Projet de loi de finances pour 2000, TOME III - ANNEXE 26 - EQUIPEMENT, TRANSPORTS ET LOGEMENT : IV. - MER : marine marchande
LISE (Claude), Rapporteur spécial
RAPPORT GENERAL 89-TOME III - ANNEXE 26 (1999-2000) - COMMISSION DES FINANCES
Tableau comparatif au format Acrobat ( 155 Ko )Table des matières
- A. LES GRANDES MASSES DU BUDGET DE LA MARINE MARCHANDE POUR 2000
- B. LES PRINCIPAUX AGRÉGATS DU BUDGET DE LA MARINE MARCHANDE POUR 1999
- II. L'IMPÉRIEUSE NÉCESSITÉ DE SOUTENIR LA FLOTTE DE COMMERCE FRANÇAISE
- III. LA REFORME DE L'ENSEIGNEMENT MARITIME
- IV. POURSUIVRE L'EFFORT EN FAVEUR DE LA SÉCURITÉ MARITIME
- V. LE RÉGIME SOCIAL DES MARINS RESTE DÉSÉQUILIBRÉ
-
MODIFICATIONS APPORTÉES PAR
L'ASSEMBLÉE NATIONALE - EXAMEN EN COMMISSION
N° 89
SÉNAT
SESSION ORDINAIRE DE 1999-2000
Annexe au procès verbal de la séance du 25 novembre 1999.
RAPPORT GÉNÉRAL
FAIT
au nom de la commission des Finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la Nation (1) sur le projet de loi de finances pour 2000 , ADOPTÉ PAR L'ASSEMBLÉE NATIONALE ,
Par M.
Philippe MARINI,
Sénateur,
Rapporteur général.
TOME III
LES MOYENS DES SERVICES ET LES DISPOSITIONS SPÉCIALES
(Deuxième partie de la loi de finances)
ANNEXE N° 26
ÉQUIPEMENT, TRANSPORTS ET LOGEMENT :
IV
.
- MER :
•
MARINE MARCHANDE
Rapporteur spécial
: M. Claude LISE
(1) Cette commission est composée de : MM. Alain Lambert, président ; Jacques Oudin, Claude Belot, Mme Marie-Claude Beaudeau, MM. Roland du Luart, Bernard Angels, André Vallet, vice-présidents ; Jacques-Richard Delong, Marc Massion, Michel Sergent, François Trucy, secrétaires ; Philippe Marini, rapporteur général ; Philippe Adnot, Denis Badré, René Ballayer, Jacques Baudot, Mme Maryse Bergé-Lavigne, MM. Roger Besse, Maurice Blin, Joël Bourdin, Gérard Braun, Auguste Cazalet, Michel Charasse, Jacques Chaumont, Jean Clouet, Yvon Collin, Jean-Pierre Demerliat, Thierry Foucaud, Yann Gaillard, Hubert Haenel, Claude Haut, Alain Joyandet, Jean-Philippe Lachenaud, Claude Lise, Paul Loridant, Michel Mercier, Gérard Miquel, Michel Moreigne, Joseph Ostermann, Jacques Pelletier, Louis-Ferdinand de Rocca Serra, Henri Torre, René Trégouët.
Voir
les numéros
:
Assemblée nationale
(
11
ème législ.) :
1805
,
1861
à
1866
et T.A.
370
.
Sénat
:
88
(1999-2000).
|
Lois de finances. |
PRINCIPALES OBSERVATIONS
1
ère
observation
: la création d'un
service public de l'enseignement maritime.
Lors du comité interministériel de la mer du 1
er
avril
1998, il a été décidé qu'une mission
interministérielle serait réalisée " en vue d'une
pleine intégration de l'enseignement maritime et aquacole à
l'enseignement public ".
Une première mission composée de trois inspecteurs
généraux a rendu un rapport d'étape le 31 juillet 1998.
Les conclusions de ce rapport mettaient en avant la nécessité
pour les personnels de l'AGEMA de passer sous statut public ainsi que le
développement de la coopération entre les trois ministères
concernés -Equipement, Agriculture et Education Nationale- .
Une deuxième mission a été confiée à
l'Inspection générale des finances (rapport RAMBAL). A la suite
de ce rapport les décisions suivantes ont été prises :
-
le passage sous statut public du personnel de l'AGEMA se fera à
partir de l'an 2000
. Les 287 agents de l'AGEMA sous contrat à
durée indéterminée se verront proposer un statut d'agent
de droit public, soit de titulaires, soit de contractuels.
- Le Ministère de l'Equipement, des Transports et du Logement est
chargé de préparer le chantier statutaire en liaison avec le
ministère de la fonction publique, de la réforme de l'Etat et de
la décentralisation.
- La dissolution de l'AGEMA doit intervenir avant le 30 juin
2001
En vue de la création d'un grand service public de l'enseignement
maritime,
315 postes budgétaires sont crées au titre du
projet de loi de finances pour 2000.
Ils permettront pour les personnels de
l'AGEMA sous contrat à durée indéterminée
d'être intégrés dans des corps existants des
Ministères de l'Education Nationale, de l'Agriculture et de l'Equipement
ou de devenir des contractuels de droit public.
2
ème
observation
: un effort particulier en
faveur de la sécurité maritime est réalisé
Le domaine de la sécurité maritime a connu des évolutions
majeures depuis quelques années.
Les
15 Centres de sécurité des navires et les 4 services des
affaires maritimes chargés du contrôle des navires
se trouvent
confrontés, depuis plusieurs années, à une augmentation
considérable de leurs missions, sous l'impulsion de l'Organisation
Maritime Internationale et de l'Union Européenne. Le niveau de la
réglementation internationale s'est fortement élevé, en
quantité et en complexité, avec notamment la mise en oeuvre du
Code International de gestion de la Sécurité (code ISM) et la
publication de directives et de règlements par l'Union Européenne.
Dans le même temps la situation des effectifs s'est
dégradée puisque 10 emplois de cadre A seront vacants en fin
d'année 99 dans les centres, sur un effectif total de 67 agents de
catégorie A.
Le comité interministériel de la mer, dans sa séance du
1
er
avril 1998, a décidé le renforcement des effectifs
des centres de sécurité. Un plan pluriannuel établi pour
la période 1998-2001 prévoit une augmentation des effectifs des
centres à hauteur de 25 emplois.
La ressource inspecteurs 1999 porte sur 7 inspecteurs au titre du concours de
droit commun qui seront opérationnels en 2001, et de 8 inspecteurs en
fin de stage, qui sont en fonction dans les centres de sécurité
depuis le mois d'août 99. Par ailleurs, 8 inspecteurs seront
recrutés au titre d'un concours exceptionnel qui sera ouvert à la
fin de l'année 1999.
Les
centres régionaux opérationnel de surveillance et
sauvetage en mer (CROSS)
voient leurs crédits de fonctionnement
augmenter de 5,5 %.
Il existe 5 CROSS métropolitains, deux sous-CROSS et deux centres
spécialisés créés à Fort-de-France et
à la Réunion. Cinq missions leurs sont dévolues :
- recherche et sauvetage des personnes en détresse en mer ;
- surveillance de la navigation maritime ;
- surveillance des pêches maritimes ;
- surveillance des pollutions ;
- diffusion des renseignements de sécurité maritime.
Pour assurer leurs missions, les CROSS disposent d'équipements
spécifique de détection (radars, télémétrie)
et de transmission (radiotéléphonie)
L'ensemble de ces équipements fait actuellement l'objet d'un
programme de
modernisation
dont la conception résulte
d'obligations internationales souscrites par la France auprès de
l'Organisation Maritime Internationale (OMI).
Pour les exercices 2000 et
suivants sont programmés notamment
:
- la réalisation complète des infrastructures de communication
des CROSS ;
- la poursuite du programme d'installation des infrastructures de
radiocommunication aux Antilles (Guadeloupe et îles du Nord).
Par ailleurs, les personnels des CROSS sont à statut militaire mis pour
emploi hors budget défense et pris en charge par le budget de la mer.
Une forte proportion de ces effectifs est constituée par des
appelés du contingent. La réforme du service national et la
suppression des appelés d'ici 2001 impliquent donc le remplacement de
ces personnels par des agents sous statut professionnel à partir de
transformations d'emplois budgétaires. En outre, la création des
centres d'outre-mer induit un renfort de personnel qui justifie un besoin de
créations nettes d'emplois nouveaux.
Le
plan de professionnalisation et de renforcement des effectifs des
CROSS
et des centres d'outre-mer
sera poursuivi en 2000
. Il
s'établit selon l'échéancier ci dessous :
|
|
Mesures réelles |
Prévisionnel |
|
||
|
|
1999 |
2000 |
2001 |
2002 |
Total 1999-2002 |
|
Transformation |
24 |
10 |
17 |
0 |
51 |
|
Création |
00 |
00 |
04 |
04 |
8 |
|
Total |
24 |
10 |
21 |
4 |
59 |
Le
projet de budget pour 2000 s'inscrit entièrement dans ce plan de
professionnalisation avec la transformation de 10 emplois.
Votre rapporteur estime justifié l'effort budgétaire
réalisé en direction de la sécurité maritime, les
dotations pour 2000 confirmant celles de 1999.
Il tient à souligner combien la sécurité est un enjeu
essentiel pour le monde maritime, non seulement au regard des nouvelles
exigences internationales, mais malheureusement également au regard des
évolutions du nombre d'accidents en mer.
Le bilan général des opérations de sauvetage en mer montre
que ces sauvetages ont concerné au total
47.819 personnes et 15.738
navires
, aux trois-quarts des navires de plaisance. D'une année
à l'autre les statistiques demeurent relativement stables,
néanmoins on constate une
augmentation du nombre d'opérations
et du nombre de personnes assistées
. Par contre,
le nombre de
personnes décédées ou disparues en mer a diminué en
1998
(177 contre 259 en 1997). L'organisation opérationnelle du
sauvetage maritime est confiée aux CROSS. Il est donc essentiel de
maintenir leurs moyens de fonctionnement.
3
ème
observation
: le nouveau régime de
soutien a la flotte de commerce française est maintenu.
La flotte de commerce française s'établit à 210 navires au
1
er
janvier 1999
, pour la troisième année
consécutive, mais avec une capacité d'emport inférieure de
1,4 % à celle de l'année précédente (soit 6,47
millions de tonnes de port en lourd, TPL). La stabilité de l'effectif
résulte d'un recul à 58 navires de la flotte
pétrolière compensée par l'entrée
enregistrée en flotte sèche (passager et marchandises
sèches) à 152 unités.
Le premier semestre 1999 a été marqué par une
accélération de la modernisation de la flotte
. La flotte de
commerce s'est en conséquence établie au 1
er
juillet
à 217 navires pour une capacité d'emport de 6,98 millions de
tonnes. Cette évolution est la conséquence des dispositions
fiscales en faveur de l'investissement maritime.
Dans ce contexte, le maintien d'un régime de soutien important à
la flotte de commerce est indispensable et a d'ailleurs été
réaffirmé lors du comité interministériel de la mer
du 1er avril 1998.
Le projet de loi de finances pour 2000 reconduit le
dispositif d'aide à la flotte de commerce mis en place en 1999 en
conformité avec les orientations communautaires publiées le 5
juillet 1997 par la Commission européenne.
Conformément à ces orientations, le soutien au secteur de la
flotte de commerce prend dorénavant exclusivement la forme de
réductions ou d'annulations de charges fiscales et sociales
applicables aux marins des compagnies maritimes.
Le dispositif repose sur le remboursement par l'Etat des contributions sociales
patronales afférentes aux risques vieillesse, maladie et accidents du
travail versées par les entreprises qui emploient des personnels
navigants sur des navires de commerce battant pavillon français, aux
organismes chargés du recouvrement de ces contributions.
Sont
éligibles au remboursement les entreprises directement
confrontées à la concurrence internationale
.
L'éligibilité des entreprises est subordonnée à un
engagement de leur part, sur la définition d'objectifs concernant
l'emploi, la formation professionnelle et la configuration de la flotte sous
pavillon français. Les entreprises ayant un nombre de navigants
supérieurs à 250 doivent en outre présenter un plan
d'entreprise triennal dans lequel s'insèrent les objectifs cités
précédemment et qui précise les actions prévues en
matière d'amélioration de la productivité et de la
compétitivité.
Le niveau de remboursement est fonction de l'engagement de l'entreprise sur le
respect des objectifs fixés en commun avec l'Etat. Lorsque l'entreprises
s'engage sur la totalité des actions définies dans le contrat
avec l'Etat, le remboursement porte sur 100 % des contributions sociales
patronales versées. Lorsque l'entreprise considère qu'elle ne
peut remplir que partiellement les objectifs, le remboursement est alors
fixé contractuellement en fonction du niveau des engagements souscrits.
S'agissant des entreprise de plus de 250 navigants, le niveau de remboursement
est fixé par une convention conclue au vu du plan triennal.
En cas de non-respect des objectifs, il n'y a pas de remboursement,
sauf
dans les cas de force majeure ou si l'entreprise établit que ce
non-respect est dû à une évolution défavorable du
marché ou à des modifications de l'environnement
réglementaire.
Dans le projet de budget pour 2000,
133 millions de francs
sont
prévus pour ce nouveau dispositif.
Les dispositions européennes permettent par ailleurs à l'Etat de
reconduire le dispositif de
remboursement de la part maritime de la taxe
professionnelle
et le financement des cessations anticipées
d'activité au profit des marins du commerce. Les crédits
afférents au remboursement de la part maritime de la taxe
professionnelle feront l'objet, à compter de 2000, d'une ouverture
dès la loi de finances initiale, ce qui allégera la
trésorerie des entreprises d'armement maritime qui disposeront ainsi
plus rapidement des crédits.
La dotation s'élève pour
2000 à
88 millions de francs
.
Enfin, le soutien de l'Etat aux investissement navals fait l'objet, depuis le
second semestre de 1998, d'une
mesure d'allégement fiscal pour les
groupements d'intérêt économique qui acquièrent un
navire
, prenant la forme d'un amortissement accéléré
et d'une exonération de la taxation sur les plus-values lors de la
revente du navire à l'armateur. Cette mesure bénéficie
à l'armateur qui se voit rétrocéder les deux tiers de cet
avantage fiscal.
Depuis la mise en oeuvre de ce nouveau dispositif,
15 dossiers pour 22
navires
ont fait l'objet d'une demande d'agrément auprès du
ministre de l'économie, des finances et de l'industrie. 6 dossiers ont
été acceptés représentant 6 navires pour un montant
total d'investissement de 1 064,3 millions de francs.
4
ème
observation
: L'avenir de la Compagnie
générale maritime (CGM) s'éclaircit
.
La cession de l'entreprise publique CGM au secteur privé (CMA) est
intervenue le 19 novembre 1996. Rappelons qu'à partir de 1992, la
CGM a enregistré un lourd déficit. Elle a alors dû amorcer
une restructuration interne profonde dans laquelle l'Etat est intervenu par des
dotations en capital. Depuis cette date jusqu'à la privatisation, le
budget de l'Etat a apporté à cette entreprise un montant total de
crédits, sous la forme de dotations en capital, de 2.050 millions de
francs. Le dernier versement de 1.125 millions de francs auxquels s'ajoutent
148 millions de francs qui se rapportent au transfert du contrat de
crédit-bail afférent à l'immeuble du siège social
de la CGM a été effectué avant sa privatisation, en fin
d'année 1996. Au cours de la période, l'ensemble des
crédits publics versés à la CGM s'élève donc
à 3.323 millions de francs. Sur cette somme, 535 millions de francs ont
servi à financer des mesures sociales.
Cette recapitalisation était un préambule à la
privatisation de l'entreprise dont la cession au secteur privé est
intervenu le 19 novembre 1996.
Depuis lors, l'entreprise échappe à la tutelle de l'Etat.
Toutefois, les pouvoirs publics demeurent attentifs à l'évolution
économique de la première entreprise française de ligne
régulière, compte-tenu du rôle qu'elle exerce dans
l'outremer et de ses conséquences, notamment en termes d'emploi, des
décisions structurelles prises en son sein.
Exclusivement consacré au transport maritime de ligne
régulière de conteneurs, le groupe CMA-CGM a amorcé la
consolidation d'une situation difficile. Avec un chiffre d'affaires
consolidé de 8,3 milliards de francs en 1998, en progression de 4 % et
un bénéfice de 199 millions de francs, il se classe au
12
è
rang mondial pour le transport de lignes
régulières de conteneurs, au 4
è
rang
européen et au 1
er
rang français.
Globalement, le groupe travaille sur un marché en croissance mais chacun
des segments de marché exploité peut, à tout instant,
être soit prospère soit déficitaire. La flexibilité
et la réactivité constituent donc les conditions de la
pérennité de cette entreprise.
La procédure de fusion de la CGM avec la CMA a d'autre part
soulevé de multiples controverses juridiques et sept procédures
judiciaires ont été engagées. En mai 1999 la cour d'appel
de Versailles a levé l'interdiction de gérer la CGM
imposée au PDG de la CMA et qui avait motivé sa démission
de ses mandats à CMA, la CGM ainsi que la holding CMA-CGM. Celui-ci a
confirmé le PDG actuel nommé en début d'année. Par
ailleurs en juin 1999 le tribunal de grande instance de Marseille a
débouté l'actionnaire minoritaire Mistral qui demandait
l'annulation de la cession par la CMA des actions de CGM à la holding
CMA-CGM.
La fusion entre les deux sociétés est actuellement en cours et
devrait être réalisée avant la fin de l'année. A
terme la fusion donnera naissance au quatrième groupe maritime
européen à la tête d'un parc de 220.000 conteneurs.
Votre rapporteur se félicite de voir la situation juridique du groupe
CGM-CMA enfin éclaircie, les perspectives économiques
étant dans l'ensemble satisfaisantes.
présentation des crédits
A. LES GRANDES MASSES DU BUDGET DE LA MARINE MARCHANDE POUR 2000
Le
budget de la marine marchande correspond au fascicule IV. - Mer du budget de
l'Equipement, des Transports et du Logement,
abstraction faite des
crédits consacrés aux ports maritimes.
Ainsi définis, les crédits inscrits au budget de la Marine
marchande pour 2000 s'élèvent à 5,651 milliards de
francs, en légère diminution (0,41%) par rapport au budget
voté de 1999.
|
Nature des crédits |
LFI 1999 |
PLF 2000 |
Evolution en % |
|
Titre III - Moyens des services |
546,6 |
558,7 |
+ 2,21 % |
|
Titre IV - Interventions publiques |
5.025,05 |
4.957,1 |
- 1,35 % |
|
Total des dépenses ordinaires |
5.571,65 |
5.515,8 |
- 1 % |
|
Titre V - Investissements exécutés par l'Etat |
|
|
|
|
AP |
111,5 |
129,5 |
+ 16 % |
|
CP |
89,5 |
116,65 |
+ 26 % |
|
Titre VI - Subventions d'investissement accordées par l'Etat |
|
|
|
|
AP |
15,7 |
29,2 |
+ 85 % |
|
CP |
14,2 |
21,7 |
+ 52 % |
|
Total des dépenses en capital |
|
|
|
|
AP |
127,2 |
158,7 |
+ 24 % |
|
CP |
103,7 |
135,3 |
+ 31 % |
|
Total général (DO + CP) |
5.675,35 |
5.651,1 |
- 0,42 % |
(En millions de francs)
La légère diminution du budget de la marine marchande recouvre une évolution contrastée : les dépenses ordinaires diminuent de 1% alors que les dépenses en capital augmentent de 31% en crédits de paiement et de 24 % en autorisations de programme.
B. LES PRINCIPAUX AGRÉGATS DU BUDGET DE LA MARINE MARCHANDE POUR 1999
(En millions de francs)
|
Agrégat |
Loi de finances 1999 |
Projet de loi de finances 2000 |
Variation 1999-2000 en % |
|
01 Administration générale |
|
|
|
|
CP + DO |
502,3 |
512,4 |
+ 2 % |
|
02 Gens de mer |
|
|
|
|
CP + DO |
141,71 |
142 |
+ 0,2 % |
|
03 Etablissement national des invalides de la marine |
|
|
|
|
CP + DO |
4.694,6 |
4.489 |
- 4,3 % |
|
04 Signalisation et surveillance maritimes |
|
|
|
|
CP + DO |
120,7 |
137,3 |
+ 13,7 % |
|
05 Ports maritimes et littoral (1) |
|
|
|
|
CP + DO |
16,1 |
32,3 |
+ 100 % |
|
06 Flotte de commerce |
|
|
|
|
CP + DO |
200 |
338 |
+ 69 % |
|
Total CP + DO |
5.675,4 |
5.651,1 |
- 0,42 % |
(1) Crédits des ports maritimes retranchés
1. Agrégat 01. Administration générale
Les
crédits affectés à l'administration générale
représentent
8,10 % du budget de la Marine marchande,
en hausse
de 2 % par rapport à 1999.
Cette hausse intervient après une progression de 6 % en 1999.
La progression de l'agrégat (10 millions de francs) résulte
de :
-
mesures d'ajustement
des crédits de
rémunération et de transformations d'emplois pour
2,41 millions de francs
;
-
mesures d'extension en année pleine
pour
4,74 millions de francs
(dont la revalorisation des
rémunérations publiques pour 4,3 millions de
francs)
;
-
transferts
pour
2,15 millions de francs
(à destination
du budget "services communs"),
-
révision des services votés
pour
8,21 millions de
francs,
-
moyens nouveaux
pour
15 millions de francs
.
Ces moyens nouveaux se décomposent comme suit :
- la création de 40 emplois en faveur des Centres régionaux
opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS), de la
sécurité maritime, des ports maritimes et de l'enseignement
maritime
pour
6,44 millions de francs.
En compensation sont supprimés 53 autres emplois dont 17 agents
administratifs et 7 inspecteurs des affaires maritimes pour 5,74 millions de
francs.
- la création de 315 emplois au titre de l'intégration de
l'enseignement maritime et aquacole (AGEMA) dans l'enseignement public
pour 5,36 millions de francs.
L'ensemble des emplois budgétaires affectés au secteur "mer"
passe ainsi de 2.421 emplois à 2.406 emplois. La diminution de 15 postes
résulte d'un changement de périmètre par transfert
à la section " services communs " de 15 emplois.
-
l'augmentation des moyens de fonctionnement
des services pour 2,47
millions de francs, consistant principalement en l'abondement des
crédits en faveur de la flottille de surveillance, des centres de
surveillance et de sauvetage, de signalisation maritime et du bureau
d'enquête techniques et administratives après accidents et autres
événements de mer.
2. Agrégat 02. Gens de mer
Les crédits consacrés aux gens de mer représentent 2,5 % du budget de la Marine marchande. Ils atteignent 142 millions de francs en crédits de paiement et 9 millions de francs en autorisations de programme.
a) Formation professionnelle maritime
Dans le
domaine de la formation professionnelle maritime, les dotations ou subventions
de fonctionnement passent de 8,7 millions de francs à
9 millions de francs pour les écoles nationales de la marine
marchande et les écoles maritimes et aquacoles, et restent stables
à 4,3 millions de francs pour l'enseignement privé
agréé. Les bourses restent stables, à 5,3 millions de
francs. Les crédits consacrés à la promotion sociale et
à la formation s'établissent à 13,1 millions de
francs, comme l'an dernier.
Les crédits consacrés à l'apprentissage, via l'AGEMA,
diminuent cette année, et s'établissent à 73 millions de
francs, après trois années consécutives de hausse.
Les dépenses d'équipement (chapitre 57-30) progressent en
autorisations de programme pour s'établir à 4,5 millions de
francs, et en crédits de paiement pour atteindre 12,3 millions de
francs.
b) Action sociale
Les
dépenses d'allocations compensatrices
(chapitre 46-37), qui
assurent un revenu de remplacement aux marins âgés de plus de
50 ans licenciés pour raison économique,
s'établissent à 29 millions de francs pour 2000.
Comme l'an passé, un
report de crédits fin 1999 devrait
permettre à l'Etat de faire face à ses obligations s'agissant
de dépenses obligatoires résultant d'une convention passée
avec l'UNEDIC.
Rappelons qu'en 1996, 130 millions de francs de reports de crédits
étaient venus compléter une dotation de 72 millions de
francs en loi de finances initiale pour le chapitre 46-37. En 1997,
152 millions de report de crédits ont complété la
dotation de 45 millions de francs, et en 1998, 40 millions de francs.
L'ouverture traditionnelle en loi de finances rectificative de fin
d'année des crédits de l'article 40 du chapitre 46-37 relatif
à la contribution de l'Etat aux plans sociaux en faveur des dockers
explique la hauteur de ces reports.
3. Agrégat 03. Etablissement national des Invalides de la Marine
D'un
montant de
4,489 milliards de francs pour 2000
, la subvention
d'équilibre de l'Etat à l'ENIM qui acquitte les pensions de
retraite des marins (chapitre 47-37) représente à elle seule
79,4 % du budget de la Marine marchande
. Elle diminue de
205 millions de francs, après avoir progressé en 1999.
Dans le cadre de la réforme des services de la Mer, l'ENIM, qui
était jusqu'à présent une direction d'administration
centrale gérant un établissement public administratif, devait
devenir un établissement public administratif de plein exercice, soumis
à la tutelle de l'Etat. Les fonctions de gestion des prestations et de
tutelle de l'établissement auraient été clairement
distinguées.
Le ministère de l'équipement, des transports et du logement a
décidé de ne pas donner suite à ce projet.
4. Agrégat 04. Signalisation et surveillance maritimes
Les
crédits consacrés à la signalisation et la surveillance
maritimes atteignent 137,3 millions de francs et représentent
2,4 % du budget de la Marine marchande
,
en progression de
13,7 % par rapport au budget voté de 1999.
Les crédits de fonctionnement et d'investissement croissent, notamment
au profit de la signalisation maritime.
5. Agrégat 05. Protection et aménagement du littoral
Les
crédits consacrés à la protection et à
l'aménagement du littoral doublent par rapport à l'année
dernière pour s'établir à
32,3 millions de francs
,
soit
seulement 0,3 % du budget de la Marine marchande
.
Les moyens affectés à la
lutte contre la pollution
accidentelle du littoral et de la mer
atteignent 10,5 millions de francs
(chapitres 35-33 et 53-30).
L'aménagement, la mise en valeur et la protection du littoral
mobilisent
16,8 millions de francs (chapitres 53-30 et 63-30).
Les moyens affectés au
rétablissement du caractère
maritime de la baie du Mont-Saint-Michel
atteignent 5 millions de francs.
6. Agrégat 06. Flotte de commerce
Les
crédits consacrés à la flotte de commerce
représentent
6 % du budget de la Marine marchande contre
3,5 % l'an dernier
. Pour 2000, ils augmentent de 69 % en
crédits de paiement, pour s'établir à 338 millions de
francs, alors que les autorisations de programme restent nulles. Cette
évolution résulte d'une modification importante du régime
d'aide à la marine marchande qui sera analysée plus bas.
La
contribution de l'Etat aux charges sociales de la Compagnie
générale maritime
(chapitre 45-35) diminue pour 2000 de
2 millions de francs
et s'établit à 117 millions
de francs. Cette subvention budgétaire,
qui
demeure en
dépit de la privatisation de la CGM
, est destinée à
financer le surcoût du régime de retraite propre à la
Compagnie par rapport au régime général.
II. L'IMPÉRIEUSE NÉCESSITÉ DE SOUTENIR LA FLOTTE DE COMMERCE FRANÇAISE
A. LE DÉCLIN DE LA FLOTTE DE COMMERCE NE S'ENRAYE PAS
La
flotte de commerce française s'établit à 210 navires au
1
er
janvier 1999
, pour la troisième année
consécutive, mais avec une capacité d'emport inférieure de
1,4 % à celle de l'année précédente (soit 6,47
millions de tonnes de port en lourd, TPL). La stabilité de l'effectif
résulte d'un recul à 58 navires de la flotte
pétrolière compensée par l'entrée
enregistrée en flotte sèche (passager et marchandises
sèches) à 152 unités.
Le premier semestre 1999 a été marqué par une
accélération de la modernisation de la flotte
. La flotte de
commerce s'est en conséquence établie au 1
er
juillet
à 217 navires pour une capacité d'emport de 6,98 millions de
tonnes. Cette évolution est la conséquence des dispositions
fiscales en faveur de l'investissement maritime.
Quoiqu'il en soit, depuis 1970, la flotte de commerce française n'a
cessé de chuter en unités.
Source : Office parlementaire d'évaluation des
politiques
publiques
C'est en 1999 que la majorité des navires agréés dans le
cadre du dispositif fiscal des quirats doit entrer en flotte. Toutefois les
projets agréés au 31 décembre 1997 concernaient une
majorité de navires de travaux et services et n'auront en
conséquence qu'un effet moindre sur la flotte des navires de
transport : sur les 62 navires prévus, dont 53 navires neufs, seuls
16 commandes de navires neufs concernaient le secteur du transport, soit
4 navires à passagers et 12 navires de charge, porte-conteneurs et
vraquiers. Parmi les 9 acquisitions d'occasion, 7 relèvent de la flotte
de charge, soit 4 navires polyvalents et 3 pétroliers.
Bilan du dispositif des quirats
Au 31 août 1997 , 25 navires (10 en 1996 et 15 en 1997) ont fait l'objet d'un agrément dont 16 navires neufs et 9 navires d'occasion.
Au 31
décembre 1997, 62 navires ont fait l'objet d'un agrément dont
53 navires neufs et 9 navires d'occasion.
- 53 navires neufs
:
16 pour le secteur des transports
(4 navires
à passagers, 12 navires de charge, porte-conteneurs et vraquiers),
le reste (37 navires) concernaient des navires de travaux et de services qui
n'entrent pas dans la composition de la flotte de commerce.
- 9 navires d'occasion
:
7 pour les navires de charge
(4 navires
polyvalents et 3 pétroliers), le reste (2 navires) concernant les
navires de travaux et de service.
L'ensemble des nouveaux navires de transport (16+7) soit 23 navires,
représente 11% de la flotte de commerce (210 navires au 1er janvier
1998).
Cette évolution signifie
:
- que la très grande majorité des agréments
délivrés l'a été au second semestre 1997, pour des
dossiers en attente (37 navires).
- que les nouveaux dossiers agréés au second semestre 1997 sont
tous des dossiers concernant des navires neufs. Ainsi le bilan qui était
tiré au 31 août 1997 (2/3 de navires neufs, 1/3 de navires
d'occasion) est très différent du bilan définitif (85 % de
navires neufs, 15% de navires d'occasion).
- que le bilan des quirats montre que seulement 23 navires sur 62
agréés concerneront la flotte de commerce (le reste étant
des navires de travaux ou de service).
Par ailleurs, outre sa diminution inquiétante, la flotte de commerce
française est vulnérable car très
hétérogène en structure.
Les principales composantes de la flotte française sont les suivantes :
- les fractions de la flotte les plus nombreuses concernent
les petits
cargos et les pétroliers caboteurs
. Cependant, ces navires, qui
effectuent des transports maritimes sur courte distance sont les plus
vulnérables à la concurrence qui est ouverte depuis le 1er
janvier 1997.
-
la flotte à passagers
est composée d'une petite
quarantaine d'unités. La caractéristique la plus nouvelle
concerne le secteur des paquebots de croisière ou mixtes qui compte
maintenant 5 unités toutes entrées en flotte au cours de la
décennie ; de même en est-il de l'apparition de quatre
navires à grande vitesse, navires neufs entrés en service au
cours des cinq dernières années. L'activité des navires
à passagers doit faire face, depuis le 1
er
janvier 1999,
à la libéralisation du cabotage national au niveau communautaire
pour les liaisons avec les îles.
- la flotte de commerce française comprend
15 grands
pétroliers
. Ce nombre respecte le critère de 5,5% entre la
capacité de transport maritime (en tonnes de ports en lourd) et les
quantités en tonnes de pétrole brut traitées par les
raffineries.
|
FLOTTE DE COMMERCE FRANÇAISE Nombre de navires et tonnes de port en lourd (tPL) au 1er juillet 1999 |
||
|
|
Pavillon
français
|
|
|
|
nombre |
tPL |
|
Navires
à passagers et transbordeurs
|
39
|
115.691
|
B. LE NOUVEAU RÉGIME DE SOUTIEN A LA FLOTTE DE COMMERCE
Le plan
pluriannuel de soutien à la flotte de commerce a été
conduit de 1990 à 1997 inclus. Il comportait quatre mesures, dont trois
avaient un aspect budgétaire et la dernière un aspect social.
L'aide à l'investissement et l'aide à la consolidation et
à la modernisation n'ont pas été reconduites après
le 31 décembre 1997 compte-tenu des nouvelles orientations
définies par la commission européenne en matière d'aides
d'Etat publiées le 5 juillet 1997.
Conformément à ces orientations, le soutien à la flotte de
commerce prend dorénavant exclusivement la forme de la diminution ou de
l'annulation des charges fiscales et sociales applicables aux personnels
navigants des compagnies maritimes.
En premier lieu, le dispositif de remboursement de la part maritime de la
taxe professionnelle a été prorogé par le Conseil
interministériel de la mer du 1
er
avril 1998 pour la
période de versement de cet impôt de 1997 à 1999
, le
remboursement devant s'effectuer l'année suivant le remboursement. Dans
la mesure où il a été nécessaire d'obtenir l'accord
de la Commission européenne pour reconduire cette mesure, il n'a
été procédé en 1998 qu'à des remboursements
de rappels de taxe professionnelle au titre des années
précédentes à un niveau de 14,9 millions de francs. La
part maritime de la taxe professionnelle de 1997 fait en conséquence
l'objet d'un remboursement sur l'année budgétaire 1999 de la
même manière que la taxe professionnelle de 1998.
En outre, et dans le respect des orientations communautaires, est
créé un dispositif de remboursement par l'Etat des contributions
sociales patronales afférentes aux risques vieillesse, maladie et
accidents du travail versées par les entreprises qui emploient des
personnels navigant sur des navires de commerce battant pavillon
français aux organismes chargés du recouvrement de ces
contributions. Ce dispositif est destiné aux armateurs opérant
des navires soumis à la concurrence internationale sous conditions
d'engagement concernant l'évolution de la flotte, de la formation et de
l'emploi.
Enfin, au plan fiscal,
le nouveau dispositif du GIE fiscal remplace le
dispositif quirataire instauré par la loi du 5 juillet 1996
. Les
nouvelles dispositions comportant notamment un amortissement exceptionnel des
navires qui sont détenus par des groupements d'intérêt
économique ainsi que la rétrocession à l'utilisateur du
navire des deux-tiers de l'avantage fiscal. Enfin la revente du navire par le
GIE à l'utilisateur lorsque les deux tiers de la durée normale
d'utilisation du bien sont écoulés, fait l'objet d'une
exonération de la taxation sur les plus values de cession.
Bilan des dotations à la flotte de commerce 1996-2000 (en francs)
|
|
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
|
Aide à l'investissement |
79,90 |
80,10 |
0 |
0 |
0 |
|
ACOMO |
107,47 |
79,91 |
0 |
0 |
0 |
|
Remboursement taxe professionnelle |
108,19 |
90,71 |
14,92 |
160,88 |
90 |
|
Allégement ENIM |
138,20 |
134,80 |
141,20 |
142 |
142 |
|
Remboursement contributions patronales |
- |
- |
- |
123 |
123 |
|
Total |
433,76 |
385,52 |
156,12 |
425,88 |
365 |
Il faut
remarquer que les aides publiques à la flotte de commerce ont
très fortement varié depuis 1990 : la forte diminution de l'aide
à l'investissement a été compensée par
l'accroissement des dotations au titre de l'aide à la consolidation et
à la modernisation et du remboursement de la part maritime de la taxe
professionnelle.
C. ... DOIT ENCORE FAIRE SES PREUVES
1. Premier bilan du dispositif du GIE fiscal
Depuis
la mise en oeuvre du dispositif du GIE fiscal, 15 dossiers pour 22 navires ont
fait l'objet d'une demande d'agrément auprès du ministre de
l'économie, des finances et de l'industrie. 6 dossiers ont
été acceptés représentant 6 navires pour un montant
total d'investissement de 1.064,3 millions de francs.
Le dispositif du GIE fiscal exclut les personnes physiques. Cette diminution du
champ des bénéficiaires peut être considérée
comme faiblement dommageable si l'on considère qu'un seul navire sur 50
avait été financé par un montage fiscal de personnes
physiques dans le cadre du dispositif quirataire.
Le gain net actualisé pour l'armateur, réalisé sur le
coût de l'investissement, peut être de l'ordre de 25 %, ce qui est
inférieur à l'impact du mécanisme des quirats.
Plus généralement, on ne peut pas considérer que le
dispositif triennal de soutien à la marine marchande résout
durablement la question de la compétitivité du pavillon
français.
Le dispositif des quirats et les GIE fiscaux : une comparaison
•
Le dispositif dit des "quirats" autorisait les personnes physiques à
déduire de leur revenu imposable les sommes investies dans la flotte de
commerce française,
dans la limite annuelle d'un plafond de 500.000
francs pour une personne seule et 1 million de francs pour un couple
marié
.
Les personnes physiques pouvaient procéder à de telles
opérations directement ou par l'intermédiaire d'une
société de personnes ou d'un fonds de placement quirataire.
Les sociétés étaient autorisées à
déduire de leur bénéfice imposable
l'intégralité des sommes investies.
En 1998, le rapport de l'Office parlementaire d'évaluation des
politiques publiques a estimé que la loi quirataire conduisait à
diminuer le coût d'achat d'un navire sur 5 ans de près de
25 %
pour l'armateur
.
La loi de finances pour 1998 a supprimé ce dispositif.
• Le gouvernement a proposé
un nouveau dispositif fiscal
en faveur de la marine marchande, qui a été adopté par le
Parlement dans le cadre de la loi du 2 juillet 1998 portant diverses
dispositions d'ordre économique et financier, et qui est
légèrement moins incitatif (à peu près les deux
tiers de l'avantage précédent).
Ce dispositif prévoit un régime privilégié de
financement par crédit-bail ouvert, sur agrément, aux projets
présentant un intérêt économique et social,
notamment en matière d'emploi.
Il consiste en une majoration du coefficient d'amortissement
pour les biens
d'une durée de vie supérieure à 8 ans et en
une
exonération des plus-values
lorsque la cession du bien est
effectuée au profit de l'utilisateur.
Ce régime ne s'applique donc pas uniquement aux navires, mais il a en
réalité été conçu principalement pour eux.
2. Un dispositif de soutien incertain et lourd à gérer
Le
remboursement des charges sociales ENIM se traduit par une gestion très
lourde pour les armateurs et l'administration, contraints à des
échanges d'information sur la stratégie de l'entreprise,
l'évolution de sa flotte et ses actions dans le domaine de la formation
et de l'emploi.
Au premier octobre 1999, selon les informations fournies par le Comité
central des armateurs de France (CCAF), seuls 10 % de la dotation
budgétaire consacrée au remboursement des charges ENIM 1998 a pu
être effectivement alloué aux armateurs, ce qui atténue
l'impact de la mesure et dégrade la trésorerie des entreprises.
Le remboursement des charges sociales ENIM des entreprises employant plus de
250 navigants (70 % de la dotation) doit faire l'objet de l'instruction
préalable d'une Commission interministérielle. Plus d'un an et
demi après l'adoption du dispositif (1
er
avril 1998),
celle-ci ne s'est toujours pas prononcée, ce qui place les entreprises
concernées dans une totale incertitude sur les conditions de leur
équilibre d'exploitation pour 1998.
Votre rapporteur serait favorable à une conversion du dispositif de
remboursement en une mesure de dégrèvement, ce qui n'aurait pas
de coût budgétaire supplémentaire pour l'Etat.
3. Un dispositif de soutien qui prend du retard sur l'Europe
La
comparaison de la situation française avec celle de nos partenaires
européens montre qu'un surcoût important du pavillon
français subsiste.
Selon des modalités techniques nationales diverses, les régimes
fiscaux en Europe évoluent vers le triptyque suivant :
exonération de charges sociales, défiscalisation des salaires des
personnels navigants, taxation forfaitaire au tonnage. L'ensemble des pays
européens travaille à une évolution de leurs
règles :
- 1996 : nouveau dispositif néerlandais
- 1997 : nouveau dispositif espagnol
- 1998 : nouveau dispositif italien
- 1999 : nouveaux dispositifs allemand et britannique.
La France se singularise par son dispositif de GIE fiscal mais ne comporte pas
de défiscalisation des salaires des navigants et de taxation forfaitaire
au tonnage.
Aides à la Marine Marchande en Europe
|
|
Aide fiscale à l'investissement |
Exonération de charges sociales |
Régime fiscal des navigants |
Régime fiscal du bénéfice des sociétés |
Régime fiscal de la plus-value de cession |
|
ALLEMAGNE |
-
Déduction fiscale pour les personnes physiques
|
- Exonération de 40 % + primes (hors charges sociales) pour navigants |
- Défiscalisation partielle (40 %) |
-
Taxation forfaitaire au tonnage ou
|
- Etalement de l'imposition |
|
DANEMARK |
- Déduction fiscale pour les personnes physiques |
- Exonération totale |
- Défiscalisation totale au DIS |
-
Taxation forfaitaire au tonnage (en cours) ou
|
- Etalement de l'imposition |
|
NORVÈGE |
Non |
|
|
- Taxation forfaitaire au tonnage |
- Etalement de l'imposition |
|
ITALIE |
- Amortissement accéléré |
- Exonération totale pour les employeurs et navigants (second registre) |
-
Exonération de la fiscalité locale
|
- Taxation forfaitaire au tonnage |
- Etalement de l'imposition |
|
GRANDE-BRETAGNE |
Non |
Non |
- Défiscalisation pour navigants expatriés (183 jours) |
-
Taxation forfaitaire au tonnage (en cours) ou
|
- Pas d'imposition |
|
ESPAGNE |
- Déduction fiscale pur les personnes physiques (en cous) |
- Exonération quasi totale (au second registre) |
- Défiscalisation partielle (au second registre) |
- IS : 3,5 % |
- Etalement de l'imposition |
|
PAYS-BAS |
- Amortissement accéléré |
- Exonération partielle (40 %) |
- Défiscalisation partielle |
- Taxation forfaitaire au tonnage (si implantation aux PB quelque soit le pavillon) |
|
|
GRÈCE |
Non |
- Exonération partielle |
- Défiscalisation partielle |
- Taxation forfaitaire au tonnage |
- Pas d'imposition |
|
FRANCE |
-
Amortissement accéléré
|
- Exonération et remboursement (ENIM) |
Non |
- Droit commun de l'IS |
- Cf. GIE fiscal |
D. LA POLITIQUE MENÉE PAR L'UNION EUROPÉENNE POURRAIT AVOIR DE SÉRIEUSES RÉPERCUSSIONS SUR CERTAINS SEGMENTS D'ACTIVITÉ
1. La politique menée par l'Union européenne vise à la libéralisation des échanges maritimes sans imposer de vision stratégique
Le
traité de Rome a conféré au transport maritime un
caractère spécifique en le soumettant à l'article 84.2 qui
dispose "le Conseil, statuant à la majorité qualifiée,
pourra décider dans quelle mesure et par quelle procédure, des
dispositions appropriées pourront être prises pour la navigation
maritime et aérienne".
•
La première étape de la politique maritime
communautaire a été axées sur la libéralisation
avec l'adoption de quatre règlements le 22 décembre 1986.
L'ouverture, étalée jusqu'au 1er janvier 1993 de l'ensemble des
trafics à l'exception des cabotages nationaux a été
acquise au bénéficie des navires non communautaires. Le
règlement 3577/92 a programmé le démantèlement des
protections nationales existantes entre le 1er janvier 1993 et le 1er janvier
1999 avec des mentions spéciales pour le trafic des produits
pétroliers (1er janvier 1997) et les dessertes régulières
des îles (1er janvier 1999).
• La commission européenne a délivré une
communication le 29
avril 1998 relative à une politique
communautaire concernant l'équipage des navires assurant des services
réguliers de transport de passager de transport par transbordeur
. La
Commission européenne relève que l'emploi de marins
communautaires est en baisse constante depuis 1985 (en 10 ans, le nombre de
ressortissants communautaires employés à bord de navires battant
pavillon d'un État membre est passé de 206.000 à 129.000,
soit -37%).
La Commission européenne fait donc part, dans sa communication, de deux
propositions de directives, dont l'objectif est de faire en sorte que les
conditions de concurrence soient loyales et que tous les prestataires de
services réguliers de transport de passagers par transbordeur entre les
États membres soient sur un pied d'égalité de concurrence.
•
La commission européenne a également souhaité
que des mesures positives soient prises pour les flottes communautaires.
L'instauration d'une véritable politique commune des transports
maritimes, en application de l'article 84-2 du traité, nécessite
en effet l'application de mesures positives.
En août 1989, la Commission a proposé quatre chantiers : la
création d'un registre européen dit EUROS, le renforcement du
contrôle des normes sociales et de la sécurité à
bord des navires faisant escale dans les ports de la Communauté, la
définition du concept "d'armateur communautaire" et l'ouverture des
cabotages nationaux aux navires battant pavillon de l'un des Etats membres.
Cependant, seules les mesures liées à la
sécurité maritime ont été adoptées.
•
Le rapport que la Commission a publié en avril 1996
intitulé "Vers une nouvelle stratégie maritime"
révèle de nouvelles préoccupations intéressantes.
Il s'agit de la sécurité, mais également du soutien
à la formation et de l'attention portée à la situation des
navires à passagers opérant entre les ports.
Il faut toutefois convenir que l'harmonisation européenne en
matière de politique maritime est loin d'être effective, en dehors
des avancées réalisées en matière de
sécurité des navires. En revanche, un événement
majeur est intervenu en 1999 avec, incontestablement, des effets sur la marine
marchande française et plus particulièrement sur la flotte des
navires à passagers.
2. La suppression des ventes hors taxes
La
suppression des ventes hors taxes est intervenue le 1er janvier 1999. Cette
date est trop récente pour faire un bilan exhaustif de la mesure.
D'une manière générale, les compagnies maritimes ont
réajusté leurs tarifs à la hausse. Une diminution des
trafics de passagers et des dépenses à bord des navires devrait
s'ensuivre.
La disparition des ventes hors taxes concerne en France principalement deux
entreprises d'armement maritime opérant sur le secteur transmanche,
Seafrance et Brittany ferries (BAI).
Seafrance est la plus pénalisée par la fin de ce commerce qui
représentait 41 % de son chiffre d'affaires l`année
dernière (1.255 millions de francs). Elle anticipe une basse de 40 % en
volume de ses ventes à bord et évalue sa marge à 16 % en
moyenne contre 62 % en 1998.
BAI est moins dépendante des ventes hors taxes qui ont
représenté 18 % de son chiffre d'affaires en 1998.
L'entreprise devrait cependant subir une perte de résultat nette de
l'ordre de 100 à 150 millions de francs en année pleine.
En ce qui concerne les ports, c'est à Calais que la disparition des
ventes hors taxes devrait avoir les répercussions les plus importantes
puisque ce port représenta plus des trois-quarts du trafic transmanche.
Il est encore trop tôt pour mesurer l'impact de la disparition des ventes
hors taxes en terme d'emplois, les ajustements d'effectifs éventuels ne
pouvant être décidés par les entreprises qu'au vu de
l'évolution de leurs comptes d'exploitation.
Les chiffres figurant dans le rapport du député André
Capet remis le 23 juillet 1998 au Premier ministre demeurent donc pertinents.
Pour l'ensemble des compagnies maritimes, des ports, des commerces et des
entreprises du secteur du tourisme, le risque de perte d'emplois était
évalué à 4.500.
Lors du Conseil européen de Cologne des 3 et 4 juin 1999, le
gouvernement a plaidé une dernière fois en faveur d'un
mécanisme d'introduction des taxes étalé sur trois ans. Sa
position n'a pas recueilli l'unanimité du Conseil européen, en
raison de l'opposition du Danemark et des Pays-Bas.
Le gouvernement a annoncé
, à l'occasion du dernier
comité interministériel d'aménagement et de
développement du territoire qui s'est tenu à Arles le 23 juillet
dernier,
des mesures d'accompagnement nationales et régionales au
profit du Calaisis
, dont le risque de perte d'emplois est le plus
élevé d'après le rapport Capet (3.700), comportant
notamment un programme spécifique de 100 millions de francs inclus dans
le contrat de plan.
Des démarches seront par ailleurs engagées auprès de la
Commission en vue de l'adoption d'un programme communautaire spécifique
" après duty free " en faveur des zones concernées.
III. LA REFORME DE L'ENSEIGNEMENT MARITIME
A. LES SUBVENTIONS ALLOUEES
Le
dispositif actuel de l'enseignement maritime, que la réforme actuelle ne
prévoit pas de modifier en cela, comprend quatre écoles
nationales de la marine marchande (Le Havre, Saint-Malo, Nantes et Marseille)
qui forment les officiers, un collège d'enseignement technique maritime
annexé à l'école nationale de la marine marchande de
Marseille et douze écoles de formation maritime et aquacole
dotées du statut d'établissement public local d'enseignement
depuis le 1
er
janvier 1992. S'y ajoutent des établissements
agréés relevant des ministères de l'Education nationale et
de l'Agriculture, des chambres de commerce et d'industrie et d'associations
privées.
La participation de l'Etat au financement de l'enseignement et de la formation
professionnelle maritimes est retracée dans le tableau suivant :
Evolution des crédits budgétaires
|
|
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
|
Ecoles
nationales de la marine marchande (ENMM)
|
5,60
|
7,00
|
8,712
|
9
|
|
Association des écoles de formation maritime et aquacole (AGEMA) |
|
|
|
|
|
Fonctionnement (chapitre 43-37, art 10) |
74,23 |
76,73 |
79 |
73,64 |
|
Ecoles de formation maritime et aquacole (EMA-EPLE) |
|
|
|
|
|
Equipement (chapitre 56-37, art 20) |
4,20 |
4,30 |
2,60 |
2,60 |
|
Etablissements privés |
|
|
|
|
|
Fonctionnement chapitre (43-37, art 20° |
4,30 |
4,30 |
4,30 |
4,30 |
|
Total
|
84,13
|
88,03
|
91,3
|
86,94
|
B. LE PROJET DE CREATION D'UN GRAND SERVICE PUBLIC DE L'ENSEIGNEMENT MARITIME
Le
système de l'enseignement maritime présente une séparation
très nette entre la formation supérieure sous statut public et la
formation secondaire dont les personnels enseignants et de structure sont
gérés par une association de droit privé, l'Association
pour la gérance des écoles maritimes et aquacoles (AGEMA).
L'enjeu du passage sous statut public des personnels des écoles et
lycées d'enseignement maritime et aquacole et de construire un
système d'enseignement maritime complet et cohérent.
L'étude du passage sous statut public a débuté en 1997 par
le projet de création d'un corps des Professeurs des affaires Maritimes
(PAM) fusionnant les enseignants de l'AGEMA et les Professeurs Techniques de
l'Enseignement Maritime (PTEM) qui assurent aujourd'hui les travaux pratiques
dans les ENMM.
Les négociations avec les partenaires sociaux, déjà bien
avancées et positives, furent bloquées en 1988 par suite d'une
interrogation concernant le futur ministère de rattachement des agents
de l'AGEMA.
Le Premier ministre a souhaité, lors du comité
interministériel de la mer du 1
er
avril 1998, qu'une mission
interministérielle soit réalisée " en vue d'une
pleine intégration de l'enseignement maritime et aquacole à
l'enseignement public "
Une première mission composée de trois inspecteurs
généraux a rendu un rapport d'étape le 31 juillet 1998.
Les conclusions de ce rapport mettaient en avant la nécessité
pour les personnels de l'AGEMA de passer sous statut public ainsi que le
développement de la coopération entre les trois ministères
concernés - Equipement, Agriculture et Education nationale - à
l'instar de ce qui se fait déjà entre le MELT et
l'éducation nationale. Elles ne tranchaient pas sur le rattachement
ministériel des enseignants.
Une deuxième mission a été confiée à
l'Inspection générale des finances (rapport RAMBAL) qui
préconisait un rattachement de l'enseignement maritime secondaire au
ministère de l'agriculture et de la pêche.
L'arbitrage interministériel rendu le 21 mai dernier précise
que :
- le passage sous statut public du personnel de l'AGEMA se fera à partir
de l'an 2000. Les 287 agents de l'AGEMA sous contrat à durée
indéterminée se verront proposer un statut d'agent de droit
public ; soit titulaires, soit de contractuels.
- le MELT sera chargé de préparer le chantier statutaire en
liaison avec le ministère de la fonction publique, de la réforme
de l'Etat et de la décentralisation. Il préparera
également la discussion budgétaire avec le secrétariat
d'Etat au budget.
- La dissolution de l'AGEMA doit intervenir avant le 30 juin 2001.
En vue de la création d'un grand service public de l'enseignement
maritime, 315 postes budgétaires sont crées au titre du projet de
loi de finances pour 2000. Ils permettront pour les personnels de l'AGEMA sous
contrat à durée indéterminée d'être
intégrés, s'ils le souhaitent dans des corps existants des
Ministères de l'Education nationale, de l'Agriculture et de l'Equipement
ou de devenir des contractuels de droit public.
C. LA MODERNISATION DES EQUIPEMENTS ET LA RENOVATION DES CURSUS
Le
programme de modernisation des équipements des écoles nationales
de la marine marchande est poursuivi : travaux de rénovation, mise
aux normes de sécurité des bâtiments, complément aux
équipements pédagogiques (simulateurs de navigation notamment).
Il permet de répondre aux nouvelles réformes pédagogiques
liées à l'entrée en vigueur des textes
réglementaires transposant la convention STCW (Standards of training,
certification, watchkeeping).
Cette convention internationale conduit à une refonte profonde de
l'ensemble de nos formations. Ce chantier très lourd,
étalé sur plusieurs années, a connu une phase majeure en
1998, avec le dépôt du dossier français auprès de
l'Organisation Maritime Internationale, et la refonte des filières 1 et
2 d'officiers de la marine marchande, mise en place à la rentrée
scolaire 1998-1999.
La rénovation des cursus de formation a été
accompagnée dès la rentrée scolaire de septembre 1998 d'un
plan de spécialisation des Ecoles Nationales de la Marine Marchande
complété par le lancement d'une démarche qualité
qui vise à renforcer la cohérence et l'efficacité de notre
dispositif d'enseignement maritime supérieur.
IV. POURSUIVRE L'EFFORT EN FAVEUR DE LA SÉCURITÉ MARITIME
La dotation correspondant à l'agrégat " signalisation et surveillance maritime " augmente de 13,76 % dans le projet de loi de finances pour 2000, alors qu'elle n'enregistrait qu'une croissance de 3,9 % en loi de finances initiale pour 1999.
A. LA RÉGLEMENTATION EN MATIÈRE DE SÉCURITÉ MARITIME S'EST CONSIDÉRABLEMENT RENFORCÉE
Le
domaine de la sécurité maritime a connu des évolutions
majeures depuis quelques années.
Suite à l'accident de l'Estonia en 1994, une révision très
importante des règles de sécurité a été
établie en 1995 par l'Organisation Maritime Internationale (OMI) en
particulier pour les navires transbordeurs. Toutes les mesures nouvelles, qui
touchent au domaine de la stabilité, de la protection de l'incendie, du
sauvetage et des radiocommunications, sont applicables aux navires construits
à partir du 1er juillet 1997. Certaines de ces règles sont
applicables rétroactivement aux navires transbordeurs selon un
calendrier s'achevant en 2005.
De plus, le Code international de la gestion de sécurité entre en
vigueur à compter de 1998. Cette année voit ainsi
l'équipement de l'ensemble des moyens nautiques des affaires maritimes
en matériels de radiocommunication conformes au Système Mondial
de Détresse et de Sauvetage en mer (SMDSM) dont la date d'entrée
en vigueur est fixée au 1
er
février 1999.
Depuis juillet 1992, dans le cadre de l'accord européen du
Mémorandum de Paris, des contrôle opérationnels sont
effectués afin de vérifier la capacité réelle des
équipages à conduire le navire et à réaliser des
opérations commerciales en toute sécurité pour la vie
humaine et l'environnement.
En regard de normes de sécurité de plus en plus exigeantes, le
contrôle des navires est assuré par les inspecteurs et
contrôleurs des 15 centres de sécurité des navires
(CSN) avec le concours des unités des Affaires Maritimes.
B. L'APPLICATION DE CETTE RÉGLEMENTATION NÉCESSITE DES MOYENS ACCRUS
Dans
le cadre du Mémorandum de Paris, un plan pluriannuel de 25 emplois
d`inspecteurs de la sécurité des navires entre 1998 et 2001 a
été programmé
. Pour l'année 1999, 10 emplois
d'inspecteurs des affaires maritimes ont été créés,
7 créations supplémentaires sont prévues dans le budget
pour 2000.
Concernant les
unités littorales des affaires maritimes
(ULAM)
mises en place en 1993 et qui apportent leur concours au contrôle des
navires et de la navigation, deux politiques sont menées : la
généralisation de leur implantation
sur le littoral et la
modernisation
de leurs moyens d'intervention en mer et à terre.
Le dispositif des ULAM rassemble dans une structure départementale
unifiée des moyens et personnels spécialisés qui
étaient auparavant répartis entre les vedettes
côtières, les quartiers et les stations des affaires maritimes.
Les ULAM remplissent des missions administratives d'accueil et d'information du
public, effectuent des visites de sécurité de navires et des
missions de surveillance et de police. Actuellement,
15 départements en sont équipés, ainsi que
Saint-Pierre-et-Miquelon.
Un groupe de travail paritaire a été mis en place le 30 juin
dernier sur la généralisation des ULAM. La façade
Manche-Mer du Nord, l'Aquitaine, la Haute Corse, le Var et l'Outre-mer devrait
être les prochaines régions concernées.
C. CONSOLIDER LES MOYENS DU SAUVETAGE EN MER
1. Le renforcement des moyens des CROSS
En
matière de sécurité, le projet de budget pour 2000
prévoit une revalorisation substantielle des moyens de fonctionnement
des centres régionaux opérationnels de sauvetage et de
sécurité (CROSS).
Il existe 5 CROSS métropolitains et deux centres
spécialisés à Fort-de-France et à la
Réunion. Suite à la modernisation prévue dans le cadre de
l'organisation maritime internationale, qui impose un programme de
modernisation des équipements de communication, sont programmées
pour 2000 et les années à venir la réalisation
complète des infrastructures de communication des CROSS et
l'installation du dispositif de surveillance des navires de pêche par
système satellites.
Par ailleurs, les personnels des CROSS sont à statut militaire, mis pour
emploi hors budget défense et pris en charge par le budget de la mer.
Une forte proportion de ces effectifs est constituée par des
appelés du contingent.
La réforme du service national et la suppression des appelés
d'ici 2001 impliquent le remplacement de ces personnels par des agents sous
statut professionnel à partir de transformation des emplois
budgétaires. Un plan prévisionnel de remplacement
s'établit selon l'échéancier suivant :
|
|
1999 |
2000 |
2001 |
2002 |
Total 1999/2002 |
|
transformation |
24 |
10 |
17 |
0 |
51 |
|
création |
0 |
0 |
04 |
4 |
8 |
|
total |
24 |
10 |
21 |
0 |
59 |
Le
projet de budget pour 2000 s'inscrit dans ce plan de professionnalisation avec
la transformation de 10 emplois.
Votre rapporteur ne peut que se réjouir de l'effort budgétaire
réalisé en direction de la sécurité maritime, les
dotations pour 2000 confirmant celles de 1999.
Il tient à souligner combien la sécurité est un enjeu
essentiel pour le monde maritime, non seulement au regard des nouvelles
exigences internationales, mais malheureusement également au regard des
évolutions du nombre d'accidents en mer.
2. L'évolution du nombre des victimes en mer est inquiétante
Le bilan
général des opérations de sauvetage en mer montre que ces
sauvetages ont concerné, sur les quatre dernières années,
47.819 personnes et 15.738 navires, aux trois-quarts des navires de plaisance.
On constate une légère augmentation du nombre d'opérations
mais surtout un accroissement du nombre de personnes assistées
.
Par contre, le nombre de personnes décédées ou disparues
en mer a diminué en 1998 (177 contre 259 en 1997).
Dans le même temps, le nombre de personnes assistées par la
société nationale de sauvetage en mer, qui complète
l'action des CROSS en matière de sauvetage, a diminué, passant de
11.219 personnes en 1995 à 9.942 personnes en 1998. Par
rapport à 1997, le nombre de personnes sauvées d'un danger
certain a diminué mais le nombre de navires et de personnes
assistés a sensiblement augmenté.
Il est donc véritablement impératif de maintenir les moyens,
tant en personnel qu'en fonctionnement, des CROSS.
3. Préserver les moyens de la Société nationale de sauvetage en mer
La
société nationale de sauvetage en mer (SNSM) est une association
loi de 1901, reconnue d'utilité publique et subventionnée par
l'Etat, fondée en 1967.
Elle exerce son activité en matière de sauvetage principalement
en zone côtière, jusqu'à 20 miles. Disposant sur le
littoral d'une implantation régulière, elle est l'intervenant
privilégié pour le sauvetage en zone côtière, selon
les instructions des CROSS.
En 1998, la SNSM a assisté 2.649 navires et secouru
9.091 personnes, dont 374 se trouvaient dans un danger immédiat.
Les principales ressources de la SNSM proviennent de l'Etat, des
collectivités territoriales et de dons.
Or, si la subvention de fonctionnement accordée par l'Etat (chapitre
46-32, article 20) est reconduite, à 4 millions de francs,
le projet
de budget pour 2000 ramène à 8,7 millions de francs la
subvention d'équipement, soit une réduction de 10 %.
Or,
cette subvention couvrait, les années précédentes,
près de 40 % des dépenses d'équipement de la SNSM,
consacrées à la maintenance et au renouvellement de la flotte.
Cette mesure, outre qu'elle hypothèque le maintien des
capacités opérationnelles de la SNSM, et en particulier son plan
de construction, approuvé par le ministère l'équipement,
n'est guère cohérente avec la priorité que le gouvernement
reconnaît à la question de la sécurité
maritime.
V. LE RÉGIME SOCIAL DES MARINS RESTE DÉSÉQUILIBRÉ
Le
régime de sécurité sociale des marins français,
dont l'origine remonte à Colbert, peut être
considéré comme l'ancêtre de tous les autres régimes.
Créé en 1930, l'Etablissement nationale des invalides de la
marine (ENIM) a en charge la protection sociale des gens de mer à
travers la caisse générale de prévoyance (CGP) pour la
maladie, la maternité, l'invalidité, les maladies
professionnelles et le décès et la Caisse de retraite des marins
(CRM) pour la vieillesse.
A. UNE DIMINUTION RELATIVE DE LA SUBVENTION DE L'ETAT
L'évolution de la situation financière de l'ENIM
sur
longue période montre
que la diminution des cotisations a
été compensée par un accroissement corrélatif des
compensations et de la subvention de l'Etat
.
La subvention de l'Etat à l'ENIM constitue en effet le principal
poste du budget de la marine marchande.
La dégradation des recettes propres de l'ENIM jusqu'en 1995,
consécutive la baisse du nombre des actifs cotisants ainsi qu'à
la politique de réduction du taux de contributions patronales mise en
oeuvre dans le but de relancer l'emploi et l'activité, s'est ralentie.
Les recettes propres (produit des cotisations et contributions) se sont
stabilisées en 1995 et en 1996, du fait de la stabilité des taux
pratiqués et du bon niveau de l'activité, en dépit de la
baisse des effectifs d'actifs. La baisse observée en 1997 et surtout
1998 (-18 %) correspond à l'effet des deux opérations de
transfert de la cotisation salariale maladie vers la CSG compensées par
l'ACOSS (-1,3 points pour les actifs et -1 point pour les pensionnés en
1997 ; -4,75 points pour les actifs et -2,8 points pour les
pensionnés en 1998). Le total est à nouveau stabilisé
à partir de 1999, les taux étant inchangés pour les
mêmes raisons
Depuis 1994, les contribution inter-régimes ont progressé en
raison de facteurs démographiques et de l'évolution des
capacités contributives des régimes (masse salariale). En 2000,
les compensations sont prévues en sensible hausse.
Enfin, après une hausse régulière de la subvention de
l'Etat jusqu'en 1995, on a observé une stabilisation depuis lors
à un niveau légèrement inférieur à 50 % des
ressources. Les prévisions pour l'exercice 2000 traduisent une sensible
diminution, relative en valeur absolue, de la subvention consécutive,
pour l'essentiel, à la hausse des prévisions de compensations
inter-régimes.
Ainsi, après plusieurs années de
constante progression, la part relative de la subvention de l'Etat
connaît une première baisse : proche de 75 % en 1999, elle
n'est plus que de 71 %.
|
|
1995 |
1996 |
1997 |
1998 (e) |
1999 (e) |
Ecart 1999/1998 |
2000 |
|
Ressources |
8.773 |
8.784 |
8.825 |
9.255 |
9.261 |
- 0,7 % |
9.124 |
|
Cotisations |
1.623,3 |
1.694,9 |
1.620,5 |
1.654,3 |
1.328,5 |
+ 1 % |
1.342 |
|
Compensations |
2.597,6 |
2.774,3 |
2.817,2 |
2.830,2 |
2.747 |
+ 4,1 % |
2.862 |
|
Subvention Etat |
4464 |
4.139 |
4.222,7 |
4.599,5 |
4.694,6 |
- 4,3 % |
4.489 |
L'accroissement des sources extérieures de financement a permis d'accroître le volume des prestations servies malgré la diminution du nombre de cotisants .
B. LE BUDGET POUR 2000
Pour 2000, le volume budgétaire serait en très légère diminution avec -1 % par rapport au budget primitif 1999, en dépenses comme en recettes, pour atteindre 9,14 milliards de francs, selon le détail par postes figurant dans le tableau ci-dessous :
Le budget de l'Etablissement nationale des invalides de la marine
|
OBJET |
Budget primitif 1999 |
Projet de budget 2000 |
Evolution |
|
Contribution des armateurs |
1.324.500.000 |
1.342.300.000 |
+1,3 % |
|
Cotisations des marins à la CGP |
0 |
0 |
|
|
Cotisations sur revenus destinés à indemniser l'absence d'emploi |
4.000.000 |
4.000.000 |
|
|
FSV-FSI |
28.000.000 |
27.800.000 |
- 0,7 % |
|
Subvention Etat |
4.694.600.000 |
4.489.000.000 |
- 4,3 % |
|
Contribution des compagnies d'assurance des véhicules à moteur |
20.000.000 |
20.000.000 |
|
|
Compensation démographique et surcompensation |
2.747.000.000 |
2.862.000.000 |
+ 4,1 % |
|
Compensation ACOSS |
396.170.000 |
402.000.000 |
+ 1,5 % |
|
Remboursement du CNASEA |
4.200.000 |
4.200.000 |
|
|
Produits exceptionnels |
42.500.000 |
42.700.000 |
+ 0,4 % |
|
TOTAL |
9.260.970.000 |
9.194.000.000 |
- 0,07 % |
Pour
2000, le budget de l'ENIM atteindra
9,19 milliards de francs
.
- les prévisions de
dépenses de
pensions
s'établissent à 6,8 milliards de francs
pour la caisse de retraite des marins et la Caisse Générale de
Prévoyance,
soit une baisse de 1,4 %.
- les
prestations servies en matière
d'assurance-maladie
s'élèveraient à 2 milliards de francs, comme l'an
dernier.
- les
dépenses d'intervention sociale
sont maintenues à
hauteur de 51 millions de francs.
C. L'ABANDON DE LA RÉFORME DE L'ENIM
Dans le
cadre de la réforme des services de la Mer, l'ENIM, qui était
jusqu'à présent une direction d'administration centrale
gérant un établissement public administratif, devait devenir un
établissement public administratif de plein exercice, soumis à la
tutelle de l'Etat. Les fonctions de gestion des prestations et de tutelle de
l'établissement auraient ainsi été clairement
distinguées.
Le ministre de l'Equipement, des Transports et du Logement, après avoir
recueilli les avis des diverses instances concernées par le projet de
réforme de l'administration de la mer qui prévoyait la
transformation de l'ENIM en établissement public administratif de plein
exercice, et notamment l'avis du Conseil supérieur de l'ENIM, a
décidé, fin 1997, de ne pas donner suite à ce projet.
L'ENIM conserve donc son double statut d'établissement public et de
direction centrale.
MODIFICATIONS APPORTÉES PAR
L'ASSEMBLÉE
NATIONALE
Les
crédits du budget de la marine marchande ont été
majorés, à titre non reconductible, de 2.300.000 francs.
Ce surplus profite au chapitre 47-37
Gens de mer - Subvention à
l'établissement national des invalides de la marine
.
Il est destiné à compenser le passage du taux de
réalisation de la surcompensation de 38 % à 34 % pour le
régime de retraite de l'ENIM, qui a été
décidé dans le cadre des mesures prises face au
déséquilibre des comptes de la caisse nationale des retraites des
agents des collectivités locales, la CNRACL.
Par ailleurs, l'Assemblée nationale a adopté un
article
70 ter
afin de rendre effective l'intégration des personnels de
l'association pour la gérance des écoles maritimes et aquacoles
dans la fonction publique.
EXAMEN EN COMMISSION
Réunie le mercredi 20 octobre 1999, sous la
présidence
de M. Alain Lambert, président, la commission a
procédé, sur le rapport de
M. Claude Lise, rapporteur
spécial,
à l'examen des
crédits
de
l'équipement, des transports et du logement, IV - Mer : Marine
marchande.
M. Philippe Marini,
rapporteur général
, a
félicité M. Claude Lise pour sa présentation, et il a
rappelé le travail important mené par M. René
Régnault sur l'enseignement maritime, qui avait, dans son rapport, mis
en valeur la nécessité de remplacer les départs à
la retraite des officiers de la marine marchande, départs qui devraient
s'accélérer dans les années à venir. Il a souscrit
aux remarques du rapporteur spécial sur la difficulté de dresser
un bilan de la privatisation de la CGM, en rappelant que les repreneurs
potentiels étaient peu nombreux en 1996, et il a souligné que les
procédures judiciaires actuelles n'engageaient pas l'Etat. Compte tenu
de l'importance du sujet, il a toutefois estimé important que le
rapporteur spécial suive avec attention cette question.
M. Jacques Oudin
a ensuite fait quelques observations. Il a
constaté -que la flotte de commerce française continuait à
décliner. Il a relevé le caractère "symbolique" des
crédits destinés au littoral, alors qu'une politique efficace
devrait être menée en ce domaine, notamment contre
l'érosion marine.
Concernant la flotte de commerce, il a observé que l'investissement
généré par le dispositif des quirats représentait
huit milliards de francs, ce qui témoignait, a posteriori, de son
succès. Il a ainsi jugé utile que le rapporteur fasse une
comparaison entre cet ancien dispositif et les nouvelles mesures fiscales
prises par le Gouvernement dans le cadre de la loi du 2 juillet 1998. Il a
ensuite souhaité avoir des précisions sur les aides à la
marine marchande en 1998, et il a souscrit à la remarque du rapporteur
spécial concernant la nécessité d'une plus grande
sincérité budgétaire. Enfin, il a indiqué
qu'à titre exceptionnel, il n'adopterait pas les crédits de la
marine marchande.
M. Alain Lambert, président
, a ensuite demandé à M.
Claude Lise s'il lui était possible de rappeler les critères du
nouveau dispositif d'aide fiscale à la marine marchande et d'indiquer
combien de navires battaient pavillon Kerguelen.
En réponse aux intervenants,
M. Claude Lise
a
déclaré qu'il existait effectivement une baisse tendancielle de
la flotte de commerce depuis plusieurs années. Il a jugé que la
lutte contre la pollution devait être une priorité et que les
crédits budgétaires qui y étaient consacrés
devaient donc être revalorisés. A ce sujet, il a pris l'exemple
d'un phénomène récent qui voit des poissons
s'échouer sur les côtes atlantiques de la Martinique, sans que les
services techniques en charge de la qualité des eaux soient en mesure,
faute de moyens, de l'expliquer.
Concernant la loi du 5 juillet 1996 sur la souscription de parts de
copropriété de navires de commerce,
M. Claude Lise
a
relevé qu'elle avait eu un impact certain, tant en nombre de navires
qu'en capacité de transport, même si une majorité de
navires agréés sont des navires de service. Il s'est
déclaré favorable à ce dispositif, comme à une
forme de défiscalisation des investissements en outre-mer, avec toutes
les nuances nécessaires. Il a fait observer que tous les pays
possédant une flotte de commerce importante recouraient à des
aides massives, notamment le Japon ou la Corée, mais également le
Portugal, pour l'Union européenne. Il a indiqué qu'il convenait
de faire des choix stratégiques : la critique selon laquelle le
dispositif des quirats n'engendrait pas assez d'emplois n'est pas pertinente
dans la mesure où il s'agit de renforcer la flotte de commerce
elle-même.
Puis, il a indiqué que le dispositif mis en place par le Gouvernement
dans la loi du 2 juillet 1998 prévoyait un régime
privilégié de financement par crédit-bail ouvert, sur
agrément, aux projets présentant un intérêt
économique et social, notamment en matière d'emploi, ce qui
concernait principalement les navires.
Enfin, il a déclaré qu'il existait 91 navires immatriculés
sous le registre des terres australes et antarctiques françaises.
Puis, sur proposition de
M. Philippe Marini, rapporteur
général
, la commission a adopté
deux amendements
réduisant l'augmentation des crédits des titres III et IV du
budget de la mer, puis les crédits de la marine marchande ainsi
modifiés.
La commission a ensuite procédé à
l'examen
des
crédits
du
ministère de l'équipement, des
transports et du logement : IV - Mer : marine marchande
, sur le
rapport
de
M. Claude Lise, rapporteur spécial
.
Après avoir rappelé que le budget de la marine marchande
correspondait au fascicule IV. - Mer du budget de l'équipement, des
transports et du logement, abstraction faite des crédits
consacrés aux ports maritimes,
M. Claude Lise, rapporteur
spécial,
a indiqué que les crédits inscrits au budget
de la marine marchande pour 2000 s'élevaient à
5,651 milliards de francs, en légère diminution (0,41%) par
rapport au budget voté de 1999. Cette diminution, a-t-il
précisé, recouvre une évolution contrastée : les
dépenses ordinaires diminuent de 1% alors que les dépenses en
capital augmentent de 31% en crédits de paiement et de 24 % en
autorisations de programme.
Il a alors fait quelques observations générales.
Sa première remarque concernait la création d'un service public
de l'enseignement maritime, dont il a relevé l'importance dans le projet
de budget pour 2000.
La commission prônait cette initiative, il y a deux ans, a-t-il
rappelé, dans le rapport d'information rendu à ce sujet par M.
René Régnault.
Le rapporteur spécial a noté qu'à la même
époque, le comité interministériel de la mer, réuni
le 1
er
avril 1998, décidait qu'une mission
interministérielle serait réalisée " en vue d'une
pleine intégration de l'enseignement maritime et aquacole à
l'enseignement public ".
Il s'est félicité de constater que les recommandations
préconisées par la commission et le dernier conseil
interministériel de la mer aient été suivies en ce
domaine. Il a en effet annoncé que le passage sous statut public du
personnel de l'Association pour la gérance des écoles de
formation maritime (AGEMA) se fera à partir de l'an 2000, et que les 287
agents de l'AGEMA sous contrat à durée indéterminée
se verraient proposer un statut d'agent de droit public, soit de titulaires,
soit de contractuels. En outre, il a précisé que le
ministère de l'équipement, des transports et du logement
était chargé de préparer le chantier statutaire en liaison
avec le ministère de la fonction publique, de la réforme de
l'Etat et de la décentralisation et que la dissolution de l'AGEMA devait
intervenir avant le 30 juin 2001. Il a indiqué qu'en vue de la
création d'un grand service public de l'enseignement maritime, 315
postes budgétaires seraient créés pour permettre aux
personnels de l'AGEMA sous contrat à durée
indéterminée d'être intégrés dans des corps
existants des ministères de l'éducation nationale, de
l'agriculture et de l'équipement ou de devenir des contractuels de droit
public.
Le rapporteur spécial a estimé qu'il s'agissait là d'une
vraie avancée dans le domaine de l'enseignement maritime.
Sa deuxième observation concernait la sécurité maritime,
qui constitue une priorité dans le projet de budget pour 2000, a-t-il
noté.
M. Claude Lise, rapporteur spécial,
a observé que depuis
quelques années, le domaine de la sécurité maritime avait
connu des évolutions majeures, relevant que, depuis plusieurs
années, les 15 centres de sécurité des navires et les 4
services des affaires maritimes chargés du contrôle des navires se
trouvaient confrontés à une augmentation considérable de
leurs missions, sous l'impulsion de l'Organisation maritime internationale et
de l'Union européenne. Le niveau de la réglementation
internationale se serait fortement élevé, en quantité et
en complexité, avec notamment la mise en oeuvre du code international de
gestion de la sécurité et la publication de directives et de
règlements par l'Union européenne. Dans le même temps la
situation des effectifs se serait dégradée puisque 10 emplois de
cadre A seront vacants en fin d'année 99 dans les centres, sur un
effectif total de 67 agents de catégorie A. Il a rappelé que le
comité interministériel de la mer, dans sa séance du
1
er
avril 1998, avait décidé le renforcement des
effectifs des centres de sécurité, et qu'un plan pluriannuel
avait donc été établi pour la période 1998-2001,
prévoyant une augmentation des effectifs des centres à hauteur de
25 emplois. Ce plan est reconduit dans le projet de budget pour 2000.
Il a par ailleurs fait remarquer que le projet de budget pour 2000 augmentait
les moyens de fonctionnement des centres régionaux opérationnels
de surveillance et sauvetage en mer (CROSS). Il a rappelé qu'il existait
cinq CROSS, deux sous-CROSS et deux centres spécialisés
créés à Fort-de-France et à la Réunion. Il a
énuméré les cinq missions qui leurs étaient
dévolues : la recherche et sauvetage des personnes en
détresse en mer, la surveillance de la navigation maritime, la
surveillance des pêches maritimes, la surveillance des pollutions, la
diffusion des renseignements de sécurité maritime.
Il a rappelé que pour assurer leurs missions, les CROSS disposaient
d'équipements spécifiques de détection (radars,
télémétrie) et de transmission
(radiotéléphonie), précisant que l'ensemble de ces
équipements faisait actuellement l'objet d'un programme de modernisation
dont la conception résulte d'obligations internationales souscrites par
la France auprès de l'Organisation maritime internationale (OMI). Pour
les exercices 2000 et suivants seraient programmées notamment, d'une
part, la réalisation complète des infrastructures de
communication des CROSS, d'autre part, la poursuite du programme d'installation
des infrastructures de radiocommunication aux Antilles (Guadeloupe et
îles du Nord).
Par ailleurs, le rapporteur spécial a ajouté que les personnels
des CROSS étaient à statut militaire et pris en charge par le
budget de la mer, et qu'une forte proportion de ces effectifs était
constituée par des appelés du contingent. Il a
déclaré que la réforme du service national et la
suppression des appelés d'ici 2001 impliquaient donc le remplacement de
ces personnels par des agents sous statut professionnel à partir de
transformations d'emplois budgétaires, et en outre, que la
création des centres d'outre-mer induisait un renfort de personnel qui
justifie un besoin de créations nettes d'emplois nouveaux.
Le plan de professionnalisation et de renforcement des effectifs des CROSS et
des centres d'outre-mer sera poursuivi en 2000, grâce à la
transformation de 10 emplois dans le projet de budget pour 2000.
Puis,
M. Claude Lise, rapporteur spécial,
a précisé
qu'au total, l'effort budgétaire réalisé en direction de
la sécurité maritime était poursuivi, les dotations pour
2000 confirmant celles de 1999. Le rapporteur spécial s'en est
félicité, tant la sécurité est un enjeu essentiel
pour le monde maritime, non seulement au regard des nouvelles exigences
internationales, mais malheureusement aussi vis-à-vis de
l'évolution du nombre des accidents survenus en mer.
Il a alors évoqué le bilan général des
opérations de sauvetage, relevant que ces opérations avaient
concerné au total 47.819 personnes et 15.738 navires, aux trois quarts
des navires de plaisance en 1998. D'une année à l'autre, a-t-il
indiqué, les statistiques demeurent relativement stables,
néanmoins on constate une augmentation du nombre d'opérations et
du nombre de personnes assistées. Par contre, le nombre de personnes
décédées ou disparues en mer aurait diminué en 1998
(177 contre 259 en 1997).
Le rapporteur spécial a ensuite évoqué le régime de
soutien à la flotte française.
Il a déclaré que la flotte de commerce française
s'établissait à 210 navires au 1er janvier 1999, pour la
troisième année consécutive. Il a précisé
que le premier semestre 1999 ayant été marqué par une
accélération de la modernisation de la flotte, la flotte de
commerce s'était établie au 1
er
juillet 1999 à
217 navires pour une capacité d'emport de 6,98 millions de tonnes. Cette
évolution, a-t-il indiqué, est la conséquence des
dispositions fiscales en faveur de l'investissement maritime. Il a
estimé que dans ce contexte, le maintien d'un régime de soutien
important à la flotte de commerce était indispensable et avait
d'ailleurs été réaffirmé lors du comité
interministériel de la mer du 1er avril 1998. Il a indiqué que le
projet de loi de finances pour 2000 reconduisait le dispositif d'aide à
la flotte de commerce mis en place en 1999 en conformité avec les
orientations communautaires publiées le 5 juillet 1997 par la Commission
européenne. Désormais, a-t-il précisé, le soutien
au secteur de la flotte de commerce prend dorénavant exclusivement la
forme de réductions ou d'annulations de charges fiscales et sociales
applicables aux marins des compagnies maritimes.
Le rapporteur spécial a indiqué que le dispositif, qui mobilise
133 millions de francs dans le projet de budget pour 2000, repose sur le
remboursement par l'Etat des contributions sociales patronales
afférentes aux risques vieillesse, maladie et accidents du travail
versées par les entreprises qui emploient des personnels navigants sur
des navires de commerce battant pavillon français, aux organismes
chargés du recouvrement de ces contributions. Il a précisé
qu'étaient éligibles au remboursement les entreprises directement
confrontées à la concurrence internationale.
Il a ensuite estimé que le dispositif fonctionnait mal puisqu'à
ce jour, neuf entreprises seulement auraient perçu les sommes
concernées, ce qui ne représenterait que 10 % de la dotation
budgétaire réservée à cette action pour 1998. Par
ailleurs, précisant qu'il était prévu que l'attribution de
l'aide aux entreprises employant plus de 250 navigants fasse l'objet de l'avis
d'une Commission interministérielle, il a indiqué que celle-ci ne
s'était toujours pas prononcée, plus d'un an et demi après
l'adoption du dispositif.
M. Claude Lise, rapporteur spécial,
a ainsi estimé que ces
dysfonctionnements justifieraient la conversion du dispositif actuel en une
mesure d'exonération des charges, qui aurait le mérite de la
simplicité et de la rapidité.
Enfin, il a évoqué le soutien de l'Etat aux investissement
navals, faisant l'objet, depuis le second semestre de 1998, d'une mesure
d'allégement fiscal pour les groupements d'intérêt
économique qui acquièrent un navire, et prenant la forme d'un
amortissement accéléré et d'une exonération de la
taxation des plus-values lors de la revente du navire à l'armateur.
Cette mesure bénéficie à l'armateur qui se voit
rétrocéder les deux tiers de cet avantage fiscal, a-t-il
indiqué.
Il a ensuite dressé un bilan de ce nouveau dispositif : quinze
dossiers pour vingt-deux navires auraient fait l'objet d'une demande
d'agrément auprès du ministre de l'économie, des finances
et de l'industrie, six dossiers auraient été acceptés
représentant 6 navires pour un montant total d'investissement de 1.064
millions de francs. Actuellement, a-t-il ajouté, neuf projets
d'investissement sont en cours.
Il a finalement conclu en évoquant l'avenir du groupe Compagnie
générale maritime - Compagnie maritime d'affrètement
(CGM-CMA).
Le rapporteur spécial a considéré que les pouvoirs publics
doivent demeurer attentifs à l'évolution économique de la
première entreprise française de ligne régulière.
Il a rappelé que l'an dernier, il était difficile de se prononcer
sur le bilan de la privatisation de la Compagnie générale
maritime, en raison des nombreuses controverses juridiques qui avaient
été soulevées à l'occasion de la cession de la
Compagnie générale maritime à la Compagnie maritime
d'affrètement. Au total, a-t-il indiqué, sept procédures
judiciaires ont été engagées.
Il a annoncé que finalement, la cour d'appel de Versailles avait
levé l'interdiction de gérer la Compagnie générale
maritime imposée au président directeur général de
la Compagnie maritime d'affrètement en mai 1999 et qu'en juin dernier,
le tribunal de grande instance de Marseille avait débouté
l'actionnaire minoritaire Mistral qui demandait l'annulation de la cession par
la Compagnie maritime d'affrètement des actions de la Compagnie
générale maritime à la holding Compagnie
générale maritime - Compagnie maritime d'affrètement .
Le rapporteur a considéré que la résolution de ces
conflits permettait donc au groupe CGM-CMA d'envisager l'avenir avec
sérénité, dans un contexte économique globalement
favorable. Il a annoncé que le groupe prévoyait un
bénéfice de 313 millions de francs pour l'année 1999 et
qu'il se classait aujourd'hui au 12
e
rang mondial pour le transport
de lignes régulières de conteneurs, au 4
e
rang
européen et au 1
er
rang français.
Il a conclu en estimant que le projet de budget pour 2000 allait dans le bon
sens, même si de façon globale, on pouvait regretter que l'action
de l'Etat dans le domaine maritime soit en deçà des enjeux
liés à son essor, et a proposé à la commission
d'adopter les crédits de la marine marchande.
Un débat s'est alors ouvert auquel ont participé
Mme Anne
Heinis, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques,
MM. François Trucy et Claude Belot.
Mme Anne Heinis, rapporteur pour avis de la commission des affaires
économiques
a partagé la dernière observation du
rapporteur spécial. Elle a estimé que la France n'avait pas pris
en considération toute l'économie liée à la mer.
Même en progrès incontestable, a-t-elle déclaré, la
France n'attache pas assez d'importance aux ports, au commerce maritime et aux
bénéfices qu'elle pourrait en retirer.
Mme Anne Heinis
a jugé intéressante la création
d'un service public de l'enseignement maritime, considérant que celle-ci
devrait déboucher, si elle était bien conçue, sur un
service d'enseignement mieux structuré, plus cohérent, et
pourrait aboutir à la création à Nantes d'une école
spécialisée de formation des formateurs. Cette école,
a-t-elle précisé, délivrerait aux officiers un
diplôme international, ce qui leur ouvrirait d'intéressants
débouchés et placerait la France dans une excellente position sur
le plan de la qualité de la formation des officiers en mer.
M. François Trucy
a souhaité savoir en quoi consistait le
rétablissement du caractère maritime de la baie du
Mont-Saint-Michel. Il a ensuite estimé anormal que la
Société nationale de sauvetage en mer soit obligée de
quémander, ici où là, alors que ses missions sont proches
de celles des Centres régionaux opérationnels de surveillance et
sauvetage en mer. Il a souhaité savoir si les CROSS aidaient
financièrement la Société nationale de sauvetage en mer.
M. Claude Belot
a estimé que le soutien de l'Etat était
insuffisant, citant d'une part le domaine de la protection du littoral, dans
lequel l'effort financier de l'Etat (pour l'ensemble du pays) est quatre fois
inférieur à celui consenti par son département, et,
d'autre part, les travaux dans le domaine maritime. Il a indiqué que
l'Etat ne remboursait pas la taxe sur la valeur ajoutée, les travaux
s'effectuant sur le domaine d'autrui, même si un arrangement avait
été trouvé pour les travaux programmés. Or, a-t-il
fait remarquer, nombre des travaux s'effectuent dans l'urgence, qu'il s'agisse
de réparer une digue effondrée ou les dégâts
liés à une tempête. Il a ajouté qu'il souhaitait
modifier le budget de la marine marchande par amendement. Enfin il a
évoqué les crédits des contrats de plan, qu'il a
jugé notoirement insuffisants, relevant qu'ils avaient diminué,
revenant de 146 millions de francs en 1999 à 135 millions de francs dans
le projet de budget pour 2000.
Mme Anne Heinis, rapporteur pour avis de la commission des affaires
économiques
, a répondu à M. François Trucy
à propos du rétablissement du caractère maritime de la
baie du Mont-Saint-Michel.
Le Mont-Saint-Michel, a-t-elle indiqué, était censé
être une île, pour laquelle une digue a été
créée afin d'en faciliter l'accès à pied et en
voiture. D'après certains experts, cette digue aurait favorisé
l'ensablement de la baie du Mont-Saint-Michel. Elle a expliqué que par
rétablissement du caractère maritime de la baie du
Mont-Saint-Michel, il fallait entendre le désensablement de la baie.
M. Claude Lise, rapporteur spécial
, a précisé le
statut de la Société nationale de sauvetage en mer, qui est une
association de loi 1901 financée en partie par l'Etat. Il a
indiqué que le budget annuel de la SNSM s'élevait à
65 millions de francs et que 4.000 bénévoles y travaillaient.
Mme Anne Heinis, rapporteur pour avis de la commission des affaires
économiques,
a précisé que les Centres
régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage en mer
constituaient un dispositif d'alerte enregistrant les messages SOS
lancés par les navires et les navigants, alors que l'activité de
la SNSM est concentrée sur le sauvetage et l'intervention.
M. Claude Lise, rapporteur spécial
a ensuite indiqué qu'il
partageait le point de vue de M. Claude Belot concernant le domaine de la
protection du littoral tout en faisant remarquer que les crédits qui lui
sont consacrés dans le projet de loi de finances ont doublé par
rapport à l'an dernier, passant de 16 millions de francs à 32
millions de francs. Il a renvoyé à l'examen des crédits du
budget des ports maritimes les questions relatives aux travaux dans les ports.
Au cours de sa réunion du jeudi 18 novembre 1999, la commission
a décidé de proposer au Sénat de rejeter les
crédits du ministère de l'équipement, des transports et du
logement.
Réunie le mercredi 20 octobre 1999, la commission des finances a
procédé à l'examen des crédits du ministère
de l'équipement, des transports et du logement -IV. Mer : marine
marchande.
Au cours de sa réunion du jeudi 18 novembre 1999, sous la
présidence de M. Alain Lambert, président, la commission a
décidé de proposer au Sénat le rejet des crédits du
ministère de l'équipement, des transports et du logement pour
2000.
Au cours de sa réunion du jeudi 25 novembre 1999, la commission a
examiné les modifications apportées par l'Assemblée
nationale. Elle a décidé de proposer au Sénat d'adopter
sans modification l'article 70 ter rattaché, et a confirmé sa
position sur les crédits.