ARTICLE 25
Modification des
fourchettes des tarifs de la taxe d'aéroport et de la taxe sur les
nuisances sonores aériennes
Commentaire : le présent article propose de modifier les tarifs de la taxe d'aéroport, destinée à financer les services de sécurité et de sûreté, et de la taxe sur les nuisances sonores aériennes, qui permet notamment de financer les travaux d'insonorisation à proximité des aéroports.
I. LE DROIT EXISTANT
A. LA TAXE D'AÉROPORT
Jusqu'au 1 er juillet 1999, les dépenses actuellement couvertes par la taxe d'aéroport étaient, pour partie, prises en charge par la redevance pour services terminaux de la circulation aérienne (RSTCA), recette affectée au budget annexe de l'aviation civile.
Ce système a été invalidé par l'arrêt du Conseil d'Etat « Syndicat des compagnies aériennes autonomes » du 20 mai 1998. En effet, cet arrêt a annulé l'article de l'arrêté interministériel fixant le tarif de la RSTCA au motif que les coûts de la « mission d'intérêt général qui incombent, par nature, à l'Etat » ne pouvaient être mis à la charge des usagers au moyen de redevances. L'article 136 de la loi de finances initiale pour 1999 a donc institué la taxe d'aéroport , perçue au-dessus d'un certain trafic, sur chaque passager et tonne de fret, au profit des exploitants d'aéroports, pour financer les dépenses de service de sauvetage et de lutte contre l'incendie des aéronefs (SSLIA), de sûreté, de lutte contre le péril aviaire, ainsi que les dépenses afférentes aux mesures effectuées dans le cadre des contrôles environnementaux.
La taxe est due par toutes les entreprises de transport et s'ajoute au prix acquitté par le client.
Les aéroports sont répartis en trois classes . A chaque classe correspond une fourchette de tarifs , définie par le législateur. Cette fourchette est fixée par décret par passager et par tonne de fret ou de courrier.
Pour les aéroports dont le produit de la taxe serait insuffisant, ou ceux qui, pour atteindre un niveau conforme à l'application de la réglementation, devraient appliquer un taux trop élevé, un mécanisme de compensation est prévu . Jusqu'en 2004, il passait par le Fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien (FIATA), dont il constituait la seconde part, avec la subvention des lignes aériennes d'aménagement du territoire. La réforme de la direction générale de l'aviation civile (DGAC), entreprise pour la mettre en conformité avec la loi organique du 1 er août 2001, ayant conduit à la clôture du FIATA par l'article 57 de la loi de finances initiale pour 2005, les crédits dédiés à la compensation sont désormais intégrés dans le programme 225 « Transport aérien » de la mission « Transports ».
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Les trois classes d'aéroport et les tarifs applicables |
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Unités de trafic |
Tarifs par passagers |
Tarifs par tonne de fret ou de courrier |
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Classe 1 |
plus de 10.000.001 |
de 4,3 à 8,5 euros |
de 0,3 à 0,6 euro |
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Classe 2 |
de 4.000.001 à 10.000.000 |
de 3,5 à 8 euros |
de 0,15 à 0,6 euro |
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Classe 3 |
de 5.001 à 4.000.000 |
de 2,6 à 10 euros |
de 0,6 à 1,5 euro |
En 2006, la taxe d'aéroport a couvert 87 % des dépenses de sûreté, qui s'élèvent à 665,2 millions d'euros.
Actuellement, seul le système aéroportuaire de Paris entre dans la classe 1;
- 4 aérodromes relèvent de la classe 2 (Lyon, Marseille-Provence, Nice-Côte d'Azur et Toulouse-Blagnac);
- 72 aérodromes sont considérés de classe 3 .
B. LA TAXE SUR LES NUISANCES SONORES AÉRIENNES (TNSA)
L'article 19 de la loi de finances rectificative pour 2003 a institué, à compter du 1 er janvier 2005, une taxe dénommée « taxe sur les nuisances sonores aéroportuaires ». Son mode de calcul prend en compte la masse maximale au décollage, l'aérodrome et l'heure de décollage.
La taxe est perçue au profit des personnes publiques ou privées exploitant les aérodromes pour lesquels le nombre annuel de mouvements d'aéronefs de masse maximale au décollage supérieure ou égale à 20 tonnes a dépassé 20.000 lors de l'une des 5 années précédentes.
Le produit est affecté à l'aide aux riverains, pour des travaux d'insonorisation, ainsi qu'au remboursement, pour les personnes publiques, des annuités d'emprunt contractées pour financer des travaux de réhabilitation des nuisances sonores, cette dernière disposition ayant été introduite par l'article 119 de la loi de finances rectificative pour 2004.
Les aérodromes sont répartis en trois groupes, chaque groupe permettant d'établir la fourchette de tarif applicable à l'aéronef au décollage.
Les tarifs applicables aux trois groupes d'aéroports
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Groupe |
Aérodrome |
Tarif |
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Premier groupe |
Paris-Charles-de-Gaulle |
De 10 à 22 euros |
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Paris-Orly |
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Toulouse-Blagnac |
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Deuxième groupe |
Bordeaux-Mérignac |
De 4 à 8 euros |
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Lyon-Saint-Exupéry |
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Marseille-Provence |
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Nantes-Atlantique |
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Nice-Côté d'Azur |
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Troisième groupe |
Strasbourg-Entzheim |
De 0,5 à 3 euros |
Pour chaque décollage, le tarif est multiplié par un coefficient de modulation, multiplié par une fonction croissante de la masse au décollage.
A l'exception de l'aéroport de Strasbourg, l'arrêté interministériel du 23 décembre 2004 a fixé le tarif au montant maximum , soit 22 euros pour la classe 1 et 8 euros pour la classe 2 .
Cependant, alors que le plan national de lutte contre le bruit d'octobre 2003 prévoyait une ressource de 55 millions d'euros en 2005 , elle n'a été que de 22,9 millions d'euros . Il semble que le renouvellement des flottes, allié aux mesures de restrictions du survol de nuit, ait limité le produit attendu de la taxe.
Le relèvement des tarifs effectué dans le courant de l'année 2005, devrait permettre de porter le produit de la taxe à 45 millions d'euros.
II. LE DISPOSITIF PROPOSÉ
A. UNE MODIFICATION TARIFAIRE DE LA TAXE D'AÉROPORT
Le I du présent article relève de 10 à 11 euros le plafond supérieur du tarif par passager des aérodromes de classe 3. En effet, il apparaît que le besoin de financement pour les aéroports de petite taille est croissant, compte tenu des nouvelles exigences en matière de sûreté, ce qui conduit à des déficits pour ces aéroports, pesant in fine sur le budget général. A la fin de l'année 2006, le déficit serait ainsi de 25 millions d'euros.
La hausse prévue du tarif maximum devrait permettre d'adapter, pour chaque aéroport, les besoins aux ressources.
B. UNE AMÉLIORATION DES MODALITÉS DE FINANCEMENT DE LA TNSA, ET LA CRÉATION D'UN NOUVEAU GROUPE D'AÉROPORTS
Selon les informations transmises à votre rapporteur général, le montant de la TNSA serait insuffisant, principalement pour certains aérodromes situés en zone très fortement urbanisées, notamment Paris-Orly et Toulouse-Blagnac, qui par leur taille et leur emplacement, appellent un traitement particulier.
En conséquence, le II du présent article créé un nouveau premier groupe d'aérodromes, qui comprendrait Paris-Orly et Toulouse-Blagnac, et fixerait le tarif entre 30 et 40 euros, contre 10 à 22 euros actuellement. Il convient de relever que seul subsisterait dans l'actuel premier groupe, devenu deuxième groupe, l'aérodrome de Paris-Charles-de-Gaulle.
Dans le cas d'Orly, cette hausse de la fourchette se traduirait par des recettes comprises entre 11,7 et 15,6 millions d'euros, contre 8,6 millions d'euros en 2006.
En ce qui concerne Toulouse, les recettes seraient comprises entre 3,8 millions d'euros et 5,1 millions d'euros, contre 2,8 millions d'euros en 2005.
Le présent article tend également à modifier les dispositions relatives à l'affectation de la TNSA, afin de permettre le remboursement des avances consenties par les collectivités territoriales et leurs établissements publics pour financer des travaux de réduction des nuisances sonores.
Cette mesure est proche de celle actuellement prévue par l'article 119 de la loi de finances rectificative pour 2004, pour le remboursement des annuités d'emprunts contractés par les collectivités pour financer des travaux d'insonorisation. En effet, elle ne s'appliquerait qu'à des travaux prévus par une convention, passée avec l'exploitant de l'aéroport, sur avis conformes de la commission consultative d'aide aux riverains et du ministre chargé de l'aviation civile.
Cette disposition devrait ainsi permettre aux collectivités territoriales de préfinancer une partie des travaux d'insonorisation, afin d'en accélérer la réalisation, et donc de réduire plus vite les nuisances induites par l'intensification du trafic aérien .
III. LES MODIFICATIONS ADOPTEES PAR L'ASSEMBLÉE NATIONALE
Sur le présent article, l'Assemblée nationale a adopté à l'initiative de sa commission des finances et avec l'avis favorable du gouvernement deux amendements , dont l'un sous-amendé par notre collègue député Charles de Courson.
Le premier amendement, adopté à l'initiative de la commission des finances, et sous-amendé par notre collègue député Charles de Courson, concerne la taxe d'aéroport et vise à majorer les tarifs, pour la classe 1, à savoir les aéroports parisiens, de 8,5 euros à 9,5 euros, et pour la classe 2, de 8 euros à 9 euros.
Les nouvelles fourchettes sont présentées dans le tableau suivant.
Tarifs applicables aux trois classes d'aéroports
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Tarifs par passagers (droit en vigueur) |
Tarifs par passager (texte initial) |
Tarifs par passagers (texte issu de l'Assemblée nationale) |
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Classe 1 |
de 4,3 à 8,5 euros |
4,3 à 8,5 euros |
de 4,3 à 9,5 euros |
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Classe 2 |
de 3,5 à 8 euros |
3,5 à 8 euros |
de 3,5 à 9 euros |
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Classe 3 |
de 2,6 à 10 euros |
2,6 à 11 euros |
de 2,6 à 11 euros |
Un second amendement, adopté à l'initiative de la commission des finances, et avec l'avis favorable du gouvernement, prévoit d'uniformiser à 1 euro par tonne de fret ou de courrier . En effet, actuellement, les fourchettes autorisées pour les petits aérodromes de classe 3 sont supérieures à celles des aérodromes de classes 1 et 2.
IV. LA POSITION DE VOTRE COMMISSION DES FINANCES
Votre commission des finances est globalement favorable à des mesures qui permettent de prendre en compte la hausse des coûts liée à la sûreté et à la sécurité d'une part, et aux nuisances sonores d'autre part. En particulier, la TNSA présente un caractère incitatif , puisque les exploitants d'aéronefs ont intérêt à disposer de matériel récent et moins bruyant, ce qui est très positif.
En ce qui concerne la taxe d'aéroport, si l'on peut déplorer une nouvelle hausse des coûts du transport aérien, par ailleurs déjà touché par le prix du pétrole, les missions essentielles de sécurité et de sûreté ainsi financées n'en demeurent pas moins primordiales pour assurer la confiance des passagers et des investisseurs.
Décision de la commission : votre commission vous propose d'adopter cet article sans modification.