II. LES CRÉDITS DE MÉTÉOROLOGIE (AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE, ÉQUIPEMENT ET TRANSPORT II. 5. MÉTÉOROLOGIE)
Le 1er janvier 1994, est entré en vigueur le changement du cadre de gestion prévu par le décret du 18 juin 1993 portant création de l'Etablissement Public Administratif Météo France. Ainsi, la direction de la Météorologie nationale est devenue un EPA placé sous la tutelle du ministère chargé des transports.
Ce changement n'affecte en rien le statut ou la gestion des personnels, en revanche il traduit le nécessaire adaptation résultant de l'essor des activités commerciales dans le cadre du vaste marché international de l'information météorologique, sans se départir toutefois de la mission essentielle du service public.
Les services de Météo France sont implantés sur l'ensemble du territoire français, y compris outre-mer et dans les Terres australes et antarctiques françaises, organisés en services centraux, directions inter régionales, services départementaux et stations. En outre, Météo France compte dans ses services l'Ecole nationale de météorologie.
Les subventions à l'Etablissement Public Météo France pour 1995 s'élèveront à 1.192,8 MF.
Crédits de météorologie 1996
Les subventions sont de deux types :
Une subvention d'exploitation
Pour 1996, la subvention d'exploitation représente 932,4 MF, cette dotation devant participer au financement des dépenses de personnel et de fonctionnement courant de l'Etablissement.
En ce qui concerne la part affectée aux dépenses de personnel, (827,4 MF), celle-ci intègre :
l'extension en année pleine des crédits de rémunération principale et des indemnités qui y sont liées ;
la prise en compte d'une provision pour hausse de rémunérations ainsi que pour réévaluation d'indemnités diverses ;
l'application des dispositions statutaires au titre de septième tranche du protocole de rénovation de la grille de la Fonction publique ;
- l'intégration au budget de Météo France de diverses mesures concernant les transformations d'emploi ainsi que les ajustements techniques résultant de la présence, dans les effectifs de l'Etablissement de personnels communs à l'Aviation Civile et à Météo France.
Enfin, dans le cadre de la politique de redéploiement des emplois, les effectifs sont réduits de 15 unités, ce qui se traduit par une économie de 1,757 MF.
La dotation de fonctionnement courant de l'établissement Météo France pour 1996 (104,9 MF), compte tenu de la progression des ressources propres, permettra de couvrir les dépenses permanentes, d'assurer le fonctionnement technique des réseaux d'acquisitions de données au sol comme en altitude, des réseaux de transmission et de diffusion ainsi que les dépenses liées au fonctionnement des calculateurs dont le super ordinateur Cray.
? Une subvention d'investissement
Celle-ci représente pour 1996 260,4 MF (dont 225,4 MF au titre de Météosat).
La dotation réservée aux satellites couvrira à la fois les dépenses relatives à la série actuelle des Météosat et, d'une part le développement des générations à venir de satellites géostationnaires destinés à les remplacer, d'autre part le développement du futur satellite européen en orbite polaire qui viendra ainsi compléter le système d'observation spatiale de l'atmosphère.
Les autres dotations permettront de maintenir l'effort de recherche et d'assurer diverses opérations de génie civil, notamment les différents travaux qu'exigent le gros entretien et la poursuite des actions de restructuration des 150 centres et stations de métropole ainsi que d'outre-mer.
Pour ce qui concerne les matériels techniques, la dotation permettra de concourir au renouvellement du réseau de stations automatiques et de capteurs.
ARTICLE RATTACHÉ - ARTICLE 62 - Approbation de la redevance pour services territoriaux de la circulation aérienne
Commentaire :L'article 62 du projet de loi de finances pour 1996 a pour objet de tirer les conséquences financières de l'arrêt du 10 février 1995 par lequel le Conseil d'État a annulé l'arrêté du 21 décembre 1992 fixant les conditions d'établissement et de perception de la redevance pour services terminaux de la circulation aérienne. Il prévoit d'autoriser la substitution de nouveaux titres de perception pour les années 1991 à 1995 à ceux qui avaient été émis.
Cette redevance due par les usagers des services de contrôle aérien au titre d'un atterrissage ou d'un décollage jusqu'à une distance de 20 kilomètres autour de certains aérodromes est l'une des sources majeures de financement du budget annexe de l'aviation civile - le BAAC - puisqu'elle représente 15 % des recettes de ce dernier.
Pour annuler l'arrêté précité le Conseil d'État a invoqué deux motifs :
Ø Le premier, technique, a consisté à reprocher à l'administration de n'avoir pas établi la liste des aérodromes où les services de circulation aérienne rendus donnent lieu à rémunération en considération du seuil d'activité des bases aéroportuaires. En somme, l'administration se serait affranchie d'exercer son pouvoir d'appréciation qui est aussi, en droit public français, un devoir.
Ø Le second a consisté à estimer qu'en imputant de façon forfaitaire une partie de l'ensemble des coûts supportés par la DGAC comme des coûts générés par le contrôle d'approche, l'administration n'est pas en mesure de justifier que la fraction des coûts ainsi imputée correspond bien à des charges auxquelles l'expose ledit contrôle.
Ce deuxième motif est la suite logique des observations réitérées de la Cour des comptes et des deux chambres du Parlement. Depuis l'arrêt du Conseil d'État, le rapport du sénateur Ernest Cartigny a abondamment démontré la pertinence, d'ailleurs inquiétante, du motif d'annulation invoqué par le Conseil d'État.
Le système des redevances qui finance l'essentiel du budget annexe de l'aviation civile est en effet un système fragile. A ce propos, on doit remarquer que seule une décision du Conseil d'État se déclarant incompétent pour apprécier la légalité de la redevance de route qui représente 68 % des recettes du BAAC a, jusqu'à présent, empêché qu'une juridiction ne se prononce sur ce point.
L'article qu'il nous est proposé d'approuver est embarrassant à plus d'un titre.
Il l'est sur le fond, car bien que mentionnant l'arrêt du Conseil d'État, c'est-à-dire son dispositif et les considérants qui le soutiennent, il ne garantit pas que l'administration aura tiré toutes les conséquences de celui-ci lorsqu'elle établira les titres de perception de la redevance qu'elle nous demande l'autorisation d'établir rétroactivement. A vrai dire, l'analyse du projet de BAAC pour 1996 renforce ce soupçon.
Or, s'il apparaîtrait injustifié que les usagers échappent en totalité au paiement de services qui leur ont été fournis, la question soulevée plus haut est une question de principe.
Embarrassant sur le fond, l'article 62 l'est également sur la forme. L'article 1er de l'ordonnance organique du 2 janvier 1959 dispose : "Les lois de finances peuvent également contenir toutes dispositions relatives à l'assiette, aux taux et aux modalités de recouvrement des impositions de toute nature."
Par ailleurs, c'est à un décret en Conseil d'État qu'il appartient de créer des redevances pour services rendus.
Compte tenu du caractère limitatif des dispositions susceptibles de figurer dans une loi de finances, il n'est pas certain que la disposition qu'on nous demande de voter soit à l'abri d'une censure constitutionnelle.
Enfin, la non budgétisation des dépenses (240 millions) pouvant résulter de l'adoption de l'article et qui représentent les charges de remboursement aux compagnies des redevances indûment perçues pose, à l'évidence, un problème de transparence.
Sous ces réserves, la commission des finances a conclu à l'adoption de cet article.
ARTICLE RATTACHÉ
ARTICLE 63
Validation des répartitions des dépenses du contrôle technique entre les entreprises de transport aérien
Commentaire : L'article 63 du projet de loi de finances pour 1996 vise à tirer les conséquences d'un arrêt par lequel, en date du 10 février 1995, le Conseil d'État a annulé l'arrêté du 4 mars 1993 du ministre de l'équipement, du logement et des transports aériens par lequel celui-ci a fixé la répartition entre les entreprises de transport aérien des dépenses de contrôle technique d'exploitation ne concernant pas spécialement chacune des entreprises en question. Il s'agit de valider des titres de perception émis en 1990 1991 et 1993 pour recouvrer cette redevance.
Pour annuler cet arrêté, le Conseil d'État s'est référé à sa jurisprudence traditionnelle en matière de redevances. Il a constaté que la redevance mise à la charge des compagnies aériennes par l'arrêté annulé avait pour objet de financer des opérations effectuées essentiellement dans l'intérêt général des usagers du transport aérien et des populations survolées et qu'elle ne trouvait pas sa contrepartie dans une prestation directement rendue aux compagnies aériennes. On ne pouvait donc recourir aux redevances pour financer cette partie de l'activité de la DGAC dont la nature régalienne impose qu'elle trouve une autre source de financement.
Rappelant que le produit de la redevance s'était élevé à 43 millions de francs d'encaissements en 1993, et invoquant le caractère d'intérêt général des dépenses ainsi financées et la contrainte d'équilibre du BAAC, l'article 63 demande la validation des titres de perception émis en 1991, 1992 et 1993 pour un montant global de 117 millions de francs.
La validation rétroactive de titres de perception non invalidés pose d'abord le grave problème constitutionnel suivant. Le Parlement peut-il fixer implicitement le taux d'une taxe ou doit-il le faire explicitement ? En lui demandant de valider des titres de perception émis pour recouvrer une taxe alors que le législateur n'a fixé ni le taux ni l'assiette de cette taxe, l'article 63 prend le risque d'encourir une censure constitutionnelle pour délégation excessive de la compétence parlementaire.
En outre, il convient de s'interroger sur la motivation retenue par le Gouvernement.
D'une part, la simple invocation de la contrainte d'équilibre du BAAC ne suffit pas à persuader de l'opportunité d'une validation rétroactive. Une autre voie aurait été possible qui aurait consisté à trouver un autre financement de nature à compenser la moins-value de recettes occasionnée par l'arrêt du Conseil d'État.
En instituant un impôt supplémentaire rétroactivement affecté au BAAC l'article 63 conduit à poser une question et à confirmer un soupçon.
Une question : est-il bien conforme au principe de non affectation des recettes fiscales de multiplier les taxes affectées au budget annexe de l'aviation civile ?
Une lecture attentive des articles 18 à 21 de l'ordonnance du 2 janvier 1959 amène à en douter sérieusement.
La confirmation d'un soupçon : le BAAC abrite de plus en plus largement des missions qui ne sont pas au nombre de celles pouvant donner lieu à la création d'un budget annexe. Comme, de surcroît, la subvention que l'État verse au BAAC est en réduction constante, ces missions sont financées soit grâce à des taxes dont l'affectation au BAAC pose le problème évoqué au paragraphe précédent, soit grâce à des redevances pour services rendus et ce, en marge de la légalité.
Sous réserve de ces observations qui devraient impérativement trouver un écho dans des réformes administratives et financières des missions assumées par la DGAC, il est proposé d'adopter l'article 63 du projet de loi de finances.
ANNEXE 1
LA RÉGULARITÉ DU TRANSPORT AÉRIEN
Les enjeux de la régularité du transport aérien sont évidemment essentiels :
ï pour les passagers qui l'attende comme un service normal,
ï pour le fret car les marchandises doivent être livrées ponctuellement ;
ï pour l'environnement, les nuisances augmentent en fonction directe des retards ;
ï pour les compagnies, car la bonne gestion de leurs réseaux est de plus en plus conditionnée par la régularité des flux.
Les causes de retard d'un vol sont multiples : problèmes rencontrés par la compagnie ou le gestionnaire de l'aéroport, météo, contrôle du trafic aérien. La répartition des retards entre les diverses causes est fournie par les compagnies aériennes. Ainsi le contrôle de la circulation aérienne a été à l'origine des retards de la compagnie Air Inter dans 50 % des cas en 1994 (ce pourcentage était de 48 % en 1993 et de 62 % en 1992).
Afin de préserver la sécurité, le système de contrôle du trafic aérien ne peut admettre que le contrôleur se trouve en situation de saturation. Aussi, lorsque la demande de trafic excède la capacité du système de contrôle, des mesures sont prises pour réguler les flux de trafic au départ des aérodromes. Ces actions provoquent des attentes au sol avant les mises en route pour certains vols. Les attentes en vol résiduelles ne sont dues en général qu'à des phénomènes localisés imprévisibles au moment du départ.
Depuis le 25 avril 1995, la CFMU (4 ( * )) , organe d'Euro control, assure l'adéquation de la demande de vols à la capacité de contrôle offerte et donne les autorisations de décollages.
L'année 1994 s'est caractérisée par une amélioration significative de la régularité, malgré une nette dégradation, limitée dans le temps, lors des mouvements sociaux du mois de juillet. Cette évolution s'est produite dans un contexte de progression du trafic (4,5 %) qui faisait suite à la stagnation du nombre des vols en 1993 (- 0,8 %).
En 1994, 58.223 vols ont été retardés au départ des aérodromes français du fait du système de contrôle du trafic aérien avec des délais supérieurs ou égaux à 10 minutes. En 1993, le chiffre correspondant était de 71.288, ce qui montre une amélioration de la situation en 1994 de plus de 18%. En particulier le premier trimestre de l'année a été très nettement meilleur que celui de la l'année précédente.
La répartition des délais de 1991 à 1992 :
En 1994, 69,4 % de ces retards étaient imputables à la capacité des centres en route français, 25,2 % étaient d'origine étrangère, 4,6 % étaient liées à des capacités d'interface du système français avec celui des pays limitrophes, et 0,8 % étaient dus à des dysfonctionnements techniques.
Il semble que le deuxième trimestre de l'année 1995 ait enregistré une certaine dégradation de la ponctualité des vols.
Certains expliquent cette situation par les nouvelles compétences de la CFMU. Il est en particulier reproché à cette dernière d'être excessivement exigeante en matière de dépôts des plans de vol.
En vérité, cette exigence n'apparaît guère reprochable car non seulement elle est un élément normal de sécurité mais encore elle est indispensable pour garantir une bonne coordination des flux.
La réalité n'est-elle pas ailleurs ?
Comme on ne peut croire que la capacité réelle du système de contrôle se soit brusquement dégradée, il est permis de se demander si la capacité affichée du système n'a pas, elle, connu ce destin. Il serait, en tout état de cause, très souhaitable qu'Euro control puisse publier les analyses des causes de retard du transport aérien.
Nul doute qu'elles éclairciraient le futur comité des usagers dont l'installation début novembre a correspondu au besoin de renforcer l'information de ces derniers.
ANNEXE N° 2
LA SÉCURITÉ DU TRANSPORT AÉRIEN
Le niveau de sécurité de la circulation aérienne est principalement évalué sur la base du nombre d'"air miss" enregistré. Une procédure air miss est initiée par un commandant de bord lorsque celui-ci estime que la sécurité de son aéronef a été ou aurait pu être compromise par un risque d'abordage entre aéronefs.
Cet indicateur doit être considéré avec prudence en raison des paramètres sociologiques difficiles à évaluer (pouvant dépendre notamment du climat général entre contrôleurs et pilotes, de consignes ponctuelles de compagnies ou de syndicats de pilotes concernant tel ou tel type d'incidents) qui peuvent entraîner un suivi plus ou moins rigoureux des procédures en vigueur.
Il faut en outre tenir compte de la présence depuis 1993 de systèmes anti-collisions embarqués sur un nombre croissant d'avions, systèmes qui permettent aux commandants de bord de connaître la position relative des autres avions, et leur permettent donc d'identifier les situations d'air miss, y compris celles qu'ils n'auraient pas détectés auparavant, mais les conduisent parfois à initier des procédures air miss non justifiées.
Il faut noter que pour assurer la plus grande objectivité dans l'analyse des "air miss" et favoriser la mise en oeuvre des mesures correctives associées, la Commission Nationale de la Sécurité de la Circulation Aérienne a été créée en 1992. Celle-ci regroupe sous la présidence de l'IGACEM (Inspection Générale de l'Aviation Civile et de la Météorologie), notamment des représentants des organismes en charge de la circulation aérienne et des représentants des compagnies aériennes.
Evolution des "air miss" en France depuis 1989 :
L'examen de ces chiffres ne démontre aucune évolution significative du nombre d'air miss sur la période considérée. On peut cependant y déceler une tendance à l'amélioration de la sécurité par vol, puisque l'augmentation du trafic ne semble pas conduire à une augmentation liée du nombre des air miss.
L'étude des alertes du "filet de sauvegarde" est un autre élément significatif pour évaluer la sécurité du système de contrôle. Le filet de sauvegarde est une fonction du système "CAUTRA" d'assistance automatisée au contrôle qui sert à pallier d'éventuelles non détections de risques de collision en attirant l'attention du contrôleur.
Le nombre d'alertes conséquences d'espacements insuffisants entre avions est donné dans le tableau suivant (événements par million de mouvements traités) :
Ce tableau semble montrer une amélioration de la sécurité, mais il faut noter que l'évolution de ces chiffres est difficile à corréler avec l'évolution des chiffres relatifs au nombre d'air miss en route.
La situation en Europe est délicate à appréhender, les statistiques des États n'étant pas toujours homogènes. Néanmoins, selon les sources de l'IATA (International Air Transport Association) l'évolution des air miss en Europe serait la suivante :
Tout comme pour les air miss enregistrée en France, on constate une tendance globalement stable. On pourrait être amené à en déduire qu'il n'y a pas eu d'amélioration de la sécurité de la circulation aérienne. Cependant, le nombre d'air miss en Europe, resté stable, doit être rapproché du trafic qui a augmenté de plus de 25 % pendant la même période.
Le tableau des performances du système de navigation aérienne ne serait pas complet si l'on ne soulignait pas, pour le déplorer très vivement l'état de déshérence dans lequel se trouve le service d'information en vol et l'importance des conflits entre aéronefs civils et militaires (malgré la convention passée avec le ministère de la Défense). Cette situation qui contraste très fortement avec celle de pays voisins comme la Grande-Bretagne, correspond à l'inexécution sans cause appréciable, d'une des missions confiées au service public de la navigation aérienne.
Elle précarise beaucoup les conditions dans lesquelles évolue le transport aérien non commercial.
Une solution immédiate doit être apportée à cette grave carence du service public de la navigation aérienne.
ANNEXE N° 3
LES PRINCIPALES RÉGLEMENTATIONS EUROPÉENNES
I. LES RÈGLEMENTS DU TROISIÈME PAQUET
Règlement 2407/92 concernant les licences de transporteur aérien.
• Fixe les conditions de délivrance des
licences.
Critères : - Établissement principal dans l'État membre qui délivre la licence ;
- Activité principale est le transport aérien ;
- Détenue majoritairement par États membres ou leurs ressortissants. Contrôle effectif par ces États ou ces ressortissants ;
- Capacité de faire face à ses obligations.
Obligation d'assurance.
Obligation de disposer d'appareils pour l'exploitation.
Obligation de détenir un certificat de Transporteur Aérien (respect des exigences de sécurité)
Règlement 2408/92 relatifs à l'accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons aériennes intra-communautaires.
ï Les transporteurs aériens titulaires d'une licence communautaire sont autorisés par les États membres à exercer des droits de trafic sur des liaisons intra-communautaires.
ï Toutefois, jusqu'au 1er avril 1997, un État membre n'est pas tenu d'autoriser le cabotage sauf le cabotage consécutif (avec une limitation de capacité à 50 %).
ï Jusqu'au 1er avril 1997, l'accès aux liaisons peut être réglementé sans discrimination fondée sur l'identité et la nationalité.
ï Un État membre peut imposer des obligations de service public pour certaines liaisons. Si aucun transporteur aérien ne souhaite assurer la liaison compte tenu de ces obligations, l'État peut limiter l'accès à un seul transporteur aérien, auquel il pourra verser une compensation, suite à une procédure d'appel d'offre.
ï Un État membre peut limiter l'exercice des droits de trafic lorsque existent des problèmes graves de congestion ou d'environnement.
ï Règlement 2409/92 sur les tarifs
ï Les transporteurs aériens fixent librement les tarifs ;
ï Ils doivent les communiquer ;
ï Les États membres peuvent en exiger le dépôt.
ï Un État membre peut suspendre l'application d'un tarif de base trop élevé ou arrêter une baisse des tarifs qui entraînerait des pertes généralisées.
ï La Commission consulte au moins une fois pas an les représentants des associations d'usager.
Les règlements 2410/92 et 2411/92 relatifs aux règles de concurrence.
Confèrent à la Commission les moyens de mettre en oeuvre dans le domaine du transport aérien les articles 85 et 86 du traité, ainsi que les procédures d'exemption prévues par ces articles :
- interdiction des accords entre entreprises susceptibles d'affecter le commerce entre États membres ayant pour objet de restreindre en faveur le jeu de la concurrence ;
- condamnation des abus de position dominante.
Règlement n° 95/93 sur les créneaux horaires
Il fixe des règles communes pour l'attribution des créneaux horaires dans les aéroports saturés de la Communauté. Il reprend essentiellement les règles et pratiques IATA (International Air Transport Association) en vigueur dans le monde et appliquées traditionnellement par les coordonnateurs (personne qui attribue les créneaux horaires) des aéroports congestionnés.
Ce règlement est à rapprocher du règlement "exemption de groupe" qui autorise l'entente entre compagnies pour la coordination des horaires et pour la répartition des créneaux horaires, dans la mesure entre autres, où cette exemption n'a pas pour conséquence d'empêcher la venue de nouveaux arrivants pour concurrencer les transporteurs en place sur une liaison.
ï L'État veille à ce qu'un coordonnateur soit désigné pour l'attribution et le contrôle de l'utilisation des créneaux horaires sur les aéroports entièrement coordonnés (aéroports saturés) ;
ï Le Comité de coordination (participation ouverte aux autorités, aux aéroports, aux transporteurs, au contrôle aérien) examine les problèmes d'attribution de créneaux horaires ;
ï Procédure d'attribution des créneaux horaires :
- créneaux horaires historiques (priorité à la réattribution des créneaux utilisés hors de la saison équivalente précédente) ;
- règles IATA de priorité dans les demandes (services réguliers, quotidiens, alignement d'horaires, continuation d'un programme sur 2 saisons, taille d'avion...) ;
- possibilité d'échéance de créneaux horaires (mais pas de don) entre transporteurs, sauf ceux obtenus au titre de nouvel arrivant ;
ï Un État membre peut réserver pour un service régional des créneaux horaires (aménagement du territoire, obligations de service public). Ces créneaux horaires ne peuvent pas être échangés par les transporteurs qui les détiennent.
ï Les créneaux horaires abandonnés, ou non utilisés par les compagnies pendant plus de 80 % de la période pour laquelle ils ont été demandés, sont versés dans un pool de créneaux disponibles (ils sont donc retirés au transporteur qui les a mal utilisés).
Les créneaux du pool sont réattribués 50 % étant réservés aux nouveaux arrivants.
Règlement 3089/93 sur les systèmes informatisés de réservation (SIR)
• Libre accès au système
Tout transporteur a le droit d'accéder aux "fonctionnalité de distribution" du système dans des conditions d'égalité et de non discrimination.
• Obligation de loyauté (traitement des
informations)
Le transporteur associé doit fournir à un système concurrent les informations qu'il demande ; il lui est interdit de refuser d'accepter ou de confirmer la réservation faite sur son SIR par l'intermédiaire d'un système concurrent. Il lui faut opérer avec la même diligence quel que soit le SIR.
• Chargement des informations
Les données introduites dans le SIR doivent être exactes, non manipulées et satisfaire aux critères relatifs à l'ordre d'affichage, le vendeur de système doit veiller à ne pas avantager ses transporteurs associés, les affichages doivent être clairs et non discriminatoires.
• Mise à disposition des informations
Les informations sur les réservations individuelles sont fournies sur une base d'égalité à l'intention exclusive des transporteurs aériens participant au service concerné par la réservation ou des abonnés intervenant dans cette réservation.
Les informations sur la commercialisation sont offertes à tous les transporteurs participants et associés (cependant, la vie privée du consommateur est protégée).
• Rapport avec les abonnés
Le vendeur doit s'abstenir de leur imposer un contrat d'exclusivité les empêchant de s'abonner à un autre système.
• Affichage des vols
Le code de conduite prévoit l'ordre suivant d'affichage des vols :
1/ Les vols directs sans escale classés par heure de départ ;
2/ Les autres vols directs entre les paires de villes concernées sans changement d'appareil ;
3/ Les vols avec correspondance.
Ce troisième paquet a pour effet de supprimer immédiatement toute entrave dans l'accès aux liaisons intra-communautaires et de rendre cet accès totalement libre pour le cabotage aux transporteurs communautaires à partir du 1er avril 1997. Cette libéralisation est accompagnée de mesures de sauvegarde, concernant les obligations de service public, ou lorsque se posent des problèmes de congestion sur les aéroports, ou des problèmes d'environnement (voir fiche jointe sur le contenu synthétique de ces divers textes).
Dans le cas de la France, l'ouverture total du marché intérieur aux compagnies nationales sera effective dès le 1er janvier 1996, en attendant l'ouverture aux compagnies communautaires en 1997.
II. LES PROJETS
Les règles essentielles étant fixées, la Commission a poursuivi le travail en s'intéressant aux aspects qui, sans relever directement de l'accès au marché, peuvent influencer ce marché et fausser en conséquence les conditions de libre concurrence.
a). À cet égard, les conditions dans lesquelles les compagnies ont accès aux services des aéroports sont bien sûr importantes. La Commission a ainsi préparé un projet de directive relatif à la libéralisation des services d'assistance en escale et a entrepris une consultation en vue d'un éventuel texte sur les tarifs des redevances aéronautiques des aéroports.
- Assistance en Escale
Au début de l'année 1995, et alors même qu'elle instruisait les plaintes déposées par plusieurs compagnies aériennes (dont Air France) à l'encontre des pratiques monopolistiques d'un certain nombre d'aéroports, la Commission a soumis au Conseil et au Parlement, un projet de directive sur les services d'assistance en escale.
Ce projet a pour objet de libéraliser l'accès au marché de l'assistance en escale, tant pour les compagnies elles-mêmes (auto assistance) que pour les prestataires indépendants. Cette libéralisation doit prendre en compte certaines limites, liées au volume d'activité sur les aéroports (seuils à déterminer) ou au caractère spécifique de certaines activités et aux installations particulières qui leur sont nécessaires (assistance en piste).
Les enjeux économiques et sociaux liés à ce dossier sont très importants et d'importantes divergences demeurent à ce jour ; chaque État cherche à obtenir dans la directive les éléments qui permettraient d'exclure de son champ d'application certains de leurs aéroports. Ceci est particulièrement vrai pour des aéroports importants ou existent aujourd'hui des situations de monopole (Francfort, Milan, Athènes, Madrid...). La discussion d'un article concernant les dérogations est en conséquence particulièrement vive.
La position française à ce jour consiste à accepter le principe de la libéralisation (ce qui imposerait notamment d'élargir le duopole Air France Aéroports de Paris qui existe sur les plates-formes parisiennes), mais en insistant sur les conditions suivantes :
- Ouverture au même moment et dans les mêmes conditions pour tous les aéroports de la même catégorie (et donc pas de dérogation, ou à la rigueur des dérogations limitées dans le temps) ;
- Prise en compte des problèmes sociaux
- Prise en compte des problèmes de sûreté.
- Redevances Aéronautiques des Aéroports
Le souci de la Commission est qu'il n'y ait pas de discrimination entre les services intra-communautaires et que les coûts soient liés aux services rendus et calculés sur des bases transparentes.
Les enjeux économiques de ce dossier sont importants. La France reconnaît que les spécificités de ce secteur rendent probablement opportune l'édiction de principes communautaires dans ce domaine. Les cas de distorsions relevés par la Commission ne semblent d'ailleurs pas correspondre à des pratiques existant en France.
Les idées développées par la Commission dans sa consultation appellent cependant un certain nombre de remarques des compagnies et des aéroports sur les dispositions proposées. La synthèse de ces avis est en cours, et sera transmis dans le courant du mois de novembre aux services de la Commission. Il restera alors à attendre la réaction de celle-ci et éventuellement à travailler sur le projet qu'elle soumettra.
b) Enfin, la commission devrait présenter début 1996 une proposition de modification du règlement 95/93 relatifs aux créneaux horaires. Cette évolution est prévue par le règlement lui-même, avant fin 1996. Les informations préliminaires disponibles aujourd'hui laissent à penser qu'il s'agira d'ajustements sans changement des principes de base.
ANNEXE N° 4
ÉTAT DES DÉLOCALISATIONS
Devant la dégradation de leurs résultats, l'aggravation de la concurrence des compagnies à coût plus bas, et dans un contexte de plus en plus libéralisé, les majors européennes ont entrepris dès 1990 des plans drastiques d'économie.
Malgré une légère embellie de leurs résultats, les compagnies aériennes du Vieux Continent continuent de réduire leurs coûts, dans la perspective de l'ouverture complète du marché européen en 1997, ce qui se traduira par une poursuite, voire une accélération, de la baisse de la recette unitaire.
Un des moyens employés pour réduire les dépenses, en particulier salariales, est la délocalisation dans des pays à niveau de vie plus faible, soit par transfert de certains services, soit par recrutement de personnel aux conditions locales, soit encore par sous-traitance de certaines activités à des entreprises extérieures ou à des filiales créées à cet effet.
I. LES AMORCES DE LA DÉLOCALISATION
Les actions déjà menées ou en cours par les majors européennes sont récentes et limitées.
Lufthansa
- a obtenu un accord des syndicats pour recruter jusqu'à 10 % des personnels navigants commerciaux hors d'Allemagne, pour lesquels les conditions de rémunération locales servent de référence.
- a pris des participations dans deux sociétés de maintenance, Shannon Aerospace (35 %) en Irlande et Ameco (40 %) en Chine ; LH a aussi délocalisé à Shannon le grand entretien des Boeing 737 et envisagerait de confier à Ameco certaines grandes visites Boeing 737 voire 747.
- Swissair
- a transféré à Bombay son service comptabilité, ce qui lui permettrait d'économiser la moitié du coût normal de cette activité (400 agents indiens),
- a une participation de 35 % dans Shannon Aerospace (conjointement avec Lufthansa et GPA) qui assure le D check des MD81-82.
Alitalia
- a depuis février 1995 loué à Anset 2 B 767 avec des équipages navigants techniques australiens en attendant la certification de ses propres pilotes sur ce type d'avion, ce qui lui aurait permis d'économiser environ 30 %des coûts actuels d'exploitation. Ces deux avions, plus deux autres en cours de livraison, devraient maintenant être pris en charge par Monarch Airlines (compagnie nolisée britannique) qui fournirait les équipages techniques (pilotes britanniques) et assurerait l'entretien des appareils.
II. LES PERSPECTIVES
Les tendances qui se dessinent à l'heure actuelle vont dans le sens :
- d'un recours au "Wet lease" (affrètement d'avions à long terme avec leurs équipages navigants techniques),
- le recrutement de personnels navigants commerciaux dans les pays à bas salaires, avec éventuelle mise en place de bases PNC dans ces pays, à l'instar de ce qu'ont déjà fait certaines compagnies américaines (United Airlines avec bases à Paris et Bangkok) ou japonaises (ex : JAL, qui recrute des PNC dans les pays d'Asie du Sud-Est avec des contrats à durée déterminée),
- d'une délocalisation d'activités administratives ou informatiques (software) dans les pays d'Asie du Sud-Est tels l'Inde (Swissair) et/ ou en Chine (Singapore Airlines),
- de la sous-traitance ou de la filialisation d'activités d'entretien à fort taux de main-d'oeuvre "ouvrière" (ex : grand entretien) dans des pays les mieux placés en terme de rapport technicité prix (Asie du Sud-Est, voire dans certains cas Europe de l'Est).
En revanche, les activités à haute technologie (ex : entretien des équipements, hardware informatique...) et opérationnelles en ce sens qu'elles ne peuvent pas être "exportées" commercial, escales, petit entretien) courent peu de risque d'être délocalisées.
Réunie le mardi 7 novembre 1995, sous la présidence de Christian Poncelet, président, la commission des finances après avoir entendu M. Yvon Collin, rapporteur spécial, a décidé de proposer au Sénat d'adopter les crédits du budget annexe de l'aviation civile, les crédits consacrés au transport aérien et à la météorologie, du budget de l'aménagement du territoire, de l'équipement et des transports, et les articles 62 et 63.
* 4 Central Flow Management Unit