V. UNE ABSENCE, AU MOINS APPARENTE, DE PRISE EN COMPTE DES POLITIQUES DE TRANSPORT DES PAYS VOISINS
La politique française ne peut se définir que dans un cadre européen, à double titre :
• par rapport à la politique européenne de transport,
• vis à vis des politiques de nos principaux voisins.
Dans ses grandes orientations (développement du fret ferroviaire, priorité aux transports collectifs en urbain, tarification d'usage des infrastructures, fiscalité sur les carburants, renforcement des règles sociales et de sécurité dans le transport routier), la politique proposée par les SMSCT s'avère en cohérence avec les orientations communautaires. Il reste à savoir si les rythmes d'évolution indiqués dans le document SMSCT seront effectivement ceux de l'Union Européenne . Il s'agit là d'une interrogation de fond compte tenu de l'extrême dépendance des premiers à l'égard des seconds. En l'occurrence il n'y a pas lacune méthodologique , mais fragilité de la démarche tant que la Commission Européenne n'aura pas fixé plus précisément le cadre de sa politique de transport pour les dix ou vingt prochaines années.
Le nouveau Livre Blanc sur la politique commune des transports sera bientôt publié. Il opterait pour un scénario volontariste qui vise à maintenir durant la prochaine décennie, les parts modales constatées en 1998 . Il indiquerait d'ailleurs à ce titre « qu'il s'agit d'un coup d'arrêt aux évolutions constatées depuis vingt ans qui nécessitera un rude effort de toutes les parties intéressées ». Le 14 février 2001 lors d'une conférence organisée par la BEI à Strasbourg sur les réseaux transeuropéens de transport, Mme LOYOLA DE PALACIO, Commissaire de la DG Transport et Energie, précisait à ce propos que l'objectif pour le trafic ferroviaire de fret d'ici 10 ans serait une augmentation de 40 % . On est donc bien loin du doublement indiqué par le document SMSCT.
Si une telle option est prise, on mesure les écarts avec les orientations françaises qui s'avéreraient alors trop « timorées » pour les voyageurs et trop « excessives » pour les marchandises.
Vu la proximité de la parution du Livre Blanc, le bon sens voudrait que l'on se donne le temps de certains ajustements qui toucheraient pour l'essentiel les taux de croissance du scénario MV pour les rapprocher des orientations européennes.
Cette question des taux est certainement plus importante qu'il n'y paraît 67 ( * ) . En effet, ces taux serviront de lignes directrices pour le dimensionnement des grandes infrastructures de transport 68 ( * ) . S'ils sont trop éloignés, dans un sens ou dans l'autre, des besoins à satisfaire, il y aura nécessairement sous-investissement ou surinvestissement, et dans le premier cas dégradation de la qualité de service .
La politique française des transports doit nécessairement s'inscrire dans un cadre européen. Le document SMSCT le souligne bien lorsqu'il mentionne « l'augmentation au niveau européen du prix moyen des carburants terrestres » ou « l'harmonisation communautaire de la législation sociale ». Il le met aussi en avant en présentant la carte n°21 du Réseau trans-européen de fret ferroviaire ».
A l'inverse, il est surprenant que la carte du schéma directeur du réseau routier trans-européen (jointe ci-après), qui fait partie des orientations communautaires arrêtés par la décision n°1692/96/CE du Parlement Européen et du Conseil du 23 juillet 1996, ne figure pas dans le document. La comparaison de cette carte et des projets mentionnés dans le document SMSCT fait apparaître que cinq liaisons d'intérêt communautaire ne font pas partie des projets retenus à l'horizon 2020 :
• Limoges - Agen - Tarbes
• Troyes - Auxerre
• Cuneo - Nice
• Toulouse - Barcelone par la RN20
• Pau - Saragosse
Pour le développement du fret ferroviaire tout particulièrement, l'examen des situations dans les pays limitrophes mériterait d'être présenté dans la mesure où celui-ci s'appuie sur de très fortes croissances du trafic international (objectif de triplement d'ici 2010). Que sait-on des orientations des pays voisins ?
A la question de Monsieur le Sénateur Oudin sur l'harmonisation des prévisions retenues pour la croissance des différents modes de transport en France vis à vis des voisins européens (Péninsule Ibérique, Italie, Allemagne, Bénélux, Royaume-Uni), le Ministère de l'Equipement a répondu que « Il n'y a actuellement pas de lieu d'harmonisation des prévisions de la demande de transport réalisées par la Commission européenne et par les différents Etat membres. Ces comparaisons sont par ailleurs difficiles dans la mesure où les champs géographiques et temporels sont différents, ainsi que les hypothèses économiques et environnementales. A défaut d'harmonisation, les auteurs des schémas se sont assurés que les ordres de grandeur des prévisions réalisées dans d'autres pays européens n'étaient pas en contradiction avec les différents avenirs analysés dans ces schémas ».
La dernière assertion mériterait une réponse plus circonstanciée.
La part modale du fret ferroviaire est en déclin dans tous les pays limitrophes comme le rappelle la figure 6 ci-après.
Figure 6 : Evolution de la part modale du ferroviaire de 1970 à 1996
Source : CEMT
Qu'en sera-t-il dans l'avenir ? A défaut de pouvoir présenter les orientations des Etats voisins, quelques éléments des tendances actuelles peuvent être indiqués :
• Avec le Royaume-Uni, le trafic routier progresse fortement (53,2 millions de tonnes en 1995 et 65 millions de tonnes en 1999, soit + 22 % en 4 ans) tandis que le fret ferroviaire stagne à 3 millions de tonnes depuis l'ouverture du tunnel sous la Manche en 1995.
• Au Bénélux, le trafic ferroviaire montre une dynamique certaine encouragée notamment par les politiques portuaires à Rotterdam et à Anvers. Ainsi pour ce dernier, les acheminements terrestres des conteneurs se font de plus en plus par voie fluviale et ferroviaire. En 2000, les 5,1 millions de TEU pré ou post-acheminés se répartissent entre 29 % pour la voie d'eau (qui a les progressions les plus fortes), 10 % pour le fer et 61 % pour la route qui a perdu 11,5 % de part de marché entre 1995 et 2000.
• En Allemagne, le trafic ferroviaire a globalement progressé de 6,6 % de 1995 à 1998. Avec 71,5 milliards de tonnes-km réalisés en 1999, DB Cargo reste le premier transporteur ferroviaire d'Europe. La rentabilité demeure toutefois insuffisante, notamment du fait du trafic important de « wagons isolés » qui représente 40 % du trafic total mais mobilise plus des trois quarts des trains. Comme ailleurs, l'avenir passe par le développement des trains complets, du transport combiné, et du trafic international. Le montant élevé des péages risque toutefois, comme au Royaume-Uni, de pénaliser l'expansion du trafic.
• Avec l'Italie, un seul point de passage (le tunnel ferroviaire du Mont Cenis) permet l'acheminement pour l'essentiel 69 ( * ) du trafic de fret international. Depuis 1984, le trafic n'a progressé que de 20 % environ pour stagner depuis plusieurs années aux alentours de 10 millions de tonnes. L'objectif politique de 20 millions de tonnes en 2010 apparaît très ambitieux du fait des saturations de la ligne « Ambérieu - Chambéry - Modane - Turin ».
• Avec l'Espagne, le trafic ferroviaire subit la double contrainte d'un changement d'écartement des voies et de l'omniprésence d'un transport routier qui est réputé pour être un des plus compétitifs aux yeux des grands affréteurs européens.
Le tour d'horizon ci-dessus, extrêmement succinct et partiel, montre bien que les situations avec les pays voisins sont contrastées. Une analyse approfondie est donc nécessaire et une concertation avec nos voisins doit être menée si l'on veut crédibiliser les orientations du SMSCT.
* 67 Les Consultants en transport sont trop concernés par ces dérives des « politiques d'offre », qui prennent trop le pas sur l'analyse des besoins et les études de marché, pour ne pas évoquer ici cet aspect. Une Maîtrise d'Ouvrage prendra rarement le risque d'être en décalage prononcé avec des taux de croissance qui émanent de documents officiels.
* 68 Dans sa réponse en date du 12 décembre 2000 à Monsieur le Sénateur Oudin, le Ministère de l'Equipement précisait que « les hypothèses à retenir pour le cadrage du volet socio-économique des études des grands projets d'infrastructure seront par ailleurs harmonisées avec les analyses et projections globales prises en compte dans les schémas de services de transport ».
* 69 La ligne ferroviaire Marseille - Vintimille - Impéria, en partie à voie unique et surchargée de circulations voyageurs, n'assure qu'un trafic très modeste de moins d'un million de tonnes par an.