C. S'ASTREINDRE À UNE PLANIFICATION NATIONALE RIGOUREUSE, ASSOCIANT LE PARLEMENT ET LES COLLECTIVITÉS TERRITORIALES
Malgré la qualité de son travail, la commission « Mobilité 21 » n'était qu'une commission ad hoc , dont les conclusions n'avaient pas valeur juridique contraignante . Elle fut dissoute une fois son rapport remis et n'a donc pas pu assurer un suivi de ses préconisations .
Au regard de cette expérience positive, il serait souhaitable de répéter à échéance régulière un tel exercice de hiérarchisation des projets d'infrastructure , en veillant toutefois à exercer un suivi de la mise en oeuvre des propositions formulées et de l'avancement des projets .
Cette mission de suivi pourrait être assurée par une commission instituée sur une base permanente, composée d'élus nationaux, locaux et d'experts, et qui ne serait pas rattachée au Premier ministre afin de conserver une certaine souplesse.
À cet égard, la DGITM indique que « la démarche initiée par la commission « Mobilité 21 » a vocation à être renouvelée tous les cinq ans en tenant compte de l'avancement des différents projets, de la situation des comptes publics et de l'évolution des besoins de déplacements et de développement économique » 25 ( * ) .
Constatant que « la politique des transports, malgré son importance pour la société française et les territoires qui la composent, ne fait pas l'objet de discussions régulières au sein de la représentation nationale sur ce que doivent être ses priorités, à la différence d'autres politiques et de ce qui se passe dans d'autres pays européens » 26 ( * ) , la commission « Mobilité 21 » avait également recommandé que la politique des transports de l'État fasse l'objet d' une loi de programmation ou d'orientation tous les cinq ans .
Cette préconisation, déjà formulée dans son principe il y a plus de dix ans par notre ancien collègue Jacques Oudin 27 ( * ) , s'inspire notamment de la gouvernance mise en place en Allemagne , où le Bundestag adopte tous les cinq ans des lois autorisant la construction d'un ensemble de projets et les besoins de financement afférents, sur la base du document stratégique de planification des infrastructures de transport adopté par le Gouvernement, après consultation publique 28 ( * ) .
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La programmation des infrastructures de transport en
Allemagne
Le plan fédéral d'infrastructures de transport ( Bundesverkehrswegeplan - BVWP) est le document de référence de la politique des transports en Allemagne. À l'instar des schémas français, il a vocation à définir un ensemble d'orientations pour les dix à quinze prochaines années . Adopté par les ministres compétents au niveau fédéral, le plan constitue la base des projets de loi d'aménagement de routes, lignes ferroviaires ou de voies fluviales ( Ausbaugesetze ) et des plans de financement correspondants. Le Bundestag décide de la liste des projets retenus in fine dans la loi. Il peut également inscrire de nouveaux projets ne figurant pas dans le plan fédéral. Seul le vote des lois de construction peut autoriser la construction d'un projet d'infrastructure et leur financement par le budget fédéral , qu'il s'agisse d'un projet de rénovation ou d'une construction nouvelle. La loi indique également la date prévue de lancement et de réalisation du projet. Le ministère fédéral des transports est ensuite responsable de : - l'élaboration d'un plan cadre d'investissement de cinq ans , où sont détaillées les conditions de réalisation des projets d'infrastructure de transport inscrits dans les lois d'aménagement ; - du suivi de la réalisation des projets figurant dans les lois d'aménagement. En particulier, il est tenu d'examiner tous les cinq ans si les plans de financement doivent être adaptés aux évolutions de trafic ou au contexte économique. En mars 2016, le Gouvernement fédéral a présenté un nouveau plan fédéral d'infrastructures de transport pour l'horizon 2030 (BVWP 2030), le précédent datant de 2003. Ce plan privilégie la maintenance et la rénovation des réseaux existants avant la construction de nouvelles infrastructures. Il estime que 264,5 milliards d'euros d'investissement seraient nécessaires à l'horizon 2030 pour disposer de réseaux de transports performants, dont près de 142 milliards d'euros pour l'entretien et l'amélioration des réseaux existants . Il établit également un classement des opérations selon leur degré d'urgence.
Calendrier du plan fédéral
d'infrastructures de transport pour l'horizon 2030
Source : commission des finances du Sénat (à partir du site internet du Ministère fédéral des transports et des infrastructures numériques de la République fédérale d'Allemagne) |
Votre groupe de travail propose donc, à l'instar de ce qui existe en Allemagne, d'adopter, au début de chaque législature, une loi de programmation des infrastructures de transport , établissant une liste hiérarchisée des grands projets et une programmation financière pluriannuelle .
Cette loi serait élaborée sur la base des travaux de la commission permanente précitée , qui serait ensuite chargée d'examiner tous les ans l'avancement des projets programmés et de proposer , le cas échéant, des ajustements .
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Proposition n° 1 : adopter, au début de chaque législature, une loi de programmation des infrastructures de transport , établissant une liste hiérarchisée des grands projets et une programmation financière pluriannuelle, sur la base des travaux d' une commission permanente composée d'élus nationaux, locaux et d'experts, qui sera ensuite chargée d'examiner tous les ans l'avancement des projets programmés et de proposer, le cas échéant, des ajustements. |
* 25 Ibid.
* 26 Commission « Mobilité 21 », op. cit., p. 20 .
* 27 Rapport d'information n° 303 (2002-2003) sur le financement des infrastructures de transport, op. cit ., p. 46.
* 28 Cf. encadré page suivante.