2. Des perspectives sombres pour 1998 dans la construction navale française
La situation des chantiers français civils est critique à court terme. Le plan de charge en constructions neuves de la DCN est en fort recul. Le graphique suivant représente l'évolution programmée en 1997, pour 1998, du carnet de commandes de construction navale civile (en millions de t.b.c), et des plans de charge de la DCN (en millions d'heures).
3. Une situation aggravée par l'éventuelle signature de l'accord de l'O.C.D.E
3.1 L'accord de l'OCDE sur les conditions normales de concurrence dans l'industrie de la construction et de la réparation navale marchande
L'» Accord sur les conditions normales de concurrence dans l'industrie de la construction et de la réparation navale marchande », conclu en 1994, vise en théorie à harmoniser, au moyen de dispositions contraignantes, la concurrence dans l'industrie de la construction navale des pays de l'OCDE. La mise en oeuvre de l'accord abolirait les subventions directes (autorisées en Europe à hauteur de 9 %), encadrerait la bonification des prêts (T.I.C.R) et les pratiques de prix inéquitables (loi anti-dumping). L'accord de l'OCDE comporte trois éléments fondamentaux :
1. la suppression des subventions, ainsi que des réglementations et pratiques officielles en faveur de l'industrie de la construction navale, excepté :
- les aides à la recherche et développement : recherche fondamentale, recherche industrielle de base (dans la limite de 50 % des coûts éligibles), recherche appliquée (35 %), développement (25 %) ;
- les crédits à l'exportation de navires : un taux d'intérêt commercial de référence remplacera le taux d'intérêt fixé jusqu'alors à 8 pour cent, et le délai de remboursement sera porté de 8,5 à 12 ans, pour tenir compte des modalités réelles de financement des navires ;
- les crédits intérieurs remplissant des conditions analogues ;
- les aides à la restructuration ne sont généralement pas autorisées, sauf pour la Corée du Sud, la Belgique, l'Espagne et le Portugal, en vertu de la clause de maintien des droits acquis (avec un délai de paiement fixé impérativement au 31 décembre 1998, révisable après un délai de 3 ans) ;
- les aides destinées aux travailleurs perdant leur emploi ;
2. un Code des pratiques préjudiciables en matière de prix, qui applique pour la première fois les règles antidumping à la construction navale. Compte tenu de la non-homogénéité des navires, il reste difficilement applicable. Les constructeurs, en jouant sur les caractéristiques techniques de tel navire par rapport à un autre, pourront toujours nier la comparaison sur les coûts de revient engagés ;
3. 3. un mécanisme contraignant de règlement des différends devant un Groupe spécial international (sauf pour les crédits à l'exportation), en cas de violation des règles concernant les subventions et/ou du Code des pratiques préjudiciables en matière de prix, ce mécanisme étant assorti de mesures correctrices et de sanctions.
L'accord ne remet pas en cause le Jones Act américain, qui institue la réservation du trafic de cabotage aux États-Unis au profit des armateurs américains. Le libéralisme qui inspire cet accord, on le voit, est asymétrique.
Cet accord ne couvre qu'environ 80 pour cent du marché mondial de la construction navale. Le Brésil, la Chine, la Pologne, la Russie et l'Ukraine constituent les exceptions les plus notables de son champ d'application.