« Quelle politique ferroviaire pour assurer un maillage équilibré du territoire ? »
Mme la présidente. - L'ordre du jour appelle le débat sur le thème : « Quelle politique ferroviaire pour assurer un maillage équilibré du territoire ? » à la demande de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable.
M. Philippe Tabarot, au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable . - (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains et au banc de la commission.) Presque quatre ans après l'adoption de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire et deux ans après celle de la loi d'orientation des mobilités (LOM), la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable a voulu faire un point d'étape avec le Gouvernement sur les orientations de la politique ferroviaire dans nos territoires.
Les retours du terrain sont pour le moins contrastés. Malgré l'engagement pris par le Premier ministre de régénérer 9 200 kilomètres de lignes de desserte fine, le compte n'y est pas. Malgré les protocoles d'accord conclus, l'État se défausse sur les régions pour ce qui est de l'entretien de ces petites lignes, pourtant gage de stabilité.
En dépit des promesses, les montants consacrés aux petites lignes sont loin d'être à la hauteur des enjeux. Le rapport Philizot évalue les besoins de financement à 7,6 milliards d'euros d'ici 2028, soit 700 millions d'euros par an. Mais en deux ans, seuls 600 millions d'euros y ont été consacrés. Notre commission a proposé de doubler ces crédits, sans succès.
Comment expliquer un tel décalage entre les engagements et la réalité, entre les déclarations d'intention et les moyens mis en oeuvre, tel qu'il transparaît dans le projet d'actualisation du contrat de performance entre État et SNCF Réseau ? Ce projet de contrat fait l'unanimité contre lui, le manque d'ambition est patent, les moyens très insuffisants. Il faut le réviser.
Dans une perspective de maillage équilibré du territoire, quel modèle de financement du transport ferroviaire voulez-vous promouvoir ? En France, les péages sont deux fois plus élevés que dans le reste de l'Europe. Régions de France estime la trajectoire d'augmentation insoutenable et invite à repenser le modèle de financement de SNCF Réseau, à l'heure de l'ouverture à la concurrence.
Les régions ont énormément investi en faveur des transports du quotidien, la Cour des comptes l'a souligné. N'abandonnez pas ce patrimoine national que sont nos petites lignes ! (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains et sur plusieurs travées du groupe SER)
M. Olivier Jacquin, au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable . - Merci au président Longeot d'avoir fait inscrire à l'ordre du jour ce sujet qui m'est cher. Après quarante ans de tout-TGV et de sous-financement, combien de petites lignes fermées ? Sans parler de l'état du réseau...
Lors des Assises de la mobilité, la priorité donnée aux trains du quotidien était consensuelle. La réforme du statut et l'ouverture à la concurrence, moins. En termes de méthode, le plan de régénération du réseau ferroviaire devait être confirmé par un contrat de performance de SNCF Réseau - que nous attendons depuis deux ans.
Vous avez commis, depuis, deux têtes à queue - à moins que ce ne soit une déclinaison du « en même temps ».
D'abord, en juillet, le Président de la République annonce de nouvelles lignes à grande vitesse, non financées et non programmées. Puis nous apprenons, grâce à la revue Contexte, que le contrat de performance de SNCF Réseau prévoirait une très forte augmentation des péages. Après les gilets jaunes et l'expérience de démobilité que fut la crise sanitaire, ce n'est pas sérieux.
Face au défi climatique, il faut donner un vrai modèle économique au rail. Vous n'avez pas profité du quoi qu'il en coûte et du Plan de relance : il manque 1 milliard d'euros par an aux gestionnaires d'infrastructures pour assurer un maillage du territoire.
Lors de la LOM, le Sénat a demandé un rapport sur l'avenir des trains d'équilibre du territoire (TET) et des trains de nuit. Grâce à la presse - merci Mobilettre - nous l'avons obtenu, et il est passionnant. Il met en lumière des besoins non satisfaits sur cinq grandes transversales nationales, et une dizaine de lignes de train de nuit.
Envisagez-vous de créer de nouvelles lignes d'équilibre du territoire ? Avec quels opérateurs, quels moyens, et selon quel calendrier ?
M. Joël Giraud, secrétaire d'État, chargé de la ruralité . - Les Français sont attachés à un grand service public ferroviaire, qui fait partie du patrimoine national. Le train a structuré le territoire, et une liaison directe vers Paris reste, dans l'imaginaire collectif, indispensable à un maillage équilibré du territoire. Pour beaucoup de Français, le train fait partie du quotidien. Il est aussi un outil puissant de désenclavement et de transition écologique.
Mais le réseau souffre de décennies de sous-investissement. En 2017, la moyenne d'âge du réseau était de trente ans, et les trois quarts des petites lignes étaient menacées de fermeture ou de forts ralentissements entre 2018 et 2030.
Régénérer le réseau, améliorer les transports du quotidien et développer le fret, accélérer la transition vers des mobilités propres, voilà les priorités de notre action depuis 2017.
L'adoption du nouveau pacte ferroviaire avait pour objectif de donner un nouveau souffle à notre système ferroviaire, en combinant remise à niveau et équilibre financier.
L'État a consenti des investissements sans précédent, en augmentation de 60 % par rapport au quinquennat précédent, et a repris la dette de la SNCF à hauteur de 35 milliards d'euros. Nous investissons en moyenne 3 milliards d'euros par an sur dix ans pour la régénération du réseau, soit 50 % de plus que pendant la décennie précédente.
En 2022, nous mobilisons aussi 4,7 milliards d'euros dans le cadre du Plan de relance. Nous avons également triplé les investissements pour la mise en accessibilité. Cet effort en faveur du transport ferroviaire est inédit.
La régénération des lignes de dessertes fines du territoire est une priorité du Gouvernement. Nous dessinons un nouvel avenir pour ces lignes, en concertation avec les régions, et non selon des plans définis depuis Paris. Déjà, neuf régions se sont engagées dans le plan de revitalisation, pour 6 000 kilomètres de lignes et 5,2 milliards d'euros sur dix ans. L'État a investi 300 millions d'euros pour accélérer les travaux les plus urgents dans le cadre du plan France Relance.
Le soutien public, que vous estimez insuffisant, n'a jamais été aussi élevé.
L'assainissement financier de SNCF Réseau permet aussi de regarder vers l'avenir : accélération des liaisons Toulouse-Bordeaux, Marseille-Nice, Montpellier-Perpignan, dynamisation des services ferroviaires.
Certains déplorent que les résultats ne soient pas immédiatement visibles. Mais le ferroviaire est une politique du temps long.
Le transfert aux régions est essentiel pour assurer la pérennité des petites lignes appelées un jour à redevenir des axes de développement. Dans le Sud, ou en Bourgogne, l'ouverture à la concurrence permettra une meilleure qualité de service et plus de dessertes.
Nous avons relancé les trains Intercités de jour et de nuit. J'y suis très attaché. J'étais d'ailleurs cette nuit dans le Paris-Briançon - avec trois heures de retard, je dois le reconnaître... (Sourires) La renaissance des trains de nuit sera un marqueur fort de notre action, avec la réouverture du Paris-Nice et du Paris-Tarbes. Nous avons investi 100 millions d'euros dans le cadre du Plan de relance. D'ici 2030, dix lignes pourraient voir le jour.
Le rapport remis au Parlement identifie des axes stratégiques ; je souhaite qu'il donne lieu à un véritable débat au Parlement.
Cet élan se poursuit au niveau européen avec l'ouverture des lignes Paris-Vienne et Paris-Berlin.
La cohésion du territoire passe également par l'investissement dans la stratégie nationale pour le fret ferroviaire, qui vise à doubler la part modale du fret d'ici 2030. Ce sera une priorité de la présidence française de l'Union européenne. (Applaudissements sur les travées du RDPI)
M. Olivier Jacquin . - En 2018, la SNCF suspendait pour cinq ans les circulations de Nancy vers Lyon par TGV, en raison de travaux en gare de Lyon. Deux alternatives ont été proposées, l'une via Strasbourg, l'autre par un TGV direct Nancy-Marne-La-Vallée - supprimé l'an dernier.
Or le rapport sur les perspectives des TET démontre l'importance des besoins le long du sillon lorrain vers Lyon et Grenoble... Quand allez-vous rétablir cet axe ? Les promesses de la SNCF seront-elles tenues ?
M. Joël Giraud, secrétaire d'État. - La LOM et le rapport Philizot de mai 2021 guident notre politique. Je souhaite que l'étude visant à identifier les TET à même de désenclaver les territoires soit discutée au Parlement. Il faut améliorer l'accessibilité des métropoles et des villes moyennes et, oserais-je dire, réenchanter ces lignes de longue distance.
Trois lignes ont été identifiées : Metz-Lyon-Grenoble, Toulouse-Lyon, Nantes-Rouen-Lille. Il faudra en étudier la faisabilité technico-économique, ainsi que l'articulation avec le programme de régénération et de modernisation du réseau.
Concernant le sillon lorrain, les travaux en gare de Lyon Part-Dieu ont été un facteur conjoncturel de fermeture de la LGV. Désormais, la SNCF évoque des raisons structurelles, à savoir la nature régionale du trafic entre Nancy et Dijon. Pourtant, les trains de substitution ont été très fréquentés, preuve de l'intérêt de cet axe. Nous devrons, à partir du rapport cité plus haut, aborder cette question.
M. Olivier Jacquin. - Voilà une mauvaise nouvelle : la SNCF n'envisage pas le retour du TGV. Elle prétendait pourtant que ce service serait rétabli une fois le noeud lyonnais désenclavé.
Par ailleurs, nous n'avons jamais eu accès au rapport Philizot, mais seulement à quelques éléments qui ont fuité !
Vous ne m'avez pas répondu sur la méthode et le calendrier. Les études, ça ne suffit pas !
M. Frédéric Marchand . - « L'État ne croit pas au réaménagement du territoire. Nous, nous allons sacrément investir pour la rénovation des trains, la sauvegarde des petites lignes et la modernisation des gares », a récemment affirmé le président de la région Hauts-de-France.
Dans ma région, le débat autour de la politique ferroviaire est hystérisé. La SNCF n'est pas exempte de reproches mais ne mérite pas un procès en sorcellerie. Le maillage territorial ne peut se faire dans la défiance, en montrant l'opérateur du doigt : SNCF et région doivent travailler ensemble. La signature du contrat de performance s'est faite dans la douleur et des différends persistent.
Dans les Hauts-de-France, la mobilité est essentielle. Se pose la question d'une liaison directe entre Lille et le bassin minier, pour désenclaver un territoire qui a tant donné à la France.
L'État porte-t-il bien une vision ferroviaire pour notre territoire, aujourd'hui otage d'enjeux politiques mortifères ? (Applaudissements sur les travées du RDPI)
M. Joël Giraud, secrétaire d'État. - Je déplore que la question de la mobilité en Hauts-de-France soit prise en otage par l'actualité politique. La région mérite mieux que cela.
M. Michel Savin. - La France aussi !
M. Joël Giraud, secrétaire d'État. - Ce n'est pas une question de plateau télé, mais bien du quotidien, pour se rendre au travail, partir en vacances.
Le Gouvernement a demandé à la SNCF d'élargir le travail amorcé avec la région sur les dessertes TGV à toutes les collectivités concernées. Le niveau de desserte a été globalement amélioré. Après les perturbations dues à la crise sanitaire, l'enjeu à court terme est de remettre en place les offres nominales prévues pour 2021.
Pour les petites lignes, le protocole signé avec la région prévoit 825 millions d'euros de travaux, dont 330 millions financés par l'État.
Nous avons bien conscience des difficultés sur le TER Hauts-de-France, qui ont été très pénalisantes pour les voyageurs. C'est un sujet qui est de la compétence de la région, autorité organisatrice. La SNCF a mis en place un plan de redressement de la qualité.
M. Pierre-Jean Verzelen . - J'avais déjà posé cette question, sur la virgule Roissy. Le ministre avait répondu que cela avançait. C'est vrai pour le barreau Roissy-Picardie, mais il ne s'agit pas de la même ligne ! (Sourires)
Je vous parle d'un tronçon d'un kilomètre qui raccrocherait Roissy à la ligne Paris-Villers-Cotterêts-Soissons-Laon-Hirson, crucial pour permettre aux habitants de l'Aisne de venir travailler à Roissy, et aux touristes de visiter la future Cité de la langue française de Villers-Cotterêts.
Le contrat de plan État-Région (CPER) prévoyait une étude pré-opérationnelle financée pour 300 000 euros, soit 150 000 euros pour chaque partie. Le sujet, essentiel pour l'attractivité de l'Aisne, a-t-il avancé ? Le conseil régional des Hauts-de-France s'est dit prêt à financer ; nous attendons autant de clarté de la part de l'État.
M. Michel Savin. - Très bien ! De la clarté !
M. Joël Giraud, secrétaire d'État. - Notons tout de même que la desserte de l'Aisne a bénéficié du nouveau barreau Paris-Laon.
Sur le sujet qui vous intéresse, l'État finance en 2021, pour 150 000 euros, une étude fonctionnelle et technique, qui se poursuit. Elle alimentera les réflexions sur les opérations prévues sur le réseau Nord. Financement et calendrier seront abordés dans le cadre des négociations du volet mobilité du CPER 2023-2027.
M. Daniel Gueret . - La crise sanitaire a mis en avant de nouveaux modes de vie, avec la prise d'assaut des villes moyennes à moins de 100 kilomètres de Paris.
L'idée a été émise d'expérimenter des trains directs entre ces villes et la capitale, sur des sillons peu utilisés en dehors des horaires de pointe, d'autant que ces villes sont elles-mêmes au centre d'une étoile ferroviaire maillant leur département.
La politique ferroviaire dont nous avons besoin ne passe pas par la réouverture utopique de toutes les petites lignes mais par l'optimisation des moyens dont nous disposons.
Oui, le temps politique n'est pas le temps ferroviaire : il aura fallu 27 ans pour rallier Chartres à Orléans et permettre, de là, d'aller à Tours, la ville universitaire. Il faudra du temps pour rattraper le retard immense pris dans l'investissement sur les réseaux.
La ville de Chartres travaille avec la région et la SNCF à un vaste programme Pôle gare, hélas largement financé par les collectivités...
M. Joël Giraud, secrétaire d'État. - La crise sanitaire et le développement du télétravail ont modifié les besoins en mobilité. Difficile de savoir si cette évolution sera durable.
Mais le temps ferroviaire est plus long que celui des tendances de la société.
Le réseau ferroviaire prendra en compte ces évolutions. Le besoin de desserte est élevé dans les villes de la grande couronne. Un train rapide consomme beaucoup de capacités ferroviaires dans des zones denses où circulent des trains qui effectuent de nombreux arrêts. Il est donc difficile d'intégrer de nouveaux TGV dans un système ferroviaire déjà saturé. Région et SNCF doivent discuter ensemble pour améliorer l'offre de mobilité.
M. Guy Benarroche . - Le ferroviaire est un outil incontournable de la transition écologique, mais votre politique ne suffira pas à rattraper le retard et à conforter l'attractivité du rail. Les besoins d'investissement s'élèvent à 3,5 milliards d'euros par an, vous y consacrez 2,3 milliards d'euros sur trois ans ; pour les petites lignes, il faudrait 700 millions d'euros, vous leur accordez 300 millions d'euros. Nombre d'entre elles risquent d'être condamnées.
Les crédits manquent, comme la transparence sur leur utilisation. La loi 3DS a prévu un transfert des petites lignes aux régions : ces dernières risquent de devoir financer les investissements nécessaires, alors qu'elles assument déjà les coûts de renouvellement.
Allez-vous enfin lancer un plan d'investissement à la hauteur des enjeux ?
M. Joël Giraud, secrétaire d'État. - Les dessertes fines du territoire sont adaptées aux enjeux d'aménagement du territoire et de transition écologique. Quelque 9 000 kilomètres de petites lignes irriguent nos territoires. Ce Gouvernement a oeuvré à leur renaissance grâce à un plan de remise à niveau signé en 2020 avec les régions.
En 20222, l'État va engager 200 millions d'euros, pour atteindre 550 millions sur la période 2020-2022 ; 1 100 kilomètres de lignes ont déjà été régénérés, dont 138 kilomètres dans votre région.
Déjà, neuf protocoles d'accord, pour 5,8 milliards d'euros, ont été signés avec les régions pour sauver plus de 7 000 kilomètres de lignes.
Cette politique tranche avec le passé. Les engagements du Gouvernement sont tenus.
M. Guy Benarroche. - Il faudrait sauver les trois quarts des lignes menacées, inclure les acteurs locaux, couvrir les territoires peu denses, favoriser le fret... Nous en sommes encore loin. Le maillage du territoire requiert des aides de l'État, la coopérative ferroviaire Railcoop l'a bien rappelé. Les effets d'annonce ne suffiront pas pour atteindre 18 % de part pour le fret et 17 % pour les voyageurs.
M. Gérard Lahellec . - Il est prématuré de tirer un bilan des mesures prises sous ce quinquennat : le pacte ferroviaire n'a pas encore produit ses effets et la concurrence s'exerce d'abord sur les segments captifs comme le Paris-Lyon. Si une telle concurrence s'exerçait en Bretagne, elle couvrirait le Paris-Rennes ; mais qui emmènerait des trains jusqu'à Brest et Quimper ? Nous le savons : plus on va loin, moins il y a de voyageurs, et moins c'est rentable.
Le projet de loi 3DS divise les petites lignes en trois catégories, la troisième étant à la charge des collectivités territoriales. Les bons élèves sont punis...
Les pertes de recettes consécutives à la crise sanitaire n'ont pas été compensées : ce sont les régions et la SNCF qui ont comblé le trou.
Quelles ambitions nourrit le Gouvernement pour préserver l'offre de service sur l'ensemble du territoire ?
M. Joël Giraud, secrétaire d'État. - Dégradation du service, endettement et déficit record, la situation est le triste résultat de décennies de sous-investissement. Il était urgent de sauver le service public ferroviaire : nous nous y sommes attelés avec le nouveau pacte ferroviaire au bénéfice des voyageurs, de la SNCF, des cheminots, des contribuables.
Un cadre social harmonisé a été mis en place, avec la constitution d'une branche professionnelle, un sac à dos social pour les salariés transférés et la portabilité de leur régime de retraite.
L'arrivée de nouveaux opérateurs européens comme Trenitalia est favorable aux voyageurs. On voit avec Railcoop qu'ils investissent différents segments de marché - pas seulement les plus rentables. La concurrence permet de libérer des énergies et de susciter de nouveaux services au profit des voyageurs.
Mme Denise Saint-Pé . - La loi pour un nouveau pacte ferroviaire et la grève contre la réforme des retraites - la plus longue de l'histoire de la SNCF ! - sont derrière nous, mais la crise sanitaire continue et de nouveaux défis approchent.
La qualité de notre réseau ferroviaire repose sur trois piliers : un réseau à grande vitesse, un réseau structurant et les lignes de desserte fine.
Le plan de relance permet de renouer avec le développement de nouvelles lignes à grande vitesse, mais je m'inquiète pour celles du réseau existant. Les caténaires « Midi » des lignes du sud-aquitain, comme sur l'axe Dax-Pau, sont en mauvais état et doivent être remplacées. Allez-vous investir dans la modernisation du réseau structurant ?
M. Joël Giraud, secrétaire d'État. - L'entretien et l'amélioration du réseau existant sont une priorité du Gouvernement pour offrir une offre de qualité à l'ensemble du territoire. Cela suppose de trouver un équilibre entre lignes à grande vitesse et lignes classiques, trains de jour et trains de nuit, lignes nationales et internationales. Nous défendons un maillage équilibré du territoire.
La desserte de la région paloise retient toute notre attention. Nous attendons en avril le résultat des études prévues par le CPER, qui ont été financées à hauteur de 500 000 euros.
Le grand projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO) concernera aussi cet axe, puisqu'il réduira de vingt minutes le temps de trajet entre Bordeaux et Dax, et donc entre Paris et Pau. Le Gouvernement a confirmé l'engagement financier de l'État.
Cette nouvelle ligne n'empêchera pas les investissements nécessaires sur le réseau existant.
Mme Denise Saint-Pé. - Il est temps que ce réseau soit amélioré, notamment s'agissant des caténaires, qui datent de 1937 !
M. Éric Gold . - Le Gouvernement s'est positionné en faveur de la rénovation du réseau existant, notamment la ligne Clermont-Paris, qui souffre de retards inacceptables. Mais les lignes intrarégionales sont également essentielles. La liaison entre Clermont et Saint-Étienne, par exemple, ne peut se faire sans correspondance : cela prend une heure de plus qu'en voiture.
En 2016, elle a été interrompue entre Boën-sur-Lignon et Thiers - l'année même de la mise en place de la grande région, qui reliait les deux métropoles administrativement. Les travaux de régénération sont estimés à 50 millions d'euros ; nous sommes en attente des résultats d'une étude de faisabilité. En attendant, nous prenons le bus...
L'État ne peut se désengager de tels travaux. Entendez-vous accélérer leur mise en oeuvre ?
M. Joël Giraud, secrétaire d'État. - La ligne Paris-Clermont fait l'objet d'un programme ambitieux. J'en connais les difficultés... Il m'est arrivé, en train de jour, d'avoir l'impression d'être dans un train de nuit !
La ligne Clermont-Saint-Étienne est effectivement en partie suspendue depuis 2016, sur la section la plus montagneuse ; un service de substitution par autocar a été mis en place.
La région Auvergne-Rhône-Alpes et le Gouvernement ont signé le 5 octobre 2020 un accord pour la relance du ferroviaire qui comprend le lancement d'une étude pour expertiser les besoins et envisager une réhabilitation à un coût moindre. C'est à la région, qui est autorité organisatrice, de définir les modalités de service sur ce tronçon.
Un protocole d'accord est en cours de négociation sur les petites lignes avec la région. Si la région opte pour une relance du rail, l'État sera au rendez-vous.
M. Éric Gold. - Quelle que soit l'AOM, l'État doit donner une impulsion. Nous manquons de visibilité.
Mme Angèle Préville . - (Applaudissements sur les travées du groupe SER) Le dérèglement climatique est un voyage sans retour. Le transport, qui contribue largement aux émissions de gaz à effet de serre, fait partie de la solution.
Les Lotois sont inquiets de l'avenir de la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse. La desserte du département ne serait pas assurée par la future LGV, certains trains s'arrêtant à Brive. Le sujet est primordial. Nous ne comprendrions pas d'être abandonnés car ruraux.
Le changement climatique exige une stratégie robuste et volontariste en faveur du rail, afin de reconquérir des usagers qui s'en sont détournés.
Des opérateurs comme Railcoop proposent de nouvelles offres : il convient de les soutenir. Il en va de même pour le fret. Quelle est votre stratégie ?
M. Joël Giraud, secrétaire d'État. - Pas moins de 1,6 milliard d'euros sont consacrés à cet axe entre 2015 et 2025. Les travaux de modernisation apporteront de réels progrès. L'État a investi 800 millions d'euros pour l'achat d'un matériel roulant plus confortable, dont 450 millions pour le Paris-Orléans-Limoges-Toulouse.
N'ayez pas d'inquiétude : le schéma de desserte décidé il y a deux ans ne sera pas modifié.
Le projet Railcoop est sans précédent. Il rassemble 11 000 sociétaires, dont 180 entreprises. Le Gouvernement a facilité son arrivée sur le réseau, notamment l'acquisition de matériel. La SNCF a mis à disposition des sillons compétitifs, et le plan de financement est en cours de bouclage. C'est une excellente nouvelle pour les voyageurs.
Mme Angèle Préville. - Nous attendons toujours des investissements concrets de l'État.
M. Alain Cadec . - Les lignes de desserte fine représentent un tiers du réseau ; elles sont indispensables aux habitants des territoires ruraux et des villes moyennes. En 2018, après des décennies de sous-investissement, le rapport Spinetta proposait la fermeture de 200 de ces lignes.
Après avoir longtemps privilégié les lignes à grande vitesse, l'État avait promis de remettre en marche ces petites lignes, sous la responsabilité des régions. Il devrait investir 7 milliards d'euros sur dix ans, mais laisse les régions assumer la rénovation. Combien cela va-t-il coûter aux régions, et donc aux contribuables ?
Toutes n'en ont pas les moyens, certaines préfèrent privilégier le bus. N'existe-il pas d'autres moyens moins coûteux, par exemple des trains autonomes expérimentés par Taxirail dans les Côtes d'Armor, pour sauver des petites lignes déficitaires ? Bien sûr, restera à financer la réhabilitation des voies...
M. Joël Giraud, secrétaire d'État. - Je sens un paradoxe dans votre question : vous êtes favorable à la réouverture de ces lignes tout en étant circonspect sur le coût. C'est légitime ! L'État investit 3 milliards d'euros par an dans la rénovation du réseau. Ce n'est pas un investissement à perte, car le ferroviaire sera davantage utilisé, avec uen fréquence et une fiabilité accrues.
Trop longtemps, on a empêché ces lignes de bien fonctionner. Je me souviens de l'époque où l'on ne pouvait réserver une couchette que la veille pour le lendemain. On avait beau jeu, ensuite, de se plaindre du faible nombre de voyageurs !
Le train constituera une alternative à la voiture sur de nombreux axes. Certaines innovations comme Taxirail vont dans ce sens.
L'étude sur le redéploiement des Intercités de jour et de nuit met l'accent sur l'effet réseau et la nouvelle clientèle attirée par un nouveau modèle d'exploitation.
M. Jean-François Longeot . - Selon les territoires, nos concitoyens ne sont pas égaux au regard de la mobilité ferroviaire.
2021 a été particulièrement difficile pour les usagers des Hauts-de-France, indique Stéphane Demilly, que je remplace. Le trafic est régulièrement perturbé et les bonnes résolutions ne suffiront pas. Il est urgent de réagir : 200 000 usagers par jour sont concernés.
Nous pouvons comprendre des problèmes ponctuels, liés aux intempéries ou à la crise sanitaire, mais pas aussi systématiques.
Nous souhaitons une politique ferroviaire qui réponde au sentiment d'injustice. Quelles mesures prendrez-vous pour répondre aux difficultés que rencontrent nos territoires ?
M. Joël Giraud, secrétaire d'État. - Les TER des Hauts-de-France représentent 1 250 trains et 200 000 voyageurs par jour. J'ai une pensée pour les usagers qui pâtissent des irrégularités du trafic, mais le principe de libre administration des collectivités territoriales m'impose de ne pas interférer dans ce domaine qui relève de la région. Depuis septembre 2021, la régularité des trains est très dégradée.
Grâce au plan d'action présenté à la région en octobre, la SNCF obtient de meilleurs résultats, avec plus d'agents roulants. Elle s'est engagée à respecter un taux de suppression de trains de 3,5 %, contre 8 % actuellement sur neuf lignes. Elle a donné son accord de principe pour le remboursement des abonnements des usagés touchés.
M. Hervé Gillé . - (Applaudissements sur les travées du groupe SER) Avant avril 2022, sera créée la société publique de financement pour lancer les appels d'offres du Grand projet du Sud-Ouest (GPSO). La relance de la LGV Bordeaux-Toulouse arrive à point nommé, à la veille des élections : 4 milliards d'euros sont promis sous réserve de l'engagement de toutes les collectivités. Or il manque encore à l'appel 340 millions d'euros de financement.
Quid des aides européennes attendues, à hauteur de 20 %. Le Gouvernement est-il en mesure de prendre l'ordonnance prévue avant avril ? Est-elle déjà transmise au Conseil d'État ? Où en sont les négociations avec l'Europe ? Quel est le calendrier ? Qu'envisagez-vous pour le franchissement de la frontière espagnole et la traversée du Pays Basque ?
Envisagez-vous un avis favorable du Conseil d'État ? Confirmez-vous le début des travaux en 2024 ? Quelle sera la date de signature de l'ordonnance ? Comment concilier le maintien des lignes de desserte fine et ces 14 milliards d'euros d'investissement ?
M. Joël Giraud, secrétaire d'État. - Il manquait 340 millions d'euros, mais la région Nouvelle-Aquitaine s'est engagée à compléter les financements promis par d'autres collectivités territoriales qui seraient finalement défaillantes.
Il appartient au Conseil d'État seul, saisi aujourd'hui, d'émettre un avis sur l'ordonnance. Il y a un subtil équilibre à trouver entre lignes à grande vitesse et lignes de desserte fine. C'est tout l'enjeu des contrats avec les régions.
Nous ne voulons pas manquer de moyens pour ce qui relève de l'intérêt régional ou local.
M. Hervé Gillé. - Le conseil régional s'est engagé à verser les 340 millions manquants ? Je ne le savais pas et le vérifierai.
Je regrette que ce débat soit trop souvent un monologue et que vous ne répondiez pas à toutes mes questions.
M. Joël Giraud, secrétaire d'État. - Si on veut des détails techniques dans un débat comme celui-ci, il faut envoyer la question au préalable. Aucun ministre n'est omniscient !
M. Hervé Gillé. - Je vous avais fait part du thème de ma question. Pas besoin d'être grand clerc pour savoir quels sont les enjeux autour du Bordeaux-Dax et du Bordeaux-Toulouse.
Me confirmez-vous que la ligne Bordeaux-Dax est aussi prévue ? Un financement complémentaire sur cette section est-il envisagé ?
M. Rémy Pointereau . - Politique ferroviaire et maillage équilibré du territoire devraient aller de pair. Or c'est loin d'être le cas pour bon nombre de territoires ruraux. Mon département attend avec impatience ce maillage qui le ferait enfin sortir de l'enclavement.
La ligne POLT est la colonne vertébrale des territoires du Sud du Centre. Il y a plusieurs décennies, le Capitole roulait à 160 km/h ; aujourd'hui, il se traîne à 120 km/h, voire moins. Des travaux ont été annoncés : où en sommes-nous ?
La ligne Bourges-Montluçon est dans une spirale infernale : la mauvaise qualité des voies réduit la vitesse, d'où des retards, donc moins de voyageurs, ce qui conduit la SNCF à ne pas investir... On finit par devoir prendre l'autocar pour aller de Montluçon à Saint-Amand Montrond, puis à Vierzon. Bravo pour la décarbonation !
Que comptez-vous faire pour y remédier ?
M. Joël Giraud, secrétaire d'État. - Dans le cadre du plan signé en février 2020 entre l'État et la région Centre-Val-de-Loire, l'État a déjà investi 66 millions d'euros dans les petites lignes, dont la rénovation de Bourges-Montluçon qui est assurée à 100 % par SNCF Réseau. Je connais bien cette ligne et tout son intérêt.
Fin 2023, l'État aura financé à 91,5 % les travaux sur Bourges-Montluçon, soit 26 millions d'euros, le reste étant apporté par SNCF Réseau.
La ligne POLT est financée à hauteur de 1,6 milliard d'euros : à l'horizon 2025, les ouvrages d'art et les caténaires auront été rénovés.
Le matériel roulant sera remplacé en 2026 pour 800 millions d'euros dont 450 millions d'euros pour la ligne POLT.
M. Rémy Pointereau. - C'est loin !
M. Jean-Claude Anglars . - En Occitanie, notamment en Aveyron, l'État vient de signer deux protocoles d'accord, l'un pour la LGV Montpellier-Perpignan et l'autre pour quinze lignes de desserte fine. Il est heureux que le Rodez-Paris de nuit ne soit pas fermé. Mais il est symptomatique de l'état du réseau ferroviaire en France, hors LGV : les travaux s'éternisent, les trains sont inconfortables. Comme les voyageurs, je déplore la lenteur des améliorations.
Je vous félicite pour la rapidité de la mise en place du Paris-Berlin de nuit, qui roulera fin 2023. Mais sur les petites lignes, là où dans les gares les machines automatiques remplacent les agents de la SNCF, les usagers devront attendre dix ans...
Vous avez engagé tardivement les rénovations, au détriment de la cohérence.
Concernant l'Aveyron, pouvez-vous nous confirmer que vous vous intéressez aussi aux petites lignes ?
Berlin, c'est bien, mais Rodez, c'est bien aussi ! (Rires et applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains ; MM. Joël Bigot et Hervé Gillé applaudissent également.)
M. Joël Giraud, secrétaire d'État. - Vous avez raison : Rodez, c'est bien ! Je crois être le seul membre du Gouvernement à avoir fait un déplacement officiel en train de nuit de Paris à Rodez, malgré le dysfonctionnement du chauffage...
Nous procédons à des investissements inédits en faveur des petites lignes de la région mais, hélas, le Gouvernement ne peut pas effacer d'un coup de baguette magique des années de sous-investissement. Pour les travaux les plus urgents, 300 millions d'euros sont prévus dans le cadre de France Relance.
Les problèmes du Paris-Rodez sont liés aux conditions météorologiques et au manque de personnel dû au Covid. J'ai constaté aussi qu'il était compliqué de réserver. L'exaspération des usagers est légitime et les services du ministère des Transports font régulièrement le point avec la SNCF sur ce point.
M. Jean-Marc Boyer . - (Applaudissements sur quelques travées du groupe Les Républicains) Les Auvergnats sont exaspérés par l'isolement ferroviaire de leur territoire.
Il y a bientôt cinq ans, Mme Borne nous avait fait des promesses d'amélioration. Les dysfonctionnements du Clermont-Ferrand-Paris devaient disparaître. Mais les trains ne sont pas plus rapides et la réalité toujours aussi déprimante.
Des travaux de modernisation sont certes en cours, mais le gain de temps sera minime et les travaux prévus pour 2028 ne sont pas financés. Le vice-président aux transports de la région l'a dit : il est urgent de reprendre l'étude de la LGV Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (POCL).
Les progrès techniques ont permis de réduire le temps de parcours entre les dix plus grandes villes de France et Paris. Cependant, une carte isochrone montre que seule la capitale auvergnate est restée à 3 heures 20 de la capitale - autant que la côte d'Azur.
Nous y veillerons avec Rémy Pointereau, président de l'association LGV Grand Centre.
M. Rémy Pointereau. - Très bien !
M. Joël Giraud, secrétaire d'État. - La LGV POCL est d'un grand intérêt. Le rapport du Comité d'orientation des infrastructures (COI) de février 2018 estime que les travaux interviendront après 2038.
La priorité, c'est l'entretien et la modernisation de la ligne actuelle, pour 760 millions d'euros ; le renouvellement du matériel roulant est attendu pour la fin 2023 et sera financé à hauteur de 350 millions d'euros. Un programme de modernisation de 130 millions d'euros est aussi engagé, en cofinancement avec la région Rhône-Alpes. De nouvelles rames arriveront en 2024 et le temps de parcours diminuera à partir de 2026.
C'est une ligne que j'emprunte beaucoup. Il n'y a pas que Clermont-Ferrand qui est desservi : il y a aussi Riom, Moulins, Nevers, Vichy...
M. François Calvet . - Les Pyrénées-Orientales sont déshéritées par la politique ferroviaire. Le projet de la LGV Montpellier-Perpignan est né dans les années 1990, et il se hâte lentement : le tronçon Montpellier-Béziers ne sera pas prêt avant dix ans, celui de Béziers-Perpignan pas avant vingt ans. Cinquante ans pour construire une ligne de 140 kilomètres ! Il faut réaliser les travaux en une seule fois.
L'état désastreux de la ligne menace le Train Rouge entre Rivesaltes et Caudiès, dont le financement ne permettra de poursuivre les travaux que jusqu'à la fin de cette année. Les derniers investissements datent de 2011-2012. Je me réjouis que le préfet de région ait demandé au préfet du département de réunir un comité de pilotage. Mais rassurez-moi sur la pérennité de cette ligne.
M. Joël Giraud, secrétaire d'État. - La LGV mixte voyageurs-fret Montpellier-Perpignan doit être construite en deux temps : 2 milliards d'euros jusqu'à Béziers, avec achèvement à horizon 2035, et 6 milliards d'euros pour Béziers-Perpignan, à horizon 2045.
L'État a souhaité accélérer les travaux. L'enquête publique pour Montpellier-Béziers s'est achevée le 27 janvier.
L'État participe à 40 %, à parité avec les collectivités territoriales, et l'Union européenne à 20 %. Une société de financement dédiée est à l'étude. Le Premier ministre a signé le protocole d'intention de financement de l'État le 22 janvier 2022.
M. François Calvet. - Et sur le Train Rouge ?
M. Joël Giraud, secrétaire d'État. - Je vous répondrai par écrit.
M. Jean-François Longeot, président de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable . - Merci à chacun des intervenants pour ce débat riche et nécessaire. Nous sommes à une période charnière, comme le disait M. Tabarot : ouverture à la concurrence, possibilité pour les régions de reprendre des lignes de desserte fine, nouveau contrat de performance État-SNCF Réseau.
Nos questions ont mis en lumière les inquiétudes légitimes que soulève ce sujet d'actualité. Ce débat a permis de mettre en lumière quatre points d'attention.
Le premier concerne l'impact de la crise sanitaire sur le ferroviaire. Comme l'a dit Daniel Gueret, certains de nos concitoyens ont voulu s'éloigner des centres urbains, à la faveur du télétravail, mais cela a suscité de nouveaux besoins. Par ailleurs, le train est un levier pour la décarbonation des transports. Le Sénat a d'ailleurs été moteur pour inscrire dans la LOM les objectifs du ferroviaire en la matière.
Deuxièmement, je regrette que les moyens déployés pour le maillage du territoire ne soient pas à la hauteur. Ne transformez pas cet objectif en incantation et donnez-vous les moyens d'atteindre les ambitions que nous nous sommes fixées ! Certes, nous constatons des améliorations, mais aussi des points noirs, comme en Sud-Aquitaine. Alors que les régions peuvent reprendre des petites lignes, l'accompagnement de l'État sera indispensable pour garantir l'égalité entre concitoyens en matière de mobilité.
Troisièmement, le contrat de performance entre SNCF Réseau et l'État doit sortir du strict cadre budgétaire pour porter une vision ambitieuse de développement du train sur tout le territoire.
Le dernier point concerne les perspectives stratégiques que nous appelons de nos voeux. Notre modèle de financement, qui reposait jusqu'à présent sur le TGV, doit évoluer. Le train doit être un outil au service de l'aménagement du territoire et d'une mobilité durable et équitable. Nous comptons sur vous, monsieur le Secrétaire d'État ! (Applaudissements sur les travées du groupe UC et sur quelques travées du groupe Les Républicains)
La séance est suspendue quelques instants.
présidence de M. Gérard Larcher