LES PORTS
1. L'analyse du secteur
Le rapport du CGP procède à un rappel historique de l'évolution des trafics portuaires, et constate que les ports français ont perdu des parts de marché en Europe. Toutefois, il estime que la notion de détournement de trafics ne peut pas s'appliquer aux régions françaises de l'Est et du Nord dont les débouchés naturels sont des ports étrangers.
L'évaluation des emplois directs et induits reprend les travaux antérieurs du Conseil économique et social, ainsi que certaines études des ports. Le rapport est réservé sur les conventions d'évaluation des emplois induits, tout en reconnaissant que le "multiplicateur" d'emplois est vraisemblablement élevé.
Le rapport du CGP estime que la situation financière des ports est globalement bonne : les comptes sont dans l'ensemble équilibrés en dépit d'un tassement de l'excédent brut d'exploitation, et les ports se désendettent tout en accroissant leur capacité d'autofinancement.
Le contexte mondial du transport maritime apparaît extrêmement concurrentiel, avec des marges réduites, une compression permanente des coûts et une concentration des armements.
Dans ce contexte, la compétitivité des ports repose sur la qualité globale de leurs prestations plus que sur leurs coûts : fiabilité, rapidité, arrière-pays économiquement denses et actifs.
Au total, le CGP estime qu'il existe une pression conjointe des armateurs et des chargeurs pour une hiérarchisation des ports et que les politiques publiques ne peuvent que s'efforcer d'influencer les choix des utilisateurs des ports.
2. Les objectifs de la politique portuaire
La politique portuaire répond à une pluralité d'objectifs, parmi lesquels l'organisation spatiale du territoire et la politique de l'emploi. Mais le rapport du CGP considère que son objectif principal doit être le renforcement de la compétitivité globale de la chaîne des transports, au sein de laquelle les ports s'insèrent. La politique des transports terrestres est à cet égard essentielle.
La concurrence entre les ports serait souhaitable si le marché était parfait et si des financements publics n'intervenaient pas : tel n'étant pas le cas, le CGP estime nécessaire que les investissements et les politiques commerciales des ports soient coordonnés pour éviter les doubles emplois. Il souligne toutefois que la sélectivité nécessaire de l'État ne doit pas brider les initiatives locales.
Toujours dans le même souci de coordination, le CGP approuve toutes les formes de coopération entre les ports.
Le rapport du CGP n'examine pas les questions institutionnelles de l'organisation interne des ports. Néanmoins, il s'interroge sur la nécessité pour l'État de conserver la tutelle des ports d'intérêt national, voire de certains ports autonomes, qui pourraient être transférés aux régions.
3. La problématique de l'investissement dans les ports
La dépense intérieure de passage portuaire est estimée à environ 10 milliards de francs en 1992, selon le compte des transports. Le CGP relève que ce montant est modique par rapport au PIB et aux autres modes de transport.
La chute des crédits budgétaires d'investissement est nette. Au rythme actuel d'exécution, il faudra 10 ans pour achever les projets d'intérêt portuaire des contrats de plans État-régions. L'État est en retrait par rapport à ses obligations légales de participation financière aux dépenses d'infrastructures des ports.
Ce désengagement de l'État est compensé par l'implication des collectivités locales et l'autofinancement des ports. Au total, le flux annuel d'investissement est de l'ordre de 1,5 à 1,9 milliards de francs, dont les 3/4 en superstructures.
Citant la Cour des comptes, le rapport du CGP estime que l'investissement dans les ports est globalement suffisant, mais que se posent des problèmes d'entretien et de sous utilisation des équipements.
La question de fond reste de savoir si l'investissement doit être calibré pour le trafic existant ou pour le trafic prévisible. Pour rompre ce cercle vicieux, il faudrait disposer d'études de rentabilité qui font défaut aussi bien a priori qu'a posteriori . De même, la rigueur de l'analyse souffre d'une comptabilité analytique peu précise et sans unité.
Le rapport du CGP se prononce en faveur d'une concentration de l'investissement de l'État dans les plus grands ports, alors qu'il est actuellement réparti au pro rata des trafics.
4. La desserte terrestre des ports
Les ports maritimes ont été oubliés dans les schémas nationaux autoroutiers des années 1960. Toutefois, si le schéma directeur actuel est respecté, ce retard devrait être rattrapé en 2005. Par ailleurs, le rapport du CGP considère que le cabotage, encouragé au niveau européen, ne pourra se développer réellement que si les coûts externes du transport routier sont réintégrés dans les tarifs.
La voie ferrée, intéressante pour les longues distances, apparaît comme le vecteur principal d'extension des arrières-pays des ports. Mais son développement se heurte à un problème de rentabilité et de masse des flux : le minimum de trafic pour rentabiliser une navette ferroviaire desservant directement un port est de 150.000 à 200.000 tonnes. Par ailleurs, se pose le problème de la priorité donnée au transport de voyageurs sur le réseau.
Au total, le CGP estime que la SNCF ne peut assumer seule le risque commercial de la mise en service de navettes ou de lignes de fret dédiées. Pour cette raison, il reste très dubitatif sur la probabilité de la réalisation des lignes ferroviaire Est-Ouest dont auraient besoin les ports français. Dans l'immédiat, il considère que le plus intéressant est de faire sauter les goulets d'étranglement, notamment par le contournement de Paris et de Lyon.
La desserte fluviale apparaît comme le mode de transport le plus économique. Elle fait la force des ports du Nord de l'Europe, mais les données moins favorables de la géographie française apparaissent difficilement surmontables et sont aggravées par l'organisation professionnelle peu performante de la batellerie. Le CGP se prononce en faveur du canal Seine Est de préférence au canal Seine Nord, qui est pourtant le plus avancé. Il observe que le rythme de financement de ces projets par le FITVN ne laisse pas espérer leur achèvement avant longtemps.
5. La manutention
Les ports français sont pénalisés par le manque de compétitivité et de fiabilité de leur manutention. Le CGP relève que la loi dockers de 1947 était rationnelle dans le contexte technique de l'époque, mais a donné lieu à des dérives ultérieures.
Le rapport porte une appréciation positive sur la réforme de 1992, tout en regrettant qu'elle reste inachevée. Le maintien d'un régime spécial pour les occasionnels et d'un sureffectif limite l'arrivée de jeunes et freine le rajeunissement de la pyramide des âges.
Le CGP observe également que les gains de productivité de la réforme de la manutention ont été partiellement absorbés par les armateurs afin de compenser la chute des taux de fret.
Il s'inquiète du marasme des manutentionnaires, qui apparaissent encore trop dispersés en dépit des concentrations récentes, peu dynamiques et sans surface financière. Afin de leur apporter un soulagement financier, le CGP se prononce pour une exonération de taxe professionnelle plutôt que pour la reprise par l'État de la part patronale du plan dockers de 1992.
Enfin, le rapport estime illogique le maintien de la distinction entre dockers et grutiers, qui limite les gains de productivité et explique la réticence des entreprises de manutention à investir dans les équipements. Le CGP se prononce en faveur d'une fusion à terme des deux professions et, dans l'immédiat, d'une offre groupée dans le cadre de GIE ou de concessions privées avec du personnel grutier détaché.