
définir précisément les fonctions correspondant à
ce nouveau diplôme, de manière à ce que cette formation
soit en lien direct avec les besoins de la profession.
Enfin, l'introduction d'un bac professionnel permettrait d'améliorer les
perspectives de reconversion à terre. Si les officiers n'ont aucune
difficulté à trouver un emploi à terre, de même que
les marins travaillant à la "machine", les marins ayant une seule
formation au "pont" ont une qualification qui leur offre aujourd'hui moins
d'opportunités.
Le secteur de la pêche a un besoin croissant de cadres : il lui faudra
recruter demain des personnes qualifiées, ayant la capacité de
conduire des navires de grande taille. Il ne peut se contenter de s'appuyer sur
un système de formation s'arrêtant en deçà du
baccalauréat.
d) Créer des passerelles entre les formations et s'ouvrir au monde extérieur
D'une
manière générale, il faut ouvrir l'enseignement maritime,
monde fermé, vers l'extérieur.
Il est nécessaire de procéder à une double ouverture du
système de formation maritime
.
Les élèves des écoles maritimes et aquacoles doivent
pouvoir obtenir des diplômes facilitant leur reconversion.
L'introduction d'un bac professionnel pourrait s'accompagner d'une ouverture
des formations initiales vers des besoins de formation encore non satisfaits.
Par exemple, dans le domaine de la formation à la pêche, il
apparaît que des notions de gestion d'entreprise seraient utiles, dans la
mesure où un certain nombre d'élèves sont appelés
à devenir des chefs d'entreprises.
Par ailleurs, les personnes disposant de formations techniques ne peuvent
entrer dans le monde maritime.
Aujourd'hui, nul ne peut travailler sur un navire sans avoir une
expérience professionnelle de navigation et nul ne peut exercer une
fonction sur ce navire sans posséder la qualification qui y est
afférente.
La profession maritime est donc extrêmement réglementée,
dans un souci de sécurité évident, mais qui a pour
conséquence de produire un milieu fermé dans lequel
n'évoluent que des personnes qui sont entrées jeunes dans la
profession, par le biais de la formation initiale.
Or, les compétences exigées dans la profession maritime
deviennent plus pointues, en matière de savoir-faire "frigorifique",
"hydraulique", de mécanique.... Certaines personnes à terre ont
des qualifications de haut niveau dans ces domaines, mais elles ne pourront
accéder à un emploi de navigant faute de compétence
maritime.
Le certificat d'initiation nautique (CIN), ouvert à des personnes sans
formation maritime, est destiné à des adultes sans qualification
et ne correspond pas à ce type de public : il serait nécessaire
que l'enseignement maritime permette d'accueillir des personnes disposant d'une
compétence technique acquise dans un autre système d'enseignement
afin qu'elles complètent leur formation pour pouvoir naviguer.
B. UNE NÉCESSAIRE MODERNISATION
1. Renouveler l'ambition des écoles de formation maritime
a) De profondes restructurations : l'exemple breton
Lorsque
les écoles maritimes et aquacoles sont devenues des
établissements publics locaux en 1992, la région Bretagne
comptait des écoles dont les effectifs étaient en constante
diminution.
Le plan de relance des écoles de formation maritime de Bretagne de
novembre 1993 dressait un constat sévère de la situation de
l'enseignement maritime : une situation de crise structurelle marquée
par une chute de 65% du recrutement dans les écoles de 1980 à
1992, une image dévalorisée des formations maritimes
auprès des professionnels du secteur, des résultats
médiocres en termes de réussite scolaire.
Le plan de relance des écoles a connu une spectaculaire réussite,
sans doute en partie due à une amélioration de la situation du
secteur maritime, et notamment de la pêche. Alors qu'en 1992, la
région comptait 7 écoles accueillant 200 élèves par
an, elle en compte aujourd'hui 4 qui accueillent 600 élèves par
an.
L'exemple du lycée maritime de Paimpol est, à cet égard,
frappant. Alors que le lycée ne comptait que 29 élèves
répartis dans trois classes en 1991/1992, ses effectifs se sont accrus
progressivement : en 1997/1998, il comprend 140 élèves
répartis dans 9 classes.
La Région Bretagne est allée plus loin dans son souci d'organiser
la formation professionnelle maritime : elle a créé un groupement
d'intérêt public dénommé "centre régional de
formation continue maritime" dont le siège est à Concarneau. Ce
groupement a pour objet de gérer la formation continue maritime en
organisant des stages répondant aux besoins des professions liées
à la mer sur 4 sites (deux à Concarneau, un à Lorient, un
à Douarnenez).
b) Le maintien des écoles de la marine marchande est indispensable
Les
effectifs des 4 écoles de la marine marchande sont relativement
réduits (en moyenne, 200 élèves par école).
Il est donc tentant de procéder à des regroupements afin de
réaliser des économies d'échelle.
Cette tentation peut toutefois faire l'objet de nombreuses critiques.
En effet, la concentration des élèves sur un nombre de sites
réduit ne permettrait pas d'économies substantielles de personnel
enseignant car, en raison de l'utilisation de matériel
sophistiqué, les cours sont dispensés par petits groupes
d'élèves et la taille des classes devrait donc être
équivalente.
Il est certain qu'un regroupement permettrait, en revanche, des
économies sur le personnel technique et administratif des écoles
et les frais de fonctionnement des établissements.
Cependant, il aurait pour inconvénient majeur de rompre avec un
équilibre territorial qui correspond aux grands bassins de recrutement
des écoles.
Les statistiques du concours d'entrée en première année de
capitaine de première classe de la navigation maritime (C1NM) en 1997
montrent en effet que
le recrutement des élèves officiers de
la marine marchande est encore très localisé.
Sur 411 candidats, près de 300, soit 72%, venaient d'un
département du littoral. Un tiers des candidats était originaire
d'un des quatre départements où sont implantées les
écoles nationales de la marine marchande.
Le fait de disposer de quatre écoles réparties sur le littoral
permet de drainer des vocations. Il n'est pas certain qu'en l'absence d'un de
ces pôles d'attraction, le nombre de candidats ne chute pas.
De surcroît, regrouper les écoles irait à contre-courant du
pari de développement de l'enseignement maritime en France.
c) Développer le savoir-faire de chaque école maritime
Le
développement du savoir-faire de chaque école maritime est la
condition sine qua non de leur survie.
Chaque année, un "plan de spécialisation" redistribue les
formations entre les écoles de la marine marchande. Ce plan porte assez
mal son nom, car il crée des incertitudes pour les écoles sans
véritablement leur donner d'assurances pour l'avenir. Ainsi,
l'école de Nantes, la mieux dotée s'agissant du matériel
pédagogique, devrait perdre les formations des officiers de haut niveau
en 1999. Il doit donc être envisagé un système permettant
à terme une certaine "stabilisation" des formations.
Il existe ainsi un véritable
projet de spécialisation des
écoles
de la marine marchande comprenant :
- la reconversion de l'ENMM du Havre en une école de formation des
officiers supérieurs au commerce français,
- la reconversion de l'ENMM de Saint-Malo en un centre national d'enseignement
maritime, avec la formation des officiers à la pêche, des
formations à la plaisance professionnelle...,
- la reconversion de l'ENMM de Nantes en une école nationale de
génie maritime, avec notamment un centre de formation pour le personnel
enseignant,
- la reconversion de l'ENMM de Marseille en une école internationale de
la marine marchande.
Les contours du projet de spécialisation des écoles sont encore
difficiles à cerner, dans la mesure où plusieurs écoles
développent actuellement le même type de formation (par exemple
des stagiaires étrangers sont accueillis dans toutes les écoles).
Mais il est certain que la pérennité des écoles de la
marine marchande dépend de leur capacité à s'adapter au
monde qui les entoure et à développer des formations en relation
avec leur savoir-faire.
Par exemple, le métier de marin de plaisance professionnelle exige une
qualification qui va au-delà de celle requise pour naviguer à
titre privé. La détention d'un titre de commandement, qui
diffère selon que le navire est à voile ou à moteur, est
obligatoire : pour commander un navire de plaisance à moteur, le marin
doit posséder l'un des titres exigés pour la navigation au
commerce, pour commander un navire de plaisance à voile, le marin doit
posséder le brevet de patron à la plaisance.
Le développement de la plaisance devrait accroître les demandes
de formation professionnelle
. Une école comme celle de Saint-Malo
pourrait développer ce type d'enseignement en direction de futurs
"formateurs", alors que la formation de patron à la plaisance est
aujourd'hui limitée à une seule classe. A titre de comparaison,
les écoles au Québec enseignent la plaisance
2(
*
)
, les notions de sécurité en mer...et
développent donc des formations allant bien au-delà de celles
dispensées en France.
Chaque école doit donc développer ses atouts, en lien avec son
environnement et les besoins qui le caractérisent: l'école du
Havre est proche d'une grande zone portuaire, l'école de Nantes peut
augmenter ses formations d'officiers à la pêche...Il est certain
qu'une plus grande spécialisation des écoles permettrait de
renforcer chacune d'entre elles.
Cependant, il sera incontestablement difficile de définir un cadre de
spécialisation a priori : cette spécialisation devra être
progressive, en fonction des potentialités et de l'environnement
économique des écoles. Loin d'isoler les écoles dans leurs
spécificités, la spécialisation aura pour avantage
d'identifier clairement leurs compétences et d'attirer de nouveaux
élèves.
2. Le passage sous statut public du personnel de l'AGEMA
a) Le passage sous statut public du personnel de l'AGEMA : une longue histoire qui devrait trouver son aboutissement
Le
passage des écoles de formation maritime et aquacole sous statut
d'établissements publics locaux d'enseignement en 1992 a laissé
subsister le statut privé des personnels, salariés de
l'Association pour la gérance des écoles de formation maritime et
aquacole (AGEMA).
Sur la demande de M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du
logement, des transports et du tourisme, un rapport sur le statut du personnel
de l'AGEMA a été remis en 1996 par M. Christian Serradji,
directeur des gens de mer et de l'administration générale.
Ce rapport mettait en valeur la nécessité du passage sous statut
public en stigmatisant les difficultés engendrées par le
système actuel.
Le principe du passage sous statut public des personnels salariés par
l'AGEMA a donc été retenu dès le comité
interministériel de la mer du 4 juillet 1996. Il a été
réaffirmé lors du récent comité du 1er avril 1998,
avec la constitution d'une mission sur les conditions et les procédures
d'une intégration de l'enseignement maritime et aquacole à
l'enseignement public.
Les principales remarques du rapport relatif au statut public du personnel de l'AGEMA de M. Serradji
Le système de gestion par le biais de l'AGEMA est :
- • compliqué : les personnels relèvent de statuts juridiques divers selon qu'ils sont personnels enseignants, personnels de structure, personnels de siège, tout en ayant des contrats de travail différents et relevant de financements distincts selon qu'ils sont affectés à la formation initiale ou à la formation continue.
- • rigide : chaque personne est, par contrat de droit privé, affectée à une école déterminée ou au siège si bien que toute mutation équivaut à un licenciement en cas de refus de l'intéressé.
- • coûteux : les frais de gestion de l'AGEMA s'ajoutent à des salaires alignés sur le point AFPA et donc supérieurs à ceux de la fonction publique pour des fonctions et des niveaux de recrutement comparables. Compte tenu des charges sociales, le coût d'un enseignant d'EMA est supérieur de 59% au coût d'un enseignant en ENMM. Le personnel du siège de l'AGEMA a un salaire supérieur de 40% aux enseignants.
- • artificiel : l'AGEMA n'a plus la gestion des écoles mais seulement du personnel.
- • conflictuel et fermé : tout réaménagement de la carte scolaire, toute adaptation des programmes est vécu comme une remise en cause de l'enseignement maritime.
b) Faudra-t-il conserver l'AGEMA à l'avenir ?
Depuis
1992, date à laquelle les écoles de formation maritime et
aquacoles sont devenues des établissements publics locaux d'enseignement
dotés de la personnalité morale et de l'autonomie
financière, le rôle de l'association pour la gestion des
écoles maritimes et aquacoles (AGEMA) s'est réduit. Toutefois,
elle a conservé le recrutement et la gestion des personnels des
écoles et du siège de l'association.
Lorsque les personnels des écoles maritimes et aquacoles passeront sous
statut public, ce qui est désormais acquis, l'AGEMA perdra cette
fonction.
Il est envisagé de lui donner un nouveau rôle : production de
documents pédagogiques, formation, développement de la
coopération européenne...Ses compétences seraient, par
exemple, comparables à celles du centre national d'éducation
pédagogique de l'Education nationale.
Ces missions pourraient toutefois être remplies par les structures
ministérielles elles-mêmes, et notamment l'inspection
générale de l'enseignement maritime : il n'est pas certain qu'une
structure spécifique soit nécessaire pour assurer un "pilotage"
des écoles, à moins de lui donner une véritable
compétence d'organisation.
Quoi qu'il en soit, la subvention pour le fonctionnement de la structure de
l'AGEMA ne pourrait subsister qu'assortie d'une profonde reconsidération
de ses missions, qui ne semble pas, pour l'instant, devoir se
dessiner.
II. L'INVESTISSEMENT PUBLIC EN FAVEUR DE LA FORMATION PROFESSIONNELLE MARITIME DOIT ÊTRE SOUTENU
A. UN DÉSENGAGEMENT DE L'ÉTAT EN PARTIE COMPENSÉ PAR UN ACCROISSEMENT DES RESSOURCES PROPRES
1. Les crédits consacrés à l'enseignement maritime dans le budget de l'Etat
a) Les crédits globaux en faveur de l'enseignement maritime
Dans le
budget du ministère de l'Équipement, des transports et du
logement - IV.Mer, l'effort de l'Etat en faveur de la formation maritime est
retracé dans l'agrégat "gens de mer".
Cet agrégat récapitule les crédits en faveur des gens de
mer dans le domaine de la promotion sociale, de l'action sociale et de la
formation maritime.
Les dotations à la formation maritime couvrent :
- les crédits de rémunération des personnels enseignants
et du personnel de structure des écoles maritimes et aquacoles et des
enseignants vacataires dans les écoles de la marine marchande ;
- les dépenses de fonctionnement et d'équipement
pédagogiques ou de travaux d'entretien dont la charge revient à
l'Etat selon les lois de répartition des compétences ;
- les subventions de soutien aux établissements privés
agréés d'enseignement maritime et aux organismes de promotion
sociale ;
- les dépenses de rémunération des stagiaires de la
formation continue professionnelle maritime et le coût de l'attribution
des bourses.
Si l'on exclut les dépenses effectuées en application de la
convention entre l'Etat et l'UNEDIC relative aux personnels navigants de la
marine marchande (20 millions de francs) et les subventions aux organisations
syndicales représentatives des personnels navigants, au total,
l'ensemble des crédits de paiement consacrés à la
formation maritime peut être évalué à
113,5 millions de francs en 1998, dont 6,1 millions de francs au titre de
l'équipement des établissements scolaires maritimes.
Mais cette somme ne représente pas tout l'effort de l'Etat. Ainsi, elle
ne comprend pas les rémunérations des personnels enseignants des
écoles nationales de la marine marchande, ni leur personnel technique et
administratif. Ainsi, 254 emplois sont pourvus au titre des "gens de mer".
Les crédits relatifs à la rémunération, aux
vacations et aux charges sociales de ces personnels sont retracés
à l'article 80 des chapitres 31-90, 33-90, et 33-91. Les
rémunérations des personnels s'élèvent à
41,8 millions de francs et la part de l'Etat pour les cotisations sociales
à 2,5 millions de francs.
L'effort global de l'Etat en faveur de la formation maritime est donc
supérieur à
150 millions de francs
par an.
b) Les crédits en faveur de l'AGEMA
Le
passage des écoles sous statut d'établissements publics locaux a
privé l'AGEMA des ressources de la taxe d'apprentissage. La subvention
de l'Etat a donc dû compenser ce manque à gagner : elle est
passée de 54,8 millions de francs en 1992 à 76,73 millions de
francs en 1998.
La
structure du budget de l'AGEMA
montre une forte part de subvention de
l'Etat dans les ressources totales (94 %) alors que le produit de la taxe
d'apprentissage ne représente plus que 1 % du budget global.
Les salaires et charges constituent l'essentiel des dépenses (96 %). Les
salaires et charges du siège représentant un peu moins de 5
millions de francs ; la subvention de l'Etat est intégralement
utilisée pour la couverture des salaires et charges des personnels des
écoles.
Le bouclage du budget est assuré par un système de taxation des
formations qui met les écoles à contribution (45.000 F par
école, 20F de l'heure-groupe, 3F de l'heure-stagiaire).
Budget de l'AGEMA en 1997
|
dépenses |
montant |
pourcentage |
ressources |
montant |
pourcentage |
|
salaires et charges |
75 760 |
96% |
subvention État |
74 200 |
94% |
|
|
|
|
taxe apprentissage |
600 |
1% |
|
achats et charges externes |
2 698 |
3% |
produit des prestations |
2 221 |
3% |
|
charges financières |
501 |
1% |
contribution de la formation continue |
2 048 |
3% |
|
dotations aux amortissements |
270 |
0,34% |
reprise sur provisions et amortissements |
160 |
0,20% |
|
total |
79 229 |
100% |
|
79 229 |
100% |
(en milliers de francs)
Placée sous la tutelle du ministère de l'équipement, des transports et du logement, la situation financière de l'AGEMA s'est améliorée ces dernières années avec une réduction de son passif de 10 millions de francs en 1994 à 8 millions de francs en 1996 et la constatation d'un bénéfice de 2,3 millions de francs en 1996.
2. Un très fort autofinancement compense la faiblesse des moyens de fonctionnement
a) Un fort autofinancement malgré une diminution du produit de la taxe d'apprentissage
L'autofinancement représente une part non
négligeable
du financement des écoles de la marine marchande: ainsi, à
Saint-Malo, les ressources propres (restauration, hébergement, stages de
formation) ont été constamment supérieures à la
subvention de fonctionnement depuis 1993.
En effet, la participation de l'Etat aux dépenses de fonctionnement des
écoles de la marine marchande n'a été que de 5,6 millions
de francs en 1996 et 1997 après régulation, si bien qu'elle n'a
couvert que le tiers du budget des écoles.
En moyenne, les écoles autofinancent donc leur fonctionnement à
hauteur de 69%, grâce à la collecte de la taxe d'apprentissage et
des actions de formation continue.
Cependant, les ressources liées à la taxe d'apprentissage
diminuent tant en raison de la morosité du secteur économique que
du recours croissant à la formation continue en "interne". A Saint-Malo
les recettes liées à la taxe d'apprentissage ont ainsi
diminué de 28% en 5 ans. Les ressources propres des écoles
progressent donc en raison de l'effort porté sur la formation
continue.
b) Un développement considérable de la formation continue
La
formation continue représente 20 à 30% des ressources des
écoles de la marine marchande.
Les écoles ont développé la formation continue au point
que le nombre de stagiaires accueillis est souvent aussi important que le
nombre d'élèves scolarisés dans les écoles. Au
total, le nombre de stagiaires en formation continue dans les écoles de
la marine marchande est équivalent à celui des
élèves en formation initiale : 2120 stagiaires ont
été accueillis dans les écoles en 1996-1997, alors que
2279 élèves y étaient scolarisés.
Ces stages sont de plusieurs types :
-
des stages de "revalidation" de brevets
: lorsqu'un marin, qui a
cessé de naviguer depuis plus d'un an, souhaite réembarquer sur
un navire, il doit procéder à une "revalidation" de son brevet en
effectuant un stage de remise à niveau.
-
des stages sur simulateurs
, en faveur des élèves
d'autres écoles maritimes qui ne sont pas dotées de ce type de
matériel, de pilotes ou de salariés de grandes compagnies de
navigation.
-
des stages spécialisés
, à la demande des
entreprises : des formations au transport de pétrole, à la
maintenance et à la conduite de groupes électrogènes,
à la thermodynamique et à la vapeur ...
-
des stages pour des élèves étrangers
:
l'école de Nantes a ainsi formé 7 formateur algériens en
1997.
-
les formations au certificat restreint d'opérateur (CRO), au
certificat spécialiste opérateur (CSO) et au certificat
général d'opérateur (CGO)
se multiplient, car elles
sont liées au remplacement du matériel de radiocommunication et
à la nécessité que les marins soient formés
à ce nouveau système pour février 1999.
Les ressources de la formation continue pourraient s'accroître, car
toutes les demandes de stages ne sont pas satisfaites, faute de personnel
enseignant.
B. UN DÉFICIT D'INVESTISSEMENT CONTRASTÉ MAIS PRÉOCCUPANT
1. Un investissement pédagogique satisfaisant, grâce à la participation des collectivités locales
Au-delà de la participation de l'Etat, il faut surtout
noter
l'implication croissante, et décisive, des collectivités locales.
En matière d'investissement pédagogique, la contribution des
collectivités locales ne cesse de s'accroître au point
d'être indispensable dans les écoles maritimes dont elles ont la
charge, mais également pour l'équipement des écoles de la
marine marchande.
Dans les écoles de formation maritime et aquacole, seul le premier
équipement pédagogique est à la charge de l'Etat. En 1997,
la dotation en crédits d'investissement affectée à la
réalisation des contrats de plan État/région s'est
élevée à 4,2 millions de francs en crédits de
paiement. Pour 1998, plusieurs opérations étaient
programmées à Saint-Malo, Concarneau, Nantes, Ciboure, Mayotte et
La Trinité pour un montant total de 2,9 millions de francs.
Dans les écoles de la marine marchande, la charge de l'investissement
incombe à l'Etat. Au titre de 1997, la dotation en crédits
d'investissement s'est ainsi élevée à 3,45 millions de
francs.
Cependant, cette dotation ne suffirait pas à adapter l'investissement
pédagogique des écoles, en l'absence de l'implication des
collectivités locales.
Ainsi, l'école de la marine marchande de Nantes s'est
équipée d'un simulateur de machines marines en 1988-1992 et d'un
simulateur SMDSM (système mondial de détresse et de
sécurité en mer) et navigation en 1996-1998.
Le premier simulateur a été installé en deux tranches, la
première pour un coût de 3,8 millions de francs pris en charge
intégralement par l'Etat, et la seconde pour un coût de 3,1
millions de francs pris en charge à 25,8% seulement par l'Etat.
Le second simulateur, mis en place pour un coût de 6 millions de francs,
a été pris en charge pour 16,6% par l'Etat, pour 16,6 % par
l'école elle-même et pour 66% par les collectivités locales
(région, département et ville de Nantes).
D'une manière générale, les collectivités locales
contribuent beaucoup à l'équipement des écoles maritimes.
Elles investissent également sur la rénovation des lycées
maritimes et aquacoles dont elles ont la charge, alors même que
l'investissement de l'Etat est insuffisant.
2. Un déficit en investissement immobilier
Un
effort financier de l'Etat devrait porter tout particulièrement sur le
patrimoine immobilier des écoles nationales de la marine marchande.
Au cours de mes visites, il a été possible de constater
l'état déplorable des bâtiments de l'école du Havre
et les problèmes immobiliers existant à Nantes et à
Marseille.
A contrario, l'investissement immobilier des collectivités locales
témoigne de leur pari sur l'enseignement maritime : la région
Haute-Normandie a entièrement rénové le lycée
maritime "Anita Conti" à Fécamp, inauguré en septembre
1997 ; la région Bretagne rénove les locaux de l'ancienne
école de la marine marchande de Paimpol pour y installer le lycée
maritime.
Ces investissements, de plusieurs dizaines de millions de francs, sont sans
commune mesure avec les investissements réalisés par l'Etat dans
les écoles de la marine marchande.
Il conviendrait donc de porter l'accent sur l'investissement immobilier, en
rénovant des bâtiments souvent construits dans les années
50 et mal entretenus, et en adaptant les locaux d'hébergement aux normes
minimales du confort moderne.
L'aspect extérieur d'une école est une vitrine : si la France
souhaite promouvoir la compétence de ses écoles maritimes, ouvrir
et développer leurs formations, il faut que les élèves
puissent travailler dans des établissements répondant aux
exigences modernes.
III. L'ENSEIGNEMENT MARITIME FRANÇAIS DOIT VALORISER SES ATOUTS DANS UN SECTEUR EN ÉVOLUTION
A. LES ÉVOLUTIONS DE LA RÉGLEMENTATION INTERNATIONALE
1. L'entrée en vigueur des conventions internationales
La
convention STCW
("International
Convention on Standards of Training,
Certification and Watchkeeping for Seafarers") a été
adoptée le 7 juillet 1978 et est entrée en vigueur le 28 avril
1984.
Elle prescrit des normes minimales obligatoires pour la délivrance des
brevets d'officier au "pont" suivant la capacité du navire en jauge
brute (+ ou - 200 tonneaux), et pour la délivrance des brevets
d'officiers à la "machine" suivant la puissance de l'appareil de
propulsion (+ ou - 3000 kW). Elle impose également des règles
pour assurer la capacité et la mise à jour des connaissances des
officiers.
Cette convention a été profondément amendée en
1995, afin notamment de contraindre les parties à communiquer des
renseignements détaillés à l'organisation maritime
internationale (OMI) concernant les mesures administratives prises pour
respecter ses exigences.
Ces modifications doivent entrer en vigueur entre 1997 et 2002 : en effet, les
Etats ont jusqu'au 1er février 2002 pour délivrer ou
reconnaître les anciens brevets pour les gens de mer qui auront
commencé leur formation ou leur service en mer avant le 1er août
1998.
La réforme des cursus français devra donc porter sur deux points
:
- la conception de nouveaux titres sous forme de brevets, en rapport avec les
exigences de la convention (les anciens cursus, qui correspondaient à de
nombreux seuils de prérogatives, seront abandonnés, au profit de
références simples à deux seuils de jauge et de puissance),
- l'attribution de ces nouveaux titres aux détenteurs d'anciens
diplômes.
La convention STCW-F
a été adoptée le 7 juillet
1995 : elle entrera en vigueur lorsque les 15 Etats-membres l'auront
ratifiée et n'a donc pas de conséquence immédiate sur la
formation maritime.
Cette convention est toutefois la première convention internationale en
matière de sécurité et de formation des marins à la
pêche. Alors qu'il était question de faire un avenant à la
convention STCW concernant la pêche, la spécificité de
cette activité a conduit à adopter une convention
séparée.
Les exigences de formation de la convention STCW-F concerneront les bateaux de
plus de 24 mètres de long : le chapitre I de la convention traite de
considérations générales alors que le chapitre II concerne
la certification de la formation des navigants, officiers, ingénieurs et
opérateurs radio. Des résolutions ont par ailleurs
été adoptées par l'Assemblée générale
de l'OMI au sujet des critères de formation et de qualification des
marins.
Par ailleurs, le système mondial de détresse et de
sécurité en mer (SMDSM), issu d'une convention de l'OMI
adoptée le 11 novembre 1988, est un système de
radio-communication appelé à remplacer les liaisons graphiques
actuellement en vigueur au 1er février 1999. Il a été
intégré à la convention STCW en 1991. Trois certificats
préparent donc à l'utilisation de ce système : le
certificat général d'opérateur (CGO), le certificat
spécial d'opérateur (CSO) et le certificat restreint
d'opérateur (CRO).
2. La réglementation européenne
La
directive 94/58/CE du conseil de l'Union européenne du 22 novembre
1994
, concernant le niveau minimal de formation des gens de mer, a pris
acte des différences de formation pour l'octroi des brevets de
qualification professionnelle des gens de mer selon les Etats-membres et de
l'insuffisance de la reconnaissance mutuelle des diplômes et certificats
pour garantir un niveau normalisé de formation pour tous le gens de mer.
Elle a donc invité les États membres à prendre toutes les
mesures nécessaires pour que les capitaines, les officiers, et les
matelots reçoivent une formation leur permettant de se conformer aux
exigences de la convention STCW.
Cependant, il n'existe pas d'harmonisation des formations ni de système
d'homologation des brevets à l'échelle européenne.
Cette situation crée des distorsions et des rigidités
préjudiciables aux marins européens, notamment en termes de
mobilité. Dans le cadre de la politique commune des pêches, aucune
harmonisation n'a été réalisée entre les
dispositifs de formation professionnelle des États membres.
Enfin, ce manque d'harmonisation empêche une représentation unique
de la formation maritime européenne dans les instances de l'organisation
maritime internationale.
B. UNE COMPARAISON INTERNATIONALE FAVORABLE AU SYSTÈME D'ENSEIGNEMENT FRANÇAIS
1. La spécificité de l'enseignement français : la polyvalence
Le temps
de formation global des officiers français est comparable à celui
des principaux pays européens.
La France exige une formation de 100 mois pour le brevet de capitaine (pour une
"fourchette" européenne de 80 à 124 mois) et 102 mois pour le
brevet de chef mécanicien (pour une "fourchette" européenne de 72
à 124 mois).
Toutefois, la durée des études théoriques est l'une des
plus longues (5 ans de formation contre une moyenne européenne de 3 ans
et 1,5 ans seulement en Allemagne) alors que le temps de navigation
exigé est l'un des plus bas (42 mois contre une moyenne
européenne de 54 mois pour la formation "pont" et 48 mois pour la
formation "machine").
Les nouvelles exigences de la convention STCW devraient imposer un allongement
du temps de navigation à 60 mois.
La formation des officiers français est polyvalente depuis 30 ans
(c'est-à-dire qu'ils suivent une formation nautique et technique qui
leur permet de naviguer soit au service "pont", soit à la "machine"), et
les atouts de cette polyvalence sont reconnus.
De nombreux pays ont imité la France : l'Allemagne, le Japon, la
Grande-Bretagne, les Pays-Bas... Cependant, 13 pays européens sur 15
pratiquent encore la monovalence, seuls la France et les Pays-Bas pratiquant
totalement la polyvalence.
La formation dans les écoles maritimes et aquacoles n'est pas
polyvalente : il existe des formations distinctes pour le "pont" et la
"machine". Cette distinction est pertinente, s'agissant notamment du secteur de
la pêche, car en raison de l'aspect particulier du traitement du poisson
en mer, les fonctions au "pont" et à la "machine" sont très
distinctes sur les navires de pêche.
2. Un savoir-faire à exporter
a) Une qualité reconnue
La
qualité de la formation des officiers français est reconnue et
doit donc s'exporter.
Un des moyens est l'accueil d'élèves étrangers : plusieurs
écoles de la marine marchande (notamment Nantes et Marseille)
accueillent des stagiaires provenant de pays en voie de développement,
souvent de pays africains.
Par ailleurs, un certain nombre d'écoles maritimes se sont
installées à l'étranger avec l'appui de formateurs
français (par exemple l'école d'Abidjan).
En matière de formation à la pêche, des coopérations
existent avec des pêcheries finlandaises et canadiennes.
Cette coopération internationale doit évidemment être
développée : il existe encore des possibilités d'augmenter
la formation d'élèves étrangers dans les écoles
françaises.
Toutefois, l'ouverture doit également passer par l'emploi de marins
français sur des bateaux battant pavillon étranger.
La formation française sera d'autant plus valorisée que des
normes minimales de qualification entreront en vigueur : elle permettront
de freiner le "dumping social" et exigeront de tous les pays de mettre leurs
marins en conformité avec les normes en vigueur.
Cette situation devrait créer une double opportunité en
favorisant le placement des officiers français, directement
opérationnels, sur des navires étrangers, et en permettant de
développer l'accueil de stagiaires et de formateurs
étrangers.
b) Les obstacles à l'expatriation
Il faut
faire le constat du faible nombre de marins français expatriés,
même si la proportion d'expatriés est sans doute plus forte que
dans d'autres professions.
L'enquête réalisée en 1994 par l'association des navigants
et anciens navigants brevetés de la marine marchande a montré que
98,5% des officiers avaient navigué sous pavillon national, 19,5% sous
pavillon TAAF (Terres australes et antarctiques françaises), 23,5% sous
pavillon étranger avec le régime social des marins
français, l'ENIM (Etablissement national des invalides de la marine) et
11,3% sous pavillon étranger sans régime ENIM.
Les obstacles à l'expatriation tiennent essentiellement à
la difficulté de définir le régime fiscalo-social des
marins navigant sur des navires étrangers.
Cependant, d'autres freins à l'expatriation, liés en partie au
manque de concordance des brevets, pourraient être progressivement
levés par l'harmonisation des qualifications et une reconnaissance
mutuelle des diplômes.
C. UNE FORMATION DIRECTEMENT TOURNÉE VERS LE MONDE PROFESSIONNEL
1. Les atouts de la formation en alternance et de la gestion " paritaire "
a) Formation en alternance et formation continue : les atouts de l'expérience en mer
La
formation maritime n'entre pas dans le schéma traditionnel de rupture
entre la formation initiale et la formation continue.
La formation initiale mêle enseignement théorique et stages de
navigation.
En outre, la possibilité d'accéder à certaines formations
n'est ouverte qu'après une pratique professionnelle
avérée.
Ainsi, les formations du secteur des pêches maritimes combinent à
parité les formations initiales et continues : le brevet d'officier
mécanicien de 3ème classe peut être obtenu après une
formation initiale "BEP machines marines" et 18 mois de navigation ou le
certificat d'initiation nautique, 24 mois de navigations et des cours en
formation continue sur 28 semaines.
La promotion par l'expérience est excellente car elle permet de disposer
de personnes bien formées aux exigences du métier. Elle ne doit
pas conduire à négliger l'importance d'une formation initiale de
bon niveau (voir l'hypothèse de l'introduction d'un bac
professionnel).
b) L'engagement nécessaire des armateurs.
Les
professionnels sont directement impliqués dans la formation maritime.
Ils sont représentés au comité spécialisé de
la formation professionnelle maritime
3(
*
)
,
émettent un avis sur l'évolution des cursus et sur l'adaptation
des programmes de formation et proposent les augmentations d'effectifs dans les
écoles. Les armements au commerce sont très liés aux
écoles nationales de la marine marchande : ils offrent des stages aux
élèves en formation et leur assure le plus souvent un
débouché en fin de cursus.
Concernant le secteur de la pêche, la participation du monde
professionnel est variable suivant les écoles, mais les professionnels
du secteur siègent dans les conseils d'administration des écoles
et lycées.
L'engagement des armateurs est, en tous les cas, nécessaire tant pour
garder le contact entre la formation et les exigences du monde professionnel,
que pour prendre des engagements en termes d'emplois à bord des
navires.
2. Des débouchés assurés
Il
n'existe pas de statistiques précises et fiables concernant l'emploi des
marins à la pêche et au commerce.
Cependant il est certain que les élèves officiers au commerce
n'ont, dans la conjoncture actuelle, aucune difficulté à trouver
un embarquement à l'issue de leur diplôme.
D'une manière générale, la tendance de long terme est
à une diminution des recrutements de personnel d'exécution et
à un accroissement des recrutements de personnel d'encadrement. Cette
tendance doit permettre d'orienter la formation maritime vers une augmentation
du niveau général de qualification.
Les élèves formés à la pêche sont
également très recherchés : les formations pour les
officiers à la pêche sont insuffisantes, en raison notamment d'une
"crise des vocations". Certains armateurs recrutent donc des navigants
européens faute de trouver des officiers français.
Cette situation n'est pas propre à la France : la désaffection
des étudiants pour le métier de marin au commerce ou à la
pêche est un phénomène général en Europe.
La crise est avant tout liée à l'image de la profession maritime
et aux conditions de travail. L'éloignement est moins bien
supporté, de même que les conditions difficiles de la vie à
bord.
Malgré des rémunérations encore attractives par rapport
aux emplois à terre, particulièrement dans le secteur de la
pêche, les jeunes français hésitent à s'engager dans
des formations maritimes : seuls ceux qui connaissent ce milieu sont
tentés d'y entrer.
Une des raisons de cette désaffection peut être également
le manque de perspectives, notamment pour les formations des écoles
maritimes qui s'arrêtent à un niveau de qualification initiale
très bas.
3. Une bonne reconversion
Une
enquête a été réalisée en novembre 1994 par
l'association des navigants et anciens navigants brevetés de la marine
marchande, concernant notamment la reconversion des anciens
élèves des écoles de la marine marchande.
La carrière de marin est une carrière courte : sur 984
personnes interrogées, 61% étaient reconverties à terre.
Un quart des élèves formés dans les écoles de la
marine marchande s'était reconverti avant l'âge de 31 ans, un
autre quart entre 31 et 40 ans, si bien que les trois-quarts des
" reconvertis " ont franchi le pas avant l'âge de 35 ans. A 40
ans, la moitié des navigants étaient reconvertis à terre.
La reconversion s'effectue pour moitié dans le secteur "paramaritime".
Par ordre décroissant, les marins se reconvertissent alors
essentiellement dans le pilotage, les emplois sédentaires des armements,
l'expertise maritime, les emplois portuaires, et l'enseignement maritime.
La reconversion hors du secteur " paramaritime " est très
diversifiée, mais arrivent en tête les fonctions de production et
maintenance, les emplois de direction et les fonctions commerciales.
En définitive, la reconversion des officiers de commerce ne semble poser
aucune difficulté car leurs compétences sont attendues dans un
certain nombre de secteurs professionnels.
D. RELEVER LE DÉFI DE LA FORMATION MARITIME
1. Vers une pénurie d'officiers ?
Il faut constater un déclin du nombre d'officiers sur le long terme : le nombre d'officiers a été divisé par trois en 30 ans, témoignant d'un déclin inexorable de la marine marchande française.
|
|
Navires |
Officiers |
|
1960 |
766 |
9.930 |
|
1970 |
547 |
8.450 |
|
1980 |
412 |
7.530 |
|
1990 |
223 |
3.261 |
|
1997 |
210 |
3.100 |
Cependant, les perspectives d'une certaine augmentation de la
flotte
de commerce française à court terme, par les effets des
dispositions fiscales relatives aux copropriétés de navires de
commerce, et l'accroissement du fret maritime au niveau mondial laissent penser
que des besoins en personnel, et particulièrement en personnel
qualifié, se manifesteront prochainement.
La France doit ainsi pouvoir relever le défi de la formation pour les
officiers de marine
.
En 1990, une enquête menée par l'International shipping federation
a permis de faire le point sur le marché international du travail
maritime. L'offre de travail représente 1.250.000 personnes dont 400.000
officiers et 840.000 matelots, une partie substantielle provenant des pays en
voie de développement. Pour faire fonctionner la flotte mondiale,
450.000 officiers et 600.000 matelots étaient nécessaires, ce qui
traduisait déjà un certain déficit en personnel
qualifié.
Par ailleurs, la croissance de la flotte mondiale devrait être de 33% en
dix ans, soit un accroissement de la demande d'environ 90.000 officiers (20% de
l'offre) et 50.000 matelots. Compte tenu des départs naturels (autour de
10% par an), l'écart entre l'offre et la demande devrait être
théoriquement de 400.000 officiers et 350.000 marins en l'an 2000. Pour
combler cet écart, 35.000 à 40.000 officiers devraient être
recrutés chaque année, soit le triple du nombre d'officiers
sortant actuellement des écoles de formation.
Actuellement, l'explosion du transport maritime au niveau mondial va même
au delà des prévisions de croissance de la flotte de commerce
(+5%/an).
La perspective d'une pénurie d'officiers est progressivement prise en
compte dans le plan d'accueil des écoles de la marine marchande
:
les effectifs ont augmenté de 20% depuis deux ans et ils devraient
croître encore sensiblement pour 1998-1999.
Compte tenu du temps de formation, une mauvaise évaluation des besoins
pourrait toutefois conduire à un déficit en personnel
d'encadrement dans les années à venir.
2. Se donner les moyens de la réussite
a) Les difficultés de recrutement des enseignants
Il
est indispensable de prévoir un recrutement de professeurs de bon niveau
pour accompagner la hausse des effectifs dans les écoles maritimes.
Or, les difficultés de recrutement des enseignants sont
inquiétantes : les recrutements ne dépassent pas 10 postes par
an, mais le nombre de candidats est parfois inférieur au nombre de
postes à pourvoir. Ainsi, 7 postes ont été
créés dans la loi de finances pour 1998, mais ils n'ont pu,
jusqu'à présent, être tous pourvus, en raison du manque de
candidats.
Ces difficultés tiennent certainement à un taux d'emploi
élevé dans le secteur maritime, à des
rémunérations "confortables", qui n'incitent pas à se
reconvertir dans l'enseignement, pour une qualité de vie meilleure, mais
un niveau de rémunération substantiellement inférieur.
Ce déficit de recrutement peut obérer les chances
d'évolution de l'enseignement maritime. Le manque de professeurs est
déjà un frein au développement de la formation continue,
il pourrait également conduire à limiter le nombre
d'élèves, puisque l'ouverture de nouvelles classes exigera
incontestablement le recrutement de nouveaux enseignants.
D'une certaine manière, paradoxalement, la bonne santé du secteur
maritime induit ce déficit de recrutement d'enseignants et compromet les
chances de formation des officiers pour l'avenir.
De plus, si le recrutement de professeurs de l'enseignement maritime pose
problème, il en est de même de leur formation.
Il y a 230 enseignants dans les écoles maritimes et aquacoles et plus
d'une centaine de professeurs dans les écoles de la marine marchande,
mais aucune structure de formation : les formations sont donc demandées
à des institutions spécialisées, notamment de institutions
de l'éducation nationale.
Le passage sous statut public des personnels des écoles maritimes et
aquacoles devrait être le préalable à une véritable
politique de recrutement et de formation : l'enseignement maritime a, dans ce
domaine, un retard considérable à combler sur les autres
systèmes d'enseignement. Il ne pourra pas se développer ni
même répondre à ses missions, si une véritable
politique de gestion du personnel n'est pas mise en place.
Cette politique de gestion du personnel devra être
précédée de l'indispensable harmonisation des
statuts.
b) Le problème des statuts aggrave la situation des enseignants
Les
agents travaillant au sein des écoles de la marine marchande
relèvent d'au moins sept statuts civils ou militaires :
- professeurs de l'enseignement maritime (PEM) à statut d'officier de la
marine nationale,
- professeurs techniques de l'enseignement maritime (PTEM) à statut
civil,
- officiers du corps technique et administratif des affaires maritimes,
- contrôleurs des affaires maritimes, adjoints et agents administratifs
des services déconcentrés,
- ouvriers d'entretien et d'accueil des établissements d'enseignement de
l'Education nationale.
Ces différences de statut créent des rigidités, en
particulier s'agissant du personnel enseignant. Par ailleurs, les contraintes
liées au statut militaire des professeurs de l'enseignement maritime
(notamment en termes de mobilité) freinent les vocations et expliquent
en partie les difficultés de recrutement.
La création d'un statut public pour les enseignants salariés de
l'AGEMA devrait permettre de créer un corps unique pour les professeurs
techniques de l'enseignement maritime.
Cette création sera incontestablement une avancée pour
l'enseignement maritime.
Elle devra tenir compte des différences existant encore entre
l'enseignement dans les écoles maritimes et aquacoles, d'un niveau
supérieur, et l'enseignement dans les lycées maritimes, de niveau
secondaire.
Afin de ne pas démotiver les enseignants, ce corps unique devra
permettre une différenciation de grades avec un mécanisme de
progression traduisant une fluidité entre l'enseignement secondaire et
l'enseignement supérieur.
CONCLUSION
Au cours
de sa mission, votre rapporteur a pu mesurer la qualité du réseau
français d'enseignement maritime, ainsi que la compétence et le
dévouement des personnes qui ont la charge de son bon fonctionnement
quotidien.
Les résultats de l'enseignement maritime, en termes d'insertion
professionnelle et de reconversion à terre, sont remarquables, mais ils
ne doivent pas conduire à différer une modernisation qui
s'avère indispensable pour conforter son avenir.
En premier lieu, sans remettre en cause l'intérêt de promouvoir
l'expérience en mer, élever le niveau de formation initiale
permettra de donner un attrait supplémentaire à la formation
maritime, et lui fournira les moyens de répondre aux exigences
professionnelles de demain.
En second lieu, le passage sous statut public du personnel de l'association
pour la gérance des écoles de formation maritime et aquacole
permettra de simplifier et d'assouplir la gestion de l'enseignement maritime,
avant la mise en oeuvre d'une politique cohérente de formation.
En troisième lieu, développer de nouvelles formations dans les
écoles de la marine marchande, en lien avec leurs compétences,
sera un moyen de mettre en valeur leur savoir faire.
Enfin, toute modernisation devra s'accompagner d'une implication plus franche
de l'Etat, notamment en matière d'investissement, qui témoignera
ainsi de l'intérêt qu'il porte à l'enseignement maritime et
de la confiance qu'il met dans son avenir.
Liste des personnes entendues 4( * )
•
Administration centrale du ministère de l'Équipement, des
transports et du logement
- M. SERRADJI, directeur des affaires maritimes et des gens de mer,
- M. ANTIN, chef du bureau de l'enseignement maritime,
- M. DAMEME, inspecteur général de l'enseignement maritime.
•
Association pour la gérance des écoles de formation
maritime et aquacole
- M. FAVRET, directeur de l'AGEMA.
•
Écoles
- M. BARNIER, directeur de l'ENMM de Saint-Malo,
- M. BRARD, directeur de l'ENMM du Havre,
- M. BRIAND, directeur-adjoint de l'ENMM de Nantes,
- M. GIRARD, directeur du lycée maritime Anita Conti Fécamp-Le
Havre,
- M. ROBERT, directeur du lycée professionnel maritime de Paimpol,
- M. TOULLIOU, directeur du lycée professionnel maritime de Saint- Malo.
•
Armateurs
- Mme DION, chargée des questions de la formation maritime à
l'Union des armateurs à la pêche de France (UAPF),
- M. SULPICE, chargé des questions de la formation maritime au
Comité central des armateurs de France (CCAF).
Examen en commission
Mercredi 1er juillet 1998, la commission a entendu une
communication
de
M. René Régnault
, rapporteur spécial des
crédits de la marine marchande, sur sa
mission
de
contrôle
relative à la
situation de l'enseignement
maritime
en
France.
M. René Régnault
a évoqué la situation
générale de l'enseignement maritime, avant de préciser
l'ensemble des défis auxquels il serait prochainement confronté,
tant du point de vue de son fonctionnement interne, qu'au regard des exigences
internationales de qualification des marins.
Il a indiqué que l'enseignement maritime, spécialisé,
concerne de ce fait un nombre limité d'élèves. Le
réseau de l'enseignement maritime comprend 4 écoles de la
marine marchande et 12 écoles maritimes et aquacoles regroupant au
total 2.649 élèves ; bien que de petite taille, il
constitue le seul support pour la formation des marins et officiers
français, à la pêche comme au commerce.
Considérant que la cohésion est un élément
essentiel de la qualité du réseau d'enseignement français,
M. René Régnault
a estimé que le rattachement
des écoles à une même structure administrative,
actuellement le ministère de l'équipement, des transports et du
logement, était une garantie de la pérennité de
l'enseignement maritime en France.
Il a ajouté que tout découpage aurait des effets négatifs
tant du point de vue de la cohérence du système d'enseignement,
qu'au regard des risques de la "dilution" de ces écoles, en nombre
réduit, dans des systèmes scolaires trop vastes pour qu'elles
puissent faire valoir leur spécificité.
Il a souligné, de surcroît, la logique du rattachement de ces
écoles à une administration qui a par ailleurs la charge de toute
la carrière des marins, notamment de leur régime social, qui
élabore la réglementation dans le domaine maritime, et applique
les conventions internationales en matière de formation ou de
sécurité.
S'agissant de l'enseignement lui-même, il a précisé que la
qualité de la formation française était reconnue,
notamment la formation des officiers français, polyvalente depuis 30
ans, qui servait de modèle aux autres pays européens.
Toutefois, il a estimé que l'enseignement maritime devait
procéder à des réformes internes d'importance, qui
permettraient de valoriser son savoir-faire.
En premier lieu, en raison d'une nette séparation entre les fonctions
d'exécution et les fonctions d'officiers auxquelles préparent les
écoles de la marine marchande, il a souhaité qu'il soit mis fin
au cloisonnement des cursus, afin de réaffirmer une cohérence
d'ensemble de la filière maritime.
Il a estimé qu'un bac professionnel dans le secteur pêche-commerce
pourrait trouver son utilité dans une fonction de passerelle entre les
deux types de formation car la perspective de pouvoir aller jusqu'au
baccalauréat donnerait incontestablement un attrait
supplémentaire à la formation maritime.
En second lieu, il a indiqué que le passage des enseignants des
écoles maritimes et aquacoles sous statut public devrait se mettre en
place prochainement. Il a relevé que le statut privé des
personnels, salariés de l'association pour la gérance des
écoles de formation maritime et aquacole (AGEMA), était
coûteux et créait des rigidités inutiles.
Il a estimé urgent de donner un statut public aux enseignants, qui
facilite leur mobilité et serve de préalable à une
véritable politique de formation. Il a précisé que cette
évolution devrait avoir pour conséquence de mettre fin au
rôle de l'AGEMA, dont la subvention ne devrait subsister qu'assortie
d'une profonde reconsidération de ses missions.
M. René Régnault
a indiqué que la troisième
réforme d'importance devrait consister à spécialiser et
développer les écoles de la marine marchande, condition sine qua
non de leur survie.
Il a fait observer que le passage des écoles maritimes et aquacoles sous
statut d'établissements publics locaux avait conduit à de
profondes restructurations, notamment en Bretagne.
Il a estimé nécessaire de renforcer les formations des
écoles de la marine marchande afin de préserver leur avenir. Les
écoles s'impliquant beaucoup dans le domaine de la formation continue,
il a estimé que cette orientation, motivée en partie par des
contraintes d'autofinancement, devait être encouragée. Mais il a
souhaité que chaque école développe de nouvelles
formations en fonction de ses atouts.
Il a évoqué les formations à la plaisance et les nombreux
projets à l'étude pour distinguer le savoir-faire de chaque
école, par exemple l'accueil d'élèves étrangers
à Marseille ou la mise en place d'un centre de formation pour le corps
enseignant à Nantes.
M. René Régnault
a déclaré que ces
pistes de modernisation s'inscrivaient dans un contexte général
marqué par la modification de l'environnement et de la
réglementation internationale maritimes.
Il a indiqué que les écoles devraient connaître une
augmentation progressive de leurs effectifs dans les années à
venir. Tous les experts, nationaux, comme internationaux, prévoient une
pénurie d'officiers dans les années à venir, de l'ordre de
400.000 unités à l'horizon 2005, en raison de la croissance du
fret maritime, de l'augmentation du nombre de navires, du vieillissement de la
population des officiers et de l'application de la convention internationale
relative à la formation des marins. La carrière de marin est une
carrière courte, qui exige un renouvellement fréquent des
effectifs.
Le rapporteur spécial des crédits de la marine marchande a
souhaité que l'Etat donne aux écoles de la marine marchande les
moyens financiers qui leur font défaut pour faire face à leur
modernisation et à l'augmentation progressive des effectifs
Il a rappelé que tous les rapports de la Cour des comptes avaient
souligné la très bonne gestion de ces écoles. Il a
déclaré avoir pu lui-même constater les nombreux efforts
déployés par le personnel de ces écoles, pour en assurer
le bon fonctionnement quotidien.
Mais il a ajouté que cette extrême bonne volonté avait ses
limites et il a estimé qu'un effort financier devrait porter tout
particulièrement sur le patrimoine immobilier. Il a évoqué
l'état déplorable des bâtiments de l'école du Havre
et les problèmes immobiliers existant à Nantes et à
Marseille. Il a fait état, a contrario, de l'investissement immobilier
des collectivités locales et de leur pari sur l'enseignement maritime.
M. René Régnault
a déclaré que
l'investissement pédagogique était un autre enjeu essentiel, en
raison de l'entrée en vigueur de conventions internationales, telle la
convention STCW ("International
Convention on Standards of Training,
Certification and Watchkeeping for Seafarers") élaborée par
l'organisation maritime internationale ou la convention sur la
sécurité en mer, conventions qui imposent des contraintes
nouvelles en matière de formation des marins, de matériel de
radiocommunication et de sécurité.
M. René Régnault
a déclaré que
l'équipement des écoles en matériel correspondant aux
nouvelles normes en vigueur se réalisait à un rythme convenable,
même si quelques efforts restaient encore à faire. Prenant
l'exemple de l'école de Nantes, il a noté l'appui décisif
des collectivités locales en matière d'investissement
pédagogique, et le désengagement financier de l'Etat.
Il a indiqué que l'application des conventions internationales exigeait
de "repréciser" le système de formation et
d'accélérer la formation continue pour la certification de tous
les marins au commerce.
Il a plaidé pour une certaine "stabilisation" des formations et une
cohérence entre l'investissement pédagogique et les formations,
notant que l'école de Nantes, la mieux dotée en matériel
pédagogique, devrait perdre les formations des officiers de haut niveau.
Il a souligné que l'alternance des cours théoriques et de la
navigation en mer ainsi que l'association étroite au milieu
professionnel constituaient d'excellents aspects de la formation maritime.
Il a déclaré que les débouchés étaient
nombreux pour les élèves des écoles maritimes, surtout les
élèves officiers, qui avaient par ailleurs, après quelques
années de navigation, de bonnes chances de reconversion à terre.
Il a conclu que l'investissement public dans une formation
spécialisée, parfaitement identifiée, dont les
résultats en termes d'insertion professionnelle étaient
excellents, se trouvait ainsi pleinement justifié.
M. Alain Lambert, rapporteur général,
s'est
déclaré satisfait de constater que les marins français,
amenés à résoudre tous les problèmes pouvant se
poser en mer, soient recherchés pour leurs qualités dans d'autres
secteurs professionnels à terre, comme le secteur hospitalier.
M. René Ballayer
s'est fait l'écho des propos tenus par
l'épouse de M.Eric Tabarly, navigateur récemment
décédé, sur la faiblesse de l'engagement de la France en
faveur de la politique maritime.
M. René Régnault
a fait observer que si certaines
personnes se posaient la question du maintien d'un réseau d'enseignement
spécifique en matière de formation maritime, pour un nombre
réduit d'élèves, il était difficile de trouver les
mêmes qualités dans l'enseignement général et de
telles perspectives d'emplois à la fin de la scolarité des
élèves.
M. Christian Poncelet
,
président
, s'est interrogé
sur les raisons pour lesquelles la France avait cédé son paquebot
"Le France", dont l'exploitation paraissait aujourd'hui rentable.
M. René Régnault
a regretté que la France se soit
séparée d'un de ses plus beaux paquebots, au moment même
où s'amorce un renouveau en faveur du tourisme de croisière.
La commission a alors donné acte au rapporteur des conclusions de sa
communication et a décidé
d'autoriser leur publication sous la
forme d'un rapport d'information.
1
Cf liste en annexe
2
L'institut maritime du Québec forme annuellement
près de 2500 plaisanciers aux différents aspects du nautisme
(navigation, mécanique, communications, électronique,
sécurité...) grâce à des installations
technologiques performantes (laboratoires de navigation, ateliers de
mécanique..).
3
Le comité spécialisé de la formation
professionnelle maritime comprend des représentants des organisations
nationales syndicales d'armateurs et de marins (commerce, pêche,
conchyliculture), des personnalités qualifiées, des directeurs
d'établissements scolaires maritimes, des représentants de la
commission nationale de l'enseignement maritime (enseignants, étudiants)
et un officier supérieur de la marine nommé sur proposition du
ministre de la défense.
4
Cette liste n'est pas exhaustive : elle mentionne les seuls
entretiens particuliers. Plusieurs personnes n'y figurant pas ont
apporté des contributions écrites ou orales qui ont permis
d'enrichir les réflexions de ce rapport : qu'elles en soient vivement
remerciées.