CHAPITRE IV - L'ENTRETIEN DU RÉSEAU ROUTIER
Depuis l'exercice 1994, l'évolution des crédits affectés à l'entretien du réseau routier national se caractérise par une meilleure prise en considération des besoins.
Regroupant 3.137,6 millions de francs en moyens de paiement et 3.185,6 millions de francs en moyens d'engagement, ils augmentent respectivement de 6,4 % et de 3,9 % par rapport aux dotations de la loi de finances initiale pour 1995.
A. UN EFFORT TARDIF
La réduction, sur la période 1988-1993, des moyens consacrés à l'entretien du réseau se traduit aujourd'hui par la nécessité de privilégier l'entretien curatif plutôt que préventif. De ce point de vue, le regain d'intérêt de l'entretien depuis trois exercices est trop tardif.
Cette situation a conduit la direction des routes à hiérarchiser le réseau national en catégories de voies selon leur niveau de trafic et à revoir ses objectifs en fonction des moyens disponibles. Cependant, les progrès observables depuis 1994 ont permis de réduire l'entretien curatif à un tiers du réseau.
En ce qui concerne les opérations lourdes de réhabilitation du réseau, les moyens disponibles se sont élevés à 230 millions de francs en 1995 (contre 215,4 millions de francs en 1994 et 201 millions de francs en 1993 permettant :
_la poursuite des opérations de renforcement (ex renforcements coordonnés) sur environ 80 km (sur les 2600 restants) ;
_la réfection de chaussées dans une trentaine de traversées d'agglomération avec réalisations conjointes, en association avec les collectivités locales, de travaux visant à améliorer la sécurité et l'environnement urbain ;
_la remise à niveau de chaussées, essentiellement sur autoroutes et grandes liaisons d'aménagement du territoire, sur une cinquantaine de kilomètres.
Dans le domaine des ouvrages d'art, les 230,6 millions de francs obtenus en 1994 ont permis la réparation lourde d'une centaine d'ouvrages répartis sur l'ensemble du territoire et le démarrage de très lourdes opérations de rénovation sur certains grands ouvrages : tunnel de Saint-Cloud dans le département des Hauts-de-Seine, pont de Pierre-Bénite dans le département du Rhône, Estacade de Vienne dans le département de l'Isère.
Le graphique suivant illustre le retard pris par les opérations d'entretien et de renforcement, ainsi que l'inflexion observable depuis quelques années.
B. UN EFFORT A PÉRENNISER
L'accélération de la mise en oeuvre du schéma directeur routier national devra conduire, en ce qui concerne le réseau de l'Etat, à une revalorisation à terme des crédits d'entretien. De même, la meilleure prise en compte des contraintes d'environnement devrait entraîner de nouveaux aménagements.
L'incidence de l'accélération des travaux du schéma directeur est bien évidemment nulle sur le réseau concédé, l'Etat ne participant pas à son entretien. Pour les autres réalisations du schéma directeur (autoroutes non concédées, mises à 2 x 2 voies) les conséquences sont de deux natures :
- l'accroissement des linéaires à entretenir et surtout des surfaces (+ 8,5 % depuis 1988),
- mais il faut observer aussi une progression sensible des besoins en réponse à la demande de nos concitoyens : développement des tunnels, des aires de repos, de l'éclairage, assainissement des chaussées pour protéger les nappes phréatiques, des équipements antibruit, de la signalisation...
En matière de protection contre les bruits routiers, une étude réalisée en 1986/88 par le ministère de l'environnement a permis d'évaluer les degrés d'exposition des populations au bruit de la circulation routière. Une cartographie de ces expositions sera progressivement réalisée.
11 en ressort qu'environ 10 millions de personnes sont soumises à des niveaux de bruit supérieurs à 65 dB (A), soit 2 millions dans les centres urbains et 8 millions en zones périurbaines. Près de 18 millions de personnes sont soumises à des niveaux compris entre 55 et 65 d B (A).
En 1991, le coût du traitement à réaliser le long de la voirie nationale (hors déviations) était estimé à 5 milliards de francs, pour résorber les points dont le niveau est supérieur à 70 dB (A).
La loi du 31 décembre 1992 fixe le seuil d'intervention à 60 dB (A), et le coût des mesures de rattrapage sera ainsi beaucoup plus élevé, d'autant plus que toutes les voies seront concernées et plus seulement les voies nationales.
Enfin, la direction des routes estime que l'effort à réaliser reste lourd, même en dehors de ces considérations : ....
- s'agissant des chaussées, 13% d'entre elles nécessitent des interventions lourdes parce qu'elles n'ont pas encore été renforcées (cela concerne 2.700 km) ou parce que le trafic qu'elles reçoivent est très supérieur à ce qui était attendu ;
- s'agissant des ouvrages d'art, si 76 % d'entre eux sont considérés comme en bon état général, 21 % nécessitent des réparations, dont 6% de manière urgente. Ceux qui sont en bon état nécessitent un entretien préventif destiné à éviter la dégradation de leur structure.