Les outre-mer au coeur de la stratégie maritime nationale

III. FAIRE DE LA STRATÉGIE MARITIME LE MOTEUR DE LA TRANSITION ÉCONOMIQUE EN OUTRE-MER

A. UN DÉFI MAJEUR À RELEVER : L'INSERTION DES OUTRE-MER DANS L'ÉCONOMIE MONDIALE

1. La modernisation portuaire, un enjeu stratégique capital

Situés au carrefour des routes maritimes mondiales , les ports ultramarins affichent une volonté de positionnement international, Port-Réunion, Pointe-à-Pitre, Fort-de-France et Nouméa se classant déjà parmi les 10 premiers ports français en termes de trafic de conteneurs.

Si la gouvernance des ports ultramarins paraît aujourd'hui - à l'exception de Mayotte - globalement satisfaisante, leur modernisation est aujourd'hui indispensable pour permettre leur insertion dans l'économie mondiale et leur transformation en hubs ou sous-hubs régionaux .

a) Des gouvernances diverses selon les territoires et globalement satisfaisantes à l'exception de Mayotte

(1) Une évolution vers le statut de GPM ayant permis une clarification de la gouvernance portuaire à La Réunion, en Guadeloupe, à la Martinique et en Guyane

La réforme portuaire de 2012 ^{124 ( * )} a doté les ports de Guyane, de Guadeloupe, de la Martinique et de La Réunion du statut de Grand Port maritime (GPM) , permettant trois modifications majeures.

Cette réforme a tout d'abord permis une clarification de la gouvernance en mettant fin à la dualité de gestion entre l'État, en charge des aspects régaliens, et le concessionnaire, chargé des opérations portuaires. Un regroupement sous une seule autorité a été ainsi mise en place : le directeur du port est à la fois l'autorité investie des pouvoirs de police portuaire et le responsable de la gestion portuaire. Un conseil de surveillance est par ailleurs mis en place, où sont présents des acteurs non directement liés à l'activité portuaire, ce qui permet d'assurer une garantie d'intérêt général.

La réforme de 2012 a également conduit à ce que ces ports deviennent propriétaires de leur terrain et non plus affectataires du domaine public de l'État. Les terrains ont été transférés aux GPM, transformant ceux-ci en actifs pouvant être utilisés au service de leurs projets.

Enfin, le troisième intérêt de cette réforme est la réaffirmation du rôle des ports en matière environnementale et de protection de la biodiversité , les GPM devenant gestionnaires de leurs espaces naturels. Leur mission est donc de combiner le développement économique avec la préservation du milieu.

Le bilan de cette réforme est globalement perçu de façon positive par les acteurs portuaires . Ainsi, Jean-Rémy Villageois, président du GPM de Martinique, constate que « le pilotage a été resserré autour d'une équipe restreinte. Nous sommes passés d'une gestion bicéphale à une gestion directe de l'ensemble de l'exploitation portuaire ». De même, pour Philippe Lemoine, directeur du Grand Port maritime de la Guyane, la réforme de 2012 a conduit à ce qu'« une seule voix parle au nom du port, ce qui est vécu très positivement » ^{125 ( * )} .

(2) Le statut particulier des ports autonomes de Nouméa et de Papeete et du port d'intérêt national de Saint-Pierre-et-Miquelon

Les ports de Nouméa et de Papeete détiennent tous les deux le statut de port autonome quand le port de Saint-Pierre-et-Miquelon est aujourd'hui le dernier port d'intérêt national relevant de l'État.

Le port autonome de Nouméa est un établissement public territorial à caractère industriel et commercial, créé en 1968 et contrôlé par le gouvernement de Nouvelle-Calédonie . Les statuts du port n'ayant pas fondamentalement évolué depuis cette date, le port a indiqué aux rapporteurs ^{126 ( * )} qu'un projet de nouveau règlement portuaire est en cours d'élaboration qui vise notamment à la clarification de la désignation des autorités portuaires et de leurs prérogatives et à une amélioration de la gestion des ports et installations portuaires. L'import consiste en des biens de consommation pour la population et de carburant, l'export est composé essentiellement du nickel . Port-Nouméa est aujourd'hui la deuxième plateforme de transbordement de l'Océanie.

Le port autonome de Papeete est également un établissement public à caractère industriel et commercial, doté d'un conseil d'administration et d'un conseil portuaire. Le port traite annuellement autour de 1,4 milliard de tonnes de marchandises , dont les deux tiers concernent l'approvisionnement en fret international, un quart le cabotage local (fret de Tahiti vers les archipels), 3 % l'exportation internationale et les 6 % restants le fret provenant des archipels vers Tahiti ^{127 ( * )} .

À proximité immédiate d'un axe majeur Europe-Amérique du Nord , le port de Saint-Pierre-et-Miquelon , dernier port d'intérêt national, est géré directement par un service déconcentré de l'État, la direction des territoires, de l'alimentation et de la mer (DTAM). Son activité de commerce est d'environ 50 000 tonnes par an , tournée essentiellement vers l'importation pour le marché domestique. Elle est restée stable ces dernières années. Le Gouvernement a décidé la nomination d'une préfiguratrice chargée d'une mission de transformation du port en établissement public .

Collectivité	Statut du port
Guadeloupe	GPM depuis 2012 ^128 ( * )
Martinique	GPM depuis 2012
Guyane	GPM depuis 2012
La Réunion	GPM depuis 2012
Mayotte	Délégation de service public ^129 ( * ) depuis 2013
Saint-Pierre et Miquelon	Port d'intérêt national depuis 1976 ^130 ( * )
Polynésie française	Établissement public à caractère industriel et commercial depuis 1997
Nouvelle-Calédonie	Port autonome - établissement public du territoire depuis 1968

(3) À Mayotte, une gestion problématique de l'exploitation du Port de Longoni par Mayotte Channel Gateway

Le port de Longoni à Mayotte n'a pas été concerné par la réforme de 2012 de transformation des ports des DROM en GPM . En septembre 2013, le conseil général de Mayotte a confié à l'entreprise privée SNIE pour une durée de 15 ans la gestion et l'exploitation du port de commerce de Longoni, qui a créé à cette fin la société « Mayotte Channel Gateway ».

La gestion par le concessionnaire actuel du Port de Longoni est aujourd'hui défaillante . Comme l'indique Mansour Kamardine, député de Mayotte et président du conseil portuaire de Mayotte, « tous les acteurs s'accordent sur le fait que cette délégation de service public ne fonctionne pas » ^{131 ( * )} . Plusieurs rapports et courriers ^{132 ( * )} font état des dérives de la gouvernance actuelle . Les nombreux blocages du port attestent également du mécontentement à l'égard de la gestion par MCG. Dernièrement, dans un courrier du 9 novembre 2020, le président du conseil départemental de Mayotte signifiait à la présidente de MCG 23 manquements à ses obligations contractuelles .

Le port de Mayotte souffre d'un important déficit d'attractivité . À titre de comparaison, le port de Longoni ne traite que 75 000 conteneurs par an quand Malte, dont le territoire est plus petit que celui de Mayotte, gère 2,7 millions de conteneurs ^{133 ( * )} . Pourtant, le port bénéficie d'une situation géographique privilégiée, dans le canal du Mozambique . Il pourrait constituer une base arrière pour les opérations gazières menées par Total au Mozambique et offrir d'importantes perspectives d'emplois, dans un territoire où le chômage reste élevé (30 % en 2020). Pour Mansour Kamardine, « ce port devrait être utilisé comme un point d'appui ou une rampe de lancement de nos grandes entreprises, qui ont à opérer sur place » et propose de « construire un hôpital et d'aménager l'aéroport afin qu'il soit possible de se déplacer facilement entre Mayotte et le Mozambique » ^{134 ( * )} .

L'Union maritime de Mayotte (UMM), qui fédère les entreprises intervenant dans le domaine portuaire, considère que le port de Longoni ne sera attractif et n'attirera les investisseurs que « lorsque le climat d'ensemble sera apaisé, avec une gouvernance ouverte au dialogue et au partage avec l'ensemble des acteurs, ce qui n'est pas le cas aujourd'hui » ^{135 ( * )} . L'UMM fait ainsi de la résolution des problèmes actuels de gouvernance le préalable indispensable au développement économique du port.

Annick Girardin, ministre de la mer, a évoqué devant la Délégation sénatoriale aux outre-mer le projet de faire évoluer le statut du port de Longoni, indiquant que ce port « a vocation à devenir un port d'État lorsqu'un certain nombre de freins auront été levés » ^{136 ( * )} . Le choix de s'orienter vers le statut de GPM permettrait une implication plus directe de l'État , le conseil départemental de Mayotte n'ayant pas les moyens suffisants pour assurer le contrôle de ses obligations par le concessionnaire. L'actuel contrat pourrait être achevé par Edeis, qui détient actuellement la délégation de service public pour l'aéroport de Mayotte, avant d'aboutir à la transformation du port en Grand Port maritime.

Proposition n° 29 : Faire évoluer le statut du Port de Longoni en Grand Port maritime.

Saint-Martin : une activité portuaire tournée essentiellement
vers la plaisance

Le Port de Galisbay

Situé à l'extrémité nord-est de la baie de la Potence, le port de Galisbay est le seul port de commerce de la partie française de l'île de Saint-Martin . Depuis le démarrage des activités en 1995, le port de Galisbay est la principale voie d'entrée et sortie de marchandises à destination de la collectivité de Saint-Martin.

Le port de commerce de Galisbay dispose d'environ 220 mètres linéaires de quai, répartis sur deux terre-pleins totalisant une superficie d'environ 30 000 m². Le tirant d'eau moyen est d'environ 6,5 m, ce qui limite considérablement la taille et l'emport des navires de commerce pouvant accoster à Galisbay.

D'importants investissements ont été réalisés au cours de l'année 2014, dont des travaux de réfection des terre-pleins (travaux de VRD) et du quai annexe, destiné au trafic inter-îles, afin d'améliorer les conditions d'utilisation du port.

Le port de Galisbay a pour vocation principale de desservir la zone française de l'île de Saint-Martin et de répondre aux besoins de la population en produits manufacturés. Son trafic total a été de 257 kt en 2016. Les flux transitant par le port de Galisbay sont majoritairement des flux imports (76 % du volume total en 2016), constitués principalement de marchandises diverses et, dans une moindre mesure, de produits pétroliers.

Le Port de Marigot et la Marina d'Anse Marcel

Le port de Marigot est le principal port de plaisance et de croisière de la partie française de l'île de Saint-Martin. Situé au niveau de la ville homonyme, il dispose d'un accès direct à la baie de la Potence et au lagon de Simpson Bay. À Saint-Martin, l'activité de croisière reste marginale , par rapport à la partie hollandaise de l'île. Protégé de la houle du nord par les jetées de la Marina Fort Louis, le terminal ferry du port de Marigot dispose d'un quai d'environ 130 m de longueur et d'une gare maritime destinée à l'accueil des croisiéristes. Si l'activité a bien rebondi en 2019, enregistrant ainsi une forte hausse du nombre de croisiéristes, l'année 2020 a marqué le pas avec seulement 1 221 croisiéristes au port de Marigot. Les infrastructures côté français ne permettent pas l'accueil de paquebots à fort tirant d'eau . La majorité des flux est donc captée par la partie néerlandaise de l'île, qui dispose à Philipsburg, du seul port en eau profonde de l'île.

La stratégie touristique a donc été orientée vers une clientèle haut de gamme voyageant sur des navires de plus petite taille (100 à 360 passagers ). Les opportunités de développement de la croisière sont importantes compte tenu du dynamisme régional et de la saturation du port de Philipsburg en haute saison, mais restent cependant tributaires du projet d'aménagement du front de mer et de la redynamisation de Marigot.

La plaisance est à l'inverse beaucoup plus développée. Saint-Martin dispose d'une marina de 150 places, à la fiscalité plus avantageuse qu'en partie néerlandaise, et de plus de 750 points de mouillage. Elle fait pleinement partie du paysage touristique de l'île de Saint-Martin et constitue une escale très appréciée des navigateurs. L'emplacement privilégié de l'île, à proximité des côtes nord-américaines et entre les îles d'Anguilla et de Saint Barthélemy, les points de mouillages nombreux mais aussi les conditions d'accueil favorables (restaurants, casino, usage de la langue anglaise) sont de véritables atouts pour l'île. La capacité d'accueil des plaisanciers a été affectée par le passage de l'ouragan Irma . En 2020, cette capacité est de 240 places à quai, réparties sur trois marinas :

- la marina Fort Louis : située au fond de la baie de la Potence, elle dispose de nombreux appontements pour bateaux de plaisance. À la suite du passage d'Irma, des travaux de rénovation ont été réalisés et l'ensemble des 150 places de la marina est fonctionnel depuis 2020 ; elle conserve donc son affluence et bénéficie de l'arrivée des plaisanciers évitant les marinas de la partie hollandaise, dont les taxes sont plus élevées ;

- la marina Port la Royale : située à l'extrémité nord-est du lagon de Simpson Bay, cette marina a subi d'importants dégâts pendant le passage de l'Ouragan Irma ;

- à l'Anse Marcel, la marina a repris du service avec une capacité encore réduite (90 places fonctionnelles sur un total de 125 places.)

À l'instar du secteur du tourisme, les activités de plaisance à Saint-Martin traversent difficilement la crise sanitaire , avec un repli assez marqué du nombre d'entrée de bateaux de plaisance.

Au-delà des activités portuaires, Saint-Martin développe d'importants projets en matière maritime, tels que la création prochaine d'un Institut caribéen de biodiversité insulaire ^{137 ( * )} . La collectivité élabore par ailleurs actuellement une stratégie pour l'économie bleue .

Source : Plan stratégique du Port de Saint-Martin 2018 et Rapport annuel économique Saint-Martin 2020

b) Des infrastructures à moderniser pour faire des ports ultramarins des hubs régionaux

(1) Adapter les infrastructures à l'explosion du commerce par conteneurs et à l'augmentation de la taille des navires

Le commerce par voie maritime , qui représente 90 % du commerce mondial, connaît deux bouleversements majeurs : l'explosion du trafic par porte-conteneurs , qui devrait tripler d'ici 2035 et la forte augmentation de la taille des navires . Ces nouvelles réalités imposent d'adapter les infrastructures portuaires , notamment en disposant de tirants d'eau plus importants , d'augmenter la longueur des quais ainsi que le nombre de portiques .

Les tirants d'eau apparaissent dans de nombreux ports ultramarins comme trop faibles pour accueillir les nouvelles générations de navires. Jacques Gérault, conseiller institutionnel de l'armateur CMA CGM, indique que « compte tenu de l'accroissement de la taille des navires, un tirant d'eau minimal de quatorze mètres est requis dans tous nos grands ports d'outre-mer » ^{138 ( * )} . En Guyane, le tirant d'eau du port de Dégrad des Cannes reste très limité, à environ 6,50 mètres, dû à un envasement permanent provenant des rejets de l'Amazone. Pour s'affranchir de ces contraintes, le GPM de Guyane a lancé un projet de création d'un port flottant extérieur , sous le nom de Plateforme offshore multi-usages (POMU) , qui pourrait constituer une plateforme commune à l'ensemble des pays du plateau des Guyanes. Ce projet ambitieux nécessite cependant encore d'importantes études pour évaluer sa faisabilité.

Proposition n° 30 : En Guyane, réaliser des études approfondies pour évaluer la faisabilité d'un port flottant extérieur au large de Dégrad des Cannes.

Les infrastructures pour décharger les navires manquent dans certains ports ultramarins ou sont défectueux. Comme le reconnaît Éric Legrigeois, président du directoire du GPM de La Réunion, « pour adapter les infrastructures à l'explosion du trafic par porte-conteneurs, de gros efforts doivent être réalisés sur l'outillage » ^{139 ( * )} . À Port-Réunion, deux portiques sur six ne fonctionnent pas et leur remplacement ne devrait être effectif qu'en juillet 2022, soit au bout d'un an et demi. En Guyane, CMA CGM indique être contraint de « décharger les conteneurs à l'aide de nos grues de bord, faute de portique ou de grues sur les quais ». Compte tenu de ces limitations en termes d'infrastructures, il est « de plus en plus difficile de tenir les horaires de nos escales, et leur allongement dégrade l'ensemble de nos services ».

Jean-Rémy Villageois, président du GPM de la Martinique, indique avoir constaté un triplement de la taille des navires en l'espace d'une année entre 2015 et 2016 et observe dans la zone Caraïbe « des évolutions très significatives et parfois brutales du trafic maritime sans effet d'entraînement notable de l'activité économique » ^{140 ( * )} . Il reconnaît également la nécessité d'adapter les infrastructures (profondeur d'eau, longueur de quais, surfaces de terminaux) et les outillages à ces évolutions de trafic.

Le succès de Port Réunion, hub régional du sud de l'océan Indien

Port Réunion, véritable « poumon » de l'île de La Réunion, implanté dans le nord-ouest de l'île, figure depuis le 1 ^er janvier 2013 parmi les quatre Grands Ports maritime (GPM) ultramarins. Port Réunion a su se positionner comme un véritable « hub » régional dans l'océan Indien et figure comme le premier port des outre-mer et le quatrième port français en termes de volumes ^{141 ( * )} .

Le succès du positionnement de Port Réunion dans la région peut s'expliquer par plusieurs facteurs :

- la position géographique de l'île . La Réunion se trouve au croisement de grandes lignes maritimes : Europe-Australie, Asie-Afrique australe et Asie-Afrique de l'Ouest. Cette position stratégique permet à Port Réunion de capter des flux commerciaux et développer des activités de transbordement ;

- une congestion du port concurrent de l'île Maurice, profitable à Port Réunion . L'île Maurice, « île soeur » de La Réunion est considérée comme le hub historique du sud de l'océan Indien. Hub régional des plus grands transporteurs mondiaux, Port-Louis se démarquait des autres ports de la région par une activité importante de transbordement depuis les années 2000. Face à l'augmentation du trafic maritime à l'île Maurice, le port a atteint ses limites en termes de capacités d'accueil et les infrastructures et équipements sont venus à manquer ;

- d'importants investissements sur les infrastructures portuaires. Dès 2012, Port Réunion a accru ses capacités d'accueil par de forts investissements sur les infrastructures ^{142 ( * )} , lui permettant d'accueillir de plus gros navires porte-conteneurs et donc de développer ses activités de transbordement ;

- un engagement des principaux armateurs. Depuis 2015, et faisant suite aux investissements conséquents en matière d'accueil et d'infrastructures, l'armateur CMA CGM, acteur majeur du transport maritime mondial, a signé un accord afin de faire de Port Réunion « son hub dans l'océan Indien ». Les deux autres armements Maersk et MSC ont également mis en place du transbordement à La Réunion ;

- un alignement des acteurs économiques, des collectivités et de l'État. Pour attirer les grands armateurs, la zone arrière portuaire a ainsi notamment été aménagée grâce au soutien du conseil départemental, et de nouveaux services aux navires ont été développés avec l'appui d'entreprises de réparation navale.

(2) Diversifier les services et développer les coopérations régionales pour capter les flux du trafic maritime mondial

Au-delà de l'adaptation des infrastructures, d'autres actions de modernisation des ports ultramarins sont nécessaires pour les insérer pleinement dans le commerce mondial.

Le développement de services de réparation navale , élargissant l'offre des services des ports, est capital pour permettre de capter le plus de flux internationaux. Développer des compétences de réparation navale peut constituer un véritable atout à l'échelle d'un bassin régional. Pour illustrer cette plus-value, Éric Legrigeois cite en exemple un épisode intervenu à La Réunion en 2020 : « un navire de 300 mètres de la compagnie MSC a cogné un quai et a déchiré sa coque. La maîtrise de compétences pour intervenir à flots et l'obtention des certifications de navigabilité après une semaine de travaux ont été appréciées par l'armement ». Pour élargir encore la palette des services de réparation navale et permettre une montée en compétences des entreprises, un projet de dock flottant est à l'étude pour 2023 à Port-Réunion. Il permettra de prendre en charge la quasi-totalité de la flotte réunionnaise et devrait générer une centaine d'emplois.

En Polynésie française, le port de Papeete dispose déjà d'un dock flottant , mis à disposition par la Marine nationale ^{143 ( * )} , qui permet d'assurer l'entretien des flottes essentielles à la Polynésie (caboteurs, ferrys, pêche...) et d'accueil des navires de tourisme. Cependant, cette situation contraint les acteurs portuaires à être dépendant des décisions de la Marine. Le Cluster maritime de la Polynésie française estime stratégique de doter le port d'un dock flottant civil , qui permettrait l'émergence d'un Pôle polynésien de réparation navale .

Plus globalement, les ports ultramarins gagnent à devenir de véritables sites logistiques et des pépinières d'entreprises si elles souhaitent constituer des hubs ou des sous-hubs régionaux. Comme le souligne Jacques Gérault, « un port regarde aussi vers la terre, pas seulement vers la mer ». Les ports doivent donc être dotés de zones logistiques - pour stocker des conteneurs, vides et pleins, développer du e-commerce ou encore permettre l'assemblage de produits.

Or, la diversification des activités portuaires nécessite de disposer d'importantes réserves foncières, ce dont manque la plupart des ports ultramarins. Le GPM de Guadeloupe ne dispose ainsi, pour ses cinq sites, que de 180 hectares terrestres , ce qui est peu comparé aux 5 000 hectares possédés sur le plan d'eau. Port Réunion indique également faire face à un gros handicap sur les terre-pleins et être extrêmement contraint en termes d'extension. Le GPM de Guyane s'est quant à lui engagé dans une démarche d'extension de son domaine foncier et peut bénéficier de transfert de parcelles de l'État ainsi que de l'acquisition de foncier auprès de la collectivité territoriale de Guyane.

L'amélioration de l' hinterland des ports, c'est-à-dire de leurs zones d'attraction et de desserte, participe également à ces objectifs. Cet hinterland n'est bien souvent exclusivement desservi que par du trafic routier . À Mayotte ou à La Réunion, face à la congestion routière, il apparaît nécessaire de développer des dessertes maritimes de passagers ou de fret sur le pourtour des îles , pour pallier l'engorgement routier.

Proposition n° 31 : Développer les services de réparation navale dans les ports ultramarins et augmenter leurs réserves foncières pour permettre l'installation de nouvelles entreprises.

La coopération interportuaire peut constituer un outil pour renforcer l'insertion régionale et internationale des ports ultramarins.

Un conseil de coordination interportuaire Antilles-Guyane (CCIAG), créé par la loi du 22 février 2012, a été mise en place en juin 2016. Ce conseil, regroupant les GPM de Guadeloupe, de Martinique et de Guyane, est chargé d'adopter un document de coordination relatif aux orientations en matière de développement, de projets d'investissements et de promotion des ports avec une possibilité de mutualisation de moyens. Les directeurs des GPM jugent son action globalement positive . Jean-Pierre Chalus, président de l'Union des ports de France et directeur du GPM de la Guadeloupe est surpris des critiques formulées par la Cour des comptes dans un rapport de juillet 2021 ^{144 ( * )} . Il assure être « totalement investi dans ce travail sans doute en phase de démarrage et contrarié par les vagues successives de Covid-19 » et considère que « ce travail est plutôt sur de bons rails ». À travers l'association Caribbean Shipping Association existe également un projet de plateforme informatique de données portuaires commune à l'ensemble des ports de la Caraïbe.

La coopération interportuaire semble en revanche moins efficace dans l'océan Indien . Les relations entre le GPM de La Réunion et Mayotte sont ainsi très peu développées. Éric Legrigeois reconnaît avoir « peu de contacts avec Mayotte » et entretenir davantage de liens avec l'île Maurice . Bien que la coopération avec les pays étrangers reste fondamentale, l'absence de structure de coopération entre les ports de La Réunion et Mayotte est regrettable, alors même que Mayotte pourrait constituer un sous-hub dans le sud de l'océan Indien.

Proposition n° 32 : Renforcer la coopération interportuaire entre les ports de La Réunion et de Mayotte.

(3) Des investissements lourds à réaliser pour le verdissement des ports et leur numérisation

Les ports ultramarins doivent également faire face aux conséquences du réchauffement climatique . Plus brutale que dans l'Hexagone, la transition écologique des ports ultramarins nécessite des investissements plus importants. Jean-Rémy Villageois, président du grand port maritime (GPM) de la Martinique, indique ainsi devoir intégrer dans ses investissements « des éléments qui ne sont pas encore à l'ordre du jour, à savoir la montée des eaux et les phénomènes brutaux que sont les cyclones et les tsunamis » ^{145 ( * )} . De même, Éric Legrigeois, président du directoire du grand port maritime (GPM) de La Réunion, rappelle que « le contexte insulaire nous contraint à nous adapter au changement climatique. (...) Le problème n'est pas immédiat mais les travaux à imaginer pour sécuriser certaines infrastructures, avec les hypothèses d'augmentation du niveau de la mer à horizon 2050, s'avèrent extrêmement couteux » ^{146 ( * )} . À Mayotte, l'apparition du volcan sous-marin , révélée en mai 2018, conduit à un enfoncement de l'île, qui pourrait avoir des conséquences sur les infrastructures portuaires. Les études manquent néanmoins pour mesurer plus précisément ces impacts.

Le verdissement des ports ultramarins passe notamment par le développement des projets d'électrification des quais . Raccordés à un réseau électrique, les navires peuvent arrêter leurs moteurs tout en poursuivant leurs activités consommatrices d'électricité pendant l'escale (chargement/déchargement, éclairage, climatisation...), permettant de réduire les rejets de CO ² . Il convient cependant de s'assurer que cette électrification est réalisée à partir d'énergies non polluantes , via notamment l'installation de panneaux photovoltaïques ou via l'utilisation de la biomasse. Alliant à la fois verdissement et numérisation, les projets de smart grid se développent, et consistent à mettre en place un réseau électrique intelligent , afin d'optimiser la distribution et la consommation d'électricité.

Le transport maritime , qui représente 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre (GES) , doit par ailleurs faire évoluer son approvisionnement en combustibles. Le remplacement du fioul par du gaz naturel liquéfié (GNL) , émettant 40 % de moins de CO2, doit permettre d'atteindre les objectifs ambitieux fixés par l'Organisation maritime internationale (OMI) de réduction de 50 % des émissions de GES en 2050 par rapport à 2008. Ces évolutions impliquent pour les ports d'adapter leurs dispositifs de bunkering , c'est-à-dire d'approvisionnement des navires en carburant.

Ces objectifs de verdissement et de numérisation sont intégrés dans la stratégie nationale portuaire de 2021. François Marendet, chargé de mission auprès du conseil départemental pour les affaires du Port de Mayotte, fait cependant observer que le financement des mesures de verdissement comprises dans la stratégie nationale portuaire ne s'applique qu'aux GPM et ne peut donc concerner le port de Longoni.

2. Une connectivité indispensable à forts enjeux

Les câbles sous-marins , trop peu souvent associés à l'économie bleue des territoires ultramarins, constituent cependant des infrastructures stratégiques pour la connectivité des territoires. Leur vulnérabilité impose de développer la redondance des câbles et d'améliorer leur résilience .

a) Des câbles sous-marins essentiels pour le développement des territoires mais de plus en plus vulnérables

(1) Un accès aux câbles sous-marins très hétérogène selon les territoires

Les câbles sous-marins acheminent près de 95 % des données mondiales. La dépendance des économies au réseau internet - qui s'est encore accélérée ces deux dernières années ^{147 ( * )} - fait des câbles sous-marins des infrastructures stratégiques pouvant être comparées, par leur importance, « aux ports pétroliers et gaziers du XIX ^e siècle » ^{148 ( * )} . Infrastructures gigantesques, il existe entre 1,2 et 1,3 million de kilomètres de câbles sous-marin s dans le monde.

Grâce à Orange Marine et Alcatel Submarine Networks, la France est un pays leader en matière de câbles , disposant à la fois de la capacité à les fabriquer , à les installer et surtout à assurer leur maintenance . L'action du Secrétariat général de la défense et de la sécurité nationale (SGDSN) conduit par ailleurs la France à développer une forte politique d'attractivité du territoire national.

Dans les outre-mer, la situation est très hétérogène quant à l'accès aux câbles sous-marins et à l'état de leur connectivité :

- Wallis-et-Futuna, la Nouvelle-Calédonie, la Polynésie française et Saint-Pierre-et-Miquelon ne disposent que d'un seul câble sous-marin reliant le territoire ;

- la Guyane peut bénéficier de deux câbles actifs ;

- la Guadeloupe, La Réunion et Mayotte disposent de trois câbles ;

- la Martinique, avec quatre câbles reliant le territoire, entend se positionner en hub numérique dans la région.

Objet administratif non clairement identifié au regard de la législation, la pose des câbles peut s'avérer très complexe, soumise à des exigences contradictoires . Jean-Luc Vuillemin, vice-président exécutif d'Orange Marine, mentionne ainsi les difficultés pour l'atterrissage d'un câble en Martinique : « une administration nous demandait d'enfouir le câble pour ne pas perturber les activités de pêche, quand une autre souhaitait ne pas l'enfouir pour ne pas détruire les plantations d'algues » ^{149 ( * )} .

(2) Des infrastructures aux vulnérabilités multiples

Les câbles sous-marins sont exposés à trois types de vulnérabilité : en termes de redondance , en termes de résilience et en termes de souveraineté .

La vulnérabilité en termes de redondance concerne tout spécifiquement les territoires ultramarins. Le câble est particulièrement vulnérable s'il est le seul à relier le territoire ou si ces câbles sont en nombre limité . C'est le cas pour les territoires français du Pacifique ainsi que pour Saint-Pierre-et-Miquelon , reliés par un seul câble. En cas de rupture du câble, il n'existe pas de redondance possible et les territoires se trouvent isolés. Les îles Tonga ont ainsi été déconnectées d'Internet en janvier 2022 à la suite du tsunami né après une éruption volcanique. La très grande majorité des coupures constatées sur les câbles sous-marins sont dues à des interventions humaines involontaires (activités de pêche, ancres...) ou aux mouvements telluriques .

Les câbles sont également plus ou moins vulnérables en fonction des capacités de résilience , c'est-à-dire de la capacité à intervenir rapidement en cas de détérioration d'un câble. La France dispose de compétences reconnues en matière de maintenance des câbles . Jean-Luc Vuillemin indique ainsi que la France « maîtrise les problèmes de réparation des câbles » ^{150 ( * )} .

Un enjeu se pose également en matière de souveraineté , pour ne pas dépendre d'un pays étranger, ou de plusieurs pays étrangers pour la communication internet. Or, il existe aujourd'hui une situation de dépendance vis-à-vis des États-Unis . Ainsi, 80 % du trafic généré par les internautes français est à destination des États-Unis et, de même, 80 % des échanges intra-européens transitent par l'Amérique du Nord. Pour alerter sur cette réalité, Stéphane Lelux, président du groupe Tactis-Innopolis, appelle à parler de « colonisation numérique » ^{151 ( * )} .

Les GAFAM jouent un rôle de plus en plus important dans le secteur des câbles sous-marins. Ils ne font pas de concurrence directe aux fournisseurs des câbles et aux armateurs chargés de la pose et de la réparation, qui les mobilisent pour la fabrication de leur câble et voient donc leur carnet de commande augmenter. Cependant, les investissements réalisés dans le seul domaine des câbles par les GAFAM ^{152 ( * )} atteignent 10 milliards de dollars et 70 % des projets sont financés par les GAFAM. Comme le précise Orange Marine, « aucun opérateur ou acteur économique privé n'est capable aujourd'hui d'engager des sommes de cet ordre et de riposter sur le strict domaine économique avec ces acteurs » ^{153 ( * )} .

b) Diversifier les connexions et combattre les futures menaces

(1) Sécuriser l'alimentation internet des territoires en diversifiant les projets de câbles

Alors que plusieurs territoires ultramarins ne sont desservis que par un seul ou un nombre limité de câble, la priorité est aujourd'hui de multiplier les projets de câbles pour assurer une redondance .

Les acteurs pointent les difficultés administratives pour mettre au point ces projets, appelant à simplifier les procédures et à raccourcir les délais. Stéphane Lelux, président du groupe Tactis-Innopolis, insiste pour ne « pas négliger l'impact des procédures et des délais qui handicapent nos territoires » ^{154 ( * )} Ainsi, pour le câble reliant Saint-Pierre-et-Miquelon et le Canada, deux ans d'études ont été nécessaires , pour seulement 80 kilomètres de tracé , soit une complexité équivalente à celle rencontrée pour la pose d'un câble transatlantique. Alain Biston, président d'Alcatel Submarine Networks (ASN), pointe également la longueur des procédures : en prenant en compte « les autorisations nécessaires, les périodes à respecter ou encore les zones protégées (par exemple pour la ponte des tortues), i l ne peut rester qu'une fenêtre d'un mois pour poser le câble . Si l'on manque ce créneau, le projet peut se retrouver reporter d'un an » ^{155 ( * )} .

Au-delà de ces complexités administratives, la question du financement reste centrale pour assurer le déploiement de ces câbles. Dans les collectivités d'outre-mer et en Nouvelle-Calédonie , les enjeux liés aux câbles sous-marins relèvent à titre principal de la compétence des collectivités et de leurs offices de postes et de télécommunications (OPT). Leurs capacités d'investissements sont relativement limitées, alors même qu'il reste très difficile de trouver un modèle économique rentable pour l'installation de plusieurs câbles sous-marins. Camille Morel, chercheuse en relations internationales à l'Université Jean Moulin Lyon 3, rappelle ainsi que « l'installation de câbles sur des territoires isolées ne peut s'effectuer sans une part de capitaux publics » ^{156 ( * )} . Des mécanismes d'incitation et un soutien par les acteurs financiers publics ^{157 ( * )} sont donc indispensables pour ces territoires.

Proposition n° 33 : Alors que les territoires français du Pacifique ne sont desservis que par un seul câble, développer de nouveaux projets de câbles afin d'assurer leur redondance.

Dans l'océan Indien, une problématique particulière concerne le câble South Africa Far East (SAFE) , qui relie par fibre optique l'Afrique du Sud à la Malaisie. Grâce à la mobilisation politique des autorités réunionnaises, ce câble transite par l'île de La Réunion , ce qui lui permet ainsi d'être reliée à l'Asie. Ce câble, atteint par la limite d'obsolescence technique, sera cependant démonté d'ici 2027. La France, par ailleurs présidente jusqu'en mars 2022 de la Commission de l'océan Indien (COI), pourrait prendre l'initiative d'un consortium d'États afin de permettre le maintien de cette liaison vers l'Asie . Ce maintien permettrait d'assurer une redondance mais également participerait de la logique d'intégration régionale. Comme le souligne Jean-Luc Vuillemin, vice-président exécutif d'Orange Marine, ce câble « ne possède pas de légitimité économique mais elle est cruciale au regard de l'intégration de nos territoires dans la zone Asie » ^{158 ( * )} .

Proposition n° 34 : Dans l'océan Indien, encourager la France à prendre l'initiative de la constitution d'un consortium d'États intéressés par le renouvellement du câble SAFE.

(2) Développer des actions plus vigoureuses en matière de résilience

Les détériorations fréquentes des câbles peuvent conduire à d'importants coûts financiers ^{159 ( * )} et obligent à disposer d'une forte réactivité de projection pour intervenir sur les câbles .

Pour ce faire, il convient de disposer de flottes de navires opérationnels et en nombre suffisant . Si la France est un pays leader en matière de maintenance des câbles, Jean-Luc Vuillemin alerte cependant sur la nécessité de ne « pas oublier les problématiques de renouvellement des flottes et de l'attractivité des pavillons français ». L'âge moyen des navires câbliers dans le monde est de 34 ans et chaque unité coûte entre 50 et 70 millions d'euros . Par ailleurs, selon Jean-Marc Vuillemin , les contraintes opérationnelles pour ces navires sont de plus en plus complexes compte tenu des problématiques environnementales » ^{160 ( * )} .

Par ailleurs, le coût des navires câbliers français est aujourd'hui très élevé. Jean-Marc Vuillemin note qu' « armer un navire sous pavillon français est, certes, un acte de patriotisme, mais non un acte en accord avec la réalité économique. Certains pavillons, y compris en Europe, sont de 30 à 40 % moins onéreux que le pavillon français » ¹ .

Les navires câbliers figurent dans la liste des navires constituant la flotte stratégique ^{161 ( * )} , notion créée par la loi pour l'économie bleue du 20 juin 2016. Les bénéfices tirés de cette intégration ne semblent cependant pas se matérialiser. Jean-Luc Vuillemin assure ainsi que « malgré mes recherches, je ne comprends toujours pas la signification de cette décision ».

(3) Se préparer aux futures menaces et soutenir le développement de « câbles intelligents »

S'il n'existe pas d'exemples récents de coupures volontaires de câbles sous-marins, il n'en demeure pas moins que ces câbles figurent au coeur d'enjeux géopolitiques.

Plus que des actions de détérioration, des puissances étrangères pourraient mener des actions d'espionnage à proximité des câbles sous-marins . Ainsi, en août 2021, le navire océanographique russe Yantar a mené des opérations non loin des eaux irlandaises, à proximité des câbles sous-marins assurant des liaisons avec les États-Unis. Jean-Luc Vuillemin note également que les marines américaines et russes sont dotées de moyens permettant d'intervenir sur ces infrastructures.

Signe du sérieux de ces menaces, le ministère des armées a présenté en février 2022 une stratégie pour la maîtrise des grands fonds marins . La ministre Florence Parly a notamment indiqué que « de façon plus insidieuse, nous savons que ces câbles sous-marins peuvent aussi être la cible de nations, tentées de surveiller ou de dégrader ces infrastructures sous-marines sensibles situées dans les fonds marins » ^{162 ( * )} . Citant l'épisode du navire Yantar au large de l'Irlande, la ministre a indiqué que « ce n'était pas la première fois et que ce ne sera sans doute pas la dernière ».

Au-delà de la protection de ces câbles, la France doit également se préparer à la course technologique à venir avec le développement des « câbles intelligents » . Ceux-ci désignent une nouvelle génération de câbles qui, en plus de transporter des données, collectent des informations sur l'environnement marin . Alors que les fonds marins restent encore très peu connus, ces câbles permettraient de participer au travail pour répertorier les ressources et pour mieux comprendre la fonction de ces fonds dans la régulation des océans .

---

* ¹²⁴ Loi n° 2012-260 du 22 février 2012 portant réforme des ports d'outre-mer relevant de l'État et diverses dispositions d'adaptation de la législation au droit de l'Union européenne dans le domaine des transports.

* ¹²⁵ Table ronde Spécificités des ports maritimes ultramarins, 25 novembre 2021.

* ¹²⁶ Réponse au questionnaire des rapporteurs.

* ¹²⁷ Ibid.

* ¹²⁸ Loi n° 2012-260 du 22 février 2012 portant réforme des ports d'outre-mer relevant de l'État et diverses dispositions d'adaptation de la législation au droit de l'Union européenne dans le domaine des transports.

* ¹²⁹ Du département à l'entreprise Mayotte Channel Gateway.

* ¹³⁰ Dans le cadre d'une habilitation prévue par l'article 5 de la loi n° 76-664 du 19 juillet 1976 relative à l'organisation de Saint-Pierre-et-Miquelon, le Gouvernement avait pris une ordonnance étendant au territoire les dispositions du code des ports maritimes, de la loi de 1965 sur les ports autonomes et de la loi n° 67-1175 du 28 décembre 1967 relative à la réforme du régime des droits de ports et de navigation. Dans ce cadre, les ports de Saint-Pierre et de Miquelon appartiennent à la catégorie des ports maritimes relevant de l'État (articles L.101-1 et R. 121-7 du code des ports maritimes).

* ¹³¹ Table ronde Spécificités des ports maritimes ultramarins, 25 novembre 2021.

* ¹³² Rapport de la Chambre régionale des comptes du 8 mars 2017 ; courrier du président de la Cour des comptes au ministre de la transition écologique, à la ministre des outre-mer et au ministre des actions et des comptes publics du 16 octobre 2017.

* ¹³³ Table ronde Spécificités des ports maritimes ultramarins, 25 novembre 2021.

* ¹³⁴ Ibid.

* ¹³⁵ Réponses au questionnaire des rapporteurs

* ¹³⁶ Audition d'Annick Girardin, ministre de la mer, 21 octobre 2021.

* ¹³⁷ Adopté le 20 mai 2021 et initié depuis 2014 par la Réserve naturelle de Saint-Martin, une des ambitions de ce projet vise la création d'un pôle recherche et développement servant d'outil stratégique au développement du territoire. Le responsable du projet envisageait notamment d'impulser plusieurs réflexions autour de nouvelles filières économiques, génératrices d'emplois sur l'île, telles que l'aquaculture, la culture hors sol ou les bioénergies.

* ¹³⁸ Audition CMA CGM, 2 décembre 2021.

* ¹³⁹ Table ronde Spécificités des ports maritimes ultramarins, 25 novembre 2021.

* ¹⁴⁰ Réponses au questionnaire des rapporteurs.

* ¹⁴¹ Positionnement en 2018, Insee Analyses, N°43, Août 2019.

* ¹⁴² Extension du port, accroissement des tirants d'eau pour accueillir des porte-conteneurs d'un tirant d'eau de 14,70 mètres, prolongement des quais, acquisition de nouveaux portiques permettant la mise en place de nouveau système de déchargement et de chargement.

* ¹⁴³ Le dock appartient à la Marine nationale qui le maintient en activité depuis 30 ans pour ses propres obligations et concède par convention des créneaux d'utilisations au bénéfice des flottes civiles.

* ¹⁴⁴ Cour des comptes, Le Grand Port maritime de Guadeloupe, exercices 2012 et suivants, juillet 2021.

* ¹⁴⁵ Table ronde sur les spécificités des ports maritimes ultramarins, 25 novembre 2021.

* ¹⁴⁶ Ibid.

* ¹⁴⁷ Le nombre d'internautes était de 5 milliards en 2022, soit 1 milliard de plus qu'en 2018

* ¹⁴⁸ Table ronde Câbles sous-marins, 27 janvier 2022. Stéphane Lelux, président du groupe Tactis-Innopolis.

* ¹⁴⁹ Table ronde Câbles sous-marins, 27 janvier 2022.

* ¹⁵⁰ Ibid.

* ¹⁵¹ Ibid.

* ¹⁵² Essentiellement Google et Facebook.

* ¹⁵³ Réponses au questionnaire des rapporteurs.

* ¹⁵⁴ Table ronde Câbles sous-marins, 27 janvier 2022.

* ¹⁵⁵ Ibid.

* ¹⁵⁶ Table ronde Câbles sous-marins, 27 janvier 2022.

* ¹⁵⁷ L'AFD et l'OPT de Polynésie française ont ainsi signé un contrat de prêt à hauteur de 6 millions d'euros pour financer le câble Natitua, qui relie depuis fin 2018 Tahiti à 20 îles de l'archipel des Marquises et de Tuamotu.

* ¹⁵⁸ Table ronde Câbles sous-marins, 27 janvier 2022.

* ¹⁵⁹ En Somalie, la coupure pendant plusieurs semaines d'un câble a engendré pour le pays un coût de 10 millions de dollars par jour (Table ronde Câbles sous-marins, 27 janvier 2022. Stéphane Lelux, président du groupe Tactis-Innopolis).

* ¹⁶⁰ Table ronde Câbles sous-marins, 27 janvier 2022.

* ¹⁶¹ Décret du 9 mai 2017 relatif à la composition et à la mise en oeuvre de la flotte à caractère stratégique, pris pour l'application de l'article L. 2213-9 du code de la défense.

* ¹⁶² Présentation de la stratégie ministérielle de maîtrise des fonds marins, 14 février 2022.