C. LA FRANCE MARITIME SOUFFRE TOUTEFOIS DE CERTAINS HANDICAPS.
Si la France a des atouts dans un monde où les enjeux maritimes deviennent plus prégnants, elle a aussi des handicaps liés moins à sa géographie qu'à son économie.
1. Des voies d'approvisionnement vulnérables
La France est, de plusieurs façons, dépendante et vulnérable à l'égard des flux maritimes.
Au niveau énergétique, la France est surtout dépendante de ses flux maritimes pour le pétrole brut et le minerai d'uranium et, dans une moindre mesure, pour le gaz dont la plupart parvient sur le territoire par gazoduc.
Comme le souligne une étude de la Compagnie Européenne d'Intelligence Stratégique sur la « Vulnérabilité de la France face aux flux maritimes », plusieurs scénarii peuvent avoir un effet direct sur notre souveraineté énergétique, comme des frappes occidentales sur l'Iran et surtout l'émergence au Maghreb d'Etats hostiles à l'Occident. La déstabilisation de plusieurs Etats dans le Golfe de Guinée pourrait également être un scenario difficile pour la France en raison des impacts sur les approvisionnements économiques.
Certes, grâce à sa situation géographique, la France dispose de deux façades maritimes métropolitaines, dont une qui nous met en position de contrôler des zones de trafic maritime parmi les plus denses du monde avec le dispositif de séparation de trafic de Ouessant, celui des Casquets au large du Cotentin, et, bien sûr le Pas de Calais, détroit vital pour les grands ports de l'Europe du nord.
Mais, contrairement aux Etats-Unis qui bénéficient d'un point de vue stratégique, d'une situation maritime privilégiée s'ouvrant sur l'Atlantique et le Pacifique, la France comme l'ensemble des pays européens est à la merci des aléas de la route conduisant de la Méditerranée à Suez et, de là, à l'océan Indien en passant par les détroits de Bâb el Mandeb ou d'Ormuz.
Au regard des approvisionnements en hydrocarbures, la France, qui dispose heureusement d'un bouquet énergétique et de sources d'approvisionnement diversifiées, présente une vulnérabilité limitée en termes de sécurité énergétique.
En outre, à l'avenir, la mise en exploitation de nouvelles ressources en Arctique, au Brésil et la diversification de nos approvisionnements, en s'adressant au Venezuela ou à la Guyane par exemple, devraient avoir un impact sur les flux énergétiques français, en renforçant l'importance stratégique de l'océan Atlantique.
Cette évolution devrait contribuer à une diminution quantitative de la vulnérabilité de la France face aux flux énergétiques grâce à la diversification des fournisseurs.
Mais, l'économie française reste très dépendante en ce qui concerne le trafic de conteneurs et les approvisionnements en métaux stratégiques (aluminium, cuivre, minerai de fer, mais aussi terres rares, niobium, tantale, cobalt, nickel...) de l'une des voies maritimes les plus sensibles au monde.
La route stratégique majeure pour les conteneurs transite par la Méditerranée avant de parcourir l'océan Indien, de franchir le détroit de Malacca et de traverser la mer de Chine du sud.
En conséquence, toute crise située sur cette trajectoire pourrait avoir un impact majeur pour la santé économique de la France.
Des tensions en mer de Chine du sud ou encore l'émergence d'Etats hostiles à l'Occident au Maghreb auraient un effet direct sur l'économie française, avec des conséquences économiques et sociales importantes.
Ainsi, la France est fortement vulnérable à l'égard des flux de minerais et des composants électroniques. Cette vulnérabilité devrait s'accroître en raison de la concurrence entre puissances pour l'accès aux ressources, notamment en métaux stratégiques pour les industries de hautes technologies (défense, aérospatial, électronique...) et pour les industries « vertes ».
Selon l'étude du CEIS précitée « les arrêts brutaux de production en cas de rupture de flux de composants -exemple de l'industrie automobile française suite au tsunami au Japon en mars 2010-, ainsi que la dépendance à l'égard de monopoles de fourniture de matières premières, illustrent l'impréparation de certains pouvoirs publics et de nombreuses entreprises à une situation de crise. Il est donc fondamental que les pouvoirs publics et les entreprises prennent en compte leurs vulnérabilités à l'égard des flux maritimes et définissent des stratégies pour y faire face. »
La montée en puissance de l'implantation militaire française aux Emirats Arabes Unis (EAU), inaugurée en mai 2009, la confirmation de notre accord de défense avec Djibouti, en décembre 2011, comme la participation aux opérations Atalante illustrent la volonté des pouvoirs publics d'être présents sur les routes d'approvisionnement maritime de la France.
Nos deux implantations sur cet axe entre la Méditerranée et l'océan Indien ont notamment pour mission d'affirmer une présence interarmées, dissuasive vis-à-vis d'un agresseur et permettant, le cas échéant, de faciliter la mise en oeuvre rapide de premières mesures de réaction face à une action hostile, notamment dans le cadre de nos accords de défense. Aux EAU, cette implantation constitue un point d'appui prioritaire dans le golfe Arabo-persique et facilite les activités bilatérales de coopération le long de nos voies maritimes stratégiques.
Depuis 2008, date à laquelle le précédent Livre blanc a été rédigé, le contexte géopolitique des principales routes maritimes d'approvisionnement de la France a été marqué par la poursuite des tensions avec l'Iran, mais surtout par les printemps arabes et les recompositions politiques qui s'en sont suivis en Afrique du Nord et au Moyen-Orient et qui ont ouvert en Méditerranée une période d'incertitude.
Comme la commission des affaires étrangères et de la défense du Sénat a eu l'occasion de le souligner dans son récent rapport sur l'évolution du contexte stratégique 17 ( * ) : « sur le long terme l'instauration de régimes politiques démocratiques pluralistes, respectueux des droits de l'Homme, s'interdisant de recourir à la force, peut constituer pour la France, un facteur de stabilité, voire de coprospérité, à court terme, l'incertitude quant à l'évolution des régimes politiques en formation, la fragilité des Etats issus des révoltes arabes et la restructuration de leurs services de sécurité augmentent les risques d'instabilité à nos frontières ».
Trois menaces sont particulièrement perceptibles :
- la mise en place de gouvernements islamistes rigoureux et militants adoptant une posture hostile à l'occident ;
- une intensification du clivage entre les acteurs chiites (l'Iran, l'Irak, le Hezbollah, le régime syrien alaouite, la minorité chiites du Bahreïn) et les acteurs sunnites tels que les pays du Golfe, la Turquie et la Palestine, avec un risque de déstabilisation de l'ensemble du Moyen-Orient ;
- le développement des trafics d'armes et du terrorisme au Sahel à la suite de la guerre en Libye et de la déstabilisation des services de sécurité dans l'ensemble de la Zone.
La proximité géographique, les liens historiques, démographiques et commerciaux, l'impact sur les questions de politique intérieure et de défense, les possibles répercussions en matière d'approvisionnement énergétique ou de flux migratoires font des évolutions de la région Afrique du Nord Moyen-Orient un enjeu stratégique majeur pour la France et pour l'Europe.
Les révoltes arabes ont ouvert, à nos frontières, une longue période d'instabilité liée aux incertitudes des transitions politiques, aux défis socio-économiques qui restent à relever et à la détérioration des situations sécuritaires.
C'est pourquoi le document préparatoire à l'actualisation du Livre blanc produit par le SGDSN observe que « les recompositions en cours pourront poser des défis de sécurité accrus, en fonction des suites qu'auront le conflit libyen sur les problématiques sahélo-sahariennes (renforcement conjoncturels des flux migratoires, dissémination d'armes...), le risque d'effet domino de la crise syrienne et, plus largement, celui de voir apparaître de nouveaux Etats fragiles et s'installer des situations d'instabilité durable. ».
Cette instabilité impose aux pouvoirs publics français une présence accrue en Méditerranée pour faire face à toute éventualité.
A contrario, l'une des principales observations issue des travaux de la Compagnie Européenne d'Intelligence Stratégique sur la « Vulnérabilité de la France face aux flux maritimes » est que l'importance stratégique de l'Atlantique devrait se maintenir, voire se renforcer à l'avenir pour les approvisionnements en hydrocarbures et en matériaux stratégiques, soulignant à l'inverse que « l'Atlantique étant un océan ouvert, les flux y transitant sont moins vulnérables que ceux passant par la Méditerranée. »
2. L'inadéquation des infrastructures portuaires empêche la France de devenir la porte d'entrée maritime de l'Europe
Alors que 90 % du commerce extérieur de l'Union européenne et 40% de son commerce intérieur sont transportés par la mer, la France a une position géographique idéale pour être la porte d'entrée maritime de l'Europe.
Un réseau moderne de raccordement relie les grands ports français métropolitains aux grandes voies routières, autoroutières et ferroviaires ainsi qu'aux principales voies navigables.
Sur la façade Manche-Mer du Nord, le Havre, maintenant partie de «l'axe Seine» avec Rouen et Paris, Calais, Dunkerque sont parmi les premiers grands ports européens rencontrés en venant de l'Atlantique.
Sur la façade Atlantique, les grands ports maritimes de Nantes Saint-Nazaire, La Rochelle et Bordeaux constituent des portes d'entrée pour les grands flux internationaux. Ils sont désormais organisés en une coopération interportuaire Atlantique.
Sur la mer Méditerranée, Marseille-Fos, premier port de France et de Méditerranée, est situé à un important carrefour commercial sur la route de l'Asie via le canal de Suez.
Ces principaux ports présentent une accessibilité nautique exceptionnelle leur permettant de recevoir des grands navires, comme les porte-conteneurs de 14.000 EVP, les grands pétroliers de 300.000 tonnes ou encore les grands méthaniers de 270.000 m 3 ;
Avec l'achèvement de la 2 e phase de Port 2000 au Havre, les nouveaux terminaux à conteneurs à Fos 2XL, et le projet d'extension du port de Calais (Calais-2015), la France s'efforce de permettre l'accueil des navires QMax (GNL).
Enfin la réforme portuaire de 2008 avait pour objectif de regagner efficacité et compétitivité, en redéfinissant les missions des ports, en insistant sur l'importance de développer leurs dessertes par les modes ferroviaire et fluvial et en modernisant leur gouvernance.
Les ports : des infrastructures d'importance vitale
Il est encore trop tôt pour dire si cette réforme portera ses fruits. Un récent rapport de la Cour des comptes « Une mise en oeuvre marquée par des compromis » souligne le caractère progressif et coûteux de celle-ci.
L'enjeu est de taille : la moitié des marchandises qui arrivent en France par la mer sont débarquées dans un port étranger ; de ce fait, le premier port d'approvisionnement de la France est Anvers.
Ainsi, dans un trafic maritime mondial en pleine explosion, les taux de croissance des ports français sont très faibles en comparaison de ceux de nos principaux voisins européens. Ils souffrent d'un manque de compétitivité par rapport à leurs concurrents de la mer du Nord et de la Méditerranée, particulièrement pour les trafics de conteneurs.
Le port de Marseille, plus grand port français en tonnage, a, par exemple, vu sa part de marché sur la façade méditerranéenne passer de 18,8% à 5,5% pour les conteneurs. Ce marché connaît pourtant une croissance de plus de 5% par an en Europe et génère la plus forte valeur ajoutée du trafic maritime.
Disposer de ports plus performants renforcerait la compétitivité des entreprises françaises en diminuant leurs délais d'acheminement. 50% des importations et 30 % des exportations de la région Rhône-Alpes passent par des ports étrangers. Or, pour une entreprise lyonnaise, passer par Marseille plutôt que par Anvers, c'est économiser 450 km de transport et la possibilité de faire appel au transport fluvial dont les coûts sont moins élevés.
Cette diminution des parcours de pré et post acheminements contribuerait, par ailleurs, à la réduction de la congestion routière et des émissions de gaz à effet de serre.
Enfin, un retour à la compétitivité des grands ports maritimes français permettrait, selon diverses estimations, la création de 30.000 à 40.000 emplois, notamment dans le domaine de la logistique qui est en plein développement.
Or un phénomène inverse semble se dessiner.
Les trafics maritimes ont gagné en flexibilité du fait de la conteneurisation, de la concentration des entreprises et de la mondialisation des échanges. L'accroissement des échanges commerciaux qui en a résulté a d'autre part induit une augmentation de la taille des navires et entrainé la mise en place de desserte cadencées sur les grandes lignes maritimes.
Ces évolutions ont généré 2 phénomènes majeurs dans l'organisation des dessertes maritimes : la création de « hubs » pour les trafics conteneurisés et la généralisation de desserte terrestres .
Seuls quelques ports dans le monde (Europe, Amérique et Asie notamment) sont capables d'accueillir les plus grands porte-conteneurs. Les rotations mises en place avec ces derniers impliquent donc la réduction du nombre de ports desservis et le relais de services secondaires (feedering) sur les ports de « deuxième rang ».
Les armateurs ont progressivement mis en place de véritables plates-formes de transbordement régionales dont la fonction est de servir de point d'éclatement de multiples services intercontinentaux. Ces plates-formes, qui n'ont bien souvent pas ou très peu d'hinterland générant ou absorbant du fret, sont presque exclusivement des outils logistiques au service de la productivité des armateurs de ligne régulière (ex : Gioia Tauro et Algesiras pour MAERSK, Malte pour CMA CGM). Le contrôle de ces outils est devenu un élément clé de la stratégie des grands armateurs.
De récentes études montrent que les échanges internationaux sur les grands axes mondiaux vont subir une forte croissance dans les années à venir.
La carte ci-après indique l'accroissement du nombre d'EVP prévu sur ces grands axes à l'horizon 2015 : de 85 millions d'EVP transbordés dans le monde en 2005, il est prévu d'atteindre 184 millions d'EVP en 2015. Un rapport récent de l'OCDE intitulé « Strategic Transport Infrastructure Needs to 2030 » estime quant à lui que le nombre de containers transportés devrait quadrupler d'ici 2030.
Ces mêmes études justifient la course au gigantisme des capacités navales en expliquant que les grands flux transiteront par des « Hubs » localisés sur des positions géostratégiques (mondiales et/ou régionales). Ces plates-formes nécessitent de la part des armateurs des investissements lourds, ces mêmes armateurs apportant leurs compétences technologiques aux ports concernés.
L'élargissement en cours du canal de Panama dont la fin des travaux est prévue en 2014 amènera vers l'Europe des navires plus grands, la capacité des navires traversant le canal devant tripler .
Les conséquences de cette évolution ont été bien comprises par certains pays/ports qui ont favorisé ce type de logistique.
Conscient du potentiel économique offert par ce trafic, plusieurs grands projets sont en cours de réalisation dans les ports des pays du nord (JadeWeserPort de Wilhemshaven en Allemagne, World Gateway et APM Terminals de Rotterdam, London Gateway au Royaume-Uni). En Méditerranée, plusieurs hubs portuaires voient également le jour (Tanger-Med au Maroc, Port-Saïd et Damiette en Egypte).
Dans le cadre de l'optimisation de la rotation des navires, les escales sont concentrées sur des terminaux prédéterminés avec de fortes capacités en bout de ligne ou dans des ports de transbordement le long des lignes.
L'effet induit est une rationalisation du nombre d'escales et un nombre de services lié à l'importance du port en termes de flux. Avec cette massification des trafics conteneurisés, les grands ports européens du nord continent (Hambourg, Rotterdam, Anvers) mettent en place de véritables corridors de fret capables d'irriguer l'Europe entière via les réseaux autoroutiers, ferroviaires ou fluviaux.
Avec l'ouverture du fret ferroviaire à la concurrence et la création de nouvelles infrastructures terrestres (Betuwe line ou canal Seine Nord Europe par exemple), ce type de dessertes terrestres devrait se développer rapidement et concerner toutes les grandes zones économiques européennes.
Comme l'a observé le Livre bleu : «l'importance stratégique des ports dans une économie mondialisée a été trop longtemps sous-estimée, ce qui explique la faiblesse relative des ports français pour les trafics de conteneurs devenus les vecteurs de cette mondialisation. Les conséquences en sont lourdes pour l'économie nationale, les grandes plates-formes logistiques, qui génèrent une forte valeur ajoutée, s'implantant à proximité des ports européens les plus performants. »
Pour les ports français, le risque est de ne plus être considérés comme suffisamment attractifs pour figurer en tant qu'escales des grands services intercontinentaux notamment en Méditerranée et de n'être en conséquence plus desservis que par des navires feeders, ou même voir les flux de conteneurs leur échapper et être directement réacheminés des ports du nord continent vers les zones de distribution et de consommation en France.
La France est en passe de rater l'opportunité qu'offre la maritimisation des flux économiques en ne prenant pas la mesure des enjeux économiques liés à la création d'infrastructure de premier rang .
Ainsi l'étude de la Compagnie Européenne d'Intelligence Stratégique sur la « Vulnérabilité de la France face aux flux maritimes souligne déjà l'étendue des flux contournant les ports français. « Notre estimation est donc que les trafics conteneurisés français passant par les ports étrangers sont de l'ordre de 2 millions d'EVP, dont 1,5 million par Anvers et le reste essentiellement par Rotterdam ».
Un chiffre à comparer avec les un peu moins de 4 millions d'EVP qui passent par les ports français. Comme le souligne cette étude « Le risque est ici une marginalisation des ports français, avec des conséquences économiques et sociales prévisibles. »
Les raisons en sont multiples, avec plusieurs facteurs notables, le sous-équipement des principaux ports français comparativement aux meilleurs standards internationaux. La faible compétitivité des entreprises de manutention, les conflits sociaux à répétition dans les ports, la faiblesse des infrastructures en matière de routage par voie ferrée ou navigable permettant d'interconnecter les régions portuaires avec le reste de l'Europe.
Ces trois derniers points ont récemment fait l'objet de mesures concernant les ports, la liaison Paris-Le Havre et le canal Rhin-Rhône. Engagées entre 2008 et 2011, elles produiront des résultats à moyen et long terme.
Le gouvernement a pris acte de cette situation et a développé une politique qui vise à restaurer la position des sept grands ports maritimes français dans le peloton de tête des principaux ports européens.
Mais, derrière ces développements, se trouvent évidemment les questions sensibles de l'aménagement du territoire, de sa maritimisation et de sa littoralisation. Les zones portuaires doivent devenir de véritables pôles d'activités économiques, des clusters de haute technologie de niveau international à partir desquels pourront se déployer les réseaux ferroviaires et fluviaux vers l'intérieur de la France et de l'Europe.
Au-delà de l'enjeu majeur que constitue la modernisation des ports pour l'économie française et la prospérité du pays, leur sécurisation est également un enjeu stratégique face à la menace terroriste.
Améliorer la résilience des institutions gouvernementales, des acteurs économiques et de la société est un objectif fondamental de la stratégie de sécurité nationale que le Livre blanc a décliné en plusieurs recommandations. Les principales sont la poursuite de la politique de protection des infrastructures vitales. On a vu dans la première partie combien les ports pouvaient être des infrastructures difficiles à protéger contre des attaques terroristes.
* 17 Révision du Livre blanc sur la défense et la sécurité nationale : quelles évolutions du contexte stratégique depuis 2008 ? Rapport d'information de M. Jean-Louis CARRÈRE, Mme Leila AÏCHI, MM. Jean-Marie BOCKEL, Didier BOULAUD, Jean-Pierre CHEVÈNEMENT, Raymond COUDERC, Mme Michelle DEMESSINE, M. André DULAIT, Mme Josette DURRIEU, M. Jacques GAUTIER, Mme Nathalie GOULET, MM. Jeanny LORGEOUX, Rachel MAZUIR, Philippe PAUL, Yves POZZO di BORGO et Daniel REINER, fait au nom de la commission des affaires étrangères et de la défense, n° 207 (2011-2012) - 16 décembre 2011