III. PROJECTION, MOBILITÉ, SOUTIEN
Cette capacité regroupe les équipements destinés à la projection des forces, par voie aérienne ou maritime, sur des théâtres éloignés de plusieurs milliers de kilomètres ; la mobilité de ces forces à l'intérieur du théâtre à tout moment de l'opération et, enfin, le soutien dans la durée des opérations.
L'ensemble de cette action représente 10,8 % des autorisations d'engagement du programme 146 (6,8 % en 2010 et 6,4 % en 2009), soit 1,4 milliard d'euros et 10,4 % des crédits de paiement (9,6 % en 2010 et 7,4 % en 2009) soit 1,1 milliard.
Le Livre blanc sur la défense et la sécurité nationale a indiqué comme l'une des priorités à court et à moyen terme la résorption du déficit capacitaire en transport aérien stratégique, en aéromobilité tactique, ainsi que l'adaptation de la capacité amphibie.
L'atteinte de la capacité exigée en matière de projection et de mobilité n'aura lieu qu'aux alentours de 2022 dans deux programmations (2015-2020 - 2020-2025) avec la mise en service d'un nombre significatif d'avions de transport A400M et MRTT 4 ( * ) , l'arrivée des hélicoptères NH 90 et des porteurs polyvalents terrestres (PPT), alors même que les leçons tirées des crises et engagements récents, notamment en Afghanistan et au Liban, ont confirmé le besoin de disposer d'une capacité autonome de projection initiale permettant de mettre rapidement en place les premiers éléments d'une force.
A. LA PROJECTION VERS UN THÉÂTRE D'OPÉRATION
1. L'état des capacités
Dans le domaine de la projection aérienne, le contrat opérationnel des armées françaises prévoit d'assurer la projection d'une force de réaction immédiate aéroterrestre de 1 500 hommes (avec matériel) à 5 000 km de la métropole en moins de 72 heures.
Pour remplir ce contrat, la capacité de projection aérienne repose, comme l'an dernier, pour le transport à longue distance sur 5 Airbus (3 A310 et 2 A340) et pour le transport tactique sur un parc de 51 C160 Transall, de 14 C130 Hercules et de 19 Casa CN235. La flotte de ravitailleurs en vol est constituée de 11 Boeing C135FR et 3 KC135.
Avec ces moyens, le contrat opérationnel n'est satisfait qu'à 41 %. Avec le retrait progressif des C160 Transall depuis 2006, le déficit capacitaire s'accentuera jusqu'à la mise en service de l'A400M, dont les premières livraisons n'interviendront qu'à compter de 2013 et la première capacité opérationnelle en 2014.
Des mesures palliatives ont été prises depuis 2006, avec la signature d'un contrat d'affrètement d'avions très gros porteurs Antonov 124 5 ( * ) pour un volume de 550 h de vol par an et plus en cas de besoin. Cette solution transitoire - qui dure depuis plusieurs années - n'est pas satisfaisante. Seuls des moyens en propre offrent un niveau de réactivité, de confidentialité et de sécurité d'exécution adéquats au transport de forces armées nationales. C'est pourquoi huit CASA CN235 supplémentaires ont été commandés à EADS en mars 2010. Ces avions devraient être livrés entre 2011 et 2013.
Au sein de l'Union européenne, le Royaume-Uni se distingue des autres pays du fait de sa capacité en avions gros porteurs à long rayon d'action (six McDonnell Douglas 6 ( * ) C-17).
Le Royaume-Uni et la France ont les deux plus grandes flottes européennes de ravitailleurs en vol, mais elles devront être toutes les deux prochainement renouvelées. Le renouvellement de la flotte française se fera par le lancement du programme d'avion MRTT ( multi-role transport tanker - avion multirôle de ravitaillement en vol et de transport) qui n'a toujours pas été lancé. Il convient de signaler que l'avion susceptible de remporter ce contrat existe. Il s'agit de l'Airbus A330 MRTT qui a reçu sa certification militaire le 5 octobre 2010
Aux États-Unis, l'ensemble des composantes de défense (USAF, Army, Navy, National Guard, Marines) possède en propre des moyens de transport et de ravitaillement en vol. La seule armée de l'air américaine dispose de plus de mille avions de transport et cinq cent ravitailleurs en vol.
2010 a vu la mise en place du commandement aérien européen (EATC). L'EATC est un commandement multinational dont le projet est né en décembre 1999 d'une volonté franco-allemande de mutualiser les moyens de quatre pays membres dans le domaine du transport aérien militaire. La Belgique, l'Allemagne, les Pays-Bas et la France mettent ainsi une partie de leur flotte à disposition du commandement.
Pour sa part, la France participe avec des avions de transport tactique de type Hercules, Transall, Casa, et stratégique de type Airbus. Le processus opérationnel reste similaire à celui qui était en vigueur jusqu'à présent, si ce n'est qu'au lieu de déclencher les missions depuis le centre multimodal de transport de Villacoublay, ces missions seront déclenchées à partir d'Eindhoven. Les appareils sont toujours répartis sur leurs bases aériennes respectives, mais ce sera bien l'EATC qui se chargera de la planification, du « tasking » (assignement des missions) des aéronefs et de la conduite des missions.
La flotte contrôlée par EACT comprendra : 29 avions C-130 Hercules (belges, français, allemands, néerlandais), 135 avions Transall C-160 (français et allemand), 19 CASA 235, 10 Airbus A-310, 2 Airbus A340, 2 avions KDC-10 (néerlandais), 1 DC-10 et 20 avions VIP (comme les Gulfstream IV néerlandais). A terme, il devrait aussi comprend des Airbus A400M (une fois qu'ils seront livrés aux forces armées). Au niveau des nationalités, il y aura 80 avions allemands, 60 avions français, 20 avions belges (l'ensemble de la flotte belge), 10 avions néerlandais. Le financement sera assuré par les Etats membres participant selon une clé de répartition budgétaire fixée à : 38% pour l'Allemagne, 35% pour la France, 14% pour les Pays-Bas, 13% pour la Belgique. La charge d'accueillir les personnels d'EATC est assurée par les Pays-Bas.
Il s'agit de l'un des premiers résultats tangibles de l'Europe de la défense et, peut être, l'embryon d'une force aérienne européenne.
Pour ce qui est de la projection maritime , le contrat opérationnel prévoit la projection de 5 000 à 26 000 hommes et la mise en oeuvre d'une force amphibie de réaction immédiate (groupement interarmes embarqué de 1 400 hommes avec des composantes terrestre et aéromobile), ainsi que le soutien d'un groupe amphibie et/ou d'un groupe de transport maritime.
Pour remplir ce contrat, la marine dispose aujourd'hui de deux transports de chalands de débarquement (TCD) «Foudre» et «Siroco», admis au service actif en 1990 et 1998, et de deux bâtiments de projection et de commandement (BPC), «Mistral » et «Tonnerre » mis en service en 2006 et 2007, qui possèdent des capacités accrues dans les domaines de l'aéromobilité, du commandement et du soutien santé. On rappelle que les BPC sont des bateaux ayant une grande polyvalence : évacuation de ressortissants en grand nombre, transport de fret, conduite d'opérations amphibies, embarquement de troupes, accueil d'un soutien santé, accueil d'un état-major embarqué. Un troisième BPC a été commandé, dans le cadre du plan de relance.
En revanche, la batellerie associée, constituée de chalands de transport de matériel (CTM), s'est avérée trop lente et trop limitée par l'état de la mer, nécessitant de rapprocher de la côte les BPC et les TCD en les exposant, de facto, à une menace ennemie venant de la terre. La batellerie actuelle sera remplacée, à partir de 2011, par des engins plus rapides et mieux adaptés aux BPC (projet «engin de débarquement amphibie» - EDA).
L'objectif de 20 % de la capacité de transport stratégique par voie maritime fixé aux bâtiments amphibies est atteint. Pour les 80 % restants, le recours aux affrètements demeure indispensable. L'affrètement permanent de 3 navires permet de satisfaire une part significative des besoins nationaux.
D'après les réponses fournies par le ministère de la défense à vos rapporteurs, un contrat de type partenariat public-privé (PPP) était en cours d'élaboration en 2008 pour une capacité de 5 navires disponibles fin 2013. Ce contrat est toujours en cours d'élaboration en 2010.
La capacité de transport stratégique maritime britannique est nettement supérieure à celle de la France, en raison notamment d'une composante de six navires rouliers. La mise en service des deux nouveaux BPC confère toutefois à la France une capacité amphibie proche de celle du Royaume-Uni alors que l'Allemagne est nettement en retrait dans ce domaine.
2. Les programmes en cours
L'A 400M
Un premier vol de cet avion tant attendu a eu lieu en décembre 2009 à Séville. Quatre avions ont été fabriqués depuis grâce auxquels sont réalisés les essais en vol.
A l'issue d'une revue approfondie du programme, puis d'une négociation entre les Etats partenaires et le maître d'oeuvre, un accord a été signé le 5 mars 2010 entre les secrétaires d'Etat ou directeurs nationaux d'armement et EADS. Les principaux éléments résultant des accords de mars sont les suivants.
- les spécifications techniques faisant la qualité et la spécificité de l'avion sont conservées. Le principe de responsabilité de l'industriel sur la totalité du périmètre du contrat est maintenu. Les fonctions opérationnelles seront livrées en plusieurs étapes avec des standards successifs, l'industriel assurant in fine l'homogénéité de la flotte ;
- la livraison du premier avion se fera pour la France, en 2013, avec cinq ans de retard sur le calendrier initial. Huit avions sont prévus au total fin 2014, trente-cinq fin 2020. La livraison du cinquantième et dernier avion français est prévue en 2024.
- sur le plan financier, les Etats se sont accordés pour apporter collectivement les compléments financiers à minima, écartant ainsi le scénario d'arrêt du programme.
Les sept pays clients et EADS sont parvenus à un accord de principe pour amender le contrat initial afin de :
• revoir à la hausse de 2 milliards d'euros le prix initial du contrat ;
• renoncer à faire valoir toutes indemnités forfaitaires au titre des retards en cours ;
• fournir un montant complémentaire de 1,5 milliard d'euros en échange d'une participation aux futures ventes à l'exportation (aides à l'export) ;
• accélérer le versement des acomptes de livraison au cours de la période 2010-2014, selon un échéancier qui sera finalisé dans le contrat modifié.
Le 5 novembre dernier les Etats parties ont finalisé l'accord de répartition du surcoût.
Pour la France, et avec une cible inchangée de 50 avions, le coût actualisé du programme aux prix de 2010 est de 8 424,8 millions d'euros TTC, alors que le coût initial (inflaté aux prix 2010) était de 7 584,6 TTC (+ 11 %).
Dans ces conditions, et selon les chiffres fournis par le ministère de la défense, le coût par avion est de l'ordre de 143,6 millions d'euros alors qu'il devait être initialement de 136,5 (aux prix 2010) soit une augmentation unitaire de 5,3 %.
La différence entre les deux taux d'augmentation s'explique par une part de coûts non récurrents liés à l'acquisition d'équipements supplémentaires, le paiement de prestations à des organismes étatiques ou industriels dans le cadre de la certification et de la qualification, ainsi que l'acquisition de certains éléments du soutien initial.
On observera que, compte tenu du fait que la France n'a pas réduit de façon drastique sa commande (contrairement à ce qu'elle avait fait par exemple dans le cas des frégates multimissions), l'augmentation des coûts unitaires n'a pas explosée et reste circonscrite dans des proportions raisonnables.
La Grande-Bretagne a réduit sa commande à 22 avions au lieu de 25 et l'Allemagne de 60 à 53.
Afin de combler le déficit capacitaire lié au retard de l'A400M le ministère de la défense a retenu les mesures palliatives suivantes :
- l'acquisition de huit cargos légers supplémentaires CASA CN 235 pour un total de 253 millions d'euros, livrables entre 2011 et 2013 afin d'améliorer la capacité de projection et de maintenir, partiellement du moins, la formation des pilotes ;
- le maintien en service du Transall jusqu'en 2018, au lieu de 2015. Ce maintien supposera la réalisation d'opérations de régénération pour une dizaine d'avions et pour un total de 81 millions d'euros. Ces opérations seront réalisées par le Service industriel de l'aéronautique (SIAé).
Le sauvetage de ce programme critique doit beaucoup à l'implication personnelle du ministre de la défense, Hervé Morin.
Les autres opérations concernent :
• la mise à disposition, sous forme de location de longue durée avec option d'achat, de deux appareils de type A 340-200 à grande capacité et à long rayon d'action (TLRA). Les deux avions sont en service depuis 2006 ; le projet de loi de finances pour 2010 prévoit 29,9 millions d'euros de crédits de paiements pour ce programme (contre 32,9 demandés en 2010 et 25,8 millions en 2009). Le contrat de location se compose d'une tranche ferme de cinq ans (ayant débuté en 2006) et de deux tranches conditionnelles de deux ans assorties d'une option d'achat. La première tranche conditionnelle a été affermie début 2010, prolongeant la location de 2011 à 2013. La poursuite de la location, en comparaison avec l'exercice de l'option d'achat en 2010, permet de s'affranchir d'un pic de paiement en 2011.
• le renouvellement de la flotte d'avions à usage gouvernemental (AUG) : le projet de loi de finances prévoit 22,8 millions d'euros d'autorisations d'engagements (104 en 2010) et 57,8 millions (64,7 en 2010) de crédits de paiement pour ce programme.
Il convient de souligner la livraison en 2010 de l'avion gouvernemental destiné au Président de la République. Il s'agit d'un Airbus A330-200 d'occasion. Cet appareil a été exploité par Swissair puis Air Caraïbes. Il totalise 45 000 heures de vol et 7 500 cycles pour 10 ans d'exploitation. Son coût d'acquisition est de 156 millions d'euros HT, soit 186,9 millions d'euros TTC.
Ces qualités en termes de rayon d'action et de capacité d'emport ont été appréciées pour la première fois dans le cadre du récent déplacement du PR en Corée (G20). Il est ainsi capable d'emporter 60 passagers sur un trajet Paris-Tokyo.
Les travaux ont été réalisés sur une durée d'environ 15 mois comprenant le démontage de l'ancienne version et l'aménagement de la cabine, ainsi que l'installation d'un système de communications gouvernementales protégées (COMGOUV) et d'autoprotection de l'avion (leurres). Les essais de cet avion s'étendent sur une période de plusieurs semaines comprenant des tests au sol et en vol. L'AUG-LC apporte une capacité d'évacuation sanitaire pour un blessé grave, dont ne disposent pas les A319 (capacité d'appoint uniquement destinée à offrir les premiers soins aux passagers). Il s'agirait du plus gros appareil civil jamais acheté par les pouvoirs publics pour une utilisation présidentielle.
* 4 Multi Role Transport and Tanker - de type Airbus A330-200
* 5 Contrat SALIS négocié par une agence de l'OTAN au profit de 17 pays de l'OTAN ou de l'Union européenne.
* 6 Aujourd'hui fusionné avec Boeing