PROGRAMME 203 - « INFRASTRUCTURES ET SERVICES DE TRANSPORTS »
Les enjeux économiques, industriels, sociaux, écologiques et financiers de la politique des transports sont considérables pour l'avenir de notre pays .
Pourtant, alors même que la France possède une tradition d'excellence dans ce domaine et dispose toujours d'infrastructures d'une exceptionnelle qualité , cette politique a été parfois négligée au cours des quinquennats précédent , comme en atteste le simple rang de secrétaire d'État du membre du Gouvernement qui était chargé de la porter.
Des choix contestables - la priorité systématiquement donnée aux grands projets d'infrastructures -, des non-choix qui l'étaient tout autant - la dégradation des réseaux ferré et routier faute d'investissements de modernisation, l'hypertrophie de la dette de SNCF Réseau, l'accumulation des promesses non-financées - sont venus fragiliser les principaux acteurs publics du secteur des transports , qui constituent pourtant un atout pour l'attractivité française .
Le projet de budget pour les infrastructures et services de transport présenté par le Gouvernement pour 2018 n'est pas exempt de critiques et pourra légitimement susciter des déceptions .
Mais, dans le cadre d'un budget principalement constitué d'engagement pluriannuels et où, plus encore qu'ailleurs, les décisions passées pèsent sur le présent , il a au moins le mérite de tenter d'affirmer deux choix politiques forts : la « pause » sur les grands projets d'infrastructures et la hausse des crédits en faveur de la modernisation des réseaux existants et des transports du quotidien .
Ce « budget de transition » , pour reprendre les termes de la ministre chargée des transports, constitue surtout le prologue d'une ambitieuse tentative de remise à plat de la politique des transports actuellement conduite dans le cadre des « Assises de la mobilité » qui ont débuté le 19 septembre 2017.
Ce moment de réflexion collective , qui associe tous les acteurs du secteur et devrait déboucher sur des recommandations au mois de décembre, a vocation à alimenter le futur projet de loi d'orientation des mobilités dont débattra le Parlement au premier semestre 2018 .
À ce projet de loi sera pour la première fois annexée une programmation financière pluriannuelle des infrastructures de transports qu'avait réclamée le groupe de travail constitué par votre commission des finances sur le financement des infrastructures de transport dans son rapport d'information « Infrastructures de transport : sélectionner rigoureusement, financer durablement » 1 ( * ) présenté en septembre 2016 .
Cette programmation, à laquelle travaille actuellement un comité d'orientation des infrastructures de transport présidé par l'ancien député Philippe Duron, permettra enfin à notre pays de disposer d'une feuille de route claire et démocratiquement validée par le Parlement .
Mais ce projet de loi devra également permettre d'adopter des dispositions depuis longtemps attendues - comme l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs - et de faire prendre à notre pays le virage des nouvelles mobilités du XXI e siècle : plus vertes, plus connectées, plus agiles et plus inclusives.
I. L'AFITF, L'OPÉRATEUR DESTINÉ À ASSURER LE FINANCEMENT PLURIANNUEL DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT, VERRA SES MOYENS AUGMENTER DE 10 % EN 2018
Le financement par l'État des infrastructures de transports repose largement sur une agence , l'AFITF , celui des services de transports étant pour sa part porté par le programme 203 « Infrastructures et services de transport » de la mission « Écologie, développement et mobilité durables ».
1. Le contrôle que le Parlement est en mesure d'effectuer sur le budget de l'AFITF demeure insuffisant
L'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) est un établissement public administratif de l'État créé en 2004 2 ( * ) dont la tutelle est assurée par la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) .
Elle est administrée par un conseil d'administration composé de douze membres comprenant six représentants de l'État, un député, un sénateur, trois élus locaux et une personnalité qualifiée. Présidée jusqu'en juin 2017 par le député Philippe Duron , elle devrait voir son conseil d'administration se reformer au mois de décembre.
Mais elle dépend entièrement pour son fonctionnement de la DGITM . Ainsi que le reconnaît elle-même l'AFITF, elle est « un opérateur transparent » 3 ( * ) , une simple caisse de financement dont les décisions engagent directement l'État .
Comme le rappelle le projet annuel de performances pour 2018, « à partir de 2006, notamment à la suite de l'extension de son domaine d'intervention au financement des contrats de projets État-régions , l'AFITF est devenue l'acteur privilégié du financement de l'ensemble des infrastructures de transport (hors domaine aérien). Son champ d'intervention ne se limite donc pas aux grands projets d'infrastructures d'intérêt national , mais inclut les dépenses de modernisation , de gros entretien et de régénération des réseaux , et, pour les transports collectifs de personnes, les projets portés par les communautés d'agglomération ».
Pour assurer son financement, l'AFITF bénéficie de taxes qui lui sont affectées par l'État ( cf. infra ), à qui elle reverse ensuite les deux tiers de son budget sous forme de fonds de concours, en ayant préalablement « fléché » les sommes ainsi reversées vers des projets précis (routes, ferroviaires, fluvial, etc.). Elle favorise ainsi le report modal , en contribuant avant tout au financement d'infrastructures ferroviaires et fluviales grâce à des ressources provenant du secteur routier .
Or les fonds de concours ne sont qu'évaluatifs et, s'agissant de l'AFITF, le Parlement ne dispose toujours pas de son budget initial au moment où il se prononce sur les crédits du programme 203 car ledit budget n'est adopté qu'en décembre .
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Les fonds de concours Aux termes de l'article 17 de la loi organique relative aux lois de finances, « les fonds de concours sont constitués [...] par des fonds à caractère non fiscal versés par des personnes morales ou physiques pour concourir à des dépenses d'intérêt public [...] « Les fonds de concours sont directement portés en recettes au budget général [...]. « Les recettes des fonds de concours sont prévues et évaluées par la loi de finances. [...] « L'emploi des fonds doit être conforme à l'intention de la partie versante. À cette fin, un décret en Conseil d'État définit les règles d'utilisation des crédits ouverts par voie de fonds de concours ». |
Ce recours à un établissement public vise délibérément à soustraire les crédits nécessaires au financement des projets d'infrastructures de transport aux délibérations budgétaires annuelles et aux règles qui les régissent 4 ( * ) . Il s'agit de « sanctuariser » ces crédits pour avoir l'assurance de pouvoir faire face aux engagements pluriannuels qu'impliquent nécessairement ce type de projets 5 ( * ) .
La Cour des comptes se montre particulièrement critique envers cet opérateur dont elle dénonce « l'absence de plus-value ».
Elle considère en effet, dans un référé transmis au Premier ministre le 10 juin 2016, qu'il entraîne « une débudgétisation massive » sans pour autant garantir « un pilotage pluriannuel des investissements de transport dans le cadre d'une trajectoire financière maîtrisée ainsi qu'une orientation des financements de l'État vers les projets les plus créateurs de valeur pour la société ».
Même si elle est bien consciente que le fonctionnement de l'AFITF est peu orthodoxe d'un point de vue budgétaire, votre rapporteur spécial tend à penser que la sanctuarisation des crédits pluriannuels des infrastructures de transport auquel procède l'AFITF présente une véritable pertinence .
En revanche, comme le soulignait très justement les années précédentes la sénatrice Marie-Hélène des Esgaulx, l'utilisation de ces crédits demeure beaucoup trop soustraite à un contrôle effectif du Parlement : les parlementaires ne se voient remettre au moment de l'examen du projet de loi de finances aucun budget prévisionnel de l'AFITF , et doivent se contenter du seul programme 203 « Infrastructures et services de transport », qui ne porte pourtant qu'une part des crédits consacrés par l'État aux infrastructures et services de transport. Les quelques informations relatives à l'AFITF sont obtenues au moyen des questionnaires et des auditions menées par les parlementaires .
Le budget prévisionnel de l'AFITF , dont la version définitive est adoptée en décembre par son conseil d'administration, est pourtant déjà largement finalisé au moment où le Parlement examine le projet de loi de finances, puisqu'il est nécessairement établi parallèlement à celui du programme 203 dont il constitue le complément .
C'est pourquoi votre rapporteur spécial réclame à son tour , conformément aux voeux du groupe de travail constitué par votre commission sur le financement des infrastructures de transport dans son rapport d'information « Infrastructures de transport : sélectionner rigoureusement, financer durablement » 6 ( * ) , que le budget prévisionnel de l'AFITF soit systématiquement transmis au Parlement avant l'examen du projet de loi de finances , afin que députés et sénateurs puissent enfin opérer un contrôle complet des crédits destinés par l'État au financement des infrastructures de transport .
En effet, sans ce document, le circuit budgétaire du financement des infrastructures et la multiplicité des organismes concernés (SNCF Réseau, Voies navigables de France, grands ports, collectivités territoriales, etc.), rendent très difficile - voire impossible - de savoir quel est le montant effectivement consacré aux infrastructures de transport en France .
2. Le Gouvernement a dû procéder à de nombreux ajustements pour limiter la hausse des crédits de l'AFITF à 200 millions d'euros et tenter d'affirmer ses propres priorités
Lors de son audition par votre rapporteur spécial, la ministre chargée des transports a insisté sur le fait que l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) faisait désormais face à une véritable « impasse financière » , compte tenu du très lourd passif financier hérité des gouvernements précédents , ce qu'avaient du reste souligné les rapports de la commission des finances du Sénat et de la Cour des comptes. Et cela sans compter les multiples promesses faites par l'État ces dernières années et pour lesquelles aucun engagement financier n'a été pris pour le moment.
Le schéma, ci-après, qui correspond aux besoins de financement qui étaient ceux de l'AFITF sur la période 2018-2025 avant que le nouveau Gouvernement ne procède à une révision des échéanciers des engagements pris par l'agence , montre clairement qu'elle était confrontée à une « bosse de financement » considérable et, à vrai dire, insurmontable .
Trajectoire AFITF 2014-2025 en CP
Source : direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM)
Selon la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM), l'AFITF aurait besoin de 10 milliards d'euros de plus que les ressources disponibles sur le quinquennat pour financer la réalisation de tous les projets d'infrastructure qui ont été annoncés dans le passé , dont 7 milliards d'euros pour de nouveaux projets .
C'est ce constat qui a conduit le Président de la République à annoncer le 1 er juillet 2017, à l'occasion de l'inauguration de la ligne ferroviaire à grande vitesse (LGV) Paris-Rennes, « une pause » en matière de grandes infrastructures de transport .
Comment en est-on arrivé là ?
Première raison, la plus évidente : l'État a probablement fait preuve ces dix dernières années de trop d'ambition en décidant de financer simultanément plusieurs projets de lignes ferroviaires à grande vitesse (LGV) .
Or si ces nouvelles lignes ont été mises en service ou s'apprêtent à l'être 7 ( * ) et constituent de superbes réussites technologiques dont notre pays peut légitimement s'enorgueillir , leur financement va continuer à peser de longues années sur les comptes de l'AFITF car elles ont été financées par le biais de contrats de concession ou de partenariat public-privé.
Dans le même temps, l'État s'est fortement engagé en faveur des deux très grands projets d'infrastructures que sont le Lyon-Turin 8 ( * ) et le Canal Seine-Nord Europe 9 ( * ) .
En outre, la dégradation accélérée du réseau ferré historique , tragiquement mise en lumière par l'accident de Brétigny-sur-Orge survenu le 12 juillet 2013, a montré l'urgence d'investir pour moderniser les réseaux existants (ferré, routier non concédé, fluvial).
Sont enfin venus s'ajouter à ces postes de dépenses l'achat de matériel roulant pour les lignes de trains d'équilibre du territoire (TET) transférées au région dans le cadre de la réforme d'ensemble de ces lignes menées depuis deux ans par l'État et les dépenses classiques de l'AFITF dans le cadre des volets transports des contrats de plan État-Régions .
Les besoins en crédits de paiement de l'AFITF en 2018 initialement identifiés étaient de 3,2 milliards d'euros , soit 1 milliard d'euros de plus qu'en 2017 .
Pour parvenir à limiter cette hausse à 200 millions d'euros l'an prochain , le Gouvernement a reporté 800 millions d'euros de dépenses , dont :
- 400 millions d'euros grâce à la « pause » dans la réalisation des grands projets d'infrastructure , en différant certains lancements de projets ( 20 millions d'euros d'économies sur l'autoroute A45 entre Lyon et Saint-Étienne, 130 millions d'euros d'économies sur le Lyon-Turin), en révisant les échéanciers de paiement des acteurs (près de 95 millions d'euros d'économies sur le canal Seine-Nord Europe) ou en lissant les financements dus pour certaines LGV ;
- 400 millions d'euros grâce à la redéfinition des échéanciers de financement du renouvellement du matériel roulant des trains d'équilibre du territoire (TET) , ce qui impliquera un décalage des dates prévisionnelles de livraison des rames pour les lignes d'État.
Au total, et sous réserve de modifications susceptibles d'intervenir d'ici à l'adoption du budget de l'AFITF par son conseil d'administration au mois de décembre, les 2,4 milliards d'euros de crédits de paiement de l'AFITF en 2018 devraient, selon la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM), être répartis de la façon suivante :
(en millions d'euros)
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2017 |
2018 |
2018/2017 |
|
|
Réseau routier |
831 |
932 |
+12,2 % |
|
Dont
|
385 |
482 |
+ 25,2 % |
|
Dont
|
55 |
57 |
+ 3,6 % |
|
Dont
|
391 |
393 |
+0,5 % |
|
Réseau ferroviaire |
672 |
729 |
+ 8,5 % |
|
Dont
|
125 |
157 |
+ 25,6 % |
|
Dont
|
436 |
423 |
-3,0 % |
|
Dont
|
111 |
149 |
+ 34,2 % |
|
Trains d'équilibre du territoire |
259 |
271 |
+ 4,6 % |
|
Voies navigables |
102 |
105 |
+ 2,9 % |
|
Ports |
42 |
36 |
-14,3 % |
|
Transports urbains |
236 |
273 |
+ 15,7 % |
|
Intermodalité / Fret |
33 |
28 |
-15,2 % |
|
Autres |
25 |
25 |
- |
|
Total |
2 200 |
2 400 |
+ 9,1 % |
Lors de la présentation de son budget 2018 en matière de transports, le Gouvernement a insisté sur deux priorités :
- la modernisation des réseaux existants ;
- les transports du quotidien .
Dans les deux cas, il s'agit de rompre avec la logique des grands projets d'infrastructures pour se focaliser sur la régénération des réseaux historiques , dont la dégradation est parfois très inquiétante , et se concentrer sur les besoins de mobilité qui sont ceux des Français dans leur vie de tous les jours .
Si votre rapporteur spécial analysera plus en détail infra les différentes actions menées par le Gouvernement pour répondre à ces deux objectifs, le projet de budget pour l'AFITF de 2018 , pourtant très rigide puisque quasi-exclusivement composé d'engagements passés, tend à montrer que ces deux sujets font bien l'objet d'un traitement budgétaire privilégié :
- la modernisation des réseaux routier et ferroviaire bénéficieront respectivement de 25,2 % et 25,6 % de crédits de paiement supplémentaires alors que les infrastructures nouvelles verront leurs crédits augmenter de 3,6 % ou diminuer de -3% en raison de la « pause » annoncée par le Président de la République. Les voies navigables, en revanche, ne verront leurs crédits augmenter que de 2,9 % .
- les transports urbains, transports du quotidien par excellence, bénéficieront de 15,7 % de crédits de paiement supplémentaires .
Parmi les autres évolutions notables, on peut signaler la hausse de près d'un tiers des crédits des CPER en faveur du réseau ferroviaire et les baisses de - 14,2 % et de - 15,2 % des crédits en faveur des ports et du fret ferroviaire .
3. Le montant des restes à payer de l'AFITF est reparti à la hausse en 2018 malgré la réduction de sa dette vis-à-vis de SNCF Réseau
Le financement des infrastructures de transport se caractérise par sa pluri-annualité . Qu'il s'agisse de l'État ou de l'AFITF, les projets engagés une année font l'objet de décaissements réguliers les années suivantes tout au long de leur réalisation.
D'après les documents transmis à votre rapporteur spécial, l'AFITF avait engagé au 20 octobre 2017 35,6 milliards d'euros depuis sa création et les mandatements s'élevaient à 23,3 milliards d'euros.
L'AFITF doit donc faire face à ses engagements passés pour des montants très substantiels.
Fin 2017, une somme d'environ 12,3 milliards d'euros 10 ( * ) , concernant à 63 % le mode de transport ferroviaire devrait ainsi rester à mandater , soit un montant légèrement supérieur à cinq exercices au regard du budget 2018 de l'AFITF. Ce montant tend de nouveau à augmenter , puisqu'il était de 11,3 milliards d'euros fin 2016.
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Restes à payer de l'AFITF à la fin de l'année 2017 Compte-tenu des échéanciers prévus pour les différentes conventions passées et notamment pour les concessions et contrats de partenariat, les budgets nécessaires pour couvrir ces restes à payer de 2018 à 2026 peuvent être estimés aux montants ci-dessous. Ces montants ne représentent que les besoins strictement liés aux conventions passées avant l'exercice 2018. Pour établir les besoins totaux de l'AFITF, il faut ajouter à ces chiffres : - les dépenses inéluctables reconduites annuellement concernant la maintenance et la sécurité des infrastructures routières, ferroviaires et fluviales ; - les montants nécessaires à la poursuite des programmes contractualisés signés entre l'État et les collectivités (CPER, plan exceptionnel d'investissement en Corse, contrats de développement en outre-mer) ; - les besoins des opérations nouvelles, telles les LGV et les autoroutes concédées, et le renouvellement du matériel des trains d'équilibre du territoire. Source : réponses au questionnaire du rapporteur spécial |
En outre, l'AFITF est endettée : fin 2017 l'agence devra encore 328 millions d'euros à SNCF Réseau , dont 255 millions d'euros au titre de la ligne à grande vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique.
Le remboursement de cette dette , dont la diminution a commencé en 2015, devra être poursuivi avec d'autant plus de vigueur lors des exercices budgétaires à venir que cet arriéré de dette aura entraîné le paiement par l'AFITF d'une nouvelle pénalité financière de 46 millions d'euros en 2017 .
Dette de l'AFITF vis-à-vis de SNCF Réseau
(en millions d'euros)
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2015 |
2016 |
2017 (prévision) |
|
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LGV Est 2 |
159 |
0 |
27 |
|
LGV SEA |
512 |
406 |
255 |
|
Autres |
6 |
4 |
- |
|
Total Principal |
677 |
410 |
282 |
|
Pénalités financières |
30 |
37 |
46 |
|
Total |
707 |
447 |
328 |
Source : direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM)
4. La taxe intérieure de consommation sur les produits pétroliers (TICPE), qui avait été affectée à l'AFITF en 2015 en remplacement de l'écotaxe poids lourds, représentera 44 % des recettes de l'agence en 2018
Les recettes de l'AFITF sont constituées par différentes taxes affectées . Depuis 2015, elle ne reçoit plus de subvention d'équilibre de la part de l'État (jusqu'en 2014, ladite subvention était portée par le programme 203).
Dans une logique de report modal , les taxes affectées à l'AFITF proviennent exclusivement du secteur routier . Il s'agit de:
- la redevance domaniale versée par les sociétés concessionnaires d'autoroutes ( 14,5 % des recettes prévues en 2018) ;
- la taxe d'aménagement du territoire (TAT) 11 ( * ) acquittée par les concessionnaires d'autoroute, à raison du nombre de kilomètres parcourus par les usagers ( 19,3 % des recettes prévues en 2018) ;
- une partie du produit des amendes des radars automatiques du réseau routier national ( 18,4 % des recettes prévues en 2018) ;
- une fraction du produit de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE - 44,0 % des recettes prévues en 2018), en remplacement de l'écotaxe poids lourds .
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Le financement de l'AFITF par la TICPE La loi n° 2014-1654 du 29 décembre 2014 de finances pour 2015 avait prévu l'affectation à l'AFITF, en remplacement de l'écotaxe poids lourds, d'une augmentation de 2 centimes d'euro par litre de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) sur le gazole pour les véhicules légers et de 4 centimes pour les poids lourds, soit une recette pour l'AFITF de 1 139 millions d'euros en 2015, permettant notamment de contribuer au financement de l'indemnité de 528 millions d'euros versée en 2015 à Écomouv'. La loi n° 2015-1785 du 29 décembre 2015 de finances pour 2016 a ramené le montant de TICPE affecté à l'AFITF à 715 millions d'euros dans la mesure où les paiements échelonnés à Écomouv' se limitent désormais à 48 millions d'euros par an. Alors que la loi n° 2016-1917 du 29 décembre 2016 de finances pour 2017 avait affecté 735 millions d'euros à l'AFITF, le présent projet de loi de finances lui affecte 1 076 millions d'euros en 2018. Source : commission des finances du Sénat |
À la suite du protocole d'accord conclu le 9 avril 2015, l'AFITF perçoit également depuis 2015 une contribution volontaire exceptionnelle des sociétés concessionnaires d'autoroutes pour un montant total de 1,2 milliard d'euros courants sur la durée des concessions autoroutières répartis en fonction du trafic de chaque concession. Ainsi, 100 millions d'euros ont été versées chaque année à l'AFITF de 2015 à 2017. Le reliquat est désormais versé progressivement jusqu'en 2030 . La somme prévue en 2018 est de 60 millions d'euros .
Enfin, la région Normandie s'est engagée à verser 35 millions d'euros à l'AFITF dans le cadre du protocole signé entre l'État et la région le 25 avril 2016 qui prévoit le transfert à la région de plusieurs lignes de trains d'équilibre du territoire (TET) .
Les recettes de l'AFITF en 2017 et en 2018
(en millions d'euros)
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2017 |
2018 |
2018/2017 |
|
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Taxe d'aménagement du territoire |
565 |
472 |
- 16,5 % |
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Redevance domaniale |
350 |
355 |
+ 1,4 % |
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Amendes radars |
400 |
450 |
+ 12,5 % |
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TICPE |
735 |
1 076 |
+ 46,4 % |
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Plan de relance autoroutier |
100 |
60 |
- 40,0 % |
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Versement région Normandie |
- |
35 |
+ 100 % |
|
Total |
2 150 |
2 448 |
+ 13,8 % |
La baisse des recettes de taxe d'aménagement du territoire (TAT) affectées à l'AFITF est prévue par l'article 22 du projet de loi de finances pour 2018.
Le Gouvernement souhaite en effet faire passer de 42 millions d'euros en 2017 à 141,2 millions d'euros en 2018 (soit une hausse de 99,2 millions d'euros ) la fraction de TAT affectée au compte d'affectation spéciale « Services nationaux de transport conventionnés de voyageurs » pour compenser la baisse de 100 millions d'euros de la contribution de solidarité territoriale (CST) qui lui était versée jusque-là (voir infra ).
Cette baisse de la TAT et la hausse des dépenses de l'AFITF seront financés par une forte augmentation de la fraction de TICPE affectée à l'AFITF , puisque celle-ci augmentera de + 46,4 % en 2018 pour atteindre 1 076 millions d'euros , comme le prévoit l'article 19 du présent projet de loi de finances.
Les recettes des amendes radars affectées à l'AFITF se sont révélées particulièrement dynamiques ces dernières années . Elles devraient augmenter de nouveau de 12,5 % en 2018 pour atteindre 450 millions d'euros .
Les recettes de la redevance domaniale , enfin, devraient être quasiment équivalentes à celles de 2017 , à 355 millions d'euros .
Les recettes de l'AFITF devraient représenter au total quelque 2,5 milliards d'euros et lui permettre de couvrir ses dépenses prévues pour 2018 .
Mais le Gouvernement ne pourra pas éternellement repousser d'une année sur l'autre les restes à payer de l'AFITF , ce qui reposera inévitablement la question du niveau des ressources qui lui sont affectées , jamais tout à fait résolue depuis l'abandon de l'écotaxe poids lourds en 2013 .
Du reste, la ministre chargée des transports en est elle-même convaincue, puisqu'elle a fait valoir, lors de son audition par la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable du Sénat le 8 novembre 2017, que le Parlement aurait à décider dans les années à venir d'un niveau de recettes de l'AFITF qui devrait être plus élevé que celui du « budget de transition » prévu pour l'agence en 2018 .
* 1 Rapport d'information n° 858 (2015-2016) du 28 septembre 2016 de Vincent Capo-Canellas, Yvon Collin, Marie-Hélène des Esgaulx, Thierry Foucaud, Roger Karoutchi, Fabienne Keller, François Patriat et Daniel Raoul, fait au nom de la commission des finances.
* 2 Par le décret n° 2004-1317 du 26 novembre 2004.
* 3 AFITF, Rapport d'activité 2015, octobre 2016.
* 4 En particulier les principes d'unité du budget de l'État et de non-affectation des recettes aux dépenses.
* 5 Les projets engagés une année font l'objet de décaissements réguliers les années suivantes tout au long de leur réalisation.
* 6 Rapport d'information n° 858 (2015-2016) du 28 septembre 2016 de Vincent Capo-Canellas, Yvon Collin, Marie-Hélène des Esgaulx, Thierry Foucaud, Roger Karoutchi, Fabienne Keller, François Patriat et Daniel Raoul, fait au nom de la commission des finances.
* 7 La seconde phase de la LGV Est a été mise en service le 3 juillet 2016 et l'exploitation commerciale des lignes à grande vitesse Sud Europe Atlantique (SEA) entre Tours et Bordeaux et Bretagne-Pays-de-la-Loire entre Le Mans et Rennes a débuté le 2 juillet 2017. La mise en service du dernier grand projet de LGV en cours, le contournement Nîmes-Montpellier, est prévue le 11 décembre 2017.
* 8 La section transfrontalière de la ligne ferroviaire Lyon-Turin représente un coût total de 10 milliards d'euros, dont 2,5 milliards d'euros à la charge de la France
* 9 Le canal Seine-Nord Europe représente un coût total de 4,9 milliards d'euros, dont 1,1 milliards d'euros à la charge de l'État.
* 10 7,8 milliards d'euros pour les opérations ferroviaires et 2,5 milliards d'euros pour les routes.
* 11 Cette taxe est prévue à l'article 302 bis ZB du code général des impôts.