N° 9
SÉNAT
SESSION ORDINAIRE DE 2005-2006
|
Annexe au procès-verbal de la séance du 5 octobre 2005 |
PROJET DE LOI
relatif à la sécurité et au développement des transports ,
PRÉSENTÉ
au nom de M. DOMINIQUE DE VILLEPIN,
Premier ministre,
par M. DOMINIQUE PERBEN,
ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer.
( Renvoyé à la commission des Affaires économiques et du Plan, sous réserve de la constitution éventuelle d'une commission spéciale dans les conditions prévues par le Règlement).
|
Transports. |
EXPOSÉ DES MOTIFS
Mesdames, Messieurs,
Ce projet de loi est relatif à la sécurité et au développement des transports. Il permet la mise en conformité du droit national avec certains engagements communautaires et internationaux souscrits par la France dans le domaine des transports. Il comporte, en outre, d'autres dispositions relatives aux transports et à leur développement.
Le champ de ce projet de loi couvre l'ensemble des domaines du transport.
Plusieurs mesures nouvelles ont une portée particulièrement significative, il s'agit :
Dans le domaine de la sécurité des transports :
- de la création de l'Agence française de sécurité ferroviaire qui jouera le rôle d'autorité nationale de sécurité dans ce domaine ;
- de l'introduction dans notre droit de la faculté pour l'autorité administrative de mener les contrôles « SAFA » (Safety assessment of foreign aircraft) dans des conditions techniquement et juridiquement indiscutables à l'égard de toutes les personnes et concernant tous les biens visés par les règles de sécurité aérienne figurant dans le bloc communautaire ainsi qu'à l'égard des aéronefs des pays tiers ;
- dans le domaine de la sécurité routière, il s'agit de mettre un terme au phénomène dit du « débridage » des deux roues et des quadricycles à moteur dont l'amplification, dans des conditions techniques douteuses, met en danger la vie des motocyclistes et celle des autres usagers de la route en permettant d'atteindre des vitesses très excessives.
Dans le domaine du développement des transports :
- de l'ouverture à la concurrence de l'ensemble du marché du fret ferroviaire (transposition des dispositions dites du « deuxième paquet ferroviaire ») ;
- du recours au contrat de partenariat public privé pour la réalisation des infrastructures ferroviaires. Cette évolution s'inscrit dans l'orientation voulue par le Gouvernement vers une politique dynamique et modernisée des investissements au service de l'emploi et de la croissance ;
- de dispositions en faveur des transporteurs routiers confrontés, dans un contexte économique particulièrement difficile, à une très forte hausse des prix du carburant. Ces dispositions, en permettant la répercussion de la hausse du prix du carburant sur la facturation des prestations, contribueront à la préservation de l'emploi et de l'activité dans ce secteur qui concerne 400 000 actifs en France.
Le titre I er (articles 1 à 11) du projet de loi concerne la sécurité dans les transports. Il comprend cinq chapitres.
Le chapitre I er (articles 1 à 5) comprend les dispositions portant transposition de la directive du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 (2004/49/CE) relative à la sécurité des chemins de fer communautaires .
Le chapitre II (articles 6 et 7) relatif au domaine de l' aviation civile , porte transposition de la directive 2004/36/CE du Parlement européen et du Conseil du 21 avril 2004 concernant la sécurité des aéronefs des pays tiers empruntant les aéroports communautaires, et de la directive 2003/42/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 juin 2003 concernant les comptes rendus d'événements dans l'aviation civile.
Le chapitre III (article 8) , qui concerne le domaine de la voirie routière , procède à la transposition de la directive 2004/54/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant les exigences minimales applicables aux tunnels du réseau routier transeuropéen.
Le chapitre IV (articles 9 et 10) relatif à la sécurité routière modifie le code de la route afin de mettre en oeuvre de nouvelles mesures de lutte contre l'insécurité routière dont l'adoption a été décidée par le Gouvernement lors des derniers comités interministériels de sécurité routière.
Le chapitre V (article 11) prévoit la constitution d'un groupement d'intérêt public en matière de sécurité maritime , nécessaire au développement des activités du système Equasis, base de données élaborée par la France et la Commission européenne.
Les dispositions relatives au développement des transports font l'objet de deux titres ( titre II et titre III ). Le titre II concerne les dispositions à caractère économique et comporte quatre chapitres.
Le chapitre I er : « Dispositions relatives à l'organisation du transport ferroviaire » (article 12) transpose la directive du Parlement européen et du Conseil 2004/51/CE relative au développement des chemins de fer communautaires.
Le chapitre II : « Dispositions applicables aux investissements sur le réseau ferré national » (article 13) prévoit le recours au contrat de partenariat public-privé et à la convention de délégation de service public pour la réalisation des infrastructures ferroviaires.
Le chapitre III : « Dispositions relatives à l'information routière » (article 14) , vise à modifier la loi n° 86-1067 du 30 septembre 1986 relative à la liberté de communication afin de garantir la mission de service public d'information routière.
Le chapitre IV : « Dispositions relatives au transport routier » (article 15) introduit des dispositions destinées à faciliter la répercussion par les transporteurs routiers de l'évolution importante des coûts du gazole.
Le titre III : « Dispositions à caractère social » comprend trois chapitres.
Le chapitre I er : « Dispositions applicables au transport routier » (articles 16 et 17) intègre, en complément de l'ordonnance n° 2004-1197 du 12 novembre 2004 portant transposition de directives communautaires et modifiant le code du travail en matière d'aménagement du temps de travail dans le secteur des transports, des adaptations du code du travail permettant la prise en compte, en matière d'aménagement du temps de travail, des caractéristiques particulières des activités de transport sanitaire et de transport de voyageurs sur des lignes régulières à fort cadencement.
Le chapitre II : « Dispositions relatives au transport maritime » (article 18) prévoit l'application des règles sociales de l'État d'accueil pour les prestations de remorquage portuaire dans les eaux territoriales ou intérieures françaises quel que soit le navire.
Le chapitre III : « Dispositions relatives à la mise en oeuvre de dispositions communautaires concernant les gens de mer » (article 19) complète pour les femmes marins la transposition en droit national de la directive n° 92/85/CEE du Conseil du 19 octobre 1992 concernant la mise en oeuvre de mesures visant à promouvoir l'amélioration de la sécurité et de la santé des travailleuses enceintes, accouchées ou allaitantes au travail.
Le titre I er : « Dispositions relatives à la sécurité des transports » concerne les modes ferroviaire, aérien, routier et maritime.
Le chapitre I er intitulé : « L'Agence française de sécurité ferroviaire » crée une autorité nationale de sécurité ferroviaire dont l'institution est prévue par l'article 16 de la directive 2004/49/CE concernant la sécurité des chemins de fer communautaires. La directive dispose que l'autorité doit être indépendante des entreprises ferroviaires, des gestionnaires d'infrastructure et des demandeurs de certification. Ses tâches sont essentiellement techniques ; elles ne peuvent être ni transférées, ni confiées contractuellement aux gestionnaires ou aux entreprises ferroviaires.
L'article 1 er crée l'autorité nationale de sécurité, dénommée « Agence française de sécurité ferroviaire », en lui conférant la nature d'établissement public de l'État. Cet établissement public sera chargé des tâches techniques d'instruction des dossiers et de contrôle de la réglementation technique et de sécurité des transports ferroviaires, la réglementation elle-même restant édictée par l'État.
Les missions de l'Agence portent sur la délivrance des autorisations exigées pour l'exercice des activités ferroviaires ainsi que sur leur suivi et leur contrôle. Ces missions comportent notamment la délivrance des certificats de sécurité à la SNCF et aux autres entreprises ferroviaires, l'approbation des dossiers préliminaires de sécurité, la délivrance des autorisations de mise en exploitation commerciale des matériels roulants et des différents systèmes techniques ferroviaires, l'agrément des centres de formation, l'agrément des experts et des organismes qualifiés, le contrôle de la mise sur le marché des constituants d'interopérabilité. À court terme, cette Agence devra aussi délivrer les agréments de sécurité du gestionnaire d'infrastructure, les licences de conducteurs de trains prévus par la réglementation européenne adoptée ou en cours d'adoption.
Les missions de cette Agence nécessitent donc à la fois la maîtrise de sujets d'une grande technicité que l'on ne trouve que chez des professionnels du monde ferroviaire et une réactivité face aux demandes d'instruction des divers dossiers présentés par les demandeurs d'autorisation notamment dans le cadre d'ouverture du marché du transport ferroviaire. La formule de l'établissement public permet ainsi de recruter du personnel compétent provenant des exploitants ou des industriels du secteur et de disposer de recettes adaptées (redevances) à l'évolution sans doute très rapide de son plan de charge.
Le champ de compétence de l'Agence couvre essentiellement celui défini par la directive européenne en complémentarité avec les missions aujourd'hui dévolues à d'autres services de l'État, notamment le service technique des remontées mécaniques et transports guidés. Il porte notamment sur le réseau ferré national et sur les autres réseaux ferroviaires semblables.
L'article 2 comporte les dispositions relatives aux organes dirigeants et aux catégories de personnes représentées au sein du conseil d'administration. Il donne compétence au directeur général pour délivrer les autorisations requises pour l'exercice des activités ferroviaires. Il précise que l'Agence peut employer des personnels dans les conditions fixées par le code du travail. L'Agence devant, pour mener à bien ses missions, faire appel à des compétences de spécialistes du domaine ferroviaire qui sont pour l'essentiel employés par les exploitants ferroviaires, les gestionnaires d'infrastructure et les industriels du secteur ferroviaire. Il est donc indispensable qu'elle ait la possibilité de recruter des professionnels sous contrat de droit privé et également des agents provenant de la SNCF et de la RATP, dans des conditions d'indépendance, tout en permettant à ces derniers de conserver leurs droits statutaires.
Cet article établit le cadre juridique de l'intervention des agents habilités à exercer le contrôle de la réglementation technique et de sécurité. Il définit les pouvoirs d'investigation de ces agents qui peuvent se faire communiquer des documents, informations ou justificatifs nécessaires à l'accomplissement de leurs missions ainsi que les conditions dans lesquelles ils ont accès aux locaux, lieux, installations et matériels de transport à l'exception des domiciles et de la partie des locaux servant de domicile. Cet accès peut être subordonné à une ordonnance du président du tribunal de grande instance compétent dans le ressort territorial.
L'article 3 précise les ressources de l'Agence qui doivent assurer la pérennité de la structure. Elles proviennent pour une large part d'un droit de sécurité dû par les entreprises ferroviaires. L'Agence peut recevoir des subventions, notamment de l'État. Il est également prévu la perception de redevances auprès des bénéficiaires de certaines autorisations ; ceci concerne, par exemple, les frais techniques d'instruction engagés à l'occasion d'une autorisation d'exploitation d'un nouveau matériel roulant ou l'agrément de certains experts.
L'article 4 prévoit l'intervention d'un décret en Conseil d'État qui doit préciser les modalités d'application des trois articles (1 à 3) qui précèdent. Ce décret déterminera notamment les conditions d'emploi des agents de la SNCF et de la RATP.
L'article 5 modifie plusieurs articles de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 modifiée d'orientation des transports intérieurs (articles 13-I, 26-1 et 26-2) en vue d'assurer leur cohérence avec le nouveau dispositif.
Il modifie également l'article 26 de cette même loi afin de permettre le contrôle des constituants d'interopérabilité du système ferroviaire conventionnel, conformément aux dispositions du paragraphe 3 de l'article 1 er de la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire conventionnel modifiée par la directive 2004/50/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004.
Le chapitre II : « Dispositions relatives à la sécurité aérienne » comporte les articles 6 et 7.
La prévention des risques constitue, en droit international comme en droit interne, le principe phare de la sécurité et de la sûreté de l'aviation civile. Une importante série de textes est intervenue depuis 2002 pour le renforcement de la sécurité aérienne et de la sûreté de l'aviation civile, notamment :
- le règlement (CE) n°1592/2002 du 15 juillet 2002 du Parlement européen et du Conseil concernant des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne et ses règlements d'application n° 1702/2003 du 24 septembre 2003 de la Commission établissant des règles d'application pour la certification de navigabilité et environnementales des aéronefs, et des produits, pièces et équipements associés, ainsi que pour la certification des organismes de conception et de production et n° 2042-2003 du 20 novembre 2003 de la Commission relatif au maintien de la navigabilité des aéronefs et des produits, pièces et équipements aéronautiques, et relatif à l'agrément des organismes et des personnels participant à ces tâches ;
- les règlements (CE) n° 549/2004 et 550/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 fixant le cadre pour la réalisation du ciel unique européen (règlement-cadre) et relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique européen.
Ces textes organisent, pour tout ou partie, dans chacun des domaines réglementés, un principe de certification des organismes ou des personnes concernées, sur la base de règles communes. Le dispositif communautaire en matière de navigabilité prévoit ainsi la certification des aéronefs, des pièces et équipements, l'agrément des organismes de conception, de production et de maintenance, les exigences techniques communes et les procédures afférentes à ces certifications ou agréments. Les règlements portant sur le ciel unique européen prévoient la désignation par chaque État membre d'une autorité de surveillance nationale chargée de certifier les prestataires de services de navigation aérienne sur la base d'exigences communes et de vérifier le respect de celles-ci.
La directive (CE) n° 2004/36 du Parlement européen et du Conseil du 21 avril 2004 concernant la sécurité des aéronefs des pays tiers empruntant les aéroports communautaires, qui consacre le programme « SAFA » (Safety assessment of foreign aircraft), prescrit aux autorités nationales de prévoir les mesures utiles pour la mise en oeuvre des règles et procédures d'inspection au sol des aéronefs des pays tiers atterrissant sur les aéroports communautaires.
Ces différents règlements et directives renvoient, sauf exceptions, pour la délivrance et le contrôle des autorisations à l'autorité nationale compétente, nommée ou désignée par l'État membre. En France, l'autorité chargée du contrôle technique est le ministre chargé de l'aviation civile, assisté d'organismes techniques ou de personnes extérieures à l'État habilitées pour exécuter les tâches de vérifications nécessaires pour son compte. Si ce ministre détient déjà certains pouvoirs pour l'exercice du contrôle technique qu'il doit exercer sur les aéronefs, produits, personnes ou organismes, il est en revanche nécessaire de compléter le dispositif législatif et réglementaire pour que ce contrôle puisse s'exercer dans des conditions techniquement et juridiquement indiscutables à l'égard de toutes les personnes et concernant tous les biens visés par les règles de sécurité aérienne figurant dans le bloc communautaire, ainsi qu'à l'égard des aéronefs des pays tiers, en application de la directive (CE) 2004/36 précitée.
Dans un domaine connexe, la directive européenne (CE) 2003/42 du Parlement européen et du Conseil du 13 juin 2003, concernant les comptes rendus d'événements dans l'aviation civile, fixe comme objectif aux États membres de mettre en place une base de données collectant à partir de comptes-rendus obligatoires des informations sur les événements liés à la sécurité qui se produisent dans l'aviation civile. Cette directive relie notamment la collecte des informations qui présentent un intérêt pour la sécurité de l'aviation civile à une garantie de leur confidentialité et de protection de leur source.
L'article 6 du projet de loi modifie les livres I er , III et IV du code de l'aviation civile pour organiser les principes, les conditions et les modalités de l'intervention du ministre chargé de l'aviation civile ayant vocation à assurer le contrôle technique dans les différents domaines couverts par ces livres.
Le projet de loi introduit tout d'abord dans le titre III du livre I er du code de l'aviation civile un chapitre III nouveau intitulé « Police de la circulation des aéronefs » et composé de cinq articles : L. 133-1 à L. 133-5 (article 6, paragraphe I).
L'article L. 133-1 fixe le principe selon lequel les aéronefs et les autres produits, les matériels, les personnes et les services qui sont soumis au respect des règles de sécurité et de sûreté prévues par les règlements communautaires ou par le code de l'aviation civile sont soumis au contrôle du ministre chargé de l'aviation civile. Ceci assure le fondement des diverses opérations de certification ou de contrôle technique (inspections, audits, contrôle par sondage, contrôle occasionnel).
L'article L. 133-2 habilite le ministre à soumettre à inspection tout aéronef se trouvant sur un aérodrome français, y compris les aéronefs des pays tiers au sens de la directive (CE) n° 2004/36. Ces inspections tendent à vérifier la conformité aux normes applicables de sécurité et de sûreté qui sont, suivant le cas, nationales, communautaires, ou prises en application de la convention relative à l'organisation de l'aviation civile internationale signée à Chicago le 7 décembre 1944.
L'article L. 133-3 décrit les pouvoirs généraux donnés au ministre chargé de l'aviation civile à l'égard des personnes ou des matériels contrôlés, pour tirer toutes les conséquences utiles des contrôles effectués, et notamment prendre des mesures d'urgence. Il prévoit aussi les conditions de retrait des certificats prévus à l'article L. 133-1.
L'article L. 133-4 reprend des dispositions déjà contenues dans la partie réglementaire du code de l'aviation civile (R. 133-5) en leur donnant une base légale dans le champ du livre I er , permettant que les contrôles techniques soient effectués par des organismes techniques ou des personnes extérieures que le ministre chargé de l'aviation civile habilite à cet effet. Il prévoit que les agents de l'État, les agents d'organismes habilités ou les personnes habilitées peuvent accéder à tout moment aux aéronefs, aux terrains, aux locaux et obtenir la communication de tous les documents en relation avec les opérations de contrôle effectuées.
Le projet de loi modifie également les articles L. 330-6 et L. 410-5 du code de l'aviation civile (article 6, paragraphes II et III) pour homogénéiser, en renvoyant aux articles pertinents du livre I er , les conditions dans lesquelles peut s'effectuer le contrôle technique de l'administration.
L'article 7 modifie le livre VII du code de l'aviation civile notamment pour transposer les principes généraux posés par la directive (CE) n° 2003/42.
En premier lieu, les dispositions législatives relatives aux enquêtes techniques édictées en 1999 lors de la transposition de la directive n° 94/56 CE du Conseil du 21 novembre 1994 établissant les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents et les incidents dans l'aviation civile sont modifiées afin d'être mises en cohérence avec ces principes.
Le paragraphe II de l'article 7 introduit une nouvelle rédaction de l'article L. 722-2 pour fonder l'obligation pour toutes les personnes publiques ou privées qui exercent leurs fonctions dans les domaines de l'aviation civile de rendre compte de tout accident ou incident à l'organisme permanent (le BEA), au ministre chargé de l'aviation civile, ou à son employeur. Il fait également obligation de rendre compte d'événements, au sens de la définition plus générale posée par l'article 2 de la directive (CE) n° 2003/42.
Le paragraphe III de l'article 7 introduit l'article L. 722-3 qui prévoit la protection de toute personne contre les sanctions disciplinaires, administratives ou professionnelles dont elle pourrait être l'objet de la part de l'administration ou de son employeur lorsque ces derniers sont informés, du fait qu'elle a rendu compte d'un accident, d'un incident ou d'un événement.
Le paragraphe IV de l'article 7 insère au titre III du livre VII du code de l'aviation civile un article L. 731-4, qui limite la communication des documents recueillis ou établis lors des enquêtes sur les accidents, incidents et événements, tout en respectant la règle posée par la directive n° 94/56 qui est de rendre public les rapports finaux dans le cas des accidents. Il vise également à transposer les dispositions des directives n° 2003/42 et n° 2004/36 qui exigent des États membres de prendre les mesures nécessaires pour garantir une confidentialité adéquate aux informations qu'ils reçoivent d'une part dans le cadre de l'obligation résultant de l'article L. 722-2, et d'autre part dans le cadre du recueil et de l'échange des informations concernant la sécurité des aéronefs des pays tiers. Cette confidentialité est, en effet, indispensable, dans le premier cas, pour garantir la collecte des informations, et dans le second, en raison de la nature sensible de ces rapports. Il vise enfin à limiter leur diffusion et leur utilisation à seule fin d'améliorer la sécurité.
Le paragraphe V est une disposition de coordination concernant l'article L. 741-1 qui incrimine pénalement le fait de ne pas rendre compte d'un accident ou d'un incident.
Le chapitre III, intitulé « Dispositions relatives à la sécurité des tunnels routiers » est constitué de l'article 8.
L'article 8 crée un nouvel article L. 118-5 du code de la voirie routière visant à assurer la transposition de la directive 2004/54/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant les exigences de sécurité minimales applicables aux tunnels du réseau routier transeuropéen (de plus de 500 mètres). Cette directive fixe au 30 avril 2006 l'échéance de sa transposition.
Cet article complète le dispositif législatif national préexistant mis en place par la loi 2002-3 du 3 janvier 2002 après les graves accidents mettant en cause la sécurité des usagers des tunnels, particulièrement en cas d'incendie. Le code de la voirie routière contient, en effet, déjà l'essentiel des dispositions législatives propres à assurer la sécurité dans les ouvrages routiers présentant des risques particuliers pour les usagers (articles L. 118-1 à L. 118-4). La directive 2004/54/CE du 29 avril 2004 a été conçue dans le même esprit que la réglementation française. Son champ d'application est cependant plus restreint que celui du code de la voirie routière actuel. En effet, la directive ne concerne que les tunnels de plus de 500 mètres du réseau routier transeuropéen.
Il faut, comme le prévoit la directive, appliquer à ces derniers ouvrages l'obligation complémentaire pesant sur le gestionnaire de chaque tunnel, de désigner un agent de sécurité, qui doit être préalablement accepté par l'autorité administrative prévue par la directive, laquelle est, sur le territoire national, le représentant de l'État dans le département. L'agent de sécurité coordonne toutes les mesures de prévention et de sauvegarde visant à assurer la sécurité des usagers et du personnel d'exploitation. Le détail de ces missions, décrites notamment, à l'annexe II de la directive sera précisé dans un décret à intervenir.
Comme cela a été le cas pour le coordonnateur de sécurité qui a été rendu obligatoire, sur certains chantiers, par le code du travail, le rôle de l'agent de sécurité empiète sur celui normalement dévolu au maître de l'ouvrage.
Si la directive est applicable aux ouvrages internationaux du réseau transeuropéen (tunnel du Mont-Blanc, tunnel du Fréjus...), sa transposition à ces ouvrages ne relève pas de la législation nationale mais d'une adaptation des traités correspondants, laquelle pourra résulter, au cas par cas, d'un échange de lettres.
La liste des ouvrages concernés par les dispositions de l'article L. 118-5 figurera en annexe au décret d'application.
Le chapitre IV : « Dispositions relatives à la sécurité routière », comporte les articles 9 et 10.
Lors des comités interministériels de sécurité routière des 24 janvier et 1 er juillet 2005, le Gouvernement a décidé l'adoption de nouvelles mesures de lutte contre l'insécurité routière nécessitant des modifications du code de la route et de la loi n° 86-1067 du 30 septembre 1986 relative à la liberté de communication.
L'article 9 aggrave les sanctions relatives au débridage des véhicules deux roues à moteur et des quadricycles à moteur.
Les cyclomoteurs, juridiquement limités en vitesse à 45 km/h et généralement utilisés par de jeunes conducteurs, sont trop souvent débridés et ont ainsi des performances incompatibles avec leurs autres caractéristiques techniques (freins, pneus...) et l'expérience de leurs jeunes utilisateurs.
Les motocyclettes de grosse cylindrée, juridiquement limitées en puissance à 74 KW (100 chevaux), sont presque toutes débridées, généralement par des professionnels. Cette augmentation de puissance, souvent de plus de 50 %, procure à ces motocyclettes, financièrement très accessibles, des performances très supérieures à celles de toutes les automobiles (vitesse maximale proche de 300 km/h), ce qui incite leurs utilisateurs à rouler très au-dessus des vitesses maximales autorisées et contribue ainsi à la très forte accidentalité des conducteurs de ces véhicules.
Afin de lutter contre ces comportements et promouvoir une circulation plus apaisée, lors des comités interministériels de sécurité routière des 24 janvier et 1 er juillet 2005, le Gouvernement a décidé deux nouvelles mesures nécessitant des modifications législatives du code de la route.
La première étend aux motocyclettes les dispositions introduites par la loi du 12 juin 2003 qui sanctionnent la commercialisation de pièces permettant de débrider des cyclomoteurs et le débridage de ces véhicules par les professionnels (articles L. 317-5 et suivants du code de la route).
La deuxième élève au niveau du délit la commercialisation de motocyclettes et cyclomoteurs débridés, infraction qui n'est aujourd'hui réprimée que d'une contravention de 4 ème classe (articles L. 321-1 nouveau et suivants du code de la route).
Dans un souci de cohérence, ces deux mesures sont étendues aux quadricycles à moteur dits « quads » et « voiturettes » dont les caractéristiques de performance sont également limitées par le code de la route.
En outre, le retrait de fourrière d'un deux roues à moteur débridé, et plus généralement d'un véhicule qui n'est plus conforme à sa réception, est subordonné à sa remise en conformité.
L'article 10 comporte des dispositions relatives à l'immobilisation et à la mise en fourrière des véhicules.
L'article L. 325-1-1 du code de la route permet d'immobiliser un véhicule en cas de constatation d'un délit prévu par le présent code ou le code pénal pour lequel la peine de confiscation du véhicule est encourue.
Cette disposition ne permet pas l'immobilisation d'un véhicule lorsque son conducteur a commis un excès de vitesse de 50 km/h et plus, car cette infraction n'est punie que d'une contravention de 5 ème classe.
L'extension du champ de cet article aux contraventions de 5 ème classe permettra, notamment, de mettre fin à certains comportements manifestement incompatibles avec la sécurité routière, par exemple aux courses illicites de véhicules étrangers traversant notre territoire à très grande vitesse.
En outre, le délit d'opposition à une mesure d'immobilisation est étendu à l'ensemble des cas d'immobilisation et à l'obstacle à la mise en fourrière.
Le chapitre V : « Disposition relative à la sécurité maritime » (article 11) a pour objet de permettre la création d'un groupement d'intérêt public (GIP) relatif à la sécurité maritime et prenant en charge la gestion du système d'information EQUASIS (Electronic Quality Shipping Information System) développé par la France dans le cadre de la campagne lancée par la commission européenne en 1997 pour l'amélioration de la qualité du transport maritime.
En effet, il est apparu que le manque de transparence ou l'absence d'informations sur les navires et les sociétés qui les exploitent constitue un obstacle à l'amélioration de la sécurité maritime. C'est au vu de ce constat qu'EQUASIS a été crée et développé par la France en accord avec la commission européenne. Il s'agit d'une base de données ouverte gratuitement à tous par le biais de l'Internet et destinée à mettre à disposition des acteurs du transport maritime, un ensemble d'informations relatives à la sécurité des navires et la qualité de leurs armements. Ce système rassemble désormais sur une plate forme unique des données dispersées recueillies auprès de partenaires français et étrangers, publics ou privés, qui concernent actuellement plus de 74 000 navires.
La garantie d'une gestion directe et efficace de ce système, aujourd'hui pleinement opérationnel, passe par la création d'une entité disposant de la personnalité juridique. En effet, le système d'information EQUASIS n'a actuellement pour seul fondement qu'un accord international, le Mémorandum d'entente du 17 mai 2000.
La France, en l'espèce la direction des affaires maritimes du ministère des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer, promoteur du système EQUASIS, assure de fait sa gestion quotidienne administrative et technique. Cette situation n'est pas satisfaisante pour nos partenaires étrangers en ce qu'EQUASIS apparaît comme une simple émanation de l'administration française et induit, par ailleurs, une certaine complexité au niveau des circuits des flux financiers de recueil des contributions et d'engagement des dépenses.
En outre, la responsabilité pécuniaire de l'État français a déjà été recherchée devant les tribunaux pour informations erronées diffusées via le site d'EQUASIS pour des données de source étrangère, fournies sous la seule responsabilité de leurs propriétaires. La création d'une personne morale, distincte de l'État français, apparaît ainsi comme nécessaire à une gestion à la fois plus efficiente et mieux identifiée d'EQUASIS. La formule du GIP, personne morale de droit public français, offre l'autonomie recherchée tout en laissant à l'administration le contrôle des décisions prises en application du principe de la majorité publique, selon lequel les personnes morales de droit public, les entreprises nationales et les personnes privées chargées de la gestion d'un service public doivent disposer ensemble de la majorité des voix dans l'assemblée du groupement et dans le conseil d'administration qu'elles désignent.
Nos partenaires sont en attente de cette mesure déjà évoquée en comité de suivi d'EQUASIS et à défaut de laquelle ils pourraient être conduits à remettre en cause le rôle pivot de la France dans le fonctionnement d'EQUASIS, avec le risque de voir la gestion du système reprise au niveau d'autres organisations.
Le titre II : « Dispositions à caractère économique » (articles 12 à 15) comporte quatre chapitres qui concernent respectivement l'organisation du transport ferroviaire (chapitre I er ), les investissements sur le réseau ferré national (chapitre II), l'information routière (chapitre III) et des dispositions relatives au transport routier (chapitre IV).
Le chapitre I er : « Dispositions relatives à l'organisation du transport ferroviaire » comporte un seul article (article 12).
Il transpose en droit français les dispositions de la directive 2004/51/CE qui modifie la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires. Modifiée une première fois par la directive 2001/12/ CE, la directive 91/440/CEE avait été transposée en droit national en dernier lieu par le décret n° 2003-194 du 7 mars 2003 relatif à l'utilisation du réseau ferré national.
La directive 2004/51/CE dont la date limite de transposition est le 31 décembre 2005, a fixé au 1 er janvier 2007 au plus tard la date d'ouverture des réseaux des États membres aux entreprises effectuant des services de transport intérieur de fret.
L'article 12 modifie l'article 18 de la loi d'orientation sur les transports intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982, afin de permettre l'ouverture du réseau ferré aux services de transport intérieur de fret à compter du 31 mars 2006. Cette date résulte d'un engagement du Gouvernement dans le cadre de la procédure communautaire de validation du plan de restructuration de l'activité fret de la SNCF.
Les modifications proposées ont pour objet d'adapter le principe de spécialité de la SNCF, établissement public industriel et commercial, à ses nouvelles missions. Elles réaffirment le monopole de la SNCF sur les services intérieurs de voyageurs, exploités selon les principes du service public, et suppriment son monopole sur les transports de fret. Elles permettent également à la SNCF d'exercer ses activités à l'international dans la limite des possibilités offertes par la réglementation européenne et le degré d'ouverture de chaque État. En cohérence avec l'intervention actuelle de la SNCF, elles reconnaissent à celle-ci la possibilité d'opérer sur d'autres réseaux tels, par exemple, que le réseau ferré de Corse.
Tirant les conséquences de l'ouverture du marché national du fret par la directive 2004/51/CE, cet article abroge l'article 21-2 de la LOTI, la mission consistant à assurer la cohérence d'ensemble des services ferroviaires intérieurs sur le réseau ferré national ne pouvant plus relever d'un monopole de la SNCF.
Le chapitre II (article 13) comporte des dispositions relatives aux investissements sur le réseau ferré national.
L'article 13 vise à ouvrir les modalités d'exercice de sa maîtrise d'ouvrage par Réseau ferré de France et à permettre le recours aux montages de type partenariat public-privé (PPP) pour la réalisation de nouvelles infrastructures ferroviaires : contrat de partenariat prévu par l'ordonnance n° 2004-559 du 17 juin 2004 ou convention de délégation de service public prévue par la loi n° 93-122 du 29 janvier 1993 modifiée. Il s'agit de favoriser le développement du réseau ferré national dans le respect des principes qui le régissent en autorisant la constitution de nouvelles formes de partenariats susceptibles de mobiliser des ressources nouvelles au profit du secteur ferroviaire, sans pour autant modifier les conditions d'exploitation du réseau existant.
À l'article 1 er de la loi n° 97-135 du 13 février 1997 portant création de l'établissement public « Réseau ferré de France » en vue du renouveau du transport ferroviaire, est supprimé le deuxième alinéa, devenu caduc suite à la suppression du schéma du réseau ferroviaire prévu par la loi n° 95-115 du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire.
Les dispositions du cinquième alinéa sont modifiées pour permettre à Réseau ferré de France (RFF) de choisir librement un mandataire ; cette disposition lui permettra notamment de confier un mandat de maîtrise d'ouvrage à une collectivité locale. Par ailleurs, est confortée la disposition dérogatoire à la loi n° 85-704 du 12 juillet 1985, dite « loi MOP », qui permet à RFF de confier à la SNCF en qualité de gestionnaire d'infrastructure délégué, des mandats de maîtrise d'ouvrage portant sur des ensembles d'opérations. Ces mandats sont utilisés par RFF pour confier à la SNCF la réalisation de programmes d'investissements répartis sur le réseau, notamment en matière de renouvellement.
Les dispositions nouvelles proposées par la création d'un article 1-1 dans la loi n° 97-135 du 13 février 1997 précitée permettront à Réseau ferré de France d'être autorité concédante ou autorité cocontractante dans le cadre d'un contrat de partenariat. Cette adaptation législative est aujourd'hui nécessaire pour avoir accès à ces nouveaux modes de financement pour de nouvelles infrastructures ferroviaires.
Une attention particulière a été portée pour affirmer les impératifs de sécurité et de continuité du service public, dans le respect des principes et objectifs actuels de gestion du réseau ferré national, et assurer la cohérence et l'intégrité de ce réseau. Ainsi, est affirmé le principe selon lequel les opérations ou les lignes concernées par ces montages contractuels sont incorporées au réseau ferré national, quel que soit leur gestionnaire. La rédaction proposée veille en outre à ne pas affecter la compétence de la SNCF en matière, d'une part, de gestion du trafic et des circulations et d'autre part, de fonctionnement et d'entretien des installations de sécurité sur le réseau ferré national : seuls sont donc susceptibles d'être confiés à des tiers, le cas échéant, le fonctionnement et l'entretien des installations techniques autres que de sécurité. Par ailleurs, même confiées à un tiers, les tâches d'entretien, de maintenance, d'exploitation et de gestion des infrastructures et des installations concernées seront assurées, au titre de l'article 1 er , « selon les principes et objectifs définis pour la gestion du réseau ferré national » que RFF a la charge de définir.
Par ailleurs, le projet, par la création d'un article 1-2 dans la loi n° 97-135 du 13 février 1997 précitée, accorde la possibilité à l'État, s'il le souhaite, d'être autorité concédante ou de recourir à la formule du contrat de partenariat prévu par l'ordonnance du 17 juin 2004. Les dispositions du projet permettent à l'État de solliciter l'assistance de RFF pour des missions à caractère technique, administratif, juridique ou financier pour le compte de l'État et renvoient le règlement des rapports entre RFF et l'État à un cahier des charges.
Le chapitre III : « Dispositions relatives à l'information routière » comprend l'article 14.
L'article 14 consacre la notion de service public d'information routière. Le Gouvernement a également décidé, lors du précédent comité interministériel de sécurité routière du 24 janvier 2005, de pérenniser et de développer progressivement le système des radios d'information d'autoroute 107.7, qui ont fait leurs preuves en matière de sécurité routière et de confort des usagers des autoroutes, à tous les grands axes routiers, qu'ils appartiennent ou non à l'État.
Ce développement ne peut toutefois se faire sans un cadre juridique adapté.
Il est donc proposé de créer une mission de service public d'information routière et de prévoir que les personnes qui seront chargées de l'exécution de cette mission bénéficieront d'un droit de priorité pour l'attribution, par le Conseil supérieur de l'audiovisuel, des fréquences radiophoniques nécessaires à leur mission.
Les modifications de l'article 26 de la loi du 30 septembre 1986 proposées ont pour objet, d'une part, de permettre au Conseil supérieur de réserver une fréquence au profit de la mission de service public d'information routière et, d'autre part, de prévoir que le Conseil supérieur de l'audiovisuel attribue en priorité cette fréquence aux personnes chargées de cette mission par le Gouvernement.
Le chapitre IV : « Dispositions relatives au transport routier » comprend l'article 15 .
L'article 15 a pour objet, par des dispositions relatives au contenu des contrats de transport et à la révision éventuelle du prix initialement convenu, de faciliter la répercussion des hausses du prix du gazole par les entreprises de transport.
Le carburant constitue l'une des principales composantes du coût d'exploitation des véhicules routiers après les salaires et peut représenter de 20 % à 25 % des coûts. Dans un contexte économique particulièrement difficile, les transporteurs routiers ne parviennent plus à répercuter la hausse des prix du carburant (+17,5 % en 2004). Ce décalage entre la forte progression des coûts et la progression plus modérée des prix provoque une dégradation continue des marges des entreprises et des défaillances d'entreprises de plus en plus nombreuses dans un secteur qui compte 80 % de PME et près de 400 000 emplois.
À l'automne 2004, le Gouvernement a mis en place, avec le Comité national routier, un indice mensuel spécifique sur le gazole professionnel qui est un outil de référence tant pour la profession que pour les donneurs d'ordre. Il permet une meilleure prise en compte des variations du prix du gazole. Le niveau très élevé du prix du gazole depuis le début de l'année 2005 exige de prendre des mesures d'application immédiate.
L'article 15 établit un dispositif de répercussion qui impose au transporteur de mentionner explicitement dans les contrats de transport les charges de carburant retenues et de faire apparaître explicitement dans les factures les charges de carburant réellement exposées. Ce dispositif permet alors de prévoir que le prix du transport est révisé de plein droit pour prendre en compte la variation des charges liée à la variation du coût du carburant entre la date du contrat et la date de réalisation de l'opération de transport. À défaut d'accord contractuel sur un prix retenu, le prix du transport initialement convenu est révisé en appliquant aux charges de carburant la variation de l'indice de prix du gazole publié par le comité national routier, toute clause contraire étant réputée non écrite. Ces mesures, qui sont indispensables pour la survie de nombreuses entreprises, s'appliquent également aux commissionnaires de transport.
Le titre III : « Dispositions à caractère social » (articles 16 à 19) comporte trois chapitres qui concernent respectivement :
Le chapitre I er (articles 16 et 17) comprend, dans le domaine des transports routiers , des dispositions relatives au temps de travail de certaines catégories de conducteurs de véhicules de transport public de personnes.
L'article 16 vise à soumettre les travailleurs de nuit faisant partie du personnel roulant des entreprises de transport sanitaire, en ce qui concerne la durée quotidienne du travail, non plus aux dispositions applicables au personnel roulant des entreprises de transport routier, dont la durée quotidienne du travail est limitée à dix heures sans possibilité de dérogation, mais à celles applicables au personnel roulant des autres entreprises de transport, dont la durée quotidienne du travail est limitée à huit heures en moyenne par période de vingt-quatre heures mais avec la possibilité de déroger à cette durée, par convention ou accord collectif étendu ou par convention ou accord d'entreprise ou d'établissement, à la condition que ces conventions ou accords prévoient en contrepartie des périodes équivalentes de repos compensateur. En effet, la directive 2003/88, concernant certains aspects de l'aménagement du temps de travail, ouvre explicitement cette possibilité pour les services d'ambulance. Cette adaptation avait fait l'objet d'un engagement du Gouvernement lors du débat au Parlement de la loi n° 2005-810 du 20 juillet 2005 ratifiant les ordonnances relatives au temps de travail dans les transports.
Le régime de pauses obligatoires tel qu'il est prévu pour le personnel roulant des entreprises de transport routier, par le dernier alinéa de l'article L. 220-3 du code du travail introduit par l'ordonnance n° 2004-1197 du 12 novembre 2004 ratifiée par la loi n° 2005-810 du 20 juillet 2005, peut soulever des difficultés d'application pour le personnel roulant des entreprises de transport sanitaire et pour le personnel roulant des entreprises de transports de voyageurs affectés à des services réguliers dont le parcours de la ligne ne dépasse pas cinquante kilomètres. Pour le transport sanitaire, il s'agit de prendre en compte les spécificités de la profession d'ambulancier, qui imposent à ceux qui l'exercent des temps de disponibilité et d'attente assez longs, des temps de conduite pouvant être brefs et surtout une obligation d'exécuter le service sans interruption lorsqu'un malade doit effectivement être transporté. Pour le transport routier de voyageurs, il s'agit de prendre en compte les contraintes d'exploitation des lignes interurbaines à fort cadencement dans les zones péri-urbaines, particulièrement en grande couronne de la région Ile-de-France. Ainsi, l'article 17 permet d'assouplir ce dispositif par convention ou accord collectif étendu ou convention ou accord d'entreprise. Cette adaptation avait également fait l'objet d'un engagement du Gouvernement lors de la ratification par le Parlement des ordonnances relatives au temps de travail dans les transports.
Le chapitre II : « Dispositions relatives au transport maritime » traite, à l'article 18, du remorquage portuaire.
La prestation de remorquage est au coeur de la vie portuaire. La libre prestation du service de remorquage portuaire, réalisée dans les eaux territoriales françaises, avec des navires basés dans les ports desservis, doit s'opérer dans des conditions de travail compatibles avec les impératifs de sécurité et de qualité de service. A cette fin, l'article 18 prévoit l'application de normes essentielles de la réglementation du travail et des conventions collectives, pour les équipages employés à bord de ces navires. Un décret en précisera les modalités d'application et de contrôle, dont sera chargée l'inspection du travail maritime.
L'article 260 du code des douanes réserve actuellement au pavillon français les opérations de remorquage portuaire. Cette réservation risque cependant d'évoluer à terme au regard du droit communautaire en raison du principe de la libre prestation de services à l'intérieur de la Communauté européenne.
Avec l'arrivée de la concurrence dans le domaine du remorquage sur le port du Havre, les questions de l'emploi dans ce domaine sont particulièrement sensibles. La remise en cause de l'article 260 du code des douanes dans la période actuelle entraînerait des bouleversements dans l'emploi du remorquage portuaire très difficiles à gérer telles que diminution des effectifs employés à bord, conditions d'emploi de marins de pays tiers en dessous des garanties offertes à la main d'oeuvre nationale.
Cependant, en cas d'arrivée éventuelle dans un futur non déterminé à ce jour dans les ports français de remorqueurs sous pavillon communautaire avec des équipages de pays tiers, il est nécessaire de prévoir dès maintenant que ces équipages seront bien soumis aux normes sociales essentielles du lieu de prestation. C'est l'objet de l'article 18.
La règle du lieu de prestation pour le remorquage portuaire prévue par cet article 18 est compatible avec le droit communautaire, au regard notamment des articles 39 et 50 du traité CE, du règlement 1612/68 sur la libre circulation des travailleurs et avec les dispositions du projet de directive sur les services portuaires. Elle est aussi compatible avec le droit maritime international.
Le chapitre III : « Dispositions relatives à la mise en oeuvre de dispositions communautaires concernant les gens de mer » comporte l'article 19.
Les dispositions de l'article 19 du projet de loi concernent les gens de mer et modifient notamment le code de l'éducation.
Il s'agit de compléter pour les femmes exerçant la profession de marin la mise en oeuvre en droit national de la directive n° 92/85/CEE du Conseil du 19 octobre 1992 concernant la mise en oeuvre de mesures visant à promouvoir l'amélioration de la sécurité et de la santé des travailleuses enceintes, accouchées ou allaitantes au travail.
Il prévoit aussi l'adaptation par décret en Conseil d'État, en faveur des femmes marins enceintes, des dispositions du code du travail (articles L. 122-5 à L. 122 25-1-2) relatives à la protection de la maternité, prises pour la transposition de la directive n° 92/85/CEE, ce qui permettra ainsi une meilleure protection de celles-ci. En effet, les femmes marins sont inaptes à la navigation dès la constatation de l'état de grossesse, ce qui nécessite la mise en place d'une prestation destinée à couvrir les intéressées jusqu'à leur prise en charge au titre du congé maternité, lorsqu'elles n'ont pu bénéficier d'un reclassement à terre.
Il étend aux élèves des établissements de formation maritime le bénéfice de l'assurance maternité en complétant les articles L. 421-21 et L. 757-1 du code de l'éducation.
PROJET DE LOI
Le Premier ministre,
Sur le rapport du ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer,
Vu l'article 39 de la Constitution,
Décrète :
Le présent projet de loi relatif à la sécurité et au développement des transports, délibéré en Conseil des ministres après avis du Conseil d'État, sera présenté au Sénat par le ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer, qui sera chargé d'en exposer les motifs et d'en soutenir la discussion.
TITRE I ER
DISPOSITIONS RELATIVES À LA SÉCURITÉ
CHAPITRE I ER
L'AGENCE FRANÇAISE DE SÉCURITÉ FERROVIAIRE
Article 1 er
Il est créé, à compter du 1 er janvier 2006, un établissement public de l'État dénommé « Agence française de sécurité ferroviaire ».
Cet établissement public veille au respect des règles relatives à la sécurité et à l'interopérabilité des transports ferroviaires sur le réseau ferré national et sur les autres réseaux ferroviaires présentant des caractéristiques d'exploitation comparables dont la liste est fixée par décret. Il est notamment chargé de délivrer les autorisations requises pour l'exercice des activités ferroviaires et d'en assurer le suivi et le contrôle.
Article 2
I. - L'agence est administrée par un conseil d'administration composé pour une moitié de représentants de l'État et pour l'autre moitié de personnes qualifiées en raison de leur compétence dans les domaines entrant dans les missions de l'agence ainsi que de deux représentants du personnel. Le conseil d'administration élit son président parmi ses membres.
L'agence est dirigée par un directeur général, nommé par décret.
Les autorisations mentionnées au deuxième alinéa de l'article 1 er de la présente loi sont délivrées par le directeur général.
II. - L'agence peut employer des personnels dans les conditions fixées par le code du travail.
III. - Le directeur général de l'agence habilite les agents chargés de contrôler l'application de la réglementation technique et de sécurité des transports ferroviaires, de recueillir des informations nécessaires à l'exercice des missions de l'agence et de se faire communiquer tout élément justificatif. Ces agents sont astreints au secret professionnel.
En dehors des cas visés à l'article 26-3 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs, ces agents ont accès entre huit heures et vingt heures, ou en dehors de ces heures lorsque l'accès au public est autorisé ou lorsqu'une activité est en cours, aux locaux, lieux, installations, matériels de transport, à l'exclusion des domiciles et de la partie des locaux servant de domicile, dans lesquels ont vocation à s'appliquer les dispositions qu'ils contrôlent. Ils peuvent se faire assister par des experts extérieurs à l'agence désignés par le directeur général et procéder à des inspections conjointes avec des agents appartenant aux services de l'État ou de ses établissements publics. Lorsque cet accès leur est refusé, les agents habilités ne peuvent pénétrer que sur autorisation du président du tribunal de grande instance ou du magistrat délégué par lui.
Article 3
Les ressources de l'agence sont constituées par :
1° Un droit de sécurité dû, à compter du 1 er janvier 2006, par les entreprises ferroviaires qui utilisent les réseaux mentionnés au deuxième alinéa de l'article 1 er de la présente loi. Le montant de ce droit est fixé par les ministres chargés des transports et du budget sur proposition du conseil d'administration de l'agence. Ce droit comprend, selon le cas :
- un pourcentage du montant des redevances d'utilisation de ce réseau versées à Réseau ferré de France dans la limite du centième de ce montant et de 20 centimes d'euro par kilomètre parcouru ;
- une somme proportionnelle au nombre de kilomètres parcourus sur ces réseaux dans la limite de 10 centimes d'euro par kilomètre.
Les entreprises déclarent chaque trimestre le montant des redevances versées à Réseau ferré de France et le nombre de kilomètres parcourus par leurs matériels sur les différents réseaux. Cette déclaration, accompagnée du paiement du droit, est adressée au comptable de l'agence.
Ce droit est constaté et recouvré dans les délais et sous les garanties et sanctions applicables en matière de taxes sur le chiffre d'affaires.
2° Les subventions de l'État ou de toute autre personne publique ou privée ;
3° Les redevances que l'agence perçoit lors de la délivrance, aux personnes autres que les entreprises ferroviaires, d'autorisations mentionnées au deuxième alinéa de l'article 1 er de la présente loi ;
4° Les dons, legs, produits de cession et concours divers.
Article 4
Un décret en Conseil d'État précise les modalités d'application des articles 1 er à 3. Il fixe notamment la composition et les règles de fonctionnement des organes de l'établissement, son régime administratif et financier ainsi que les modalités d'exercice du contrôle de l'État. Ce décret détermine également les conditions d'emploi par l'agence d'agents de la RATP et de la SNCF qui comprennent notamment le droit de demeurer affiliés au régime de retraite dont ils relevaient dans leur établissement d'origine ainsi que leur droit à l'avancement.
Article 5
La loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs est ainsi modifiée :
I. - Au premier alinéa de l'article 13-1, après les mots : « avant que l'État » sont insérés les mots : « ou l'Agence française de sécurité ferroviaire » et après les mots : « au représentant de l'État, » sont insérés les mots : « ou au directeur général de l'Agence française de sécurité ferroviaire ».
II. - Au deuxième alinéa de l'article 13-1, après les mots : « l'État », sont insérés les mots : « ou l'Agence française de sécurité ferroviaire ».
III. - L'intitulé de la section II du chapitre I er du titre II est remplacé par l'intitulé suivant : « De l'interopérabilité du système ferroviaire ».
IV. - Au premier alinéa de l'article 26, le mot : « transeuropéen » est supprimé.
V. - Au premier alinéa de l'article 26-1, les mots : « le ministre chargé des transports peut, par arrêté, » sont remplacés par les mots : « le directeur général de l'Agence française de sécurité ferroviaire peut ».
VI. - Au troisième alinéa de l'article 26-1, les mots : « le ministre peut » sont remplacés par les mots : « le ministre chargé des transports ou le directeur général de l'Agence française de sécurité ferroviaire peut ».
VII. - Au premier alinéa de l'article 26-2, après les mots : « les agents de l'État », sont insérés les mots : « , ceux de l'Agence Française de sécurité ferroviaire ».
VIII. - Au premier alinéa de l'article 26-4, les mots : « tout document » sont remplacés par les mots : « tout élément justificatif ».
CHAPITRE II
DISPOSITIONS RELATIVES À LA SÉCURITÉ AÉRIENNE
Article 6
I. - Il est ajouté au titre III du livre I er du code de l'aviation civile un chapitre III ainsi rédigé :
« CHAPITRE III
« POLICE DE LA CIRCULATION DES AÉRONEFS
« Art. L. 133-1. - Sont soumis au contrôle du ministre chargé de l'aviation civile les aéronefs et les autres produits, pièces et équipements, ainsi que les organismes et personnes soumis aux exigences techniques de sécurité et de sûreté fixées, soit par le présent livre, soit par le règlement (CE) n° 1592/2002 du 15 juillet 2002 du Parlement européen et du Conseil concernant des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne, ou le règlement (CE) n° 550/2004 du 10 mars 2004 du Parlement européen et du Conseil relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique européen.
« Le ministre chargé de l'aviation civile peut soumettre à autorisation ces aéronefs, produits, pièces et équipements préalablement à leur utilisation ainsi que ces organismes et personnes préalablement à l'exercice de leurs activités.
« Art. L. 133-2 . - Le ministre chargé de l'aviation civile peut soumettre à des inspections tout aéronef se trouvant sur un aérodrome français pour s'assurer de sa conformité avec les normes de sécurité et de sûreté qui lui sont applicables, qu'elles soient françaises, communautaires ou prises en application de la convention de Chicago du 7 décembre 1944.
« Art. L. 133-3. - Lorsque l'exercice des activités ou l'exploitation des aéronefs, des produits ou des matériels présente des risques particuliers pour la sécurité des biens et des personnes, le ministre chargé de l'aviation civile peut :
« a) prescrire des mesures correctives ou restrictives d'exploitation ;
« b) en cas de risque immédiat, ordonner l'interdiction totale ou partielle de l'exercice des activités ou de l'utilisation des produits ou des matériels ;
« c) procéder à l'immobilisation au sol d'un aéronef jusqu'à l'élimination du risque identifié pour la sécurité ;
« d) subordonner à certaines conditions ou interdire l'activité en France d'un ou plusieurs exploitants d'un pays tiers au sens de l'article 2 de la directive (CE) n° 2004/36 du Parlement européen et du Conseil du 21 avril 2004.
« Les autorisations mentionnées à l'article L. 133-1 peuvent être retirées lorsque les méthodes de travail du titulaire, son comportement ou les matériels qu'il utilise créent un risque pour la sécurité.
« Art. L. 133-4. - Les agents de l'État, ainsi que les organismes ou personnes que le ministre chargé de l'aviation civile habilite à l'effet d'exercer les missions de contrôle au sol et à bord des aéronefs ont accès à tout moment aux aéronefs, aux terrains, aux locaux à usage professionnel et aux installations où s'exercent les activités contrôlées. Ils ont également accès aux documents de toute nature en relation avec les opérations pour lesquelles le contrôle est exercé.
« Art. L. 133-5. - Un décret en Conseil d'État fixe les modalités d'application du présent chapitre. »
II. - Au premier alinéa de l'article L. 330-6 du code de l'aviation civile, après les mots : « sécurité aérienne » sont ajoutés les mots : « dans les mêmes conditions que celles prévues aux articles L. 133-1, L. 133-3 et L. 133-4. »
III. - L'article L. 410-5 du code de l'aviation civile est complété par l'alinéa suivant :
« Ces organismes, ces centres d'expertise et ces personnes sont soumis au contrôle du ministre chargé de l'aviation civile dans les mêmes conditions que celles prévues aux articles L. 133-1, L. 133-3 et L. 133-4. »
IV. - Les dispositions du présent article sont applicables à Mayotte, dans les îles Wallis et Futuna, en Polynésie française et en Nouvelle-Calédonie.
Article 7
I. - L'intitulé du livre VII du code de l'aviation civile est remplacé par l'intitulé suivant :
« Livre VII - Enquête technique relative aux accidents et incidents - Protection de l'information ».
II. - L'article L. 722-2 du code de l'aviation civile est remplacé par les dispositions suivantes :
« Art. L. 722-2. - Toute personne qui, dans l'exercice d'une activité régie par le présent code, a connaissance d'un accident ou d'un incident d'aviation civile, est tenue d'en rendre compte sans retard à l'organisme permanent, au ministre chargé de l'aviation civile ou à son employeur selon les modalités fixées par décret en Conseil d'État.
« La même obligation s'applique à l'égard de la connaissance d'un événement au sens de l'article 2 de la directive (CE) n° 2003/42 du Parlement européen et du Conseil du 13 juin 2003. »
III. - Le chapitre II du titre II du livre VII du code de l'aviation civile est complété par un article L. 722-3 ainsi rédigé :
« Art. L. 722-3. - Aucune sanction administrative, disciplinaire ou professionnelle ne peut être infligée à une personne qui a rendu compte d'un accident ou d'un incident d'aviation civile ou d'un événement au sens de l'article 2 de la directive (CE) n° 2003/42 du Parlement européen et du Conseil du 13 juin 2003, dans les conditions prévues à l'article L. 722-2, qu'elle ait été ou non impliquée dans cet accident, incident ou cet événement, sauf si elle s'est elle-même rendu coupable d'un manquement délibéré ou répété aux règles de sécurité. »
IV - Il est inséré dans le chapitre premier du titre III du livre VII du code de l'aviation civile un article L. 731-4 ainsi rédigé :
« Art. L. 731-4. - Le titre I er de la loi n° 78-753 du 17 juillet 1978 portant diverses mesures d'amélioration des relations entre l'administration et le public ne s'applique ni aux documents recueillis pour l'établissement des rapports mentionnés à l'article L. 731-3, ni aux comptes-rendus d'accidents, d'incidents ou d'événements au sens de l'article 2 de la directive (CE) n° 2003/42 du Parlement européen et du Conseil du 13 juin 2003 et aux documents s'y rapportant, ni aux rapports contenant les informations de sécurité portant sur les aéronefs de pays tiers mentionnés à l'article L. 133-2, ni aux rapports d'inspections effectuées sur ces mêmes aéronefs et tous documents s'y rapportant, établis par le ministre chargé de l'aviation civile ou reçus d'autres États membres de la Communauté européenne ou parties à l'espace économique européen. Sans préjudice du respect des secrets protégés par la loi, leur diffusion et leur utilisation sont limitées à ce qui est nécessaire à l'amélioration de la sécurité. »
V. - À l'article L. 741-1, les mots : « de ne pas le porter à la connaissance des autorités administratives » sont remplacés par les mots : « de ne pas en rendre compte dans les conditions fixées au premier alinéa de l'article L. 722-2 ».
VI. - Les dispositions du présent article sont applicables à Mayotte, dans les îles Wallis et Futuna, en Polynésie française et en Nouvelle-Calédonie.
CHAPITRE III
DISPOSITIONS RELATIVES À LA SÉCURITÉ DES TUNNELS ROUTIERS
Article 8
Il est créé, après l'article L. 118-4 du code de la voirie routière, un article L. 118-5 ainsi rédigé :
« Art. L. 118-5. - Pour chaque tunnel de plus de 500 mètres situé sur le réseau routier transeuropéen, le maître de l'ouvrage désigne, après accord du représentant de l'État, un agent de sécurité qui coordonne les mesures de sauvegarde visant à assurer la sécurité des usagers et du personnel d'exploitation.
« Le maître de l'ouvrage transmet au représentant de l'État, à l'agent de sécurité et aux services d'intervention les comptes rendus d'incident ou d'accident et éventuellement les rapports d'enquête.
« Les dérogations aux prescriptions de sécurité applicables à ces ouvrages font l'objet d'une consultation de la Commission européenne. Cette consultation suspend le délai prévu au deuxième alinéa de l'article L. 118-1.
« Un décret en Conseil d'État fixe les conditions d'application du présent article, notamment la liste des itinéraires auxquels il s'applique. »
CHAPITRE IV
DISPOSITIONS RELATIVES À LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE
Article 9
I. - Les I et II de l'article L. 317-5 du code de la route sont remplacés par les dispositions suivantes :
« I. - Le fait de fabriquer, d'importer, d'exporter, d'exposer, d'offrir, de mettre en vente, de vendre, de proposer à la location ou d'inciter à acheter ou à utiliser un dispositif ayant pour objet de dépasser les limites réglementaires fixées en matière de vitesse, de cylindrée ou de puissance maximale du moteur d'un cyclomoteur, d'une motocyclette ou d'un quadricycle à moteur est puni de deux ans d'emprisonnement et de 30 000 € d'amende.
« II. - Le fait pour un professionnel de réaliser, sur un cyclomoteur, une motocyclette ou un quadricycle à moteur, des transformations ayant pour effet de dépasser les limites réglementaires fixées en matière de vitesse, de cylindrée ou de puissance maximale du moteur, est puni des mêmes peines. »
II. - L'article L. 317-7 du code de la route est complété par un 3° rédigé comme suit :
« 3° L'interdiction suivant les modalités prévues par l'article 131-27 du code pénal, d'exercer l'activité professionnelle ou sociale dans l'exercice ou à l'occasion de l'exercice de laquelle l'infraction a été commise, pour une durée de cinq ans au plus. »
III. - Au chapitre I er du titre II du livre III du code de la route sont insérés les articles L. 321-1 à L. 321-4 rédigés comme suit :
« CHAPITRE I ER
« RÉCEPTION ET HOMOLOGATION
« Art. L. 321-1. - Le fait d'importer, d'exposer, d'offrir, de mettre en vente, de vendre, de proposer à la location ou d'inciter à acheter ou à utiliser un cyclomoteur, une motocyclette ou un quadricycle à moteur qui n'a pas fait l'objet d'une réception ou qui n'est plus conforme à celle-ci est puni de deux ans d'emprisonnement et de 30 000 € d'amende. Le véhicule peut être saisi.
« Un décret détermine les conditions dans lesquelles il peut être dérogé aux dispositions du présent article pour tout véhicule destiné à participer à une course ou épreuve sportive.
« Art. L. 321-2. - La tentative des délits prévus par l'article L. 321-1 est punie des mêmes peines.
« Art. L. 321-3. - Les personnes physiques coupables des infractions prévues par l'article L. 321-1 encourent également les peines complémentaires suivantes :
« 1° La suspension, pour une durée de trois ans au plus, du permis de conduire ;
« 2° La confiscation de la chose qui a servi ou était destinée à commettre l'infraction, ou de la chose qui en est le produit ;
« 3° L'interdiction suivant les modalités prévues par l'article 131-27 du code pénal, d'exercer l'activité professionnelle ou sociale dans l'exercice ou à l'occasion de l'exercice de laquelle l'infraction a été commise, pour une durée de cinq ans au plus.
« Art. L. 321-4. - Les personnes morales peuvent être déclarées responsables pénalement, dans les conditions prévues par l'article 121-2 du code pénal, des infractions définies à l'article L. 321-1. Les peines encourues par les personnes morales sont :
« 1° L'amende, suivant les modalités prévues par l'article 131-38 du code pénal ;
« 2° Les peines mentionnées aux 4°, 5°, 6°, 8° et 9° de l'article 131-39 du code pénal. ».
IV. - L'article L. 325-6 du code de la route est ainsi modifié :
Au premier alinéa, après le mot : « sécurité » sont ajoutés les mots : « ou qui ne sont plus conformes à leur réception » et après le mot : « indispensables » les mots : « à leur remise en état ou en conformité » ;
Au troisième alinéa, après le mot : « sécurité » sont ajoutés les mots : « ou qu'il nécessite une mise en conformité ».
V. - Les dispositions du présent article sont applicables à Mayotte.
Article 10
I. - Au premier alinéa de l'article L. 325-1-1 du code de la route, les mots : « d'un délit prévu par le présent code ou le code pénal pour lequel » sont remplacés par les mots : « d'un délit ou d'une contravention de la cinquième classe prévus par le présent code ou le code pénal pour lesquels ».
II. - Au premier alinéa de l'article L. 325-2 du code de la route, les mots : « de l'article L. 325-1 » sont remplacés par les mots : « des articles L. 325-1 et L. 325-1-1 ».
III. - Au premier alinéa de l'article L. 325-3 du code de la route, les mots : « L. 325-1 et L. 325-2 » sont remplacés par les mots : « L. 325-1 à L. 325-2 ».
IV. - L'article L. 224-5 du code de la route est abrogé et il est créé un article L. 325-3-1 ainsi rédigé :
« Art. L. 325-3-1. - I. - Le fait, pour tout conducteur d'un véhicule, de faire obstacle à l'immobilisation de celui-ci ou à un ordre d'envoi en fourrière est puni de trois mois d'emprisonnement et de 3 750 € d'amende.
« II. - Toute personne coupable de ce délit encourt également les peines complémentaires suivantes :
« 1° La suspension, pour une durée de trois ans au plus, du permis de conduire, cette suspension pouvant être limitée à la conduite en dehors de l'activité professionnelle ;
« 2° La peine de travail d'intérêt général selon les modalités prévues à l'article 131-8 du code pénal et selon les conditions prévues aux articles 131-22 à 131-24 du même code et à l'article 20-5 de l'ordonnance n° 45-174 du 2 février 1945 relative à l'enfance délinquante ;
« 3° La peine de jours-amendes dans les conditions fixées aux articles 131-5 et 131-25 du code pénal.
« III. - Ce délit donne lieu de plein droit à la réduction de la moitié du nombre maximal de points du permis de conduire. »
V. - À l'article L. 130-6 du code de la route, les mots : « les infractions prévues par les articles L. 224-5, L 233-2, L. 317-1 et L. 413-1 » sont remplacés par les mots : « les infractions prévues par les articles L. 233-2, L. 317-1, L. 325-3-1 et L. 413-1 ».
VI. - L'article L. 344-1 du code de la route est modifié comme suit :
Les mots : « Art. L. 325-1-1. - En cas de constatation d'un délit prévu par le présent code ou le code pénal pour lequel » sont remplacés par les mots : « Art. L. 325-1-1 - En cas de constatation d'un délit ou d'une contravention de la cinquième classe prévus par le présent code ou le code pénal pour lesquels ».
VII. - Les dispositions du présent article sont applicables à Mayotte.
CHAPITRE V
DISPOSITIONS RELATIVES À LA SÉCURITÉ MARITIME
Article 11
Des groupements d'intérêt public dotés de la personnalité morale et de l'autonomie financière, comportant au moins une personne morale française de droit public peuvent être constitués entre des personnes morales, françaises ou non, pour exercer ensemble pendant une durée déterminée des activités dans le domaine de la sécurité maritime ou du transport maritime, ainsi que pour créer ou gérer l'ensemble des équipements, des personnels ou des services communs nécessaires à ces activités.
Les dispositions prévues aux articles L. 341-2 à L. 341-4 du code de la recherche sont applicables à ces groupements d'intérêt public. Toutefois, le directeur est nommé après avis du ministre chargé des transports.
TITRE II
DISPOSITIONS À CARACTÈRE ÉCONOMIQUE
CHAPITRE I ER
DISPOSITIONS RELATIVES À L'ORGANISATION
DU
TRANSPORT FERROVIAIRE
Article 12
I. - L'article 18 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs est ainsi modifié, à compter du 31 mars 2006 :
Au troisième alinéa, après les mots : « les services de transport ferroviaire » sont ajoutés les mots : « de voyageurs ».
Après le troisième alinéa, il est inséré l'alinéa suivant :
« - d'exploiter d'autres services de transport ferroviaire, y compris internationaux ; »
II. - L'article 21-2 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs est abrogé.
CHAPITRE II
DISPOSITIONS APPLICABLES AUX INVESTISSEMENTS
SUR LE RÉSEAU FERRÉ NATIONAL
Article 13
I. - L'article 1 er de la loi n° 97-135 du 13 février 1997 portant création de l'établissement public « Réseau ferré de France » en vue du renouveau du transport ferroviaire est modifié ainsi qu'il suit :
- le deuxième alinéa est abrogé ;
- le cinquième alinéa est remplacé par les dispositions suivantes :
« Le décret prévu à l'alinéa précédent détermine les modalités selon lesquelles Réseau ferré de France exerce la maîtrise d'ouvrage des opérations d'investissement sur le réseau ferré national ou la confie à un tiers. Ce même décret détermine les conditions dans lesquelles, par dérogation à la loi n° 85-704 du 12 juillet 1985 relative à la maîtrise d'ouvrage publique et à ses rapports avec la maîtrise d'oeuvre privée, les mandats de maîtrise d'ouvrage portant sur des ensembles d'opérations sont confiés à la Société nationale des chemins de fer français. »
II. - Après l'article 1 er de la loi n° 97-135 du 13 février 1997 sont ajoutés les articles 1-1 et 1-2 ainsi rédigés :
« Art. 1-1. - Sauf s'il est fait application de l'article 1-2, Réseau ferré de France peut recourir, pour des projets d'infrastructures d'intérêt national ou international destinées à être incorporées au réseau ferré national, à un contrat de partenariat conclu sur le fondement des dispositions de l'ordonnance n° 2004-559 du 17 juin 2004 ou à une convention de délégation de service public prévue par les articles 38 et suivants de la loi n° 93-122 du 29 janvier 1993 modifiée. Le contrat ou la convention peut porter sur la construction, l'entretien et l'exploitation de tout ou partie de l'infrastructure, à l'exclusion de la gestion du trafic et des circulations ainsi que du fonctionnement et de l'entretien des installations de sécurité qui demeurent régis par le deuxième alinéa de l'article 1 er . Le contrat ou la convention comporte des stipulations de nature à garantir le respect des impératifs de sécurité et de continuité du service public. Un décret en Conseil d'État précise les modalités d'application du présent article, notamment la manière dont est garantie la cohérence des missions mentionnées ci-dessus avec celles qui incombent à la Société nationale des chemins de fer français.
« Art. 1-2. - L'État peut recourir directement au contrat ou à la convention mentionnés à l'article 1-1 dans les mêmes conditions et pour le même objet. Dans ce cas, il peut demander à Réseau ferré de France de l'assister pour toute mission à caractère technique, administratif, juridique ou financier intéressant la conclusion ou l'exécution du contrat ou de la convention. Les rapports entre l'État et Réseau ferré de France ne sont pas régis par la loi n° 85-704 du 12 juillet 1985 modifiée relative à la maîtrise d'ouvrage publique et à ses rapports avec la maîtrise d'oeuvre privée. Ils sont définis par un cahier des charges. Un décret en Conseil d'État précise les modalités d'application du présent article. »
CHAPITRE III
DISPOSITIONS RELATIVES À L'INFORMATION ROUTIÈRE
Article 14
I. - Le II de l'article 26 de la loi n° 86-1067 du 30 septembre 1986 relative à la liberté de communication est ainsi modifié :
Après le troisième alinéa, est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« Dans les mêmes conditions, le Conseil supérieur de l'audiovisuel accorde en priorité aux personnes morales chargées, dans le secteur radiophonique, d'une mission de service public d'information routière définie par décret, le droit d'usage de la ressource radioélectrique nécessaire à l'accomplissement de leur mission. »
À la dernière phrase de l'avant-dernier alinéa, après les mots : « l'article 44 » sont insérés les mots suivants : «, aux missions des personnes morales chargées d'une mission de service public d'information routière ».
II. - Le présent article est applicable à Mayotte, dans les îles Wallis et Futuna, en Polynésie française et en Nouvelle-Calédonie.
CHAPITRE IV
DISPOSITIONS RELATIVES AU TRANSPORT ROUTIER
Article 15
I. - Au début de l'article 24 de la loi n° 95-96 du 1 er février 1995 concernant les clauses abusives et la présentation des contrats et régissant diverses activités d'ordre économique et commercial, est insérée la mention : « 1° »
II. - Après le quatrième alinéa de cet article, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« - des charges de carburant nécessaires à la réalisation de l'opération de transport. »
III. - Au cinquième alinéa de cet article, les mots : « du présent article » sont remplacés par les mots : « du présent 1° ».
IV. - L'article est complété par les dispositions suivantes :
« 2° Lorsque le contrat de transport mentionne les charges de carburant retenues pour l'établissement du prix de l'opération de transport, le prix de transport initialement convenu est révisé de plein droit pour prendre en compte la variation des charges liée à la variation du coût du carburant entre la date du contrat et la date de réalisation de l'opération de transport. La facture fait apparaître les charges de carburant supportées par l'entreprise pour la réalisation de l'opération de transport ;
« 3° À défaut de stipulations contractuelles identifiant les charges de carburant dans les conditions définies au 2° du présent article, celles-ci sont déterminées, au jour de la commande de transport, par référence au prix du gazole publié par le comité national routier et à la part des charges de carburant dans le prix du transport, telle qu'établie dans les indices synthétiques du comité national routier. Le prix du transport initialement convenu est révisé de plein droit en appliquant aux charges de carburant la variation de l'indice gazole publié par le Comité national routier sur la période allant de la date de la commande de l'opération de transport à sa date de réalisation. La facture fait apparaître les charges de carburant supportées par l'entreprise pour la réalisation de l'opération de transport.
« 4° Les dispositions des 2° et 3° du présent article sont applicables aux contrats de commission de transport pour la part relative à l'organisation des transports routiers de marchandises. »
TITRE III
DISPOSITIONS À CARACTÈRE SOCIAL
CHAPITRE I ER
DISPOSITIONS APPLICABLES AU TRANSPORT ROUTIER
Article 16
L'article L. 213-11 du code du travail est ainsi modifié :
I. - Les deux premières phrases du deuxième alinéa du II sont remplacées par les dispositions suivantes :
« Il peut être dérogé à la durée quotidienne du travail fixée à l'alinéa précédent par convention ou accord collectif étendu ou par convention ou accord d'entreprise ou d'établissement, sous réserve que ces conventions ou accords prévoient en contrepartie des périodes équivalentes de repos compensateur. »
II. - Le dernier alinéa du II est complété par les mots : « à l'exception de celui des entreprises de transport sanitaire. »
III. - À la première phrase du III, après les mots : « transport routier » sont insérés les mots : « , à l'exception de celui des entreprises de transport sanitaire, ».
Article 17
L'article L. 220-3 du code du travail est ainsi modifié :
I. - Dans le troisième alinéa, les mots : « relevant du premier alinéa ci-dessus à l'exception des entreprises de transport routier » sont remplacés par les mots : « de navigation intérieure, de transport ferroviaire, de transport sanitaire, des entreprises assurant la restauration et exploitant les places couchées dans les trains et le personnel roulant des entreprises de transport routier de voyageurs affecté à des services réguliers dont le parcours de la ligne ne dépasse pas cinquante kilomètres, ».
II. - Dans la première phrase du dernier alinéa, après les mots : « entreprises de transport routier », sont insérés les mots : « , à l'exception de celui des entreprises de transport sanitaire et du personnel roulant des entreprises de transport routier de voyageurs affectés à des services réguliers dont le parcours de la ligne ne dépasse pas cinquante kilomètres, ».
CHAPITRE II
DISPOSITIONS RELATIVES AU TRANSPORT MARITIME
Article 18
Il est inséré dans le code du travail maritime un article 5-1 ainsi rédigé :
« Art. 5-1 . - Les personnels employés à bord des navires utilisés pour fournir de façon habituelle, dans les eaux territoriales ou intérieures françaises, des prestations de services de remorquage portuaire, sont soumis aux dispositions législatives, réglementaires et conventionnelles du lieu de prestation, applicables en matière de législation du travail aux salariés employés par les entreprises de la même branche, établies en France, selon des modalités déterminées par décret.
« Ces dispositions sont applicables quelle que soit la loi régissant la relation de travail de ces personnels, même s'ils se trouvent détachés temporairement en France. »
CHAPITRE III
DISPOSITIONS RELATIVES À LA MISE EN oeUVRE DE DISPOSITIONS
COMMUNAUTAIRES CONCERNANT LES GENS DE MER
Article 19
I. - À l'article L. 421-21 du code de l'éducation, après les mots : « de maladie », sont insérés les mots : «, de maternité ».
II. - Il est ajouté à l'article L. 757-1 du code de l'éducation un dernier alinéa ainsi rédigé :
« Les dispositions de l'article L. 421-21 sont applicables aux élèves des écoles de la marine marchande. »
III. - Il est inséré dans le code du travail maritime un article 5-2 ainsi rédigé :
« Art. 5-2. - Les articles L. 122-25 à L. 122-25-1-2 du code du travail sont applicables aux femmes exerçant la profession de marin selon des modalités déterminées par décret en Conseil d'État. »
Fait à Paris, le 5 octobre 2005
Signé : DOMINIQUE DE VILLEPIN
Par le Premier ministre :
Le ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer,
Signé : DOMINIQUE PERBEN