Projet de loi de finances pour 2002 : Aviation et aéronautique civiles

LES MODIFICATIONS ADOPTÉES A L'ASSEMBLÉE NATIONALE

Un amendement présenté par M. Gilbert Gantier, rapporteur spécial de la commission des finances pour l'équipement, le transport et le logement, a été adopté en première lecture à l'Assemblée nationale, visant à modifier la répartition des crédits du budget annexe afin d'identifier précisément les dépenses d'investissement pour la sécurité.

Il s'agissait d'un aménagement de l'imputation budgétaire de 10 millions d'euros en autorisations de programme et en crédits de paiement .

En seconde délibération, l'Assemblée nationale est revenue sur son vote, à la demande du gouvernement.

L'exposé des motifs indique que le chapitre 82-01 (Etudes et équipements) retrace uniquement les dépenses d'infrastructures aéroportuaires, ainsi que les crédits de paiement relatifs aux opérations de sûreté ouvertes antérieurement au 31 décembre 1999 sur le budget annexe de l'aviation civile et nécessaires pour terminer lesdites opérations.

Compte tenu de la mise en place depuis la loi de finances pour 1999 d'un support budgétaire distinct pour retracer les opérations nouvelles de sûreté, le FIATA, le gouvernement considère qu'il n'est ni nécessaire, ni opportun, de recréer sur le BAAC un chapitre 82-03 doté en AP et en CP de 10 millions d'euros au titre de la sûreté.

Les 10 millions d'euros ont donc été rétablis sur le chapitre 82-01 (Etudes et équipements), conformément à ce qui figurait dans le projet de loi de finances initiale.

EXAMEN EN COMMISSION

Au cours d'une séance tenue dans l'après-midi sous la présidence de M. Alain Lambert, président, la commission a procédé à l'examen du rapport des crédits de l'équipement, des transports et du logement : III.- Transports et sécurité routière : . Aviation et aéronautique civiles, et du budget annexe de l'aviation civile, sur le rapport de M. Yvon Collin, rapporteur spécial.

M. Yvon Collin, rapporteur spécial, a souligné qu'il devait se livrer à un exercice un peu paradoxal en présentant les crédits destinés aux transports aériens, compte tenu de la situation complexe et incertaine de ce secteur, et du fait du changement radical de l'environnement du projet de budget depuis les attentats du 11 septembre, le Gouvernement ayant annoncé, depuis cette date, que des modifications substantielles seraient nécessaires.

Il a indiqué que, du point de vue des recettes, le projet était caractérisé essentiellement par une stabilisation des taux de la taxe de l'aviation civile et par la suppression de la subvention versée par le budget général, l'aviation civile devenant ainsi le seul moyen de transport financé exclusivement par ses usagers, et, plus marginalement, par le contribuable local. Par ailleurs, il a noté que l'endettement du budget annexe était stabilisé, les emprunts nouveaux correspondant à peu près au remboursement des emprunts passés.

Du côté des dépenses, il a souligné que les dépenses de personnel augmentaient de 8,4 %, sous l'effet du protocole d'accord de la direction générale de l'aviation civile signé pour trois ans le 7 décembre 2000. Ce protocole prévoit des mesures catégorielles de revalorisation des rémunérations, fixe les modalités de mise en oeuvre des 35 heures, et prévoit surtout la création de 446 emplois nouveaux par an pendant trois ans, dont 210 contrôleurs aériens, afin d'absorber la croissance du trafic. Il a considéré que les protocoles triennaux conduisaient à une croissance trop importante des rémunérations des personnels, alors même que la durée du temps de travail sera réduite, rappelant que cette augmentation des coûts était à la charge des compagnies aériennes.

M. Yvon Collin, rapporteur spécial, a indiqué que l'augmentation des ressources du budget annexe était complètement absorbée par la croissance des charges de personnel, et que les dépenses d'investissement diminuaient de près de 10 %, après une baisse de 2,8 % en 2001.

Il a rappelé que les attentats du 11 septembre avaient des conséquences négatives considérables pour le transport aérien, dont certaines appelaient des mesures immédiates, comme la mise en oeuvre du plan vigipirate renforcé dans les aéroports ou la compensation des compagnies aériennes pour le préjudice subi lors de la fermeture du ciel américain. Il a indiqué que ces éléments, de même que la prise en charge des mesures de sûreté mises en oeuvre par les compagnies aériennes elles-mêmes, seraient exceptionnellement financées par l'Etat en 2002.

M. Yvon Collin, rapporteur spécial, a souligné que le renforcement des mesures de sûreté constituait une nécessité pour l'avenir et que les dépenses correspondantes devraient augmenter de manière importante au cours des prochaines années, notamment en matière de personnel, afin d'assurer le contrôle des passagers et des bagages en soute. Il a indiqué que ces mesures seraient financées par les passagers, par l'intermédiaire de la taxe d'aéroport, dont les plafonds seraient relevés, et par le Fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien (FIATA), dont les ressources proviennent de la taxe d'aviation civile.

S'agissant du budget annexe, M. Yvon Collin, rapporteur spécial, a noté que ses recettes seraient moins importantes que prévues en 2002, dans l'hypothèse où le trafic ne progresserait que de 2,6 %, comme le prévoit l'agence européenne Eurocontrol. Il a indiqué que la diminution de la croissance du trafic affecterait le produit des redevances, mais surtout celui de la taxe d'aviation civile, qui est assise sur le nombre de passagers et le volume de fret transportés.

Il a souligné que l'équilibre financier du budget annexe de l'aviation civile serait vraisemblablement remis en cause si la crise du transport aérien devait durer. Dans cette hypothèse, il a estimé que des sources de financement nouvelles devraient être trouvées, soit par un nouvel accroissement du taux de la taxe d'aviation civile, qui devra cependant tenir compte de la situation concurrentielle des compagnies aériennes françaises, soit par un accroissement des emprunts, qui devra tenir compte du niveau d'endettement élevé du budget annexe, soit par une subvention du budget général.

Le budget annexe serait en tout état de cause fragilisé, comme les compagnies aériennes, qui constituent sa principale source de financement. M. Yvon Collin, rapporteur spécial, a considéré qu'une réduction des coûts fixes serait alors indispensable, pour le budget annexe comme pour les compagnies aériennes. La question de la dénonciation du protocole d'accord de la direction générale de l'aviation civile prévoyant la création de 1.339 emplois sur trois ans, devrait alors être posée. Celui-ci reposait en effet sur une hypothèse de croissance du trafic aérien de près de 6 % par an.

Enfin, il a estimé que la question du réengagement financier et opérationnel des pouvoirs publics dans le domaine du transport aérien, notamment en matière de sûreté, était plus que jamais posée. Il a remarqué que les Etats-Unis, pionniers de la libéralisation du secteur, étaient intervenus massivement en faveur de leurs compagnies aériennes, alors que les Etats membres de l'Union européenne s'étaient montrés davantage soucieux de prévenir les distorsions de concurrence et d'engager une restructuration du secteur à l'échelle européenne.

Abordant les crédits du transport aérien, il a indiqué que les crédits de recherche étaient en légère diminution, tandis que les avances remboursables progressaient de manière importante, afin de financer le développement de l'Airbus A380. Il s'est félicité de la progression du montant de ces avances, destinées à permettre le développement d'un projet ambitieux. En revanche, il a regretté la réduction des crédits de recherche, alors que les besoins de renforcement des dispositifs de sécurité dans les appareils sont importants.

M. Yvon Collin, rapporteur spécial, a rappelé que les incertitudes pesant sur le transport aérien fragilisaient les entreprises françaises de ce secteur d'activité. Il a craint que des incertitudes ne persistent en matière de sûreté, en dépit des mesures prises par de nombreux pays, considérant que seule une coopération internationale renforcée et permettant de contrôler le respect des normes par les différents Etats permettrait de s'assurer d'un niveau minimal de sûreté.

Un large débat s'est alors ouvert.

M. Alain Lambert, président, a souhaité savoir si les aides versées par les Etats-Unis aux compagnies aériennes américaines ne risquaient pas de provoquer des distorsions de concurrence vis-à-vis de leurs rivales, et s'est interrogé sur les mesures prises afin de renforcer la prise en compte de l'environnement dans le développement des infrastructures aéroportuaires.

M. Maurice Blin a souligné que les aides financières versées aux compagnies américaines étaient beaucoup plus importantes que celles décidées dans le cadre de l'Union européenne. Il a noté qu'il en allait de même des aides aux constructeurs. Il s'est inquiété de l'importance des dépenses de fonctionnement au sein du budget de l'aviation civile, compte tenu de la diminution du trafic attendu suite aux attentats du 11 septembre 2001. Enfin, il a souhaité obtenir des précisions sur le coût du renforcement des mesures de sûreté décidées par le Gouvernement.

M. Denis Badré a souhaité obtenir des précisions quant à la coordination des investissements de contrôles aériens au sein de l'Union européenne. Compte tenu des menaces actuelles, il s'est interrogé sur l'opportunité de modifier sensiblement les couloirs aériens et d'élargir l'interdiction de survol de Paris à la « petite couronne ».

Il s'est également demandé si le projet de construction d'un troisième aéroport dans la région parisienne n'était pas remis en cause par les événements récents.

M. Roland du Luart s'est inquiété du nombre de badges d'accès aux zones réservées d'Aéroports de Paris en circulation et a souhaité connaître les mesures prises afin de maîtriser les risques liés à cette situation. Il a également souhaité connaître le coût de la future liaison routière entre Toulouse et Bordeaux, destinée à transporter les éléments de fuselage de l'Airbus A380.

M. Jacques Oudin a souligné que la saturation de l'espace aérien entraînait des retards de plus en plus importants. Il a considéré que le développement des liaisons ferroviaires à grande vitesse permettait de détourner une partie du trafic aérien vers le rail, en souhaitant cependant que les connexions avec les aéroports de province soient développées à l'avenir.

En réponse à M. Alain Lambert, président, M. Yvon Collin, rapporteur spécial, a rappelé que les compagnies aériennes américaines étaient globalement fragiles financièrement avant les événements du 11 septembre, ce qui explique en partie l'importance des aides consenties par le Gouvernement. Il a souligné que l'Union européenne avait décidé de limiter considérablement le montant des aides attribuées aux compagnies aériennes, craignant une distorsion de concurrence sur le marché européen, et estimant nécessaire d'engager une restructuration du secteur des transports aériens en Europe. Il a indiqué que les nuisances environnementales liées au développement des structures aéroportuaires étaient mieux prises en compte que par le passé, citant notamment l'existence de l'autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires ainsi que la mise en oeuvre de chartes environnementales par les gestionnaires d'aéroports.

En réponse à M. Maurice Blin, il a reconnu que les aides versées par le gouvernement américain étaient beaucoup plus élevées qu'en Europe, s'agissant des compagnies aériennes, mais également des entreprises de construction aéronautique. Il a rappelé que ces entreprises bénéficiaient des financements accordés par les agences gouvernementales américaines dans le cadre des programmes militaires, tandis que la France, tenue par ses engagements internationaux, ne versait que des avances remboursables.

M. Yvon Collin, rapporteur spécial, a considéré que l'importance des dépenses de fonctionnement risquait de mettre à mal l'équilibre financier du budget annexe de l'aviation civile si la reprise du trafic aérien attendue par le Gouvernement n'était pas au rendez-vous.

Il a précisé que le renforcement des mesures de sûreté représentait un coût d'environ 1,1 milliard de francs à la charge des compagnies aériennes, l'État prenant à sa charge les mesures exceptionnelles prises dans le cadre du plan vigipirate renforcé.

En réponse à M. Denis Badré, il a indiqué que la coordination des investissements en matière de contrôle aérien au sein de l'Union européenne se développait considérablement. S'agissant du survol des villes et de la proche banlieue parisienne, il a rappelé que l'importance du trafic aérien et l'existence de zones militaires limitaient les marges de décision en la matière. Il a ajouté qu'il avait toujours été opposé à la construction d'un troisième aéroport en région parisienne, considérant qu'il était préférable de développer le site de Roissy et d'augmenter les capacités de trafic des principaux aéroports de province.

En réponse à M. Roland du Luart, M. Yvon Collin, rapporteur spécial, a rappelé que près de 40.000 badges d'accès aux zones réservées d'Aéroports de Paris étaient « dans la nature », en sus des 50.000 badges appartenant aux personnels habilités à travailler dans ces zones. Il a indiqué que des mesures immédiates avaient été prises afin de mieux contrôler l'accès à ces zones, mais a considéré qu'il serait indispensable, à l'avenir, d'accroître la vigilance s'agissant des personnels travaillant dans les aéroports.

Il a souligné que l'itinéraire de la route destinée à transporter les éléments du futur Airbus A380 n'avait toujours pas été décidé et qu'il n'était par conséquent pas possible d'en connaître le coût.

En réponse à M. Jacques Oudin, il a observé que les retards dans le transport aérien seraient susceptibles de s'accroître à l'avenir, compte tenu du renforcement des mesures de sûreté.

Il a estimé qu'il convenait de développer les connexions entre le réseau ferroviaire et le réseau aérien, afin de favoriser un développement équilibré des transports sur le territoire.

M. Alain Lambert, président, a alors demandé à la commission de se prononcer sur les crédits du ministère de l'équipement, des transports et du logement.

M. Jacques Pelletier, rapporteur spécial pour les services communs et le logement, a souligné que le budget des services communs n'était pas satisfaisant et que celui du logement était marqué par une réduction regrettable des crédits pour dépenses d'investissement. Enfin, il a considéré que le faible taux de réponse à son questionnaire budgétaire était inadmissible.

M. Philippe Marini, rapporteur général, s'est exprimé en faveur d'un rejet du projet de budget du ministère de l'équipement, des transports et du logement. Il a considéré que les dépenses d'investissement étaient sacrifiées au profit des dépenses de fonctionnement et de personnel, soulignant la diminution des subventions d'investissement pour l'Agence nationale de l'amélioration de l'habitat, l'absence de financement des investissements en matière de transport ferroviaire, les retards pris dans l'exécution des contrats de plan Etat-régions en matière de routes et l'insuffisance des moyens consacrés au tourisme, secteur fortement touché par la conjoncture actuelle.

La commission a alors décidé de proposer au Sénat de rejeter les crédits du ministère de l'équipement, des transports et du logement.

M. Alain Lambert, président, a alors demandé à la commission de se prononcer sur les crédits du budget annexe de l'aviation civile.

M. Yvon Collin s'en est remis à la sagesse de la commission, considérant que ce projet de budget avait été préparé bien avant les attentats du 11 septembre et ne pouvait pas prendre en compte les mesures annoncées par le Gouvernement depuis cette date.

La commission a alors décidé de proposer au Sénat de rejeter les crédits du budget annexe de l'aviation civile.