E. COMPTE-RENDU DE LA RÉUNION DU 20 JUILLET 2017, SUITE À LA VISITE DU PORT DU HAVRE LE 29 JUIN 2017
Mme Élisabeth Lamure, présidente de la Délégation aux entreprises . - Nous poursuivons avec le compte rendu de notre déplacement au port du Havre le 29 juin dernier que va nous présenter notre collègue Jean-Marc Gabouty.
M. Jean-Marc Gabouty . - Madame la Présidente, mes chers collègues, c'est grâce à l'initiative conjointe de notre collègue Agnès Canayer, sénatrice de Seine-Maritime, et de notre présidente Élisabeth Lamure, qui a effectué en 2016 une mission parlementaire sur le port de Marseille et l'axe Rhône-Saône, que la délégation aux entreprises s'est rendue au port du Havre le 29 juin dernier. Une dizaine d'entre nous ont participé à ce déplacement. L'objectif de cette journée était de mieux appréhender l'enjeu économique que représente ce port pour notre pays.
Le Directeur général du port du Havre, M. Hervé Martel, nous a d'abord présenté la situation générale de ce port : la zone Normandie-Ile-de-France est l'une des plus actives de notre pays, notamment en aéronautique, pétrochimie et automobile. Mais Le Havre se trouve excentré par rapport aux zones les plus actives d'Europe : il n'appartient ni à la banane bleue, qui s'étend de Londres à Milan et se trouve centrée autour du Rhin, ni au « pamplemousse rose », plus à l'Est. L'enjeu pour Le Havre est donc de se raccrocher au corridor ferroviaire Est/Ouest vers Paris et Mannheim. Avec Rouen, Gennevilliers et Paris, Le Havre compose un axe Seine qui compte 1 100 entreprises utilisatrices et emploie 60 000 salariés. Cet ensemble portuaire, dénommé HAROPA pour Le Havre/Rouen/Paris, constitue le premier ensemble portuaire français et le cinquième nord-européen, derrière Rotterdam, Anvers, Hambourg et Amsterdam. L'Ile-de-France reçoit 1,3 million de conteneurs par an, dont la moitié arrive d'Anvers et Rotterdam. On juge que 1 000 conteneurs représentent un emploi de manutention, voire trois ou quatre de plus si on ajoute les activités logistiques : le défi pour Le Havre est donc de prendre toute sa place en termes de création et de pérennisation d'emplois de logistique et de capter une part croissante de ces emplois que l'activité économique française génère à Anvers ou Rotterdam. Le Havre fait aujourd'hui vivre 32 000 emplois, 14 000 sur la partie manutention portuaire, 18 000 sur la partie industrielle : M. Hervé Martel a insisté sur le potentiel que les ports représentent comme sites de réindustrialisation.
Le trafic maritime transitant par HAROPA pèse 90 millions de tonnes. La moitié concerne des vracs liquides (pétrole essentiellement - Le Havre alimente trois raffineries-, mais aussi des engrais liquides et des produits chimiques). Les containeurs représentent un peu plus du quart du trafic en tonnage ; le reste concerne le transit de véhicules automobiles ou de vracs solides comme les céréales, dans l'exportation desquelles s'est spécialisé le port de Rouen. Il reste d'ailleurs quelques silos désaffectés sur le site du port du Havre.
Premier port de croisière français en Manche-Atlantique, Le Havre comptabilise aussi un nombre croissant d'escales de croisières maritimes grâce à la rénovation du terminal « Croisière ». Il attire désormais de nombreuses compagnies prestigieuses : MSC Croisière qui compte dans sa flotte le Meraviglia, dernier fleuron des chantiers de l'Atlantique inauguré récemment, Costa Croisière et la compagnie américaine Princess Cruises, dont l'arrivée est annoncée pour 2018. Le nombre de croisiéristes a sextuplé en dix ans ; il devrait atteindre en 2017 près de 380 000, auxquels s'ajoutent 100 000 membres d'équipages. L'Office de Tourisme a mis en place un dispositif adapté à leur accueil au terminal « Croisière » : personnels multilingue et service de navettes vers le centre-ville. Avec ces outils l'agglomération havraise figure désormais sur les itinéraires réguliers des compagnies avec son offre touristique autour de la thématique impressionniste ou du tourisme dit de mémoire.
Nous avons été très impressionnés par les dimensions du complexe portuaire. Il a été construit dans le souci de concilier le développement économique et l'environnement avec un aménagement durable de l'estuaire de la Seine, espace sensible : un quart du territoire est une réserve naturelle qui participe aux écosystèmes européens. Le port et la ville sont intimement liés, et il semble n'y avoir aucun souci d'acceptabilité du port par la ville. Le port gère un territoire avec 150 km de voieries et 200 km de voies ferrées, des écluses, des éclairages... ; il dispose même d'une police portuaire de 120 personnes. Il fonctionne un peu sous forme de cluster : ainsi, le plan de prévention des risques technologiques (PPRT) est géré de manière collective. Ceci permet d'optimiser la gestion du risque associé à ce site industriel dans l'intérêt de tous et d'éviter que les exigences d'un tel plan ne bloquent toute construction.
L'offre du port du Havre est à quatre dimensions:
- c'est une offre douanière et digitale : le contrôle douanier est entièrement dématérialisé, ce qui vaut au port du Havre d'être premier au classement « Doing business ». 99 % des marchandises sont dédouanées sans contrôle physique : les contrôles sont concentrés sur quelques marchandises ciblées en amont et souvent illicites. Le fonctionnement du port repose sur un système d'information performant (qui d'ailleurs s'exporte) : il s'agit d'un guichet unique portuaire interconnectant douane et professionnels portuaires, ce qui rend plus fluide le passage des marchandises. La simplification administrative est importante car les délais des procédures font partie des critères de choix des investisseurs industriels internationaux ;
- c'est une offre maritime : Le Havre touche 600 ports dans le monde, il peut accueillir les plus grands navires du monde, comme le porte-conteneur japonais MOL Triumph - long de 400 mètres, large de 59 mètres et haut de 33 mètres, il transporte plus de 20 000 conteneurs -, ou le français Bougainville de la compagnie CMA-CGM, troisième armateur mondial. Les armements mondiaux se regroupent au plan technique, désormais autour de trois alliances : le néerlandais « 2M » qui réunit Maersk et MSC, « Ocean alliance » qui lie les armements chinois et CMA CGM, et enfin l'alliance nippo-allemande, « The Alliance ». Ces alliances ont toutes fait le choix d'HAROPA, notamment en raison de sa position favorable dans les rotations maritimes : Le Havre offre un accès maritime, à la pointe la plus avancée de l'Europe, constituant ainsi le premier arrêt en Europe, recevant des conteneurs en opération à pleine charge, 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7, sans contrainte de marée, ni de tirant d'eau. Le port peut s'appuyer sur une main d'oeuvre qualifiée et fidèle et, selon M. Hervé Martel, son image s'est améliorée grâce à la baisse de la conflictualité portuaire depuis une vingtaine d'années, même si les conflits sociaux nationaux ont tendance à rejaillir de manière négative sur l'image du port ;
- Le Havre, c'est aussi une offre foncière attractive : le port du Havre dispose de réserves foncières réelles à un prix trois fois moins cher qu'au Royaume-Uni. C'est pourquoi de nombreux entrepôts sortent de terre : nous avons vu de nouvelles implantations logistiques et industrielles, notamment au pied du pont de Normandie. Ainsi, le groupe Panhard a acquis un nouveau hub logistique de 174 000 m2 à Port-Jérôme. Ce sont en tout 500 000 m² d'entrepôts logistiques qui sont en cours de développement, sur ou à proximité des ports du Havre, de Rouen et Paris. Sur l'ensemble de ces trois ports, les entreprises installées ont investi de manière très significative, à hauteur de 350 millions d'euros en 2015 ; les ports eux-mêmes ont parallèlement investi 90 millions d'euros pour accompagner ces développements et proposer des infrastructures adaptées à la demande. Nous avons notamment visité Port 2000, la partie du port du Havre qui offre une des meilleures capacités d'accueil des géants des mers avec 4 km de quais pour l'accueil de ces navires ;
- enfin, Le Havre, c'est une offre multimodale : une plateforme multimodale permet aux conteneurs arrivant par la mer de poursuivre leur trajet par la route, le fer ou le fleuve. Un conteneur sur cinq à destination des marchés de consommation d'Ile de France passe par la Seine.
Si cette plateforme multimodale marche techniquement, les acteurs du port réunis au sein de l'UMEP, l'Union Maritime et Portuaire, nous ont indiqué que le multimodal ne fonctionne pas bien économiquement : en exigeant de décharger et de recharger les conteneurs, il impose des ruptures de charge qui pénalisent le fluvial. Alors que les terminaux à conteneurs étaient accessibles aux barges en 2011-2012, ce n'est plus le cas des terminaux de Port 2000, si bien que la part de la barge est passée de 25 à 8 %. C'est pourquoi il apparaît nécessaire de donner aux barges un accès direct à Port 2000 où sont déchargés les conteneurs. Ceci passe par la construction d'une « chatière » dont le coût est estimé à 100 millions d'euros. Seule cette « chatière » qui connectera Le Havre à la Seine donnerait au canal Seine Nord toute sa pertinence. Sans elle, le risque avec un canal reliant Paris aux Pays Bas est que les ports du Nord de l'Europe siphonnent encore plus le volume de conteneurs qui sont destinés à Paris et qui arrivent aujourd'hui au Havre.
En outre, la capacité de fret ferroviaire est insuffisante : le fret roule la nuit, mais c'est aussi le moment où sont programmées les opérations de régénération du réseau ferroviaire et certains travaux. Il est donc crucial de moderniser la ligne Serqueux-Gisors, pour augmenter la capacité ferroviaire au départ du Havre. Le ferroviaire est d'ailleurs l'un des points forts du port de Hambourg que nous avions visité, même si Hambourg souffre par ailleurs de son accès par l'Elbe (qui nécessite des opérations de dragage) et des nombreux ponts à passer.
Si Le Havre apparaît donc comme un outil parfait au plan maritime, son avenir passe par l'amélioration de sa desserte arrière terrestre et fluviale pour en faire un véritable hub logistique. Le trafic transitant par Le Havre a baissé de 4,8 % en 2016. Comme l'a indiqué M. Hervé Martel, HAROPA est un établissement public mais il a des clients et il doit les garder et en acquérir de nouveaux, selon une logique d'entreprise. L'enjeu majeur pour le port du Havre est donc de grossir le volume qui transite par lui à chaque escale.
Or la croissance du port du Havre ne pourra se faire par la route, qui est saturée actuellement, 87 % des entrées et sorties du port du Havre se font par la route- : il est donc essentiel de soutenir les aménagements permettant de désengorger le trafic via le fer et le fleuve. Comme le fait remarquer l'UMEP, une barge, c'est 180 à 240 camions, et si elle va plus lentement, elle permet de faire quasiment du porte à porte, en livrant Paris sous la Tour Eiffel, à moins de 5 km du lieu de consommation.
L'ensemble des acteurs que nous avons rencontrés plaident donc pour une politique maritime et portuaire d'ensemble, selon un plan stratégique à décliner localement. Son financement pourrait s'appuyer sur le plan Juncker 2 qui offre des prêts bonifiés à des investissements européens stratégiques. Sa mise en oeuvre passe par une simplification des procédures : par exemple, proposer des terrains pré-aménagés favorisant l'implantation des investisseurs et accompagner leur développement industriel ; réaliser la convergence des plateformes informatisées de type Cargo Community System (CCS) vers un système universel, notamment pour Le Havre, Marseille, Dunkerque, Port-Vendres ; veiller à l'engagement pris par l'État de permettre à la place portuaire de gagner en compétitivité avec un soutien financier des dépenses de dragage ; ou encore, supprimer les formalités douanières exigées pour des transferts sur le seul axe Seine en proposant un seul et même espace douanier.
Alors que la France a la plus grande façade maritime du continent européen, la moitié des conteneurs à destination de nos bassins de consommation ne passent pas par les ports français. L'élaboration de cette politique portuaire doit aussi prendre en compte la dimension fiscale, l'Union européenne menaçant de condamner la France pour ne pas imposer ses ports à l'impôt sur les sociétés, et la dimension sociale, les opérateurs privés du port se plaignant d'avoir parfois dû aligner par le haut les conventions collectives applicables à leurs employés sur celles des dockers employés par les opérateurs publics. Si cette situation devait se dégrader encore, cela serait catastrophique pour le développement du Port du Havre et d'HAROPA. Nous sommes donc visiblement à la croisée des chemins.
Mme Élisabeth Lamure, présidente . - Merci pour ce compte-rendu. Ce déplacement très intéressant a permis de mesurer l'enjeu que représente pour les ports français le développement de la desserte arrière ferroviaire et fluviale. C'est une condition essentielle à la ré-industrialisation du domaine portuaire. Lorsque notre délégation s'était déplacée en Allemagne, en septembre 2016, nous avions constaté les moyens considérables dont le port de Hambourg disposait dans ce domaine : chaque jour 200 trains partent de Hambourg pour transporter les marchandises vers l'Europe du Nord et de l'Est, contre seulement 20 au départ du Havre. Ces chiffres nous montrent les efforts d'aménagement restant à accomplir.
Mme Annick Billon . - Je remercie notre collègue Jean-Marc Gabouty pour son compte rendu fidèle de ce déplacement très intéressant. Je retiens de cette visite le paradoxe suivant : si le port du Havre dispose d'infrastructures à la pointe de la modernité, la desserte ferroviaire de la ville -gare et voie ferrée- est plutôt du niveau d'une zone rurale, en inadéquation complète avec l'offre portuaire. Le maintien de la compétitivité du port du Havre nécessite que des investissements colossaux soient réalisés pour améliorer cette desserte. Il reste en France de grands chantiers à mener dans le secteur ferroviaire !
M. Jean-Marc Gabouty . - Ces investissements doivent être réalisés très rapidement pour que le trafic ne se détourne pas du port du Havre. Mais sommes-nous capables d'électrifier cinquante kilomètres de voie ferrée dans les trois prochaines années pour améliorer la desserte entre Serqueux et Gisors ? Le processus de décision en matière de développement d'infrastructures est trop long en France.
Mme Nicole Bricq . - La France n'exploite pas suffisamment son potentiel maritime. Ce n'est malheureusement pas nouveau et c'est regrettable dans un contexte de concurrence accrue. Car nos ports font face non seulement à la concurrence des ports d'Europe du Nord qui se sont imposés comme l'entrée maritime de l'Europe, mais aussi à celle des ports des pays du Sud et, en particulier, du port de Tanger. Le projet de ligne à grande vitesse qui reliera à terme les ports marocains -et dans lequel la France investit massivement- est une menace très sérieuse pour nos infrastructures portuaires.
Des efforts réels ont été fournis pour que les ports français restent compétitifs ; c'est le cas du port de Marseille qui a beaucoup changé. Par ailleurs, les responsables publics se sont saisis du sujet, notamment M. Frédéric Cuvillier lorsqu'il était ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche. Mais cela suffira-t-il à assurer leur pérennité ? Quelles ont été les conclusions de la mission parlementaire menée l'an dernier sur ce sujet ?
L'amélioration de la desserte ferroviaire de nos ports maritimes n'est pas le seul défi à relever mais il est, néanmoins, essentiel. S'agissant du Havre, le problème est structurel : il n'existe qu'une seule voie, dans un état critique, pour assurer la liaison ferroviaire vers la gare Saint-Lazare.
Tous les problèmes auxquels nos infrastructures portuaires sont confrontées sont connus et identifiés. Notre devoir, à présent, est de faire en sorte que les choses bougent. Il reste à trouver le bon levier d'action.
M. Jean-Marc Gabouty . - Nous devons inciter le Gouvernement à faire profiter les infrastructures portuaires françaises d'une partie des 50 milliards d'euros réservés au plan d'investissement public qu'il compte lancer.
Mme Nicole Bricq . - Les ports d'Europe du Nord ont une longueur d'avance sur leurs concurrents. Non seulement ils disposent de toutes les infrastructures à portée de main mais ils sont présents dans tous les ports du monde. Je pense en particulier au port d'Anvers qui exporte son savoir-faire avec l'objectif d'équiper en installations portuaires la région persique et notamment Oman qui sera la porte d'entrée de l'Iran lorsque ce pays sera de retour dans le concert des nations.
Mme Élisabeth Lamure, présidente . - Le Gouvernement s'est appuyé l'année dernière sur quatre missions parlementaires constituées chacune d'un binôme pour travailler sur le sujet du développement des principales portes d'entrée maritimes de notre pays. J'ai étudié avec notre collègue député François-Michel Lambert le développement du port de Marseille-Fos dans le cadre de l'axe Rhône-Saône. Nous avons constaté que le dialogue social était pacifié et les mouvements sociaux rares depuis la réforme portuaire de 2008 qui a réglé la question des dockers. Pour autant, l'image du port de Marseille reste significativement altérée. Nous avons été frappés lors de cette mission de constater que l'activité portuaire et l'organisation de chaînes logistiques compétitives et des dessertes avec l'hinterland sont une cause nationale aux Pays-Bas. Ce n'est malheureusement pas le cas en France, la problématique étant largement méconnue. Il convient de faire de la pédagogie sur ce sujet afin de sensibiliser tous les acteurs concernés et, en particulier, les collectivités territoriales. Sur mon territoire, j'ai constaté trop peu d'intérêt pour l'amélioration logistique de l'axe Rhône-Saône.
Notre premier ministre est bien entendu parfaitement au fait des problèmes auxquels nos ports maritimes font face et travaillera certainement à les résoudre. Sans une impulsion au plus haut niveau de l'Etat, les choses ne bougeront pas, ou pas assez vite. La desserte ferroviaire reste le problème majeur : 80 % des marchandises transitent par la route, contre seulement 10 % par le train et 10 % par la voie fluviale. L'axe Lyon-Turin faciliterait le transport ferroviaire de fret à destination des pays d'Europe centrale et de l'Est. Mais il faut aussi soutenir d'autres projets comme celui qui vise à développer entre Tanger et Marseille une liaison directe par navettes maritimes pour les camions venant d'Afrique du Nord afin de réduire le trafic des poids lourds transitant par l'Espagne et le détroit de Gibraltar.
M. Jean-Marc Gabouty . - Les blocages sont nombreux. Ainsi, plusieurs recours ont été déposés par des élus locaux contre l'électrification des cinquante kilomètres de la voie ferrée reliant Serqueux à Gisors, électrification qui améliorerait pourtant de façon significative la desserte du port du Havre, au motif qu'un tel aménagement balafrerait le paysage. Ils redoutent, en outre, des passages de trains de marchandises à un rythme trop soutenu. On ne parle pourtant que de vingt-cinq trains par jour soit un par heure ! Il faudrait limiter les possibilités de recours.
Mme Nicole Bricq . - Ces recours n'entrent-ils pas dans le champ de la réforme du contentieux issue de la loi Macron qui sanctionne les recours abusifs ?
M. Jean-Marc Gabouty . - Non car seuls les contentieux en matière d'urbanisme sont concernés par cette réforme.
M. Olivier Cadic . - Je reviens sur la question de la montée en puissance des ports d'Afrique du Nord car c'est un sujet essentiel. Le Maroc cherche à s'imposer comme la porte d'entrée entre l'Europe et l'Afrique et procède à des investissements massifs pour faire de Tanger un hub régional incontournable. Les entreprises chinoises l'ont parfaitement compris et sont déjà très présentes dans la zone franche de Tanger.
Je partage donc l'analyse faite par notre collègue Nicole Bricq sur la future ligne à grande vitesse qui reliera à terme Tanger à Casablanca.
Les politiques sociales peuvent bloquer l'économie, nous l'avons encore constaté lors de l'adoption de la loi El Khomri. Au cours des mois qui viennent, l'économie française ne doit pas à nouveau être bloquée, c'est un problème de responsabilité collective. L'activité d'un port se caractérise par des flux entrants et sortants. Si les flux sont entravés, c'est toute l'activité du port qui est touchée. Margareth Thatcher avait assis son autorité au Royaume-Uni en débloquant l'activité des ports.
M. Michel Canevet . - Je remercie notre Présidente Élisabeth Lamure de nous avoir proposé ce déplacement qui présente un grand intérêt. Notre pays doit avoir une réelle ambition maritime. Le port du Havre est confronté à une forte concurrence internationale ; il ne faut donc pas brider son développement dans un contexte économique ultra-concurrentiel.
La démarche de regroupement des acteurs de l'axe Seine au sein d'HAROPA doit être saluée ainsi que la modernisation des infrastructures portuaires. Dans la mesure où le port du Havre accueille de plus en plus de navires de croisière, un effort doit maintenant être consenti pour améliorer les lieux d'accueil des passagers et aménager à leur intention des parcours leur permettant de gagner le centre-ville à pieds.
Lors des rencontres que nous avons eues, j'ai constaté que les opérateurs portuaires regrettaient que les responsables du port autonome ne les consultent pas suffisamment. La concertation me paraît devoir être renforcée.
Enfin, l'amélioration de l'offre globale de transports -dessertes ferroviaire et fluviale- est bien entendu vitale pour le développement du tonnage et du trafic du port du Havre.
Mme Élisabeth Lamure, présidente . - La gouvernance des ports est une question qui reste à traiter. J'ai pu constater lors de notre mission parlementaire l'an dernier que la concertation était insuffisante. Il convient de mettre en place une instance de concertation regroupant, sur une zone géographique suffisamment large, tous les acteurs, y compris ceux des secteurs fluvial et ferroviaire.
|
Lors de sa réunion du 20 juillet 2017, la
Délégation aux entreprises
|