4. Un transfert de compétences mal compensé : le coût de la compétence « TER » pour les régions
Le budget des régions consacré à la compétence « Trains express régionaux » représentait, en 2007, 2,7 milliards d'euros : 2,072 milliards d'euros en dépenses de fonctionnement, 0,630 milliard d'euros en dépenses d'investissement. En moyenne, la gestion des TER représente 19 % des dépenses de fonctionnement des régions .
Or, l'État a compensé à hauteur des charges enregistrées en 2000, année où l'offre régionale n'était pas en expansion. Par ailleurs, les comptes de la SNCF n'étaient pas aussi précis qu'aujourd'hui. Depuis dix ans, de nouvelles charges ont été identifiées et ne font pas l'objet d'une compensation. Il en est ainsi, à titre d'exemple, des nouvelles institutions ferroviaires (Autorité de régulation des activités ferroviaires - ARAF) et des nouvelles organisations (Gares et Connexions) qui génèrent des coûts supplémentaires pour les régions sans qu'elles bénéficient pour autant d'une compensation de la part de l'État.
Un courrier de l'ARF au Premier ministre, en date du 29 septembre 2010, liste les nouvelles dépenses auxquelles doivent faire face les régions depuis quelques mois, telles que les surcoûts salariaux que générerait la réforme du régime de retraites des agents de la SNCF (estimée, selon l'ARF, en 2011, entre 3,73 et 5,04 milliards d'euros pour l'ensemble des régions métropolitaines) ou l'augmentation des péages payés par la SNCF à Réseau ferré de France pour l'utilisation du réseau.
5. Des réponses apportées encore timides
Le Grenelle 2 de l'environnement a tenté de répondre aux difficultés de financement des transports publics locaux en prévoyant un certain nombre de dispositifs fiscaux en faveur des AOTU.
D'une part, un VT additionnel a été mis en place dans les communes touristiques de moins de 10 000 habitants ou appartenant à un groupement classé « touristique » , avec une modulation en fonction des variations saisonnières. Les communes de plus de 10 000 habitants ayant déjà instauré un VT peuvent en majorer le taux de 0,2 % (qui était jusqu'à présent déterminé par la seule population permanente).
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L'article 55 de la loi précitée Grenelle 2 a instauré un VT additionnel égal à 0,2 % pour les communes touristiques, au sens de l'article L. 133-11 du code du tourisme. Le VT additionnel est applicable : - aux communes touristiques de moins de 10 000 habitants, ou appartenant à un groupement de communes classées ; - aux communes de plus de 10 000 habitants ayant déjà institué un VT. Jusqu'à présent, la population de ces communes était uniquement déterminée par la seule population permanente. La création de cette majoration de VT pour les communes touristiques devrait apporter de multiples avantages aux AOT bénéficiaires : - elle permet aux AOT de toute taille d'augmenter le taux de VT sur cette base ; - elle laisse la possibilité à des communes de moins de 10 000 habitants de prélever le VT ; - elle devrait permettre aux communes qui le souhaitent de financer plus facilement des dessertes pendant les périodes de forte fréquentation touristique d'autant que les principales entreprises de ces zones touristiques sont très utilisatrices des transports publics (navettes saisonnières, acheminement des touristes...). |
D'autre part, les AOT disposent également de la faculté d'instituer une taxe sur les plus-values de cessions résultant de la mise en place d'un TCSP .
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La réalisation d'une infrastructure de transport collectif s'accompagne souvent d'une hausse conséquente du prix du foncier situé à sa proximité. C'est pourquoi, compte tenu du coût de la réalisation des obligations du Grenelle 1 de l'environnement en matière de TCSP, l'article 64 de la loi Grenelle 2 a instauré une taxe sur les plus-values immobilières effectives (et non latentes) liées à la réalisation d'une infrastructure de transports collectifs 45 ( * ) , à l'initiative de notre collègue, M. Bruno Sido, rapporteur au nom de la commission de l'Économie du Sénat sur le projet de loi du Grenelle 2. Le fait générateur de la taxe est la réalisation d'un transport en commun en site propre (métro, tramway, bus à haute qualité de service, funiculaire) ou d'une gare ferroviaire 46 ( * ) . Dans le premier cas, la taxe est levée par les AOTU ; dans le second cas, par l'État ou les régions , en tant qu'autorités organisatrices des services de transports ferroviaires régionaux de voyageurs . La taxe concerne à la fois les cessions à titre onéreux des terrains nus et des immeubles bâtis, et les cessions de participations dans des personnes morales à prépondérance immobilière. L'État ou l'AOT définit le périmètre géographique dans lequel la taxe est exigible. Cette zone ne pourra s'éloigner de plus de 800 mètres d'une station de transports collectifs urbains ou de 1 500 mètres d'une entrée de gare ferroviaire. L 'assiette de la taxe est assise sur un montant égal à 80 % de la différence entre, d'une part, le prix de vente stipulé dans l'acte de cession et, d'autre part, le prix d'achat stipulé dans l'acte d'acquisition augmenté des coûts, supportés par le vendeur, des travaux de construction autorisés, ainsi que des travaux ayant pour objet l'amélioration de la performance thermique de l'immeuble. Le prix d'acquisition, ainsi que le montant des travaux de construction autorisés ou ayant eu pour objet l'amélioration de la performance thermique de l'immeuble, sont actualisés en fonction du dernier indice du coût de la construction publié par l'INSEE. |
En revanche, aucune disposition n'est prévue pour le financement des transports interurbains , pourtant soumis aux mêmes contraintes budgétaires.
* 45 Codifiée à l'article 1531 du code général des impôts (CGI).
* 46 Il convient de préciser que cette nouvelle imposition ne s'applique pas à la région Île-de-France.