Comptes rendus analytiques officiels du 24 juin 2021

M. le président.  - Nous reprenons la suite de la discussion du projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets.

Nous pourrions avancer à 15 heures l'ouverture de la séance du lundi 28 juin.

Il en est ainsi décidé.

ARTICLE 32 (Suite)

M. le président.  - Amendement n°760, présenté par M. Fernique et les membres du groupe Écologiste - Solidarité et Territoires.

Rédiger ainsi cet article :

Une contribution nationale spécifique assise sur la circulation des véhicules de transport routier de marchandises empruntant les voies principales du domaine public routier est instituée par l'État à compter du 1^er janvier 2024, dans le but de permettre une meilleure prise en compte des coûts liés à l'utilisation des infrastructures routières et des externalités négatives de ce mode de transport, et d'inciter au report modal du transport routier de marchandises.

M. Jacques Fernique.  - Contrairement à ce qui a été dit en fin de matinée, nous n'avons plus le temps ! Il faut cesser de procrastiner. C'est pourquoi nous proposons une taxe kilométrique progressive, avec un accompagnement des transporteurs pour sauvegarder leurs marges et leur permettre de répercuter ce coût supplémentaire sur les chargeurs.

Les recettes seront fléchées vers la transition du transport de marchandises.

M. Philippe Tabarot, rapporteur de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable.  - La commission est parvenue à un un bon équilibre que cet amendement romprait. Avis défavorable.

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée auprès de la ministre de la transition écologique, chargée du logement.  - Le Gouvernement souhaite un dispositif qui s'applique sur le territoire des régions qui le veulent. Avis défavorable.

M. le président.  - Je vois des demandes d'explications de vote, mais je rappelle qu'il nous reste 692 amendements à examiner. J'en appelle à votre sens de la concision ! (M. Jean-Raymond Hugonet applaudit.)

M. Guy Benarroche.  - Le rapporteur parle de point d'équilibre. Je rappelle que le rapport Tirole-Blanchard et celui du GIEC suggèrent tous deux un point d'équilibre bien différent. Nous devons répondre aux exigences imposées par la situation présente.

M. Olivier Jacquin.  - Nous voterons cet amendement. C'est le problème du réchauffement climatique qu'il faut résoudre !

À la demande du groupe Les Républicains, l'amendement n°760 est mis aux voix par scrutin public.

M. le président. - Voici le résultat du scrutin n°137 :

Le Sénat n'a pas adopté.

M. le président.  - Amendement n°1449, présenté par M. Jacquin et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

Alinéa 1

Remplacer les mots :

d'ici 2028, l'État se fixe comme objectif de mettre

par les mots :

d'ici au 31 décembre 2021, l'État met

Mme Martine Filleul.  - Tout tend à prouver qu'il est urgent d'agir, à commencer par le pré-rapport du GIEC qui alerte sur les conséquences à court terme du réchauffement climatique. Dans cet esprit, notre amendement avance la mise en place d'une écocontribution... mais au 1^er janvier 2024, et non au 31 décembre 2021 comme indiqué dans son dispositif.

M. le président.  - Ce sera donc l'amendement n°1449 rectifié.

M. Philippe Tabarot, rapporteur.  - Après la rectification, l'avis reste défavorable. Les camionneurs travaillent avec le Gouvernement dans le cadre de la task force, mais les technologies ne sont pas encore assez avancées pour décarboner les 600 000 camions du secteur. Il faut prévoir le temps nécessaire.

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée.  - Oui, il est urgent d'agir. Mais il faut passer par les régions pour veiller à l'acceptabilité des mesures. La différenciation territoriale est un principe auquel, je crois, vous êtes attachés. Avis défavorable.

L'amendement n°1449 rectifié n'est pas adopté.

M. le président.  - Amendement n°1783 rectifié ter, présenté par MM. Parigi, Fernique, Dantec, Benarroche et Dossus et Mmes de Marco et Poncet Monge.

Alinéa 1

1° Après la deuxième occurrence du mot :

marchandises

insérer les mots :

ainsi que sur les véhicules de catégories M1 tels que définis à l'article R. 111-37 du code de l'urbanisme

2° Compléter cet alinéa par les mots :

et sur le territoire de la Collectivité de Corse

M. Guy Benarroche.  - Cet amendement élargit la faculté d'instaurer d'une contribution écologique, en l'occurrence aux camping-cars, dont le développement dans les régions touristiques engendre un trafic important.

L'épisode sanitaire récent a renforcé ce type de tourisme et mis en relief les conséquences chaotiques, dans certains territoires de l'afflux de ces véhicules : surconcentration, stationnement anarchique, camping sauvage et incivilités écologiques.

En Corse, le phénomène est particulièrement notable, avec une moyenne annuelle de 28 000 entrées de camping-cars. Nous proposons donc d'y réguler cette pratique via une fiscalité incitative. Cette défense vaut aussi pour l'amendement n°1784 rectifié ter.

M. Philippe Tabarot, rapporteur.  - Une écotaxe dans un territoire particulier est contraire à la position de la commission. Par cohérence, avis défavorable aux deux amendements. Ce sujet nécessite une réflexion nationale, non le vote d'une disposition sur un type de véhicule et pour un territoire donné.

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée.  - Même avis que le rapporteur. En outre, la Constitution ne permet pas cette rupture d'égalité entre territoires. La Corse est certes concernée, mais d'autres territoires le sont tout autant. Enfin, des mesures réglementaires permettraient d'atteindre les mêmes objectifs.

L'amendement n°1783 rectifié ter n'est pas adopté.

M. le président.  - Amendement n°942, présenté par M. S. Demilly et les membres du groupe Union Centriste.

Alinéa 1

Après les mots :

marchandises, dont

insérer les mots :

le montant sera réduit pour les véhicules de transport de transport de marchandises à faibles émissions et

M. Jean-Pierre Moga.  - La contribution assise sur le transport routier de marchandises doit être réduite s'agissant des véhicules à faibles émissions. Il faut stimuler l'émergence d'un marché de véhicules lourds propres, au lieu d'adopter une logique punitive.

M. Philippe Tabarot, rapporteur.  - La précision est intéressante. Sagesse.

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée.  - Même avis.

L'amendement n°942 est adopté.

M. le président.  - Amendement n°37 rectifié bis, présenté par M. Menonville, Mme Mélot, MM. Lagourgue, Chasseing, Médevielle, Decool, Wattebled, Bonnecarrère, Kern, Capus, J.-M. Arnaud et Chauvet, Mme Férat, MM. Hingray, Levi et Bascher, Mme Guillotin et M. Malhuret.

Alinéa 1

Compléter cet alinéa par les mots :

et l'ensemble des départements

M. Pierre-Antoine Levi.  - Les modalités définitives de mise en place de l'écotaxe exigeront une consultation étroite avec les représentants des conseils régionaux mais aussi des conseils départementaux.

M. Philippe Tabarot, rapporteur.  - Associer les départements à la réflexion est très opportun, compte tenu du risque de report du trafic sur le réseau départemental. Avis favorable.

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée.  - Le Gouvernement n'est pas favorable à la rédaction actuelle de l'article 32. Par cohérence, avis défavorable. Mais, bien entendu, dans le cadre de notre ordonnance, les départements auraient eu vocation à être consultés.

L'amendement n°37 rectifié bis est adopté.

L'amendement n°515 n'est pas défendu.

M. le président.  - Amendement n°1784 rectifié ter, présenté par MM. Parigi, Dantec, Fernique et Benarroche, Mme de Marco, M. Dossus et Mme Poncet Monge.

Alinéa 2

Après le mot :

marchandises 

insérer les mots :

ainsi que sur les véhicules de catégories M1 tels que définis à l'article R. 111-37 du code de l'urbanisme

M. Guy Benarroche.  - Défendu.

L'amendement n°1784 rectifié ter, repoussé par la commission et par le Gouvernement, n'est pas adopté.

M. Jean-François Longeot, président de la commission.  - Avant de voter l'article 32, je veux saluer l'esprit de compromis de notre rapporteur sur ce sujet, récurrent depuis le Grenelle de l'environnement de 2007, la loi Grenelle I de 2009 puis l'abandon de l'écotaxe. Le cas de l'Alsace est intéressant : en discussion depuis plus de quinze ans, la taxe kilométrique va être mise en place, suite à l'ordonnance du 26 mai. La commission a considéré que l'article soulevait des interrogations, s'agissant du transfert de voies nationales ou encore du calendrier de cette réforme, guère pertinent dans l'attente de la directive Eurovignette 3. Enfin, des zones d'ombre subsistaient du fait d'effets de bord difficiles à appréhender.

Notre ambition est de réussir la transition. Nous avons des atouts : notre expertise, nos champions et notre excellence ferroviaire. Il faut donc favoriser le report modal.

M. Olivier Jacquin.  - Nous ne voulons pas d'une écotaxe puzzle. Le rapporteur ne cherche pas un équilibre : il procrastine ! Je le dis d'autant plus volontiers devant un groupe de jeunes présents dans nos tribunes. (Vives exclamations indignées sur les travées du groupe Les Républicains)

M. le président.  - Monsieur Jacquin, veillez à rester dans votre rôle et à ne pas interpeller le public présent dans les tribunes !

M. Olivier Jacquin.  - Dans ce cas, je m'adresse à la jeunesse qui n'est pas présente ici ! (Les marques d'indignation redoublent sur les mêmes travées.)

Moi aussi j'ai des enfants : je n'ai pas envie de leur laisser la planète dans cet état ! Nous ne voterons pas cet article.

L'article 32, modifié, est adopté.

ARTICLES ADDITIONNELS après l'article 32

M. le président.  - Amendement n°16 rectifié bis, présenté par MM. Fernique et Benarroche, Mme Benbassa, MM. Dantec et Daubresse, Mme de Marco, MM. Dossus, Gontard, Haye, Kern, Labbé et Parigi, Mmes Poncet Monge et Taillé-Polian et M. Salmon.

Après l'article 32

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l'article L. 2213-2 du code général des collectivités territoriales, il est inséré un article L. 2213-2-... ainsi rédigé :

« Art. L. 2213-2-....  -  I.  -  Le maire met en place un plan de hiérarchisation de la voirie.

« II.  - Le plan mentionné au I vise à abaisser la limite maximale de vitesse à 30 kilomètres par heure sur 70 % ou plus de la voirie des agglomérations mentionnées au second alinéa de l'article L. 221-2 du code de l'environnement. »

M. Jacques Fernique.  - La Convention citoyenne pour le climat (CCC) souhaite que les maires élaborent des plans de hiérarchisation de la voirie afin d'abaisser la vitesse en coeur d'agglomération de 50 à 30 kilomètres-heure et d'apaiser les relations entre les différents usagers.

L'Observatoire des mobilités émergentes a relevé que la majorité des citoyens était favorable à ce dispositif.

M. le président.  - Amendement identique n°649, présenté par Mme Apourceau-Poly et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

M. Éric Bocquet.  - Notre bonne ville de Lille a déjà mis en place ce dispositif, qui est bien perçu par la majorité des habitants. (M. Frédéric Marchand acquiesce.)

M. le président.  - Amendement identique n°1030 rectifié, présenté par MM. Gold, Corbisez et Cabanel, Mme N. Delattre, M. Guérini, Mmes Guillotin et Pantel et MM. Requier et Roux.

M. Henri Cabanel.  - Cet amendement rend obligatoire un plan de hiérarchisation de la voirie afin d'abaisser la vitesse en agglomération.

M. le président.  - Amendement identique n°1563, présenté par M. Jacquin et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

M. Olivier Jacquin.  - Défendu.

L'amendement identique n°2015 rectifié bis n'est pas défendu.

M. Philippe Tabarot, rapporteur.  - Ces amendements me semblent disproportionnés par rapport à l'effet recherché. Ils portent atteinte à la libre administration des collectivités territoriales. En outre, les maires disposent déjà des outils nécessaires pour réduire la vitesse en agglomération. Avis défavorable.

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée.  - Même avis défavorable. De nombreuses villes ont déjà abaissé la vitesse autorisée.

M. Bernard Jomier.  - Ces arguments me rappellent ceux entendus lorsqu'il a été question d'abaisser de 90 à 80 kilomètres-heure la vitesse sur les routes. Le Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema) a conclu dans son rapport à une baisse de 12 % de la mortalité et à un temps de trajet très peu allongé. Je suis heureux d'avoir soutenu le Gouvernement à l'époque et regrette aujourd'hui sa frilosité : je voterai ces amendements.

Les amendements identiques n^os16 rectifié bis, 649, 1030 rectifié et 1563 ne sont pas adoptés.

M. le président.  - Amendement n°635 rectifié, présenté par Mmes Assassi et Apourceau-Poly, MM. Bacchi et Bocquet, Mmes Brulin, Cohen et Cukierman, M. Gay, Mme Gréaume, M. P. Laurent, Mme Lienemann, MM. Ouzoulias et Savoldelli et Mme Varaillas.

Après l'article 32

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le chapitre I^er du titre X du code des douanes, il est inséré un chapitre ainsi rédigé :

« Chapitre ...

« Redevance additionnelle sur les coûts externes pour le transport de marchandises

« Art. ....  -  Il est créé une redevance additionnelle sur les coûts externes prenant en compte la pollution de l'air et le bruit.

« Cette redevance additionnelle est perçue sur le réseau routier sur lequel s'applique la taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandises définies à l'article 270 et sur le réseau routier soumis à un péage de concession.

« Le montant de la redevance additionnelle sur les coûts externes est calculé conformément aux dispositions de l'annexe 3 bis de la directive 2011/76/UE du Parlement européen et du Conseil du 27 septembre 2011 modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures.

« Le taux de cette redevance additionnelle est déterminé chaque année par un arrêté conjoint des ministres chargés des transports et du budget.

« Art. ....  -  I.  -  Le réseau routier mentionné à l'article 269 est constitué par :

« 1° Les autoroutes et routes situées sur le territoire métropolitain, et appartenant au domaine public routier national défini à l'article L. 121-1 du code de la voirie routière, à l'exception des sections d'autoroutes et routes soumises à péages ;

« 2° Les routes appartenant à des collectivités territoriales, lorsque ces routes supportent ou sont susceptibles de supporter un report significatif de trafic en provenance des routes mentionnées au 1° du présent I.

« II.  -  Un décret fixe la liste des routes et autoroutes mentionnées au 1° du I.

« III.  -  Un décret fixe la liste des routes mentionnées au 2° du I, après avis des assemblées délibérantes des collectivités territoriales qui en sont propriétaires.

« Cette liste est révisée selon la même procédure, sur demande des collectivités territoriales, en cas d'évolution du trafic en provenance du réseau taxable.

« Art. ....  -  Les véhicules de transport de marchandises mentionnés à l'article 269 s'entendent des véhicules à moteur dont le poids total autorisé en charge est supérieur à trois tonnes et demie ainsi que des ensembles de véhicules dont le véhicule tracteur a un poids total autorisé en charge supérieur à trois tonnes et demie.

« Art. ....  -  Le montant de la redevance d'utilisation de l'infrastructure routière sur le réseau mentionnée à l'article 270 est calculé conformément aux dispositions de la directive 2011/76/UE du 27 septembre 2011 modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures. »

M. Éric Bocquet.  - Notre amendement prévoit une redevance conforme à la directive Eurovignette 3, qui rapporterait 130 millions d'euros.

M. le président.  - Amendement n°1450 rectifié, présenté par M. Jacquin et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

Après l'article 32

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I.  -  Le titre II du code de la voirie routière est complété par un chapitre ainsi rédigé :

« Chapitre...

« Redevance kilométrique poids lourds

« Art. L. 124-1.  -  Les véhicules qui empruntent le réseau routier national non concédé et des voies des collectivités territoriales susceptibles de subir un report du trafic, et dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 2,5 tonnes, sont soumis, selon des modalités fixées en Conseil d'État, à une redevance appelée redevance kilométrique poids lourds, ayant pour objet de compenser le coût social et environnemental causé par leur circulation sur la voirie nationale. Le montant de la taxe est progressif en fonction du nombre total de kilomètres parcourus entre le point de départ et le remisage du véhicule

« Art. L. 124-2.  -  La redevance mentionnée à l'article L. 124-1 est due par le propriétaire du véhicule. Toutefois, lorsque le véhicule fait l'objet d'un contrat de crédit-bail, d'un contrat de location ou de tout autre type de contrat de mise à disposition de l'usage de véhicule, la redevance est due par l'utilisateur désigné dans ce contrat. Le bailleur demeure solidairement responsable du paiement de la redevance ainsi que, le cas échéant, de la majoration de retard applicable.

« Art L. 124-3.  -  Le réseau soumis à la redevance prévue à l'article L. 124-1 est constitué d'axes du réseau routier national défini à l'article L. 121-1, dont la liste est déterminée par décret en Conseil d'État. Cette liste ne comprend pas les sections d'autoroutes et routes du réseau routier national soumises à péage.

« Art L. 124-4.  -  Le montant de la redevance est proportionné à la distance d'utilisation du réseau routier défini à l'article L. 124-3. Son montant est modulé en fonction des caractéristiques des véhicules, en particulier de leur niveau de consommation énergétique et d'émissions de gaz à effet de serre. »

II.  -  Le paiement de cette taxe ouvre droit à une bonification du remboursement des taxes sur les carburants prévue par l'article 265 septies du code des douanes selon des modalités fixées par décret en Conseil d'État.

III.  -  La perte de recettes résultant pour l'État du II est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

M. Jean-Michel Houllegatte.  - Cet amendement crée une redevance kilométrique pour les poids lourds utilisant le réseau routier national, exception faite des autoroutes et routes nationales à péage.

Elle serait applicable aux véhicules dont le poids total autorisé en charge est supérieur à 2,5 tonnes. Comme le souligne le rapport de Nicole Bonnefoy et Rémy Pointereau, le parc de ces véhicules utilitaires légers (VUL) n'a cessé de croître ces dernières années pour en représenter aujourd'hui la moitié. Or les VUL sont de plus en plus utilisés pour le transport de fret et concurrencent les poids lourds y compris sur de longues distances. Pourtant ils sont soumis à une réglementation plus souple. Leur essor participe dès lors à la déréglementation du secteur en favorisant un contournement des règles.

Mettons fin à cette concurrence déloyale.

M. le président.  - Amendement n°1653 rectifié bis, présenté par MM. Jacquin, Todeschini et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert, Gillé et Houllegatte, Mmes Préville et Artigalas, M. Cardon, Mme Blatrix Contat et MM. Bouad, Mérillou, Michau, Pla et Tissot.

Après l'article 32

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I.  -  Le titre II du code de la voirie routière est complété par un chapitre ainsi rédigé :

« Chapitre ...

« Redevance kilométrique poids lourds

« Art. L. 124-1.  -  Les véhicules qui empruntent le réseau routier national non concédé et des voies des collectivités territoriales susceptibles de subir un report du trafic, et dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 3,5 tonnes, sont soumis, selon des modalités fixées en Conseil d'État et après accord des conseils régionaux pour les voies dont ils ont la charge, à une redevance appelée redevance kilométrique poids lourds, ayant pour objet de compenser le coût social et environnemental causé par leur circulation sur la voirie nationale. Le montant de la taxe est progressif en fonction du nombre total de kilomètres parcourus entre le point de départ et le remisage du véhicule.

« Art. L. 124-2.  -  La redevance mentionnée à l'article L. 124-1 est due par le propriétaire du véhicule. Toutefois, lorsque le véhicule fait l'objet d'un contrat de crédit-bail, d'un contrat de location ou de tout autre type de contrat de mise à disposition de l'usage de véhicule, la redevance est due par l'utilisateur désigné dans ce contrat. Le bailleur demeure solidairement responsable du paiement de la redevance ainsi que, le cas échéant, de la majoration de retard applicable.

« Art L. 124-3.  -  Le réseau soumis à la redevance prévue à l'article L. 124-1 est constitué d'axes du réseau routier national défini à l'article L. 121-1, dont la liste est déterminée par décret en Conseil d'État en concertation avec les conseils régionaux. Cette liste ne comprend pas les sections d'autoroutes et routes du réseau routier national soumises à péage.

« Art L. 124-4.  -  Le montant de la redevance est proportionné à la distance d'utilisation du réseau routier défini à l'article L. 124-3. Son montant est modulé en fonction des caractéristiques des véhicules, en particulier de leur niveau de consommation énergétique et d'émissions de gaz à effet de serre. »

II.  -  Le paiement de la taxe mentionnée au I ouvre droit à une bonification du remboursement des taxes sur les carburants prévue à l'article 265 septies du code des douanes, selon des modalités fixées par décret en Conseil d'État.

III.  -  La perte de recettes résultant pour l'État du II qui ne seraient pas compensées par le I le sont, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle à la taxe prévue par l'article 235 ter ZD du code général des impôts.

Mme Angèle Préville.  - Cet amendement de repli crée une redevance kilométrique pour les poids lourds utilisant le réseau routier national, exception faite des autoroutes et routes nationales à péage.

Le bilan carbone du transport de marchandises routier est très problématique. Il faut limiter ce mode de transport qui entraîne des émissions de gaz à effet de serre élevées. Appliquons le principe du pollueur-payeur et encourageons le report modal vers le ferroviaire ou le fluvial.

Le choix d'une redevance kilométrique tient compte de la pollution générée et de l'énergie consommée par des trajets de longue distance. Cet amendement encourage les transports de courte distance, présentant des conséquences moindres en termes de consommation énergétique et il y associe les conseils régionaux. Il s'agit d'une mesure de cohérence avec la volonté du Gouvernement de transférer une partie des routes nationales aux régions dans le cadre de la loi 3DS.

M. le président.  - Amendement n°283 rectifié quater, présenté par Mme Belrhiti, M. Menonville, Mmes Herzog, Garriaud-Maylam, Férat et Paoli-Gagin, M. Charon, Mme Lassarade, MM. Cardoux, Laménie et Mizzon, Mme Guillotin et MM. Rojouan et Husson.

Après l'article 32

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le chapitre III du titre II du code de la voirie routière est complété par une section ainsi rédigée :

« Section ...

« Redevance poids lourds

« Art. L. 123-....  -  Les régions peuvent instaurer une contribution spécifique assise sur la circulation des véhicules de transport routier de marchandises dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 3,5 tonnes sur les voies du domaine public routier national afin de compenser le coût social et environnemental causé par leur circulation.

« Au sein d'une même région, il ne peut être instauré de contribution sur un axe routier, que ce soit à l'initiative de la région ou d'une collectivité départementale disposant déjà de cette faculté sur le réseau dont elle a la compétence, sans un avis conforme de tous les conseils départementaux de la région.

« Cette taxe peut être d'un montant annuel forfaitaire ou proportionnelle au kilométrage parcouru par les véhicules. Son montant est modulé en fonction des caractéristiques des véhicules, en particulier de leur niveau de consommation énergétique et d'émissions de gaz à effet de serre.

« Elle est due par le propriétaire du véhicule. Toutefois, lorsque le véhicule fait l'objet d'un contrat de crédit-bail, d'un contrat de location ou de tout autre type de contrat de mise à disposition de l'usage de véhicule, la redevance est due par l'utilisateur désigné dans ce contrat. Le bailleur demeure solidairement responsable du paiement de la redevance ainsi que, le cas échéant, de la majoration de retard applicable.

« Les sections d'autoroutes et routes du réseau routier national déjà soumises à péage ne sont pas soumises à cette taxe. »

Mme Catherine Belrhiti.  - Donnons la possibilité aux régions d'instaurer une redevance pour les poids lourds utilisant le réseau routier national, exception faite des autoroutes et routes nationales à péage.

Le bilan carbone du transport routier de marchandises est élevé. Les camions occasionnent aussi de nombreux problèmes, notamment la saturation des voies et leur dégradation rapide.

Une telle redevance résoudrait en partie ces difficultés.

Nos voisins ont déjà instauré des écotaxes, occasionnant ainsi un report du trafic des camions étrangers sur les axes français.

L'instauration de taxes sur une portion seulement du réseau routier régional suscite des reports de trafic. Il est proposé qu'au sein d'une même région, une taxe sur les poids lourds ne puisse être délibérée sans avis conforme des autres départements.

M. le président.  - Amendement identique n°1723, présenté par M. Jacquin et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

M. Olivier Jacquin.  - En Lorraine, nous subissons les effets de bord de l'écotaxe que nous avons votée en Alsace, et qui est indispensable pour éviter le déport du trafic allemand. J'ai donc repris l'amendement de Mme Belrhiti, que le président Rottner souhaite voir adopté.

M. le président.  - Sous-amendement n°2283 rectifié ter à l'amendement n° 1723 de M. Jacquin et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, présenté par M. Klinger, Mme Drexler, M. Reichardt, Mme Muller-Bronn, MM. Savary et Masson, Mme Schalck et M. Kern.

Amendement n° 1723, alinéa 7

1° Supprimer les mots :

que ce soit

et les mots :

ou d?une collectivité départementale disposant déjà de cette factulté sur le réseau dont elle à la compétence

2° Compléter cet alinéa par les mots :

, et sans préjudice des dispositions de la loi n° 2019-816 du 2 août 2019 relative aux compétence de la Collectivité européenne d?Alsace

Mme Sabine Drexler.  - L'amendement n°283 rectifié quater autorise les régions à instaurer une redevance poids lourds. Or, la collectivité européenne d'Alsace (CeA) dispose désormais de cette compétence. En effet, la loi du 2 août 2019 lui a transféré les routes et autoroutes non concédées classées dans le domaine public routier national et lui a permis d'instaurer une écotaxe sur ces axes routiers.

L'Alsace subit un trafic poids lourds important sur l'axe nord-sud depuis la mise en place d'une taxe poids lourds en Allemagne en janvier 2005. Près de 3 000 poids lourds supplémentaires par jour se reportent sur l'A35. Cela fait plus de quinze ans que ces infrastructures routières se dégradent, que ces axes subissent une forte augmentation de la pollution de l'air et du bruit, une paralysie du trafic à certaines heures, une accidentologie accrue.

Depuis 2005, les élus alsaciens se battent pour une écotaxe. C'est l'amendement du député Yves Bur pour l'Alsace qui avait suscité le projet d'écotaxe nationale, abandonnée en 2013 par le gouvernement socialiste.

La compétence écotaxe a été attribuée à la CeA en 2021. Le projet est en cours et aboutira en 2024, soit bien avant la date limite fixée par ce texte.

M. le président.  - Amendement n°284 rectifié quater, présenté par Mme Belrhiti, M. Menonville, Mmes Herzog et Garriaud-Maylam, M. Charon, Mmes Paoli-Gagin et Lassarade, MM. Cardoux et Mizzon, Mme Guillotin et MM. Laménie, Rojouan et Husson.

Après l'article 32

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La région Grand Est est autorisée à instaurer, par une délibération prise dans les conditions prévues au I de l'article 1639 A bis du code général des impôts, une taxe sur les véhicules de plus de 3,5 tonnes qui empruntent les voies de circulation, ou les portions de voie de circulation situées sur son territoire, qu'elles relèvent du domaine public routier national ou non.

Cette taxe peut être d'un montant annuel forfaitaire ou proportionnelle au kilométrage parcouru par les véhicules. Son montant est modulé en fonction des caractéristiques des véhicules, en particulier de leur niveau de consommation énergétique et d'émissions de gaz à effet de serre.

Elle est due par le propriétaire du véhicule. Toutefois, lorsque le véhicule fait l'objet d'un contrat de crédit-bail, d'un contrat de location ou de tout autre type de contrat de mise à disposition de l'usage de véhicule, la redevance est due par l'utilisateur désigné dans ce contrat. Le bailleur demeure solidairement responsable du paiement de la redevance ainsi que, le cas échéant, de la majoration de retard applicable.

La région Grand Est choisit librement la technologie et le prestataire chargé du recouvrement de la taxe, dans le respect des règles de la commande publique.

Mme Catherine Belrhiti.  - Le 26 mai 2021, une ordonnance fixant les modalités d'instauration d'une taxe sur le transport routier de marchandises a été présentée au profit de la seule CeA.

Cette mesure est cohérente avec le transfert à la CeA de la compétence des routes et autoroutes nationales non concédées. Pourtant, lors de son examen, l'Assemblée nationale et le Gouvernement n'ont pas voulu donner aux autres départements du Grand Est la même faculté.

L'autoroute A 35, traversant l'Alsace, est aujourd'hui saturée par le report du flux de camions en transits internationaux qui évitent ainsi les écotaxes poids lourds mises en place à l'étranger. Mais le Gouvernement refuse de prendre en compte le déport qui va nécessairement se produire sur les axes routiers des départements voisins de l'Alsace qui ne pourront appliquer une redevance.

Les routiers qui voudront échapper à l'écotaxe feront donc un détour par l'A31 via le Luxembourg pour rejoindre la France. Cette autoroute est déjà saturée par un trafic structurel de marchandises occasionnant de nombreux embouteillages et une dégradation rapide des voies. Entre 10 000 et 15 000 camions transitent quotidiennement par la Lorraine.

Il est donc proposé de donner à la région Grand Est la faculté d'instaurer une redevance sur l'ensemble des départements la composant. (M. Jacques Fernique applaudit.)

M. le président.  - Amendement identique n°1724, présenté par M. Jacquin et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

M. Olivier Jacquin.  - Défendu.

M. le président.  - Sous-amendement n°2284 rectifié ter à l'amendement n°1724 de M. Jacquin et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, présenté par M. Klinger, Mme Drexler, M. Reichardt, Mme Muller-Bronn, MM. Savary et Masson, Mme Schalck et M. Kern.

Amendement n° 1724, alinéa 3

Compléter cet alinéa par les mots :

, à l'exclusion des voies situées dans le domaine public routier de la Collectivité européenne d'Alsace

Mme Sabine Drexler.  - L'amendement n°284 rectifié quater autorise la région Grand Est à instaurer une redevance poids lourds sur son territoire.

L'Alsace attend cette mesure depuis plusieurs années. Le projet est en cours et aboutira d'ici 2024 sans avoir besoin d'attendre les autres territoires, que nous appelons à s'émanciper comme nous l'avons fait : les Alsaciens ont pris leur dossier en main : Nous comprenons bien sûr les attentes de nos collègues des territoires voisins, d'où ce sous-amendement.

M. le président.  - Amendement n°1464 rectifié bis, présenté par M. Jacquin et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

Après l'article 32

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I.  -  À titre expérimental et pendant une durée maximale de cinq ans, la région Grand Est a la faculté d'instaurer, par une délibération prise dans les conditions prévues au I de l'article 1639 A bis du code général des impôts, une taxe pour les véhicules de plus de 3,5 tonnes qui empruntent les voies de circulation, ou des portions de voie de circulation, situées sur son territoire. Cette taxe peut être forfaitaire annuelle ou proportionnelle au kilométrage parcouru par les véhicules sur les voies ou portions de voie concernées. La région Grand Est peut choisir la technologie et le prestataire chargé du recouvrement de la taxe.

II.  -  1. L'assiette de la taxe due est constituée par la longueur des sections de tarification empruntées par le véhicule, exprimée en kilomètres, après arrondissement à la centaine de mètres la plus proche.

2. Pour chaque section de tarification, le taux kilométrique de la taxe est fonction de la catégorie du véhicule. Le taux kilométrique est modulé en fonction de la classe d'émission euro du véhicule, au sens de l'annexe 0 de la directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999 relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures, et, le cas échéant, en fonction du niveau de congestion de la section de tarification. Un décret précise les conditions dans lesquelles le niveau de congestion de la section de tarification est pris en compte. En cas de défaut de justification par le redevable de la classe d'émission Euro du véhicule, le taux kilométrique est déterminé en retenant la classe à laquelle correspond le taux kilométrique le plus élevé.

3. Le taux de la taxe est compris entre 0, 015 € et 0, 2 € par kilomètre.

4. Pour chaque section de tarification empruntée, le montant de la taxe est égal au produit de la longueur de la section par le taux kilométrique déterminé conformément aux 2 et 3 du présent II.

III.  -  Les communes et leurs établissements publics de coopération intercommunale dotés d'une fiscalité propre peuvent, par une délibération prise dans les conditions prévues au I de l'article 1639 A bis du code général des impôts, exonérer de cotisation foncière les entreprises assujetties à la taxe prévue au I du présent article à hauteur du montant de la taxe versée. Pour bénéficier de l'exonération, les contribuables doivent en faire la demande dans les délais prévus à l'article 1477 du code général des impôts. Cette demande doit être adressée, pour chaque établissement exonéré, au service des impôts dont relève l'établissement. Les contribuables déclarent, chaque année, dans les conditions prévues au même article 1477, les éléments entrant dans le champ d'application de l'exonération. Lorsqu'un établissement remplit les conditions requises pour bénéficier de l'une des exonérations prévues aux articles 1464 B, 1464 D, 1465, 1465 A, 1465 B, 1466 A, 1466 B et 1466 C du même code et celles du présent article, le contribuable doit préciser le régime sous lequel il entend se placer. Ce choix, qui est irrévocable, doit être exercé dans le délai prévu pour le dépôt, selon le cas, de la déclaration annuelle ou de la déclaration provisoire de la cotisation foncière des entreprises mentionnées à l'article 1477 du code général des impôts.

IV.  -  Un décret en Conseil d'État fixe les conditions d'application du présent article. Ce décret détermine notamment, pour l'application du premier alinéa du 2 du II, les catégories de véhicules en fonction du nombre d'essieux des véhicules.

V.  -  La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du présent article est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

VI. -  La perte de recettes résultant pour l'État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

VII.  -  La perte de recettes résultant pour l'État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

M. Olivier Jacquin.  - Défendu.

Nous avons été solidaires de l'Alsace : nous avions voté le texte sur l'A35 en 2019. Vous aviez d'ailleurs approuvé l'amendement de M. Todeschini pour contrer les effets de bord. Aujourd'hui, nous attendons de vous la même solidarité !

M. le président.  - Nous assistons à un débat admirable entre les Alsaciens et les Lorrains ! (Sourires)

Sous-amendement n°2287 rectifié bis à l'amendement n 1464 rectifié de M. Jacquin et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, présenté par Mme Drexler, MM. Klinger et Reichardt, Mmes Muller-Bronn et Herzog, MM. Savary, Masson et Kern et Mme Schalck.

Amendement n° 1464 rect. bis, alinéa 3, première phrase

Compléter cette phrase par les mots :

, à l'exclusion des voies situées dans le domaine public routier de la Collectivité européenne d'Alsace

Mme Sabine Drexler.  - C'est un sous-amendement de cohérence. La CeA doit conserver sa pleine souveraineté pour instaurer une écotaxe sur son domaine public.

M. le président.  - Amendement n°1859 rectifié nonies, présenté par MM. Jacquin, Todeschini, Fernique et Mizzon, Mme Belrhiti, M. Husson, Mme Guillotin et M. Laménie.

Après l'article 32

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. -  À titre expérimental et pendant une durée maximale de cinq ans, la région Grand Est a la faculté d'instaurer, par une délibération prise dans les conditions prévues au I de l'article 1639 A bis du code général des impôts, une taxe pour les véhicules de plus de 3,5 tonnes qui empruntent les voies de circulation, ou des portions de voie de circulation, situées sur le Sillon lorrain. Cette taxe peut être forfaitaire annuelle ou proportionnelle au kilométrage parcouru par les véhicules sur les voies ou portions de voie concernées. La région Grand Est peut choisir la technologie et le prestataire chargé du recouvrement de la taxe.

II.  -  A. L'assiette de la taxe due est constituée par la longueur des sections de tarification empruntées par le véhicule, exprimée en kilomètres, après arrondissement à la centaine de mètres la plus proche.

B. Pour chaque section de tarification, le taux kilométrique de la taxe est fonction de la catégorie du véhicule. Le taux kilométrique est modulé en fonction de la classe d'émission EURO du véhicule, au sens de l'annexe 0 de la directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999 relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures, et, le cas échéant, en fonction du niveau de congestion de la section de tarification. Un décret précise les conditions dans lesquelles le niveau de congestion de la section de tarification est pris en compte. En cas de défaut de justification par le redevable de la classe d'émission EURO du véhicule, le taux kilométrique est déterminé en retenant la classe à laquelle correspond le taux kilométrique le plus élevé.

C. Le taux de la taxe est compris entre 0,015 € et 0,2 € par kilomètre.

D. Pour chaque section de tarification empruntée, le montant de la taxe est égal au produit de la longueur de la section par le taux kilométrique déterminé conformément aux B et C du présent II.

III.  -  Les communes et leurs établissements publics de coopération intercommunale dotés d'une fiscalité propre peuvent, par une délibération prise dans les conditions prévues au I de l'article 1639 A bis du code général des impôts, exonérer de cotisation foncière les entreprises assujetties à la taxe prévue au I du présent article à hauteur du montant de la taxe versée. Pour bénéficier de l'exonération, les contribuables doivent en faire la demande dans les délais prévus à l'article 1477 du code général des impôts. Cette demande doit être adressée, pour chaque établissement exonéré, au service des impôts dont relève l'établissement. Les contribuables déclarent, chaque année, dans les conditions prévues au même article 1477, les éléments entrant dans le champ d'application de l'exonération. Lorsqu'un établissement remplit les conditions requises pour bénéficier de l'une des exonérations prévues aux articles 1464 B, 1464 D, 1465, 1465 A, 1465 B, 1466 A, 1466 B et 1466 C du même code et celles du présent article, le contribuable doit préciser le régime sous lequel il entend se placer. Ce choix, qui est irrévocable, doit être exercé dans le délai prévu pour le dépôt, selon le cas, de la déclaration annuelle ou de la déclaration provisoire de la cotisation foncière des entreprises mentionnées à l'article 1477 du code général des impôts.

IV.  -  Un décret en Conseil d'État fixe les conditions d'application du présent article. Ce décret détermine notamment, pour l'application du B du II, les catégories de véhicules en fonction du nombre d'essieux des véhicules.

V.  -  Les articles 284 à 284 sexies bis du code des douanes sont abrogés.

VI. -  La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

VII. - La perte de recettes résultant pour l'État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

M. Olivier Jacquin.  - Le rapporteur nous donne rendez-vous en 2028.

En 2019, nous avons voté à l'unanimité une écotaxe alsacienne : soyons cohérents et instaurons une écotaxe sur l'autre corridor européen, la Lorraine, qui risque de subir des effets de bord. (M. Olivier Jacquin brandit une carte de l'Est de la France.)

Ce texte ne retardera pas nos amis alsaciens, mais protégera les Lorrains. Cet amendement rassemble des signataires de tous bords politiques.

M. le président.  - Sous-amendement n°2288 rectifié bis à l'amendement n 1859 rectifié de M. Jacquin, présenté par Mme Drexler, MM. Klinger et Reichardt, Mmes Muller-Bronn et Herzog, MM. Savary, Masson et Kern et Mme Schalck.

Amendement n° 1859 rect. octies

Compléter cet amendement par un paragraphe ainsi rédigé :

....  -  Les présentes dispositions sont applicables sans préjudice des dispositions de la loi n° 2019-816 du 2 août 2019 relative à la Collectivité européenne d'Alsace.

Mme Sabine Drexler.  - L'amendement n°1859 rectifié nonies autorise à titre expérimental la mise en place d'une écotaxe poids lourds pour le sillon lorrain sous la responsabilité de la région Grand Est.

Sans en remettre en cause le bien-fondé, ce sous-amendement vise, par cohérence, à harmoniser les compétences entre la région Grand Est et la CeA.

M. Philippe Tabarot, rapporteur.  - Monsieur Jacquin, vous voici devenu le porte-parole de MM. Rottener et Valence... Je ne vous savais pas si proches ! (Sourires) Je sais aussi que vous avez mené un lobbying actif ces dernières semaines auprès de notre groupe.

Avis défavorable néanmoins aux amendements n^os635 rectifié, 1450 rectifié, 1653 rectifié bis, 283 rectifié quater, 1723 et au sous-amendement n°2283 rectifié ter. Ils sont contraires à la position de la commission car ils mettent en place une écotaxe autrement plus contraignante.

Avis défavorable aux amendements n^os284 rectifié quater et 1724, au sous-amendement n°2284 rectifié ter, à l'amendement n°1464 rectifié bis, au sous-amendement 2287 rectifié bis, à l'amendement n°1859 rectifié nonies, au sous-amendement n°2288 rectifié bis, qui sont relatifs à la région Grand Est. Ces amendements et sous-amendements démontrent bien que les écotaxes régionales auraient des effets de bord sur les territoires voisins. Nous sommes opposés à une écotaxe non maîtrisée qui créerait de la concurrence fiscale entre régions.

J'entends les difficultés du sillon lorrain. Il y a une solidarité entre territoire alsacien et lorrain et vous avez probablement travaillé vos amendements ensemble.

Mme Catherine Belrhiti.  - Absolument pas !

M. Philippe Tabarot, rapporteur.  - Les camions venant d'Allemagne vont-ils vraiment faire un détour de cent kilomètres ? Cela ne sera peut-être pas très rentable pour les transporteurs d'emprunter le sillon lorrain.

Enfin, les négociations européennes en cours sur la directive Eurovignette 3 risquent de rendre nos propositions d'écotaxes caduques : attendons de disposer d'un cadre harmonisé au niveau européen.

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée.  - Le Gouvernement souhaite une écotaxe à l'échelle régionale, d'où mon avis défavorable aux amendements n^os635 rectifié, 1450 rectifié, 1653 rectifié bis.

Les amendements n^os283 rectifié quater, 1723 et le sous-amendement n°2283 rectifié ter sont proches de la position du Gouvernement puisqu'il s'agit de permettre aux régions d'instaurer une contribution sur les poids lourds. Mais une ordonnance était prévue pour une rédaction plus approfondie. Avis défavorable pour des raisons légistiques.

Enfin, pour ce qui concerne les amendements et sous-amendements relatifs à la CeA et à la Lorraine, il n'est pas envisageable qu'une seule région puisse instaurer une écotaxe. Avis défavorable, donc.

M. Jacques Fernique.  - L'amendement n°1859 rectifié nonies instaure une cohérence à l'échelle de la région Grand Est. On voit bien les effets de bord et les effets dominos ; il y a urgence à avancer au niveau européen, comme l'a dit notre rapporteur !

Il faut agir dans la subsidiarité si chère à notre chambre des territoires. Ne nous laissons pas aveugler par les échéances électorales actuelles !

M. Olivier Jacquin.  - Monsieur le rapporteur, oui, il y a des effets de bords entre l'Alsace et l'A31. Une étude a montré qu'il s'agirait de près de 4 000 véhicules supplémentaires par jour, sur une des autoroutes les plus encombrées de France, surtout au nord de Metz.

Madame la ministre, j'entends votre demande d'un dispositif national, mais nous vous avons fait des propositions en ce sens, que vous n'avez pas retenues. M. Rottner défend l'idée d'une écotaxe pour le Grand Est ; elle est défendue ici par Mme Belrhiti. Je regrette que nous ne retrouvions pas plus de cohérence pour ne pas pénaliser le sillon lorrain, qui voit passer 100 000 véhicules par jour.

M. Philippe Tabarot, rapporteur.  - On en a suffisamment discuté. Je ne comprends pas, monsieur Jacquin, êtes-vous pour ou contre l'écotaxe ? Êtes-vous contre, sauf lorsqu'elle concerne votre territoire ?

M. Olivier Jacquin.  - Nous l'avons votée en 2019 !

M. Philippe Tabarot, rapporteur.  - Je n'étais pas là !

M. Olivier Jacquin.  - Vous étiez représenté.

M. Philippe Tabarot, rapporteur.  - Soyez cohérent avec ce que vous dites depuis six mois et retirez vos amendements - sinon, je devrai leur donner un avis défavorable. Cela vaut pour les autres amendements.

L'amendement n°635 rectifié n'est pas adopté, non plus que les amendements n^os1450 rectifié, 1653 rectifié bis, le sous-amendement n°2283 rectifié ter, les amendements identiques n^os283 rectifié quater et 1723, le sous-amendement n°2284 rectifié ter, les amendements identiques n^os284 rectifié quater et 1724, le sous-amendement n°2287 rectifié bis, l'amendement 1464 rectifié bis et le sous-amendement n°2288 rectifié bis.

À la demande du groupe SER, l'amendement n°1859 rectifié nonies est mis aux voix par scrutin public.

M. le président. - Voici le résultat du scrutin n°138 :

Le Sénat n'a pas adopté.

M. le président.  - Amendement n°172, présenté par M. Lahellec et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

Après l'article 32

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L'article 302 bis ZB du code général des impôts est ainsi modifié :

1° À la deuxième phrase du deuxième alinéa, les mots : « les années civiles ultérieures » sont remplacés par les mots : « l'année civile ultérieure » ;

2° Après le même deuxième alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« À compter du 1^er janvier 2022, le tarif est fixé à 21,96 € par 1 000 kilomètres parcourus pour les véhicules routiers à moteur destinés au transport de marchandises dont le poids total autorisé en charge est égal ou supérieur à 7,5 tonnes et à 7,32 € par 1 000 kilomètres parcourus pour les autres véhicules. Pour les années civiles ultérieures, il est égal à ce montant, majoré de 70 % de l'évolution de l'indice des prix à la consommation hors tabac et arrondi au centième d'euro par 1 000 kilomètres, la fraction égale à 0,005 comptant pour 0,01. »

M. Gérard Lahellec.  -  Cet amendement a été rédigé bien en amont du débat sur l'article 32. Il est d'ailleurs récurrent en loi de finances. Il prévoit de taxer les poids lourds de plus 7,5 tonnes sur autoroute. Ce serait un excellent moyen de ne pas attendre 2028.

M. le président.  - Amendement n°482 rectifié, présenté par M. Fernique et les membres du groupe Écologiste - Solidarité et Territoires.

Après l'article 32

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Après le deuxième alinéa de l'article 302 bis ZB du code général des impôts, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Pour les véhicules routiers à moteur destinés au transport de marchandises et dont le poids total autorisé en charge est égal ou supérieur à 7,5 tonnes, le tarif de la taxe est fixé par décret pris en Conseil d'État, selon une logique progressive par tranche de 1 000 kilomètres parcourus. Cette taxe s'applique à partir du cent cinquantième kilomètre parcouru. »

II.  -  Le présent article entre en vigueur à compter du 1^er janvier 2022.

M. Jacques Fernique.  - Cet amendement intègre dans la trajectoire d'évolution de la fiscalité des carburants pour les transports routiers de marchandises une augmentation de la taxe d'aménagement du territoire (TAT) due par les concessionnaires d'autoroutes pour les poids lourds.

C'est juste et efficace.

M. Philippe Tabarot, rapporteur.  - Nous avons abouti à une position d'équilibre. Mieux vaut encourager les transporteurs à renouveler leur flotte à travers le suramortissement et le prêt à taux zéro. Il n'est pas opportun d'alourdir la fiscalité. Avis défavorable aux deux amendements.

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée.  - Avis défavorable à ces deux amendements qui augmentent la TAT poids lourd. C'est fragile juridiquement et potentiellement très coûteux pour l'État. Avis défavorable à ces amendements qui bouleverseraient le financement de l'Afitf.

L'amendement n°172 n'est pas adopté, non plus que l'amendement n°482 rectifié.

L'article 32 bis est adopté.

ARTICLE ADDITIONNEL après l'article 32 bis

M. le président.  - Amendement n°1694 rectifié, présenté par M. Jacquin et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

Après l'article 32 bis 

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I.  -  Une expérimentation est menée pour une durée de deux ans et prioritairement sur autoroutes, sur la mise en place de la solution éco-combi pour le transport routier de marchandises, c'est-à-dire la possibilité pour un véhicule lourd de tracter une combinaison d'équipement de deux semi-remorques.

II.  -  Cette expérimentation, sous le contrôle du ministère chargé des transports et du ministère de l'intérieur, fait l'objet d'un rapport du Gouvernement prenant en compte : les gains environnementaux et notamment d'émissions de dioxyde de carbone, la faisabilité technique, les impacts sur les infrastructures, les enjeux de sécurité routière et l'articulation avec les modes ferroviaire ou fluvial.

M. Christian Redon-Sarrazy.  - L'objectif du projet de loi est de respecter une trajectoire ambitieuse de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES), dont 6 % sont dues au transport routier de marchandises : celui-ci doit atteindre la neutralité carbone en 2050.

Une combinaison de deux remorques standardisées est pertinente. Selon les enseignements des autres pays européens, cela diminue le CO2 de 25 à 30 %.

Cet amendement prévoit une expérimentation de deux ans en France, avec un encadrement par le ministère des transports, et le ministère de l'intérieur via la délégation à la sécurité routière.

M. Philippe Tabarot, rapporteur.  - Ne multiplions pas les dispositifs : nous avons déjà adopté en commission un amendement Lahellec en faveur du transport combiné. Il me paraît difficile de développer immédiatement cette solution qui peut être problématique pour la sécurité routière. Avis défavorable.

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée.  - Cet amendement ne relève pas du domaine de la loi, mais du règlement. Plusieurs rapports ont montré que les effets positifs ne compensent pas les externalités négatives. Le Gouvernement préfère des dérogations exceptionnelles, comme pour le transport de betteraves. Avis défavorable.

L'amendement n°1694 rectifié est retiré.

ARTICLE 33

M. le président.  - Amendement n°869, présenté par Mme Taillé-Polian et MM. Dantec, Fernique, Labbé et Salmon.

I.  -  Alinéa 1

Remplacer les mots :

de transport amont et aval

par les mots :

en amont et en aval

II.  -  Après l'alinéa 3

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

....  -  Après le quatrième alinéa de l'article L. 229-25 du code de l'environnement, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Pour les personnes mentionnées au 1° et excédant les seuils mentionnés à l'article R. 225-104 du code du commerce, ce bilan porte sur les émissions directes et indirectes du périmètre consolidé de l'ensemble du groupe, au sens des émissions scope 2 et scope 3 du bilan d'émissions des gaz à effet de serre de l'Agence de la transition écologique. »

III.  -  Alinéa 4

Remplacer les mots :

Le présent article s'applique

par les mots :

Les I et II s'appliquent

M. Ronan Dantec.  - Cet amendement élargit aux émissions indirectes le bilan des émissions de GES que doivent réaliser les entreprises soumises à la déclaration de performance extra-financière.

M. Philippe Tabarot, rapporteur.  - Cela augmenterait excessivement les obligations de déclaration des entreprises. Avis défavorable.

L'amendement n°869 est retiré.

M. le président.  - Amendement n°1509, présenté par M. Jacquin et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

Alinéa 1

Après le mot :

biocarburants

insérer les mots :

dont le bilan énergétique et carbone est vertueux

Mme Angèle Préville.  - La commission a modifié les obligations d'information instituées par cet article pour promouvoir le recours aux biocarburants et à l'électromobilité.

Si les biocarburants peuvent constituer une alternative aux carburants conventionnels, certains d'entre eux n'offrent pas toujours un bon bilan carbone : leur production peut également consommer beaucoup d'énergie.

Précisons donc que le soutien aux biocarburants est ciblé sur ceux qui sont vertueux en termes de bilan carbone et de bilan énergétique.

M. Philippe Tabarot, rapporteur.  - Sagesse.

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée.  - Cet amendement est satisfait : seuls les biocarburants à bilan énergétique vertueux sont visés. Retrait ?

L'amendement n°1509 est adopté.

M. le président.  - Amendement n°394 rectifié bis, présenté par MM. Rojouan, Genet, Panunzi et Burgoa, Mmes Bellurot et Garriaud-Maylam, MM. Courtial et Lefèvre, Mme Deromedi et MM. Charon, Mouiller, Savary et Gremillet.

Alinéa 1

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Ce plan d'action prévoit que la part de ferroviaire et de fluvial à l'horizon 2030 soit au moins de 25 % cumulés dans le transport de marchandises.

M. Bruno Rojouan.  - Le texte de l'Assemblée nationale a prévu que le plan d'action prend en compte le recours aux modes ferroviaire et fluvial, mais sans objectif chiffré. Cet amendement fixe un objectif chiffré cumulé de 25 % minimum.

M. Philippe Tabarot, rapporteur.  - Je souscris à vos objectifs, mais un tel niveau n'est pas raisonnable pour l'instant. Un jour peut-être ! Espérons que nous serons toujours en vie pour le voir... (Sourires) Retrait ou avis défavorable.

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée.  - Même avis. Il serait trop prescriptif d'avoir un taux générique pour toutes les entreprises.

L'amendement n°394 rectifié bis est retiré.

L'article 33, modifié, est adopté.

L'article 33 bis est adopté.

ARTICLES ADDITIONNELS après l'article 33 bis

M. le président.  - Amendement n°1869 rectifié ter, présenté par Mme Schillinger, MM. Théophile, Mohamed Soilihi, Marchand et Patient, Mme Havet et M. Iacovelli.

Après l'article 33 bis 

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l'article L. 216-1 du code de la consommation, il est inséré l'article L. 216-1-... ainsi rédigé :

« Art. L. 216-1-....  -  I.  -  Un prix minimum est fixe? pour la facturation d'un service de livraison de biens a? destination de toute personne physique ou morale commandés par voie électronique selon que la livraison est effectuée en mobilités actives, en transport en commun, en ve?hicules a? tre?s faibles e?missions, a? faibles e?missions, ou en autre mode de transport. Ce prix se voit appliquer un coefficient de majoration lorsque la livraison est effectue?e en moins de vingt-quatre heures. Un de?cret en Conseil d'État fixe les modalite?s de cette tarification minimum.

« II.  -  Le prix de la livraison doit e?tre affiche? se?pare?ment du prix du produit achete?, et doit e?tre facture? a? chaque achat de bien en plus du prix public du bien.

« III.  -  Lorsque la transaction donnant lieu a? la livraison a e?te? re?alise?e sur un site administre? par un ope?rateur, quel que soit son lieu d'e?tablissement, qui met en relation a? distance, par voie e?lectronique, des personnes en vue de la vente d'un bien, l'ope?rateur de la plateforme s'assure de la mise en oeuvre de l'affichage et de la facturation distincte du prix de livraison et du prix d'achat du bien.

« IV.  -  Le fait, pour tout vendeur, de vendre ou d'annoncer la vente d'un service de livraison a? un prix infe?rieur au prix minimum fixe? au pre?sent article est puni de 75 000 € d'amende. Cette amende peut e?tre porte?e a? la moitie? des de?penses de publicite? dans le cas ou? une annonce publicitaire, quel qu'en soit le support, fait e?tat d'un prix infe?rieur au prix d'achat effectif. Lorsque la transaction donnant lieu a? la livraison a e?te? re?alise?e dans les conditions vise?es au III de cet article, l'ope?rateur de la plateforme est puni de 75 000 € d'amende pour chaque infraction a? cet article constate?e sur le site qu'il administre.

« V.  -  Par de?rogation au I, un vendeur peut pratiquer des promotions sur ses services de livraison de manie?re occasionnelle et sur de courtes dure?es. En aucun cas, cependant, une livraison ne peut e?tre effectue?e a? perte. »

M. Frédéric Marchand.  - Avec cet amendement de Patricia Schillinger, le prix de livraison d'un produit reflèterait l'impact de ce service sur l'environnement et sur les emplois. Aujourd'hui, avec les pratiques déloyales de livraisons dites gratuites, le consommateur n'en a pas conscience.

Cet amendement tend à restaurer une concurrence loyale entre des géants du e-commerce effectuant, a? perte, des livraisons dites gratuites et des petits commerçants qui ne peuvent que la facturer au coût réel, au détriment de leur compétitivité?. Il remplit un double objectif de transition écologique et de correction d'une défaillance de marche?.

M. le président.  - Amendement n°1036 rectifié ter, présenté par Mme Morin-Desailly, MM. Bonnecarrère et Brisson, Mme Férat, MM. Kern, Canévet et Chauvet, Mmes Garriaud-Maylam, Billon et Saint-Pé, MM. Hingray et Delcros, Mmes Canayer et Perrot et M. J.M. Arnaud.

Après l'article 33 bis 

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l'article L. 216-1 du code de la consommation, il est inséré un article L. 216-1-... ainsi rédigé :

« Art. L. 216-1-...  -  I.  -  Un prix minimum est fixé pour la facturation d'un service de livraison de biens à destination de toute personne physique ou morale commandés par voie électronique selon que la livraison est effectuée en mobilités actives, en transport en commun, en véhicules à très faibles émissions, à faibles émissions, ou en autre mode de transport. Ce prix se voit appliquer un coefficient de majoration lorsque la livraison est effectuée en moins de 24 heures. Un décret en Conseil d'État fixe les modalités de cette tarification minimum.

« II.  -  Le prix de la livraison doit être affiché séparément du prix du produit acheté.

« III.  -  Lorsque la transaction donnant lieu à la livraison a été réalisée sur un site administré par un opérateur, quel que soit son lieu d'établissement, qui met en relation à distance, par voie électronique, des personnes en vue de la vente d'un bien, l'opérateur de la plateforme s'assure de la mise en oeuvre de l'affichage et de la facturation distincte du prix de livraison et du prix d'achat du bien.

« IV.  -  Le fait, pour tout vendeur, de vendre ou d'annoncer la vente d'un service de livraison à un prix inférieur au prix minimum fixé au présent article est puni de 75 000 € d'amende. Cette amende peut être portée à la moitié des dépenses de publicité dans le cas où une annonce publicitaire, quel qu'en soit le support, fait état d'un prix inférieur au prix d'achat effectif. Lorsque la transaction donnant lieu à la livraison a été réalisée dans les conditions mentionnées au III du présent article, l'opérateur de la plateforme est puni de 75 000 € d'amende pour chaque infraction à cet article constatée sur le site qu'il administre.

« V.  -  Par dérogation au I, un vendeur peut pratiquer des promotions sur ses services de livraison de manière occasionnelle et sur de courtes durées. En aucun cas, cependant, une livraison ne peut être effectuée à perte. »

Mme Denise Saint-Pé.  - Défendu.

M. Philippe Tabarot, rapporteur.  - La mission Bonnefoy-Pointereau a préconisé l'accompagnement et la formation plutôt que les obligations. Il faut sensibiliser davantage le consommateur et accompagner la décarbonation des flottes de poids lourds.

En outre, cet amendement pénaliserait les zones rurales où la livraison est davantage nécessaire qu'ailleurs. Retrait ou avis défavorable aux deux amendements.

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée.  - Ils posent la question de l'impact de la livraison sur l'environnement. Le Gouvernement a confié une mission à Anne-Marie Idrac, Anne-Marie Jean et Jean-Jacques Bolzan sur la logistique durable. L'étude confiée à France Stratégie et France Logistique doit quant à elle définir des critères pour distinguer les plateformes vertueuses des autres. Retrait en attendant leurs conclusions.

Les amendements n^os1869 rectifié ter et 1036 rectifié ter sont retirés.

M. le président.  - Amendement n°807 rectifié quater, présenté par Mme Cukierman et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

Après l'article 33 bis 

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I.  -  Le I de l'article 1586 du code général des impôts est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« 7° La taxe sur les livraisons liées au commerce électronique. »

II.  -  Le chapitre 1^er du titre II de la deuxième partie du livre 1^er du code général des impôts est complété par un titre ainsi rédigé :

« V : Taxe sur les livraisons liées au commerce électronique

« Art. ....  -  Est instituée au profit des départements une taxe annuelle sur la livraison de biens à destination de toute personne physique ou morale non assujettie à la taxe sur la valeur ajoutée et commandés par voie électronique.

« La taxe est acquittée par le commerçant sur le site internet duquel le bien a été commandé. Elle est assise sur le nombre de kilomètres parcourus par le bien entre son dernier lieu de stockage et l'adresse de livraison finale à l'acheteur. Lorsque son dernier lieu de stockage est situé à l'étranger, la distance prise en compte est constituée du nombre de kilomètres parcourus par le bien entre son point d'entrée en France et l'adresse de livraison.

« Le taux de la taxe est fixé à 0,1 € par kilomètre avec un minimum forfaitaire de 3 € par livraison.

« Le montant de la taxe est calculé sur la base du nombre de kilomètres déclarés par le redevable au plus tard le premier jour ouvré de janvier de l'année d'imposition. La taxe est perçue par l'État au plus tard le dernier jour ouvré de mars de l'année suivante.

« Sont exonérées de la taxe :

« 1° Les livraisons réalisées par les moyens de transports non consommateurs d'énergie fossile ;

« 2° Les livraisons des entreprises commerciales ou artisanales dont le chiffre d'affaires annuel n'excède pas 50 millions d'euros ;

« 3° Les livraisons des magasins de producteurs commercialisant leurs produits dans le cadre d'un circuit court organisé à l'attention des consommateurs mentionnés à l'article L. 611-8 du code rural et de la pêche maritime. »

M. Gérard Lahellec.  - Deux facteurs pèsent considérablement sur les livraisons de colis : la loi de modernisation de l'économie et le e-commerce. Souvent les véhicules sont en surcharge. Il faudrait appliquer une taxe fonction du nombre de kilomètres entre le dernier lieu de stockage et le domicile du client. On éviterait ainsi les lieux de stockage démesurés et éloignés, et on protègerait le climat.

M. le président.  - Amendement n°1615 rectifié, présenté par Mme Blatrix Contat et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

Après l'article 33 bis 

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le titre II de la première partie du livre premier du code général des impôts est complété par un chapitre ainsi rédigé :

« Chapitre...

« Taxe d'éco-responsabilisation

« Art. ....  -    I.  -  Il est institué une taxe sur la livraison de biens à destination de toute personne physique ou morale non assujettie à la taxe sur la valeur ajoutée et commandée par voie électronique.

« La taxe est due par le consommateur qui réalise la transaction par voie électronique, lorsque celle-ci donne lieu à une livraison entre les mains du consommateur.

« Ces dispositions s'appliquent aux livraisons dans les communes de plus de 20 000 habitants identifiées par l'institut national de la statistique et des études économiques.

« Sont exonérés de la taxe les consommateurs qui font le choix d'une livraison dans un établissement de l'entreprise auprès de laquelle la commande a été effectuée, en points relais ou en bureaux de Poste.

« Sont exonérés de la taxe les consommateurs qui font le choix d'une livraison effectuée depuis un lieu physique marchand ou réalisées par un opérateur disposant d'un lieu physique marchand présent sur le bassin de vie identifié par l'Institut national de la statistique et des études économiques d'origine de la commande.

« Sont exonérées de la taxe les consommateurs qui font le choix d'une livraison effectuée par des opérateurs répondant aux critères mentionnés aux 3°, 4° et 5° de l'article 2 du décret n° 2020-371 du 30 mars 2020.

« Le tarif de la taxe est fixé, par transaction effectuée, hors taxes et hors frais de livraison, conformément aux dispositions ci-dessous :

« 

 « La taxe est collectée par le vendeur et reversée au trésor public. Lorsque la transaction donnant lieu à la taxe a été réalisée sur un site administré par un opérateur, quel que soit son lieu d'établissement, qui met en relation à distance, par voie électronique, des personnes en vue de la vente d'un bien, l'opérateur de la plateforme est chargé de collecter cette taxe et de la reverser au trésor public.

« Les modalités de déclaration du produit collecté, le contrôle, le recouvrement, le contentieux, les garanties et sanctions relatifs à la taxe seront précisées par décret.

« II.  -  Chaque taxe sur chaque produit livré non payée spontanément sera sanctionnée par une contravention de troisième classe.

« III.  -  Les dispositions du I sont applicables à compter du 1^er janvier 2022. »

Mme Michelle Meunier.  - Cet amendement prévoit que les transactions donnant lieu à la livraison physique de biens en un lieu autre qu'un point de retrait ou un établissement du fournisseur sont assujetties à une taxe forfaitaire en fonction d'un barème lié au montant de la commande, afin de réduire les émissions et rétablir l'équité fiscale.

L'expansion des pure players du e-commerce a détruit 81 000 emplois en solde net en France, entre 2009 et 2018. La livraison à partir des locaux d'une petite entreprise serait exonérée. Seuls les consommateurs résidant dans des communes de plus de 20 000 habitants seraient concernées.

M. le président.  - Amendement n°1644 rectifié bis, présenté par M. Jacquin et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

Après l'article 33 bis 

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le chapitre III du titre IV du livre IV du code de commerce, il est inséré un chapitre ainsi rédigé :

« Chapitre ...

« Dispositions spécifiques aux biens commercialisés par les entreprises de commerce en ligne

« Art. L. ....  -  I.  -  La livraison d'un bien commercialisé par le biais d'une entreprise de commerce en ligne est soumise à une taxation dont le montant est exprimé en pourcentage du montant de la commande et varie de manière dégressive en fonction de l'augmentation de la durée d'acheminement proposé par la plateforme en ligne sur laquelle l'achat est effectué.

« Un décret en Conseil d'État précise les montants et durées.

« II.  -  Tout manquement au I est passible d'une amende administrative dont le montant ne peut excéder 75 000 € pour une personne physique et 375 000 € pour une personne morale.

« Le maximum de l'amende encourue est porté à 150 000 € pour une personne physique et 750 000 € pour une personne morale en cas de réitération du manquement dans un délai de deux ans à compter de la date à laquelle la première décision de sanction est devenue définitive. »

M. Jean-Jacques Michau.  - Aujourd'hui, les plateformes de vente en ligne exercent une concurrence déloyale en pratiquant un dumping considérable sur les coûts de livraison des biens qu'elles commercialisent : elles livrent le plus souvent à perte. C'est en partie ce qui explique qu'un géant comme Amazon dégage un résultat net aussi faible en proportion de son chiffre d'affaires. Les plateformes ont contourné l'interdiction des livraisons gratuites en proposant une livraison à quelques centimes.

Au-delà de la concurrence déloyale pour les commerces physiques, ces pratiques engendrent des flux de livraison non optimisés, beaucoup d'émissions et une importante congestion routière. La crise sanitaire a démultiplié le nombre des commandes...

Cet amendement crée une taxe dégressive sur les livraisons.

Mme Sophie Primas, président de la commission des affaires économiques.  - Avis défavorable sur l'amendement n°807 rectifié quater. Beaucoup d'études ont été lancées sur ce sujet important, sans conclusions très claires pour l'instant. Qui pollue le plus : un transporteur qui livre avec un véhicule propre, ou un consommateur qui vient en véhicule polluant faire ses achats au magasin ? Difficile de savoir.

De plus, la taxe prévue ne serait pas payée par les géants du numérique, mais par les commerçants qui vendent via la plateforme ou par le consommateur final. En outre, elle pénaliserait les zones rurales.

Ce débat est utile, mais il a davantage sa place en projet de loi de finances. Le ministre Griset m'a indiqué que des assises du commerce devraient se tenir cet automne ; elles permettront d'aborder ce sujet.

M. Philippe Tabarot, rapporteur.  - Même avis défavorable aux amendements n^os1615 rectifié et 1644 rectifié bis.

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée.  - Même avis pour les mêmes raisons que la présidente Primas. Des travaux sont en cours sur l'intégration des externalités négatives. Nous faisons la chasse aux petites taxes à faible rendement : n'en instaurons pas une nouvelle.

L'amendement n°807 rectifié quater n'est pas adopté, non plus que les amendements n^os1615 rectifié et 1644 rectifié bis.

M. le président.  - Amendement n°1650 rectifié, présenté par M. Jacquin et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

Après l'article 33 bis 

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le chapitre III du titre I^er de la première partie du livre premier du code général des impôts est complété par une section ainsi rédigée :

« Section ...

« Contribution des chargeurs à la transition énergétique

« Art. 235 ter ....  -  Les entreprises qui font appel à un service de livraison afin d'expédier la marchandise qui leur a été commandée sont soumises, selon des modalités fixées par décret en Conseil d'État, à une taxe sur la livraison de biens à destination de toute personne physique ou morale.

« La taxe est acquittée par l'entreprise qui fait appel au service de livraison. Elle est assise sur la volumétrie carbone du transport, selon les modalités fixées à la section 1 du chapitre I^er du titre III du livre IV de la première partie réglementaire du code des transports. »

M. Gilbert-Luc Devinaz.  - Nous proposons que les donneurs d'ordres soient soumis à une redevance en fonction de la volumétrie CO2 du transport auquel ils recourent, afin d'appliquer le principe du pollueur-payeur.

Cette idée simple consiste à faire remonter le signal prix au niveau du commanditaire de la prestation, sans que cela repose sur le transporteur, maillon faible de la chaîne logistique.

Cette contribution est une incitation immédiate à utiliser des solutions de transport plus écoresponsables ; elle complète l'ensemble des dispositions prévues et engagées pour le verdissement des flottes.

Elle envoie un signal favorable en faveur de la massification des flux de marchandises et remet la chaine logistique au centre du jeu, la volumétrie carbone étant très directement indexée sur la capacité des véhicules à circuler à plein.

M. Philippe Tabarot, rapporteur.  - Retrait ou avis défavorable, mais ce sera un avis de sagesse sur l'amendement n°1360 rectifié bis de M. Jacquin.

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée.  - Retrait ou avis défavorable. Cette mesure causerait certaines difficultés : elle ne toucherait pas les donneurs d'ordre non établis en France et risque de se révéler contraire au droit européen en s'analysant comme une taxation indirecte du volume de carburant consommé.

L'amendement n°1650 rectifié est retiré.

M. le président.  - Amendement n°1360 rectifié bis, présenté par M. Jacquin et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

Après l'article 33 bis 

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans les six mois suivants la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet un rapport au Parlement sur les méthodes identifiées pour responsabiliser les donneurs d'ordre, tant sur le coût des premiers et derniers kilomètres que sur la transition énergétique et climatique de livraison de marchandises, afin de remettre la chaîne logistique au coeur des politiques de mobilité des biens.

M. Olivier Jacquin.  - Nous vous proposons de réfléchir à la manière de responsabiliser non pas le livreur, maillon faible de la chaîne, mais celui qui donne l'ordre de transport - ce principe peut nous rassembler.

M. Philippe Tabarot.  - Sagesse.

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée.  - Ce sujet important doit être traité avec le secteur. La commission sénatoriale a malheureusement supprimé l'article 78, adopté dans un large consensus à l'Assemblée nationale, qui prévoyait la rédaction de feuilles de route afin de coordonner les actions au service de la SNBC. Retrait, au profit de l'amendement n°2184 qui rétablit l'article.

M. Ronan Dantec.  - Nous voterons évidemment cet amendement. La présidente Primas se demande ce qui pollue le plus, un objet commandé sur internet ou un objet acheté dans un commerce physique... Il n'y a pas photo ! Le e-commerce, c'est un voyage par objet, c'est l'explosion du transport ! L'empreinte carbone de ce secteur est bien supérieure à celle des pratiques de consommation antérieures. On allait faire plusieurs achats d'un coup le samedi après-midi...

Mme Sophie Primas, président de la commission.  - Personne ne le conteste !

L'amendement n°1360 rectifié bis est adopté et devient un article additionnel.

(Mme Esther Benbassa applaudit.)

M. le président.  - Amendement n°1781 rectifié ter, présenté par Mme Bonnefoy, MM. Pointereau, Longeot, Chevrollier, Dagbert, S. Demilly, Fernique, Gold, Jacquin, Lahellec, Marchand et Médevielle et Mme Saint-Pé.

Après l'article 33 bis 

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Un label dont l'objet est d'identifier les entreprises de commerce en ligne engagées dans une démarche de logistique durable peut être attribué afin de valoriser notamment le recours aux modes massifiés ou à des modes de transport à faibles émissions.

II. - Les modalités d'application du présent article et les conditions d'attribution du label mentionné au I sont déterminées par décret.

III. - Le présent article entre en vigueur à la date prévue par le décret prévu au II et au plus tard le 1^er janvier 2024

M. Jean-François Longeot, président de la commission.  - Cet amendement crée un label destiné à valoriser les entreprises de commerce en ligne engagées dans une démarche de logistique durable. Il traduit la proposition n°40 du rapport de la mission d'information relative au transport de marchandises face aux impératifs environnementaux.

M. Philippe Tabarot, rapporteur.  - Avis favorable.

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée.  - Avis défavorable. La création d'un seul label serait prématurée. Nous préférons favoriser la transparence.

L'amendement n°1781 rectifié ter est adopté et devient un article additionnel.

ARTICLE 34

L'amendement n°97 rectifié n'est pas défendu.

M. le président.  - Amendement n°1655, présenté par MM. Jacquin et Devinaz, Mmes M. Filleul et Briquet, MM. J. Bigot, Montaugé et Kanner, Mme Bonnefoy, M. Dagbert, Mmes Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Gillé et Houllegatte, Mme Préville et MM. Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy et Tissot.

Alinéa 2

Compléter cet alinéa par les mots :

parmi l'ensemble des habitants concernés par le projet

M. Jean-Michel Houllegatte.  - Le tirage au sort favorise l'implication des citoyennes et citoyens au sein des comités des partenaires créés par la loi d'orientation des mobilités ; cet amendement travaillé avec Démocratie ouverte précise le dispositif.

Le Gouvernement devrait réfléchir à la création d'un statut de « citoyen tiré au sort » sur le modèle des jurés d'assises ; cela favoriserait les réponses positives.

M. Philippe Tabarot, rapporteur.  - La précision n'est pas nécessaire. Avis défavorable.

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée.  - Tous les habitants doivent pouvoir être tirés au sort. Cela ne remet pas en cause la participation des associations d'usagers. Avis défavorable.

Le Gouvernement est cependant favorable à une réflexion sur le statut des citoyens tirés au sort.

M. Didier Mandelli.  - Je suis à l'origine de l'amendement qui a supprimé cette disposition en commission. Dans la LOM, nous avons intégré les associations d'usagers dans les comités des partenaires : c'est préférable. Conservons l'esprit de la LOM à cet égard. Chaque membre des comités de partenaires est un citoyen à part entière.

Mme Sophie Primas.  - Très bien.

M. Olivier Jacquin.  - À l'origine, je pensais comme M. Mandelli. Réflexion faite, le tirage au sort mérite d'être simplifié et élargi. Le ministre annonce une réflexion sur le statut de ces citoyens tirés au sort : cela me satisfait.

L'amendement n°1655 est retiré.

L'article 34 est adopté.

CHAPITRE IV : Limiter les émissions du transport aérien et favoriser l'intermodalité entre le train et l'avion

M. le président.  - Amendement n°1595, présenté par M. Devinaz et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

Dans l'intitulé de cette division, remplacer les mots :

l'intermodalité entre le train et l'avion

par les mots :

le report modal de l'avion vers le train

M. Gilbert-Luc Devinaz.  - Cet amendement remplace le terme « intermodalité », qui renvoie à l'utilisation de plusieurs modes de transports au cours d'un même trajet, par le terme de « report modal », plus adapté. Un plan d'action visant à favoriser l'intermodalité aux abords des gares et des aéroports serait nécessaire et cohérent, mais il ne figure pas dans ce chapitre.

M. Philippe Tabarot, rapporteur.  - Avis défavorable.

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée.  - Même avis.

L'amendement n°1595 n'est pas adopté.

ARTICLE 35

M. Philippe Tabarot, rapporteur .  - Je refuse de faire de l'aérien un bouc émissaire facile, un titan des émissions de GES.

Mme Catherine Procaccia.  - Bravo !

M. Philippe Tabarot, rapporteur.  - Je préfère encourager, stimuler ce secteur qui est à terre... (On apprécie.) Ce sont des hommes et des femmes, des usagers, une industrie, des emplois.

Je ne rejette pas non plus toute proposition. Nous ne devons pas fermer les yeux sur l'enjeu, dont le GIEC a encore rappelé l'urgence hier ; mais il faut faire preuve de pragmatisme et border les dispositifs, pour qu'ils prennent effet lorsque le secteur aura retrouvé son niveau d'activité normal.

Sur la taxe carbone, nous proposons d'envoyer un signal positif tout en renvoyant le sujet à l'échelle pertinente, celle de l'Union européenne.

Sur les vols de deux heures trente, il faut clarifier les dispositions pour prendre en compte les correspondances et sanctuariser les lignes d'aménagement du territoire - évitons le sentiment de relégation.

Les collectivités territoriales doivent être associées aux décisions aéroportuaires et à l'aménagement du trafic.

Nous voulons instaurer un dispositif contre le dumping environnemental et social qui, associé à la TVA à 5,5 % sur le train, favorisera le report modal des voyageurs.

Nous avons également défini juridiquement la notion de compensation carbone. Nous préférons l'acceptabilité et le réalisme à un interdit froid, plus cosmétique qu'efficace. (Applaudissements sur plusieurs travées des groupes Les Républicains et UC)

M. Ronan Dantec .  - De l'aveu des compagnies aériennes elles-mêmes, le transport aérien atteindra 3 milliards de tonnes de CO2 d'émissions dans les années à venir - si on prend en compte le forçage radioactif, notamment par les nuages, on peut multiplier ce chiffre par deux.

Le monde cherche à réduire les émissions globales de 40 milliards de tonnes. D'ici dix à quinze ans, l'aérien représentera un quart ou un tiers de ces émissions. Si ce n'est pas un « titan », ce n'est pas non plus l'épaisseur du trait !

Je veux rendre toutefois hommage au rapporteur qui, en commission, a été juste, lorsqu'il a dit qu'il fallait rendre l'aérien plus cher et le ferroviaire moins cher. Nous avons pris des mesures dans ce sens.

Distinguons bien, parmi les mesures de compensations, les échanges de quotas et la taxe Chirac d'une part, les prix planchers d'autre part, car ceux-ci contribuent aussi à lutter contre le dumping fiscal et social.

M. Philippe Folliot .  - Je soutiens le rapporteur. Le secteur aérien est injustement caricaturé. Pour aller en Amérique et en Asie, prendra-t-on le bateau ? Certaines lignes sont essentielles pour l'aménagement du territoire. Venir de Castres à Paris en train me prendrait dix heures ! Nous n'avons ni autoroute, ni gare TGV, ni aéroport international : nous avons donc besoin d'une liaison aérienne. Telle est la réalité du terrain.

Ce secteur a aussi une importance économique. L'aéronautique est essentielle en région toulousaine ; c'est un des seuls secteurs où notre pays est compétitif. Pourquoi diable faudrait-il se tirer une balle dans le pied ? N'écoutons pas les lobbies-lubies, mais plutôt notre rapporteur. (Applaudissements sur les travées du groupe UC et sur quelques travées du groupe Les Républicains)

M. Vincent Capo-Canellas .  - Nous avons échappé au pire. L'aérien est un secteur d'excellence pour la France ; nous sommes un des quelques pays à savoir construire un avion de A à Z. Il permet de découvrir le monde et renforce l'attractivité de nos territoires.

Il faut le concilier avec l'ambition environnementale ; mais, dans ce domaine, le vrai enjeu est sa décarbonation. La filière s'y essaie, avec l'aide des pouvoirs publics.

Cela prendra du temps, mais l'hydrogène pourrait être opérationnel en 2035 ; les carburants alternatifs seront sans doute opérationnels à plus court terme et plus adaptés aux longs courriers ; l'avion électrique est une solution pour les petits avions et les courts courriers.

Ne jetons pas le bébé avec l'eau du bain. Ne sacrifions pas cet avantage compétitif en couvrant d'opprobre tout le secteur. Je soutiens l'approche pragmatique du rapporteur qui a su poser des balises pour nous permettre de tenir la trajectoire. La France devra aussi prendre des positions claires à l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), pour éviter toute concurrence déloyale.

M. Jean-Raymond Hugonet.  - Soyons fiers de notre industrie aéronautique. L'aviation n'est pas figée ! La marge d'amélioration sur les carburants est considérable. En Essonne, nous avons beaucoup de start-up dans ce domaine. Ce n'est pas demain que les avions seront cloués au sol !

M. Gérard Lahellec.  - Le Sénat considère-t-il que la stratégie d'Air France, soutenue par le Gouvernement, vise à protéger le climat ? Les collectivités territoriales sont sommées de remettre à flot les plateformes aéroportuaires... C'est ce qui se passe à Morlaix où HOP ! se désengage, et à Dinard chez Sabena Technics. Les préoccupations environnementales sont parfois bien éloignées des stratégies qui conduisent à ces résultats ! (Mme Françoise Gatel approuve.)

M. le président.  - Il nous reste 645 amendements à examiner. À ce rythme, il nous faudrait 33 heures, or 20 heures seulement sont prévues, à moins de siéger samedi...

M. le président.  - Amendement n°871, présenté par Mme Taillé-Polian et les membres du groupe Écologiste - Solidarité et Territoires.

I.  -  Alinéa 1, première phrase

Remplacer le mot :

équivalent

par les mots :

20 % supérieur

II.  -  Alinéa 2

Supprimer cet alinéa.

III.  -  Alinéa 3

Supprimer cet alinéa.

M. Ronan Dantec.  - Nous sommes au coeur de la fabrique de la loi, et le Sénat tente de faire avancer les choses de façon constructive...

C'est un amendement d'interpellation. Madame la ministre, pouvez-vous nous confirmer que cet article 35 ne remet pas en cause la taxe Chirac ? Plus de 400 millions d'euros sont prévus pour lutter contre le sida et pour l'Afitf. Nous avons besoin de l'aérien, mais il doit payer le juste prix du CO2 émis : non pas 2 euros la tonne mais plutôt 120 euros, comme en Suède...

Pour aller à Bruxelles ou Cologne, on peut prendre le train - et le train de nuit pour Barcelone. Mais pour un certain nombre de lignes d'aménagement du territoire, et évidemment pour des lignes transatlantiques, nous conserverons l'avion.

Derrière Corsia - le programme de compensation et de réduction des émissions de carbone pour l'aviation internationale - il y a certains projets de compensation peu robustes avec peu de valeur ajoutée. À 2 ou 4 euros la tonne, il n'y aura aucun signal prix.

M. le président.  - Amendement n°1687 rectifié, présenté par M. Lurel et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

Alinéa 2

Après le mot :

emplois

insérer les mots :

, le pouvoir d'achat des consommateurs

M. Gilbert-Luc Devinaz.  - L'article 35 fixe un objectif de prix du carbone suffisant, dont le secteur aérien devra s'acquitter a? partir de 2025, ce qui renchérira le coût structurel des transports.

Afin de ne pas pénaliser les populations locales, en particulier les personnes aux faibles ressources qui sont plus nombreuses outre-mer qu'en France hexagonale, je songe aux étudiants pour qui l'avion est l'unique moyen de transport vers l'Hexagone, cet amendement de Victorin Lurel demande un rapport au Gouvernement sur une mise en place de ce prix carbone qui prenne également en compte l'impact sur le pouvoir d'achat des consommateurs.

M. Philippe Tabarot, rapporteur.  - Avis défavorable à l'amendement n°871 au regard notamment de la surcote de 20 % prévue, même si je suis d'accord sur certains points ; avis favorable à l'amendement n°1687 rectifié.

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée.  - L'amendement n°871 majore de 20 % le prix du carbone pour l'aérien par rapport au prix constaté sur le marché. On voit le caractère clivant de ce secteur. L'équilibre entre la réduction des nuisances, le maintien de la continuité territoriale et la vie économique des territoires est délicat à trouver.

Nous avons encore besoin de temps. L'aérien est l'un des secteurs les plus touchés par la crise sanitaire. Il n'est pas en mesure de supporter une fiscalité alourdie. Votre surcote non documentée de 20 % n'est pas souhaitable : avis défavorable.

L'amendement n°1687 rectifié est largement satisfait par l'article 35 qui évoque la continuité territoriale entre la métropole et l'outre-mer : retrait ou avis défavorable.

L'amendement n°871 n'est pas adopté.

Mme Micheline Jacques.  - Les Antilles sont constituées de chapelets d'îles : nous avons besoin de l'avion, notamment pour aller nous faire soigner dans une autre île, faute d'infrastructures de santé sur place. (Applaudissements sur les travées du groupe UC)

L'amendement n°1687 rectifié est adopté.

M. le président.  - Amendement n°1315 rectifié bis, présenté par MM. Capo-Canellas et Canévet, Mme de LaProvôté, MM. de Nicolaÿ, Levi, Médevielle, Sautarel et J.M. Arnaud et Mme Joseph.

Après l'alinéa 2

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Afin de contribuer à la réduction de l'empreinte carbone du transport aérien, l'Etat se fixe pour objectif d'ici 2025 de réduire l'émission des gaz à effet de serre du secteur par l'amélioration de la performance environnementale de la navigation aérienne, en mettant en place des routes plus directes afin de réduire les distances parcourues par les avions en croisière, en réduisant les temps d'attente et de roulage sur les pistes, et en généralisant les procédures d'approche en descente continue.

M. Vincent Capo-Canellas.  - La navigation aérienne est un véritable levier pour réduire l'empreinte environnementale du secteur. Mais nous sommes en retard en Europe. Obliger les avions à suivre des routes indirectes leur fait émettre plus de GES. Ces émissions pourraient être réduites de 10 %. Un rapport est en cours.

Le Gouvernement doit agir en faveur d'une gestion plus intégrée des vols dans les phases de départ et d'arrivée et d'une navigation optimisée par satellite. Il faut accélérer notre effort de modernisation pour réduire la pollution et le bruit.

M. Philippe Tabarot, rapporteur.  - Nous partageons votre analyse. Le secteur y travaille déjà mais cet amendement est l'occasion d'encourager ces efforts : avis favorable.

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée.  - L'optimisation des routes aériennes est un levier pour réduire la consommation de carburants. Cette préoccupation est partagée par les compagnies. Mais cela ne sera qu'une contribution parmi d'autres. Nous avons besoin d'une approche globale : avis défavorable.

L'amendement n°1315 rectifié bis est adopté.

L'article 35, modifié, est adopté.

ARTICLES ADDITIONNELS après l'article 35

M. le président.  - Amendement n°1462 rectifié, présenté par M. Jacquin et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

Après l'article 35

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La section 1 du chapitre II du titre I^er du livre II de la première partie du code des transports est complétée par un article L. 1212-.... ainsi rédigé :

« Art. L. 1212-....  -  Le Conseil d'orientation des infrastructures élabore le schéma national des infrastructures de transport qui a pour objet de fixer les orientations de l'État concernant l'entretien, la modernisation et le développement des réseaux relevant de sa compétence. Il s'appuie notamment sur le rapport commis par la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer relatif à l'étude du développement de nouvelles lignes de trains d'équilibre du territoire et publié en mai 2021.

« Ce schéma, et ses renouvellements, sont soumis à l'approbation du Parlement. Le schéma initial des infrastructures de transport est présenté au Parlement au plus tard le 31 décembre 2022.

« Les conditions d'application du présent article sont fixées par décret. »

Mme Martine Filleul.  - Le ferroviaire et le fluvial sont les grands absents de ce projet de loi alors qu'ils participent efficacement à la réduction des émissions.

C'est pourquoi il faut réinstaurer le schéma national des infrastructures qui fixe les orientations de l'État en matière d'infrastructures et de services de transport ferroviaire, pour ceux qui relèvent de sa compétence. Nos concitoyens doivent avoir connaissance des objectifs de l'État. Or ces schémas n'ont été ni publiés, ni présentés au Parlement. Et l'élaboration du schéma national des infrastructures de transports a été supprimée par la LOM.

Ce schéma détermine en outre les services de transport ferroviaire de voyageurs conventionnés par l'État qui répondent aux besoins de transport. Il s'agit des trains d'équilibre du territoire (TET). Il serait grand temps de l'élaborer !

De plus, depuis l'adoption de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire, l'État a la compétence pour conclure des contrats de service public afin de préserver des dessertes directes sans correspondance. Face à la politique de SNCF Voyageurs qui supprime des services TGV sans correspondance, il est urgent que l'État se saisisse de cette mission, en présentant sa vision de la desserte nationale via le schéma national des services de transport.

M. Philippe Tabarot, rapporteur.  - Je soutiens l'ambition de cet amendement. (M. Olivier Jacquin s'en félicite.) Quel est l'avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée.  - L'article premier de la LOM et le rapport annexé définissent les priorités de l'État en matière de transports : nul besoin de les reprendre dans un autre document. De réels choix stratégiques sont définis explicitement : c'est plus opérationnel et plus transparent. Avis défavorable.

M. Philippe Tabarot, rapporteur.  - Je suis l'avis du Gouvernement. Avis défavorable.

M. Olivier Jacquin.  - Le rapporteur avait pourtant bien commencé... Effectivement, nous avons voté dans la LOM le rapport annexé qui sert de feuille de route, mais le Gouvernement ne cesse de le modifier, au gré de ses déplacements en région !

Dans la LOM, nous avons pérennisé l'idée d'un conseil d'orientation des infrastructures (COI). Notre feuille de route garantirait une meilleure trajectoire.

L'amendement n°1462 rectifié n'est pas adopté.

M. le président.  - Amendement n°1654, présenté par MM. Jacquin et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert, Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat et MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy et Tissot.

Après l'article 35

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Au vingt-et-unième alinéa du II du rapport annexé à la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités, après le mot : « créer », sont insérés les mots : « de nouvelles gares, notamment d'interconnexion, ».

M. Jean-Michel Houllegatte.  - Il s'agit de réintroduire, dans le rapport annexé à la LOM, la notion de gares d'interconnexion, notamment entre TER et TGV, car elles décongestionnent les gares de centre-ville et assurent les correspondances. Le Gouvernement et le Sénat y étaient favorables, mais les députés les avaient supprimées. Les noeuds sont un atout pour les nouveaux schémas logistiques qui se mettent en place.

M. Philippe Tabarot, rapporteur.  - Modifier le rapport annexé, voté il y a seulement deux ans, ne me semble pas très efficace. Il a été largement modifié depuis, notamment, dans le cadre du plan de relance.

Par ailleurs, la section citée n'est pas cohérente avec l'objet de l'amendement. Retrait ou avis défavorable.

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée.  - Même avis. La désaturation des noeuds ferroviaires est bien une priorité de la LOM, mais la création de gares nouvelles qui nécessite de lourds investissements n'est pas notre priorité. Nous privilégions d'autres solutions à moindre coût.

M. Didier Mandelli.  - Je suivrai l'avis du rapporteur. L'esprit de la LOM était de ne pas intégrer un catalogue de projets. Nous avons pérennisé le COI. Celui-ci, ainsi que l'Afitf, où siège M. Tabarot, ajustent les besoins techniquement et financièrement. Cela devrait suffire pour prolonger l'action de la LOM et de la loi de finances.

M. Olivier Jacquin.  - Notre culture ferroviaire est partielle. Nous sommes trop tournés sur la grande vitesse. N'oublions pas les gares d'interconnexion ferroviaire. Il y a un enjeu énorme en Lorraine avec la gare de Vandières.

L'amendement n°1654 n'est pas adopté.

M. le président.  - Amendement n°1530 rectifié, présenté par M. Jacquin et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

I.  - Après l'article 35

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Pour atteindre les objectifs d'augmentation de la part modale du transport ferroviaire de voyageurs de + 27 % en 2030 et de + 79 % en 2050, tels que définis par la Stratégie nationale bas carbone, la France se fixe un objectif ambitieux de développement de la part modale du transport ferroviaire de voyageurs. Dans ce cadre et dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi, le Gouvernement propose un nouveau plan d'investissement en faveur du transport ferroviaire de voyageurs.

II.  -  En conséquence, faire précéder cet article d'une division additionnelle et de son intitulé ainsi rédigés :

Section ...

Accroître la part modale du transport ferroviaire de voyageurs

M. Jean-Claude Tissot.  - Le ferroviaire est le grand absent de ce projet de loi alors qu'il participe efficacement à la réduction des émissions de GES dans les transports, premier secteur émetteur.

Afin de respecter nos objectifs climatiques, cet amendement engage la France à définir un plan d'investissement en faveur du transport ferroviaire de voyageurs dans un délai de six mois.

Le train est particulièrement performant d'un point de vue environnemental : il transporte 11 % des passagers et 9 % des marchandises pour seulement 0,3 % des émissions du secteur. C'est aussi un formidable outil d'aménagement du territoire, pourvoyeur de nombreux emplois non délocalisables.

Le plan de soutien au transport ferroviaire présenté par le Gouvernement en septembre 2020 marque une première étape importante puisqu'il a sécurisé les investissements prévus, malgré la crise sanitaire et économique ; mais il est insuffisant.

Il est nécessaire d'investir 500 millions d'euros supplémentaires par an pour garantir une régénération satisfaisante du réseau structurant ; 700 millions d'euros supplémentaires par an pour assurer la régénération des lignes de desserte fine du territoire ; 200 millions d'euros supplémentaires par an pour réaliser l'ensemble des projets de modernisation et de développement du réseau ; 150 millions d'euros supplémentaires par an pour reconstituer un parc de matériel roulant de nuit et pour un véritable réseau de trains de nuit en France et vers l'étranger.

Cet amendement répond à une proposition de la Convention citoyenne pour le climat.

L'amendement n°611 rectifié n'est pas défendu.

M. le président.  - Amendement identique n°763, présenté par M. Fernique et les membres du groupe Écologiste - Solidarité et Territoires.

Après l'article 35

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Pour atteindre les objectifs d'augmentation de la part modale du transport ferroviaire de voyageurs de + 27 % en 2030 et de + 79 % en 2050, tels que définis par la stratégie nationale bas carbone, l'État se fixe pour objectif d'accompagner le développement du transport ferroviaire de voyageurs.

M. Jacques Fernique.  - Cet amendement inscrit dans la loi le nécessaire accompagnement du transport ferroviaire de voyageurs. Le plan de soutien du Gouvernement est une première étape importante mais encore insuffisante pour atteindre les objectifs de la SNBC : 27 % de trafic ferroviaire en plus à 2030 et 79 % à 2050. Il faut un investissement public massif afin de régénérer le réseau, le moderniser et reconstituer le parc de matériel roulant.

Cet amendement peut nous rassembler sur une stratégie ferroviaire à la hauteur des besoins.

M. Philippe Tabarot, rapporteur.  - Avis défavorable à l'amendement n°1530 rectifié et avis favorable à l'amendement n°763 pour des questions de forme - vous rajoutez une section - mais je suis philosophiquement favorable aux deux amendements.

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée.  - Avis défavorable à ces deux amendements. L'engagement du Gouvernement, notamment budgétaire, est déjà là : le volet ferroviaire du plan de relance s'élève à 5 milliards d'euros, lesquels s'ajoutent à la reprise de 35 milliards d'euros de dette de SNCF Réseau.

La LOM a acté un plan d'investissement et le Président de la République a également prévu un plan de soutien au ferroviaire. Nous en sommes à la mise en oeuvre de ces investissements.

M. Jean-Claude Tissot.  - Je rectifie mon amendement pour le rendre identique à l'amendement n°763.

M. le président.  - Il devient l'amendement n°1530 rectifié bis.

M. Philippe Tabarot.  - Avis favorable à l'amendement n°1530 rectifié bis.

Les amendements identiques n^os1530 rectifié bis et 763 sont adoptés et deviennent un article additionnel.

M. le président.  - Amendement n°636, présenté par M. Lahellec et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

Après l'article 35

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I.  -  La France se fixe l'objectif que nos opérateurs soient mis en situation d'augmenter la diversité de l'offre d'un réseau de trains d'équilibre du territoire de jour et de nuit maillant l'ensemble du territoire métropolitain et à destination de l'étranger d'ici 2030.

II. Dans un délai de six mois à compter de la publication de l'étude sur le développement de nouvelles lignes de trains d'équilibre du territoire prévue par le II du rapport annexé à la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités, le Gouvernement présente au Parlement un plan de mise en oeuvre détaillant les étapes nécessaires à l'atteinte de l'objectif mentionné au I, en tenant compte des recommandations dudit rapport.

III.  -  Pour atteindre l'objectif défini au I, la France se fixe les objectifs intermédiaires suivants :

1° La mise en oeuvre d'un programme de financement pour le développement de l'offre de trains d'équilibre du territoire de nuit et de jour, en accord avec le 5° de l'article L. 2100-2 du code des transports ;

2° La commande de matériels roulants nécessaires à la mise en oeuvre de l'objectif fixé par le présent article avant 2022.

IV.  -  Dans les douze mois qui suivent l'adoption du plan de mise en oeuvre mentionné au II, le Gouvernement présente au Parlement un rapport d'étape sur le déploiement de ces nouvelles lignes ferroviaires.

M. Éric Bocquet.  - Cet amendement inscrit dans la loi des objectifs pour développer d'ici 2030 un réseau de TET, conformément aux avancées de la LOM.

Les lignes TET sont indispensables à la desserte du territoire national. Elles offrent aux populations des zones les plus enclavées et les moins bien desservies une solution de mobilité pratique, rapide et écologique - et qui évite la désertification.

Le 14 juillet dernier, le Président de la République affirmait sa volonté de développer le fret ferroviaire, les trains de nuit et les petites lignes. Il est temps de passer aux actes !

Cet amendement définit des objectifs concrets au service de la constitution d'un véritable réseau de TET, avec un plan de mise en oeuvre détaillé, un programme de financement, des commandes de matériel roulant. Cela serait un bel outil de développement pour les fonderies et toute la filière métallurgique.

M. le président.  - Amendement n°1525 rectifié, présenté par M. Jacquin et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

I.  -  Après l'article 35

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La France se fixe l'objectif de développer d'ici 2030 un réseau de trains d'équilibre du territoire de jour et de nuit maillant l'ensemble du territoire métropolitain et à destination de l'étranger.

Dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement présente au Parlement un plan de mise en oeuvre détaillant les étapes nécessaires à l'atteinte de l'objectif susmentionné. Ce plan de mise en oeuvre s'appuie sur l'étude sur le développement de nouvelles lignes de trains d'équilibre du territoire réalisée par la direction ge?ne?rale des infrastructures, des transports et de la mer et publiée en mai 2021. Il précise notamment la stratégie de l'État concernant l'acquisition de nouveau matériel roulant de nuit.

II.  -  En conséquence, faire précéder cet article d'une division additionnelle et de son intitulé ainsi rédigés :

Section ...

Accroître la part modale du transport ferroviaire de voyageurs

M. Christian Redon-Sarrazy.  - Il est essentiel de développer les TET, de jour comme de nuit, afin de mailler l'ensemble du territoire.

Le rapport TET commandé par le Parlement montre qu'il est possible de rouvrir cinq lignes de TET de jour - dont Paris-Toulouse, via Limoges, actuellement délaissé - et de construire un véritable réseau de trains de nuit autour de quatre corridors. Ce réseau domestique serait complété par plusieurs lignes à destination de l'Europe. 

Au total, un tel réseau pourrait accueillir près de 5,7 millions de voyageurs avec un bilan économique annuel à l'équilibre intégrant les bénéfices environnementaux attendus. 

Cet amendement vise à demander au Gouvernement un plan d'action détaillé. La commande du matériel roulant correspondant doit être entérinée avant la fin du premier semestre 2022.

L'amendement n°612 rectifié n'est pas défendu.

M. le président.  - Amendement n°764, présenté par M. Fernique et les membres du groupe Écologiste - Solidarité et Territoires.

Après l'article 35

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I.  -  La France se fixe l'objectif de développer d'ici 2030 un réseau de trains d'équilibre du territoire de jour et de nuit maillant l'ensemble du territoire métropolitain et à destination de l'étranger.

II.  -  Dans un délai de six mois à compter de la publication de l'étude sur le développement de nouvelles lignes de trains d'équilibre du territoire prévue par le II du rapport annexé à la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités, le Gouvernement présente au Parlement un plan de mise en oeuvre détaillant les étapes nécessaires à l'atteinte de l'objectif mentionné au I. Ce plan de mise en oeuvre précise notamment la stratégie de l'État concernant l'acquisition de nouveau matériel roulant de nuit.

M. Jacques Fernique.  - Un maillage de l'ensemble du territoire métropolitain en TET d'ici à 2030 nous ferait économiser 6 millions de tonnes de CO2. C'est ce que propose le Réseau action climat.

Nous demandons un rapport au Gouvernement pour détailler un plan d'action visant à rouvrir cinq lignes de TET de jour et un réseau de trains de nuit autour de quatre corridors

Il faut compter cinq à sept années entre la prise de décision, la commande du matériel roulant et sa livraison. Pour atteindre l'objectif de 2030, nous devons agir dès à présent.

M. le président.  - Amendement n°622 rectifié bis, présenté par MM. Corbisez, Bilhac et Cabanel, Mme N. Delattre, MM. Gold, Guiol, Requier et Roux, Mme M. Carrère et M. Guérini.

Après l'article 35

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I.  -  La France se fixe l'objectif de développer d'ici 2030 un réseau de trains d'équilibre du territoire de jour et de nuit maillant l'ensemble du territoire métropolitain et à destination de l'étranger.

II.  -  Dans un délai de six mois à compter de la publication de l'étude sur le développement de nouvelles lignes de trains d'équilibre du territoire prévue par la priorité n° 2 du rapport annexé à la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités, le Gouvernement présente au Parlement un plan de mise en oeuvre détaillant les étapes nécessaires à l'atteinte de l'objectif mentionné au I. Ce plan de mise en oeuvre précise notamment la stratégie de l'État concernant l'acquisition de nouveau matériel roulant de nuit en tenant compte des recommandations dudit rapport.

M. Jean-Pierre Corbisez.  - C'est un amendement presque identique. Défendu.

M. Philippe Tabarot, rapporteur.  - Je regrette que M. Laménie ne soit pas là cet après-midi...

M. Antoine Lefèvre et Mme Françoise Gatel.  - Nous aussi !

M. Philippe Tabarot, rapporteur.  - ... car il se serait régalé de ces débats, dont je lui ferai part. Avis défavorable, je fais confiance au Premier ministre et au ministre des transports qui ont exprimé une vraie volonté politique. (Marques d'approbation sur les travées du RDPI) Il y a eu des actes : le Paris-Nice de nuit a été rétabli. Lors du précédent quinquennat, M. Vidalies avait, lui, enclavé les Alpes-Maritimes. (Exclamations sur les travées du groupe SER)

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée.  - Merci au rapporteur d'avoir salué l'engagement du Premier ministre et du ministre des transports - en ce moment même au Conseil des ministres européens des transports, raison pour laquelle je le remplace.

Le travail sur les TET est très largement engagé. Attendons les conclusions. Avis défavorable.

L'amendement n°636 n'est pas adopté, non plus que les amendements n^os1525 rectifié, 764 et 622 rectifié bis.

M. le président.  - Amendement n°1984 rectifié, présenté par Mme Berthet, MM. Burgoa, Brisson et Charon, Mme Belrhiti, MM. Bouchet et Genet, Mmes Deromedi et Garriaud-Maylam, M. Rojouan, Mme Raimond-Pavero, M. Houpert, Mme Gosselin, MM. H. Leroy et C. Vial, Mme Di Folco et MM. Segouin et Gremillet.

Après l'article 35

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La France se fixe l'objectif de développer d'ici à 2030 un réseau de trains de nuit en direction des zones touristiques de son territoire.

Mme Béatrice Gosselin.  - Cet amendement planifie le développement de l'offre de trains de nuit ; ce sera un atout pour les territoires touristiques français. Ces trains constituent une alternative moins coûteuse que d'autres modes de transport, notamment pour les familles et les jeunes, et ils réduisent de manière non négligeable les déplacements carbonés.

M. Philippe Tabarot, rapporteur.  - Retrait. Il sera satisfait - je l'espère - par le Gouvernement.

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée.  - Même avis pour les mêmes raisons.

L'amendement n°1984 rectifié est retiré.

L'article 36 A est adopté.

ARTICLES ADDITIONNELS après l'article 36 A

M. le président.  - Amendement n°1092, présenté par M. Dantec et les membres du groupe Écologiste - Solidarité et Territoires.

Après l'article 36 A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

À la première phrase du b du 1 de l'article 265 bis du code des douanes, les mots : « , notamment pour les besoins d'opérations de transport de personnes, de transport de marchandises ainsi que pour la réalisation de prestations de services à titre onéreux » sont remplacés par les mots : « aux seuls usages d'opérations de transport de personnes ou de réalisation de prestations de services à titre onéreux, hors transport de marchandises ».

M. Ronan Dantec.  - C'est un débat essentiel. La Commission européenne a rappelé à la France la nécessité de cesser de subventionner les énergies fossiles. Cet amendement rétablit la TICPE pour le kérosène utilisé pour les vols nationaux. On nous oppose immédiatement la Convention de Chicago de 1944 qui exempte de toute taxe le carburant aérien destiné aux vols... mais aux vols internationaux !

Les États membres peuvent bien limiter son application. Il n'y a donc aucune difficulté pour rétablir la TICPE sur les vols intérieurs. Ceux qui prennent la voiture pour aller voir leur famille à l'autre bout de la France la paient ! Arrêtons le dumping sur l'aérien, qui a une incidence spécifique sur le climat.

Nous parlons d'une loi pour dix ans, bien au-delà de la conjoncture de crise sanitaire. Tous les transports doivent être taxés de la même façon.

M. le président.  - Amendement n°1088 rectifié, présenté par M. Dantec et les membres du groupe Écologiste - Solidarité et Territoires.

Après l'article 36 A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

À compter du 1^er janvier 2023, en cohérence avec les objectifs de long terme définis au 1° du I de l'article L. 100-4 du code de l'énergie et dans le cadre de la politique mise en oeuvre pour lutter contre le changement climatique conformément à la loi n° 2016-786 du 15 juin 2016 autorisant la ratification de l'accord de Paris sur le climat adopté le 12 décembre 2015, les exonérations de taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques sur le kérosène utilisé pour les vols nationaux sont supprimées.

M. Ronan Dantec.  - Défendu.

M. Philippe Tabarot, rapporteur.  - Je me suis plongé dans la Convention de Chicago mais je développerai d'autres arguments. Les taxes d'aéroport sont plus élevées chez nous qu'en Suède.

M. de Rugy, que vous connaissez bien, expliquait quand il était ministre que la taxation du kérosène franco-français n'aurait aucun sens, car les compagnies feraient le plein à l'étranger. (Applaudissements sur quelques travées des groupes UC et Les Républicains)

Il y a aussi un enjeu de désenclavement. L'article 35 alourdit le prix du carbone. Avis défavorable aux deux amendements.

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée.  - Avis défavorable pour les mêmes raisons. Nous travaillerons à l'échelle européenne dans le cadre de la future présidence française de l'Union européenne. Le transport aérien de fret est très limité.

M. Ronan Dantec.  - Nos parcours politiques, avec M. de Rugy, diffèrent depuis bien longtemps... (Exclamations ironiques sur plusieurs travées des groupes UC et Les Républicains) Les arguments du rapporteur ne sont pas convaincants. Ce qu'on appelle taxes d'aéroport correspond au paiement d'un service. Pourquoi la famille modeste qui va en voiture à Nice paie-t-elle la TICPE et pas la famille plus aisée qui emprunte l'avion ? C'est une question sociale !

J'espère que la France sera volontariste pendant sa présidence de l'Union européenne.

M. Vincent Capo-Canellas.  - Ce secteur est déjà très lourdement taxé ; il paie même lui-même son administration, la Direction générale de l'aviation civile (DGAC). C'est sans équivalent ! Au surplus, cette discussion relève de la loi de finances. Nous examinerons bientôt le projet de loi de finances rectificative : discutons-en dans ce cadre.

Les compagnies feront le plein à l'étranger, pollueront plus au décollage avec des avions plus lourds et ne paieront rien en France. Ce système ne fonctionne pas. Il faut agir au niveau européen.

M. Philippe Folliot.  - Très juste !

L'amendement n°1092 n'est pas adopté, non plus que l'amendement n°1088 rectifié.

ARTICLE 36

M. le président.  - Amendement n°299 rectifié, présenté par M. Bilhac, Mme N. Delattre, M. Cabanel, Mme M. Carrère et MM. Requier et Roux.

Supprimer cet article.

M. Henri Cabanel.  - L'article 36 interdit les liaisons aériennes intérieures dès lors qu'un trajet alternatif, moins émetteur de CO2, existe en moins de deux heures trente.

Les liaisons aériennes sont vitales pour les territoires enclavés, que ce soit pour les populations ou les industries et PME, comme le rappelle le rapport d'information de Josiane Costes, Contribution du transport aérien au désenclavement et à la cohésion des territoires. Notre amendement supprime cet article.

M. Philippe Tabarot, rapporteur.  - Retrait ou avis défavorable. Cet article ne concerne que Bordeaux-Paris, mais la liaison sera maintenue pour les vols en correspondance.

La commission n'a pas souhaité aller plus loin. Elle a sanctuarisé un certain nombre de lignes d'aménagement du territoire. Un report modal conséquent existe entre Bordeaux et Paris. Encore faut-il que le service ferroviaire soit à la hauteur.

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée.  - Avis défavorable à cette suppression de l'article. La Convention citoyenne sur le climat voulait interdire les trajets en avion dès qu'une alternative de moins de quatre heures existait. Nous avons préféré deux heures trente, en prenant en compte les correspondances. Les lignes touchées sont toutes desservies par le TGV. Nous travaillons également avec la Commission européenne sur les problèmes juridiques. L'objectif de libre circulation peut être concilié avec celui de protection de l'environnement. Retrait ou avis défavorable.

L'amendement n°299 rectifié n'est pas adopté.

M. le président.  - Amendement n°1093, présenté par M. Dantec et les membres du groupe Écologiste - Solidarité et Territoires.

Alinéa 4

Remplacer les mots :

à deux

par les mots :

ou égale à trois

M. Ronan Dantec.  - J'espère ne pas être accusé de mollesse... Au lieu de quatre heures, comme la Convention citoyenne, je propose trois heures. (Sourires) Il est intéressant que la commission ait conservé l'article - tout en réduisant sa portée à une ligne. Elle reconnaît ainsi le coût environnemental supérieur de l'avion sur les autres modes de transport. (Mme Françoise Gatel approuve.)

L'avion n'est pas un mode de transport comme les autres. Je rends hommage au rapporteur et à la majorité sénatoriale qui le reconnaissent. Ne partons pas sur de faux débats. Aucune ligne d'aménagement du territoire, qu'il s'agisse d'Aurillac ou d'Agen, n'est concernée. Seules les dessertes TGV le sont.

Par ailleurs, la virgule de l'Essonne devrait être prioritaire en matière de desserte TGV, car certains ont besoin d'aller prendre l'avion à Orly.

M. le président.  - Amendement n°1596, présenté par M. Devinaz et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

Alinéa 4

1° Remplacer les mots :

deux heures trente

par les mots :

trois heures

2° Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

L'application de cette interdiction est conditionnée à une étude d'impact ex ante réalisée par des organismes publics indépendants et pluralistes désignés par décret.

M. Gilbert-Luc Devinaz.  - Deux heures trente, c'est symbolique. Cette interdiction n'est pas suffisante. Nous souhaitons conditionner l'application de cette interdiction à la réalisation d'une étude d'impact ex ante.

M. le président.  - Amendement n°98 rectifié bis, présenté par MM. S. Demilly et J.M. Arnaud et Mmes Dumont, Saint-Pé, Sollogoub et Garriaud-Maylam.

Alinéa 4

Supprimer le mot :

trente

Mme Denise Saint-Pé.  - La restriction de trafic arien prévue à cet article limitera la liberté du commerce et de l'industrie, mais aussi la liberté de déplacement pour les particuliers.

Conserver de nombreuses lignes et leur connectivité est important. Cet amendement de M. Demilly interdit l'exploitation de services aériens sur des liaisons intérieures nationales, dès lors qu'un trajet alternatif, par un autre moyen de transport collectif, moins émetteur de CO2, existe en moins de deux heures.

M. le président.  - Amendement identique n°239 rectifié quater, présenté par M. Cazabonne, Mme N. Delattre et MM. Laugier, Cigolotti, Chauvet, Hingray et Détraigne.

Alinéa 4

Supprimer le mot :

trente

M. Alain Cazabonne.  - Les 24 % de vols visés ne représentent que 3,8 % du CO2 rejeté, tandis que les vols internationaux, 6 % du trafic, émettent 47,6 % du CO2.

En outre, il n'y a pas de ligne TGV entre Orly et Mérignac : il faut plus de trois heures pour aller de l'un à l'autre, avec un trajet en véhicule à moteur thermique à travers Bordeaux et Paris... Une expertise indépendante est indispensable.

M. Philippe Tabarot, rapporteur.  - Chacun donne son horaire et sa durée... Je reste sur la position de la commission à deux heures trente.

Monsieur Dantec, tout le monde prend sa part pour décarboner, y compris l'aérien, et la France s'est engagée à l'international. Certains trains circulent encore au diesel ; la SNCF aussi doit faire des efforts.

Retrait ou avis défavorable à tous les amendements.

Les compagnies aériennes ont déjà intégré qu'elles n'exploiteraient plus ces lignes. Nous resterons attentifs à ce que les deux heures trente ne se transforment pas en trois heures ou quatre heures ; et à ce que le report modal se fasse dans les meilleures conditions.

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée.  - Les deux heures trente correspondent à un aller-retour dans la journée, notamment pour un déplacement professionnel. C'est aussi le temps mis de centre-ville à centre-ville lorsqu'on prend l'avion.

Avis défavorable aux amendements qui allongent la durée, mais aussi à ceux qui la réduisent, qui videraient la mesure de toute portée.

Les acteurs concernés se préparent à l'application de cette mesure.

L'amendement n°1093 n'est pas adopté, non plus que l'amendement n°1596.

Les amendements identiques n^os98 rectifié bis et 239 rectifié quater ne sont pas adoptés.

L'amendement n°1772 rectifié n'est pas défendu.

M. le président.  - Amendement n°2116, présenté par M. Marchand, Mmes Havet et Schillinger et MM. Lévrier et Rambaud.

Alinéa 5, seconde phrase

Remplacer le mot :

aéronefs

par les mots :

services aériens

M. Frédéric Marchand.  - C'est bien à l'échelle du service aérien dans son ensemble que devra être évaluée la performance environnementale du transport aérien, pas seulement au niveau de l'aéronef.

M. le président.  - Amendement n°240 rectifié bis, présenté par MM. Cazabonne et Laugier, Mme Saint-Pé, MM. Cigolotti, Chauvet et Hingray et Mmes N. Delattre et Billon.

Alinéa 8

Rédiger ainsi cet alinéa :

II. - Le présent article entre en vigueur le 1^er janvier 2023.

M. Alain Cazabonne.  - Amendement de repli. J'invite le Gouvernement à reprendre la main en matière de concertation. « Circulez, il n'y a rien à voir : tout est déjà décidé », a en substance répondu M. Djebbari aux parlementaires et élus girondins qui lui demandaient un rendez-vous.

Le délai de 2023 correspond au lancement du Grand Paris Express et d'un tramway à Bordeaux qui amélioreront le temps de déplacement vers Orly et Mérignac.

M. Philippe Tabarot, rapporteur.  - Sur l'amendement n°2116, je sollicite l'avis du Gouvernement.

Sagesse sur l'amendement n°240 rectifié bis, sous réserve des décisions d'Air France, pour permettre aux Bordelais et Parisiens concernés de s'organiser.

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée.  - Avis favorable à l'amendement n°2116, rédactionnel.

Le Gouvernement a pris une décision politique, une décision de compromis. Les trois liaisons concernées ne sont pas opérées par Air France.

Le travail a déjà commencé sur l'intermodalité, la substitution, les jonctions entre zones aéroportuaires. N'envoyons pas un contre-signal.

Pour des raisons de cohérence et d'urgence climatique, avis défavorable à l'amendement n°240 rectifié bis.

L'amendement n°2116 est adopté.

L'amendement n°240 rectifié bis n'est pas adopté.

Les amendements n^os54 rectifié et 55 rectifié ne sont pas défendus.

M. le président.  - Amendement n°1682, présenté par M. Devinaz et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

Après l'alinéa 4

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Conséquence de l'interdiction mentionnée au présent II, les vols en jets privés sont interdits à l'intérieur du territoire français dont le trajet est également assuré sur le réseau ferré national sans correspondance et par plusieurs liaisons quotidiennes d'une durée inférieure à deux heures trente.

M. Gilbert-Luc Devinaz.  - Il s'agit de rétablir de l'équité sociale. Les vols en jet privé, inabordables pour l'immense majorité de la population, ont des effets délétères sur l'environnement. Un vol privé de quatre heures produit autant d'émissions qu'un individu moyen en une année !

Entre 2005 et 2019, les émissions de CO2 des jets privés en Europe ont augmenté de près d'un tiers, soit plus rapidement que celles de l'aviation commerciale. La France est l'un des pays européens où l'on effectue le plus de trajets en jet privé.

Il serait particulièrement discriminatoire de supprimer des services réguliers de transport aérien public de passagers sans interdire les jets privés, plus polluants.

M. Philippe Tabarot, rapporteur.  - Qu'en pense le Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée.  - Avis défavorable. La notion de jet privé n'a pas d'existence juridique. Si le vol est organisé par un individu, avec un pilote privé, sans passer par une compagnie aérienne, il ne relève pas du champ du règlement européen.

Une interdiction remettrait en cause la liberté d'aller et venir - comme si l'on interdisait la voiture quand une alternative en transport en commun existe. (Exclamations à gauche)

Mme Éliane Assassi.  - Ça va loin...

M. Gilbert-Luc Devinaz.  - Lisez donc le rapport des vingt-six économistes remis hier au Président de la République !

Vous créez une exception qui met tout le système à terre.

M. Vincent Capo-Canellas.  - Dassault Aviation est un leader mondial du secteur de l'aviation dite d'affaires, qui gagne des parts de marché. Nous avons des usines, un savoir-faire.

Les vols de point à point répondent à des demandes au plus près des besoins, avec souplesse. N'envoyons pas un mauvais signal envers ce secteur d'excellence.

M. Pierre Cuypers.  - Absolument.

M. Ronan Dantec.  - Mon amendement sur l'aviation d'affaires a hélas été déclaré irrecevable. Il posait pourtant une question légitime. Ces vols sont coûteux et échappent à toute taxation. Même la taxe Chirac ne s'applique pas.

M. Vincent Capo-Canellas.  - Il y en a d'autres !

M. Ronan Dantec.  - Que propose Mme la ministre pour faire contribuer l'aviation d'affaires ? Elle doit payer une partie du coût de ses émissions. Il y va de son image, de sa crédibilité, de son acceptation sociale.

M. Jean-Michel Houllegatte.  - Nous ne proposons nullement d'interdire l'aviation d'affaires, mais de lui appliquer le même principe qu'aux lignes commerciales, par parallélisme des formes.

L'amendement n°1682 n'est pas adopté.

L'amendement n°629 rectifié bis n'est pas défendu.

M. le président.  - Amendement n°878 rectifié, présenté par MM. Cozic, Todeschini et Antiste, Mme Jasmin, MM. Pla et Raynal, Mme Meunier, MM. Jacquin et Michau, Mme G. Jourda, M. Kerrouche, Mme Bonnefoy et M. Cardon.

Après l'alinéa 7

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

....  -  Dans un délai d'un an à compter de la promulgation de la présente loi, tous les six mois, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur les nuisances sonores qu'impute le déport des passagers empruntant les lignes aériennes, fermées par les dispositions du présent article, sur les lignes ferroviaires.

M. Thierry Cozic.  - L'OMS indique, dans un rapport de 2018, qu'un niveau supérieur de bruit est associé à des effets néfastes sur la santé. Un rapport de Bruitparif pointe les impacts sanitaires du bruit des transports, seconde cause de morbidité derrière la pollution atmosphérique. Le bruit est un marqueur de la qualité de vie.

Ce sujet illustre les contradictions inhérentes au développement durable. D'un côté, le rail est plus économe en énergie, en carbone et en espace. De l'autre, l'environnement sonore des riverains doit être pris en compte. Difficile de concilier les deux.

En fermant certaines lignes aériennes, on va intensifier de manière connexe le passage des trains sur les lignes. Cet amendement demande un rapport, afin d'appréhender les conséquences concrètes en matière de nuisances sonores du déport de passagers aériens. 

M. Philippe Tabarot, rapporteur.  - Les nuisances sonores sont un réel problème. Néanmoins, avec une seule ligne aérienne concernée, les reports vers le train ne seront pas considérables.

Je demande toutefois au Gouvernement d'être vigilant sur les nuisances entre Bordeaux et Paris. Retrait ou avis défavorable.

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée.  - M. Djebbari prête une attention particulière à la résorption des nuisances sonores le long du réseau ferroviaire. Nous prévoyons 120 millions d'euros sur cette question dans le cadre du plan de relance. La fermeture de la ligne aérienne Paris-Bordeaux n'entraînera pas un report majeur : elle transporte un million de voyageurs par an, contre vingt millions pour le train. Avis défavorable à cette demande de rapport, en réaffirmant l'attention que le Gouvernement porte au sujet.

M. Louis-Jean de Nicolaÿ.  - Je soutiens mon collègue sarthois sur cette question. Depuis un an, 23 parlementaires demandent à être reçus par M. Djebbari pour évoquer le problème du bruit généré par les LGV. Nous n'avons eu aucune réponse. Les riverains et les élus en ont assez !

Vous venez d'annoncer 120 millions d'euros dans le plan de relance, mais personne n'était au courant... En commission, M. Djebbari a évoqué 11 millions d'euros pour la ligne Sud-ouest et 5 millions pour la ligne Bretagne-Pays de la Loire. Pouvez-vous relayer notre demande auprès du ministre ?

M. Thierry Cozic.  - Je partage les propos de M. de Nicolaÿ. Il faut évaluer les effets des décisions de politique publique. Sinon, on avance à l'aveugle.

L'amendement n°878 rectifié n'est pas adopté.

L'article 36, modifié, est adopté.

ARTICLE ADDITIONNEL après l'article 36

M. le président.  - Amendement n°1773 rectifié bis, présenté par M. Marie, Mme Rossignol, M. Jacquin, Mme Jasmin, M. Tissot et Mmes Poumirol, de La Gontrie et Meunier.

Après l'article 36

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Gouvernement se fixe pour objectif d'accélérer le report modal du transport aérien vers le transport ferroviaire et, d'ici le 31 décembre 2022, il élabore et présente au Parlement un plan d'action sur ce sujet, qui inclut notamment l'élargissement du champ de l'interdiction des liaisons aériennes intérieures sur lesquels sont proposés des services réguliers de transport aérien public de passagers et dont le trajet est également assuré sur le réseau ferré national par plusieurs liaisons quotidiennes, pour aller au-delà du dispositif prévu au I de l'article 36 de la loi.

M. Jean-Claude Tissot.  - Cet amendement organise une montée en puissance du report modal de l'avion vers le train, bien moins émetteur en CO2, et ouvre la voie à une interdiction des vols réguliers de passagers sur toute liaison dont le trajet est également assuré par le train.

M. Philippe Tabarot, rapporteur.  - Avis défavorable.

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée.  - Même avis.

L'amendement n°1773 rectifié bis n'est pas adopté.

ARTICLE 37

Les amendements n^os99 rectifié, 2007 rectifié bis et 1774 rectifié ne sont pas défendus.

M. le président.  - Amendement n°396 rectifié bis, présenté par M. Capo-Canellas.

Alinéa 2

1° Après les mots :

ou à

insérer les mots :

étendre un aérodrome ouvert à la circulation aérienne publique, une aérogare ou une piste pour

2° Après le mot : 

entraîner 

insérer le mot : 

durablement

M. Vincent Capo-Canellas.  - Cet amendement précise que l'interdiction de la déclaration d'utilité publique (DUP) ne concernera que la création ou l'extension d'un aérodrome, d'une aérogare ou d'une piste d'atterrissage. Seraient exclus les projets d'amélioration de la voirie ou des accès ferroviaires aux aéroports.

L'appréciation de l'augmentation des émissions de GES ne saurait intégrer la phase travaux de ces installations mais bien leur phase d'exploitation.

M. Philippe Tabarot, rapporteur.  - Précisions utiles pour prévenir d'éventuels contentieux. Avis favorable.

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée.  - C'est réglementaire et sera précisé dans le décret en Conseil d'État. Avis défavorable.

L'amendement n°396 rectifié bis est adopté.

M. le président.  - Amendement n°1094, présenté par M. Dantec et les membres du groupe Écologiste - Solidarité et Territoires.

Alinéa 2

Supprimer les mots :

, après compensation,

M. Ronan Dantec.  - La CCC propose de stabiliser nos capacités aéroportuaires. Or cet article autorise une extension dès lors qu'il y a compensation des émissions de CO2 induites. Avec un système universel, ou du moins européen, de compensation, toutes les extensions seront donc possibles. Cette possibilité de compensation rend l'article parfaitement inutile.

M. le président.  - Amendement n°2115, présenté par M. Marchand, Mmes Havet et Schillinger et MM. Lévrier et Rambaud.

Alinéa 4, dernière phrase

Compléter cette phrase par les mots :

et de leur compensation

M. Frédéric Marchand.  - La référence aux compensations carbone, supprimée en commission, est utile pour la lisibilité du dispositif.

M. Philippe Tabarot, rapporteur.  - Avis défavorable à l'amendement n°1094. La commission a garanti l'efficacité de la compensation carbone. Il faut concilier décarbonation du transport aérien et désenclavement des territoires.

Je sollicite l'avis du Gouvernement sur l'amendement n°2115, qui vise à parer à toute éventualité en cas de contentieux.

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée.  - Avis défavorable à l'amendement n°1094, l'encadrement législatif est suffisant et un décret en Conseil d'État définira la nature et le périmètre des compensations.

Avis favorable à l'amendement n°2115.

L'amendement n°1094 n'est pas adopté.

L'amendement n°2115 est adopté.

M. le président.  - Amendement n°1095, présenté par M. Dantec et les membres du groupe Écologiste - Solidarité et Territoires.

Alinéa 4

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Cette appréciation intègre la totalité de l'impact climatique du transport aérien qui implique les émissions directes liées à la consommation d'énergies fossiles et les autres effets contribuant au forçage radiatif.

M. Ronan Dantec.  - Le rejet de mon amendement précédent signifie que nous autorisons de nouveaux aéroports en France ! Le forçage radiatif a des conséquences importantes, comme la création de nuages, qui multiplient par deux ou trois l'impact lié à la motorisation. Il faut l'intégrer pour apprécier la totalité de l'impact climatique du transport aérien.

M. Philippe Tabarot, rapporteur.  - Les avions créent des traînées de condensation, des petits nuages persistant pendant plusieurs heures. Mais leur mesure précise n'est pas encore établie. Avis défavorable.

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée.  - Même avis pour les mêmes raisons.

L'amendement n°1095 n'est pas adopté.

M. le président.  - Amendement n°2265, présenté par M. Tabarot, au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable.

Alinéa 4

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Ce décret précise également les modalités de consultation des collectivités territoriales dont les territoires subissent l'influence des aérodromes concernés par le présent article, au titre du développement local et de la qualité de vie des riverains.

M. Philippe Tabarot, rapporteur.  - Cet amendement me tient à coeur. Dans le droit en vigueur et dans la pratique, les collectivités territoriales sont très attentives à la vie des aéroports lorsque leurs territoires sont concernés au titre du développement local et de la qualité de vie des riverains.

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée.  - Les projets de travaux visés à l'article 37 nécessitent une DUP et une enquête publique : les collectivités territoriales seront donc consultées à ce titre et associées aux projets. Retrait ou avis défavorable.

M. Philippe Tabarot, rapporteur.  - Je le maintiens. Elles se prononceront ainsi deux fois.

L'amendement n°2265 est adopté.

L'article 37, modifié, est adopté.

L'amendement n°110 n'est pas défendu.

ARTICLE 38

M. le président.  - Amendement n°178 rectifié, présenté par M. Lahellec et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

Supprimer cet article.

M. Gérard Lahellec.  - La généralisation de la compensation carbone telle qu'envisagée par le Gouvernement n'est pas scientifiquement solide. Comme le rappelait le CESE, l'état des connaissances scientifiques ne permet pas de valider la compensation effective à long terme, notamment pour les plantations forestières.

En toute hypothèse, les obligations de compensation ne sauraient concerner que les émissions inévitables et en aucun cas servir de caution à un statu quo en termes de quantité d'émissions.

M. Philippe Tabarot, rapporteur.  - Vous remettez en cause le principe même de la compensation carbone.

La commission a pris en compte les interrogations et y a répondu en privilégiant les programmes de séquestration dans les puits carbone, notamment sur le territoire de l'Union européenne. Avis défavorable.

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée.  - Avis défavorable à cet amendement de suppression. Il ne s'agit pas d'annuler les émissions de gaz à effet de serre liées aux vols mais de permettre aux voyageurs de contribuer à leur réduction ainsi qu'au stockage du carbone en favorisant des projets sur le territoire français et européen.

M. Ronan Dantec.  - Je ne voterai pas la suppression de l'article 38. Ce sujet est essentiel. Le rapporteur a mis le doigt dans l'engrenage : le transport aérien qui ne sera pas transféré vers le rail devra faire l'objet d'une réelle compensation. Mais attention au green washing ! Il y va de la crédibilité de tout le secteur.

Il est un peu dangereux de nous focaliser sur la France et l'Europe : il y a aussi de grands projets de reconquête de la biodiversité en Afrique. Il faut une compensation robuste, donc chère !

M. Gérard Lahellec.  - Mon objectif n'est pas de supprimer la compensation.

L'amendement n°178 rectifié est retiré.

M. le président.  - Amendement n°2165, présenté par le Gouvernement.

I.  -  Alinéas 2 à 7

Supprimer ces alinéas.

II.  -  Alinéa 8

Remplacer le mot :

sous-section

par le mot :

section

III.  -  Alinéa 16, première phrase

Supprimer les mots :

répondant aux critères cumulatifs fixés à l'article L. 229-55 A

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée.  - Il est proposé de revenir à la rédaction initiale du texte. La définition de la compensation voulue par le Sénat est de niveau réglementaire.

L'amendement n°105 n'est pas défendu, non plus que l'amendement n°757.

M. le président.  - Amendement n°2164, présenté par le Gouvernement.

Alinéa 17, première phrase

Supprimer cette phrase.

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée.  - En France, nous soutenons la compensation avec le label bas carbone, mais le potentiel actuel, même s'il progresse, représente moins de 10 % des émissions du trafic aérien intérieur. Les compagnies aériennes doivent pouvoir financer des projets à l'international. Les cibles proposées imposent une contrainte trop forte.

M. le président.  - Amendement n°2076, présenté par M. Marchand et les membres du groupe Rassemblement des démocrates, progressistes et indépendants.

Alinéa 17

1° Première phrase

Remplacer les mots :

des projets d'absorption du carbone sont

par les mots :

des émissions sont compensées par des projets

2° Seconde phrase

Remplacer les mots :

, mais aussi les prairies et toute autre forme d'agriculture régénérative

par les mots :

et plus généralement l'adoption de toute pratique agricole réduisant les émissions de gaz à effet de serre ou de toute pratique favorisant le stockage de carbone dans les sols

M. Frédéric Marchand.  - Nous souhaitons clarifier la rédaction en remplaçant la notion d'absorption par celle de compensation.

M. le président.  - Amendement n°943, présenté par M. S. Demilly et les membres du groupe Union Centriste.

Alinéa 17, seconde phrase

Après les mots :

les projets

insérer les mots :

contribuant à développer la capture, la séquestration ou la réutilisation du dioxyde de carbone pour produire du carburant d'aviation synthétique ainsi que les projets

M. Jean-Pierre Moga.  - La captation et le stockage du CO2 sont des évolutions technologiques clés pour atteindre la neutralité carbone. Ainsi nous pourrons peut-être maintenir des avions entre Bordeaux et Paris !

M. le président.  - Amendement n°1259 rectifié, présenté par MM. S. Demilly, Bonnecarrère, Levi, Klinger et J.M. Arnaud, Mmes Dumont, Saint-Pé et Billon, M. Somon, Mme Garriaud-Maylam et MM. Canévet, Détraigne et Laménie.

Alinéa 17, seconde phrase

Après les mots :

d'agriculture

insérer les mots :

, dont l'agriculture

Mme Denise Saint-Pé.  - L'agriculture régénérative a toute sa place parmi les projets carbone éligibles sur le marché de la compensation carbone. La lutte contre le réchauffement climatique nécessite de mobiliser le maximum de solutions sans se limiter à un type d'agriculture. Le label bas carbone garantit par ailleurs la qualité des crédits carbones générés.

M. le président.  - Amendement n°2080, présenté par M. Marchand, Mmes Havet et Schillinger et MM. Lévrier et Rambaud.

Alinéa 17, seconde phrase

Remplacer les mots :

, mais aussi les prairies et toute autre forme d'agriculture régénérative

par les mots :

et plus généralement l'adoption de toute pratique agricole réduisant les émissions de gaz à effet de serre ou de toute pratique favorisant le stockage de carbone dans les sols

M. Frédéric Marchand.  - Cet amendement de repli complète la priorisation des projets de compensation.

M. Philippe Tabarot, rapporteur.  - Face aux doutes que suscite la compensation carbone, la commission a souhaité inscrire sa définition dans la loi : avis défavorable à l'amendement n°2165.

Avis défavorable à l'amendement n°2164 également. L'offre limitée de projets européens et leur coût plus élevé s'expliquent-ils par les charges salariales ?

Je demanderai l'avis du Gouvernement sur l'amendement n°2076. Le label bas carbone est attribué sur la base de la capacité de séquestration des projets.

Certaines entreprises développent la capture, l'enfouissement et la réutilisation du carbone pour fabriquer du carburant aérien. Ces procédés peuvent-ils entrer dans le périmètre de l'article 38 ? Avis du Gouvernement sur l'amendement n°943 ?

L'énumération n'est pas limitative ; l'amendement n°1259 ouvre un périmètre trop vaste. Avis défavorable.

L'amendement n°2080 apporte une précision utile : avis favorable.

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée.  - Je demande le retrait de l'amendement n°2076 au profit de l'amendement n°2080, plus large.

Avis défavorable à l'amendement n°943 : n'inscrivons pas une énumération trop précise dans la loi.

L'amendement n°1259 rectifié est satisfait par l'amendement n°2080, auquel je donne un avis favorable. Retrait ?

L'amendement n°943 est retiré, de même que les amendements n^os1259 rectifié et 2076.

L'amendement n°2165 n'est pas adopté, non plus que l'amendement n°2164.

L'amendement n°2080 est adopté.

L'amendement n°100 rectifié n'est pas défendu.

L'article 38, modifié, est adopté.

ARTICLES ADDITIONNELS après l'article 38

M. le président.  - Amendement n°179, présenté par M. Lahellec et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

Après l'article 38

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le deuxième alinéa de l'article 3 de la loi n° 2019-1147 du 8 novembre 2019 relative à l'énergie et au climat est ainsi modifié :

1° Le mot : « indicatif » est supprimé ;

2° Les mots : « et non comptabilisées dans les budgets carbone mentionnés audit article L. 222-1 A, dénommé "budget carbone spécifique au transport international" » sont remplacés par les mots : « comptabilisé dans les budgets carbone mentionnés à l'article L. 222-1 A ».

M. Gérard Lahellec.  - Cet amendement intègre dans le budget carbone de la France les émissions de gaz à effet de serre issues du transport aérien international. Le secteur aérien est en effet la première source de croissance des émissions de CO2 en France depuis ces dix dernières années, celles-ci ayant augmenté de 70 % ces trente dernières années. Il s'agit d'un amendement de transparence.

M. Philippe Tabarot, rapporteur.  - Avis défavorable.

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée.  - Même avis.

L'amendement n°179 n'est pas adopté.

L'amendement n°715 n'est pas défendu.

ARTICLE 39

Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques .  - La rénovation des bâtiments comporte un enjeu de pouvoir d'achat et un enjeu de décarbonation.

Le logement est le premier poste de dépenses des ménages et la source de 27 % des émissions de CO2. Rénover, c'est réduire la facture, lutter contre la précarité énergétique, relancer le BTP et atteindre l'objectif d'un parc de logements basse consommation en 2050.

Le défi est de taille, sachant que seuls 7 % des résidences principales atteignent ce standard alors que nous comptons 17 % de passoires thermiques. Moins de 5% des rénovations réalisées sont hautement performantes.

Le texte de l'Assemblée nationale comporte des avancées : renforcement de la lutte contre les passoires thermiques, accompagnement des ménages les plus modestes, prêt avance mutation, plan pluriannuel de travaux.

La commission des affaires économiques l'a enrichi, pour plus d'ambition, de solidarité et d'équilibre entre obligations et accompagnement. L'ambition, c'est une définition cohérente de la rénovation performante et la prise en compte de la classe D. La solidarité, c'est un reste à charge minimal pour les plus modestes, la gratuité de l'accompagnement, la baisse de la TVA sur les logements sociaux. L'équilibre, c'est l'universalité des aides, plus d'incitation et de facilité pour les bailleurs privés.

Mme Viviane Artigalas .  - Le secteur du bâtiment est responsable de 27 % des émissions de GES. L'objectif : un parc rénové en BBC (bâtiment basse consommation) en 2050, l'éradication des passoires thermiques en 2030.

L'enjeu est double : respect de la SNBC mais aussi amélioration de la qualité de vie.

Les financements à mobiliser seront conséquents. Les ménages modestes pourront-ils y faire face, malgré les aides de l'État ? La majorité des propriétaires occupants sont de petits retraités.

Nous prônons une écologie sociale.

Nous proposerons une trajectoire plus ambitieuse de lutte contre les passoires thermiques, avec une interdiction à la location à compter de 2030, et un renforcement des mesures de justice sociale, avec une prise en charge financière accrue.

Dépourvu d'étude d'impact, ce projet de loi n'explicite pas comment l'effort sera financé. Nous ne voulons pas d'une écologie à deux vitesses ; les plus modestes ne devront pas être, une fois de plus, la variable d'ajustement.

Mme Marie-Claude Varaillas .  - Le logement est responsable de 26 % des émissions de GES. En finir avec les passoires thermiques est un objectif à la fois écologique et social : il s'agit de lutter contre le dérèglement climatique et contre la précarité énergétique.

Nos propositions sur le reste à charge ou les aides aux ménages précaires se sont heurtées à l'article 40. Nous saluons la décision de la commission d'exclure les logements classés C de l'objectif, car ces logements ne sont pas performants. La commission a globalement amélioré le texte, tant en minimisant le reste à charge qu'en renforçant les objectifs de rénovation.

M. Daniel Salmon .  - Ce volet est central pour la transition énergétique. Le secteur du bâtiment émet 81 millions de tonnes de CO2 par an. La massification de la rénovation répond aux enjeux de relance économique, d'emploi, de santé publique, de pouvoir d'achat.

Elle est attendue par les locataires et indispensable au respect de nos engagements internationaux, mais les objectifs sont, hélas, sans cesse repoussés. Les incitations ne suffisent plus ; il faut, comme le recommande le Haut Conseil pour le climat (HCC), des obligations, adaptées, avec un accompagnement des propriétaires bailleurs.

Il est temps de se retrousser les manches ! Le service public local de la performance énergétique doit être soutenu, l'assistance à maîtrise d'ouvrage (AMO) systématisée et les artisans formés. Il faut également soutenir financièrement les ménages les plus modestes. Nous défendrons des solutions en loi de finances.

M. Martin Lévrier .  - La précarité énergétique est un fléau. Pas moins de 15 millions de logements classés F et G, soit 17 % du parc, sont des passoires thermiques, notamment dans les zones rurales et de montagne. La rénovation énergétique des logements fait partie intégrante de la transition énergétique. Les Français plébiscitent MaPrimeRénov' : 800 000 dossiers pourraient être déposés d'ici la fin de l'année, deux fois plus que prévu.

Aux termes de l'article 39, le diagnostic de performance énergétique (DPE) sera opposable et le locataire pourra se retourner contre son propriétaire. Il prendra en compte le dérèglement climatique avec un double seuil énergie et carbone.

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée .  - Que de chemin législatif parcouru pendant ce quinquennat ! Comme la loi Énergie Climat, ce texte contient des avancées majeures. La décarbonation des bâtiments représente un enjeu crucial pour le respect des engagements pris dans le cadre de l'Accord de Paris et de la SNBC. C'est également une préoccupation forte de la CCC.

Nous souhaitons une rénovation énergétique des bâtiments massive et juste, en portant attention aux plus fragiles. MaPrimeRénov' est un succès, mais nos objectifs sont ambitieux et nous devons les atteindre, comme nous y invite le GIEC. Aussi, le projet de loi interdit la location d'1,8 million de passoires thermiques d'ici à 2028 ; il crée des outils d'évaluation ; il met en place le prêt avance rénovation pour financer le reste à charge.

Je suis ravie du travail réalisé par votre commission des affaires économiques. Je diverge toutefois sur quelques points : la définition de la rénovation performante - nous visons une étiquette A, B ou C à l'horizon de 2050 ; la trajectoire pluriannuelle de rénovation énergétique ; les dispositions de l'article 42 bis qui relèvent davantage du projet de loi de finances ; la clarification de l'accompagnement sur laquelle le Gouvernement proposera un amendement.

Je suis heureuse d'engager avec vous un débat constructif sur ce sujet consensuel.

M. le président.  - Amendement n°257 rectifié bis, présenté par M. Longuet, Mme V. Boyer, MM. Burgoa et Cadec, Mme Chain-Larché, MM. Charon, Chatillon, Cuypers, Dallier et de Nicolaÿ, Mmes Deromedi et Garriaud-Maylam, MM. D. Laurent, Panunzi et Piednoir, Mme Procaccia, MM. Sautarel, Vogel et Bascher, Mmes Deroche, Dumas et Lavarde et M. Duplomb.

Alinéa 2, deuxième phrase

Après les mots :

primaire par mètre carré et par an

insérer les mots :

ou en kilowattheures d'énergie finale par mètre carré et par an

Mme Christine Lavarde.  - Le diagnostic de performance énergétique (DPE) doit être compréhensible. Cet amendement l'exprime en termes d'énergie finale et non plus d'énergie primaire.

M. le président.  - Amendement identique n°950, présenté par M. Moga et les membres du groupe Union Centriste.

M. Jean-Pierre Moga.  - Défendu.

Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur pour avis.  - Cet amendement serait contraire à la directive du 30 mai 2018 sur la performance énergétique des bâtiments. Le DPE doit faire état de la consommation d'énergie primaire et des émissions de GES. Retrait ou avis défavorable.

Les amendements identiques n^os257 rectifié bis et 950 sont retirés.

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée. Quelle efficacité !

M. le président.  - Amendement n°381 rectifié bis, présenté par Mmes Dindar et Malet, MM. Artano et Théophile, Mme Billon, MM. Canévet, Capo-Canellas, Bonnecarrère, Kern, Levi, Genet, Chauvet et Guérini, Mme Herzog, MM. Guerriau et J.M. Arnaud, Mme Saint-Pé, M. S. Demilly, Mme Guillotin, MM. Hingray et Chasseing, Mme Garriaud-Maylam et MM. Lagourgue, Delcros et Moga.

Compléter cet article par neuf alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 173-1-....  -  Les bâtiments ou parties de bâtiments existants à usage d'habitation situés dans les départements, régions et collectivités d'outre-mer, disposent d'un classement spécifique, par niveau de performance croissante, en fonction de leur niveau de performance énergétique et climatique. Un arrêté des ministres chargés de la construction et de l'énergie définit les seuils correspondants aux bâtiments ou parties de bâtiments :

«  -  extrêmement consommateurs d'énergie ("classe GOM") ;

«  -  très consommateurs d'énergie ("classe FOM") ;

«  -  très peu performants ("classe EOM") ;

«  -  peu performants ("classe DOM") ;

«  -  moyennement performants ("classe COM") ;

«  -  performants ("classe BOM") ;

«  -  très performants ("classe AOM") ;

« Les bâtiments ou parties de bâtiments à consommation d'énergie excessive correspondent aux bâtiments ou parties de bâtiments qui sont soit très consommateurs d'énergie, soit extrêmement consommateurs d'énergie ("classes FOM et GOM"). »

Mme Denise Saint-Pé.  - Cet amendement de Mme Dindar crée un classement spécifique, adapté au climat des outre-mer au regard de la notion variable de confort thermique et aux inégalités de traitement auxquelles ces territoires seraient soumis si le classement hexagonal leur est appliqué.

Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur pour avis.  - Les adaptations pour l'outre-mer sont bienvenues, mais elles relèvent du domaine réglementaire et de l'article R. 134-2 du code de la construction et de l'habitation. Ne prévoyons pas un DPE commun aux outre-mer, qui ignorerait la diversité des situations en leur sein. Retrait ou avis défavorable.

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée.  - Cet amendement est satisfait par la construction différenciée du DPE et par le report de son opposabilité pendant deux ans dans les territoires ultramarins. Avis défavorable.

L'amendement n°381 rectifié bis est retiré.

M. le président.  - Amendement n°1982 rectifié, présenté par MM. Husson et Vogel, Mmes Garriaud-Maylam, Lavarde et Belrhiti, M. Sautarel, Mme Deromedi, MM. Mouiller, Sol, Klinger, Bonhomme, Piednoir, de Nicolaÿ et H. Leroy, Mme Lassarade, MM. Savary, Segouin, Saury et Genet, Mme Dumont et MM. Brisson et Mandelli.

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... - L'article L. 126-1 du code de la construction et de l'habitation, dans sa rédaction résultant de l'ordonnance n° 2020-71 du 29 janvier 2020 relative à la réécriture des règles de construction et recodifiant le livre I^er du code de la construction et de l'habitation, est ainsi modifié :

1° Après le mot : « sanitaire », sont insérés les mots : « en particulier la maintenance des systèmes de renouvellement d'air, » ;

2° Les mots : « de leur » sont remplacés par le mot : « du » ;

3° Après le mot : « modalités », sont insérés les mots : « d'application de cette obligation d'entretien et la » ;

4° Le mot : « l' » est remplacé par le mot : « son » ;

5° Les mots : « de cette obligation d'entretien » sont supprimés.

Mme Christine Lavarde.  - Cet amendement institue un contrôle régulier des systèmes de ventilation.

Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur pour avis.  - L'obligation d'entretien des bâtiments pourrait utilement intégrer les systèmes de ventilation, mais cela ne nécessite pas d'évolution législative. Les dispositions sont fixées par décret.

L'article 39 ter du projet de loi intègre déjà la qualité de l'air aux objectifs de rénovation énergétique et la ventilation et l'aération figurent à l'article 39 quinquies.

L'amendement n°1982 rectifié est retiré.

L'article 39 est adopté.

ARTICLES ADDITIONNELS après l'article 39

M. le président.  - Amendement n°1118 rectifié bis, présenté par M. Salmon et les membres du groupe Écologiste - Solidarité et Territoires.

Après l'article 39

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le premier alinéa du I de l'article L. 111-10-3 du code de la construction et de l'habitation est ainsi rédigé :

« I.  -  Les bâtiments ou parties de bâtiments à usage tertiaire existant à la date de promulgation de la loi n°  du  portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets sont soumis à une obligation de rénovation afin de parvenir à une réduction des consommations d'énergie finale de l'ensemble des bâtiments soumis à l'obligation d'au moins 40 % en 2030, 50 % en 2040 et 60 % en 2050, par rapport à 2010, mesurées en valeur absolue de consommation pour l'ensemble du secteur. »

M. Daniel Salmon.  - Les bâtiments résidentiels et tertiaires sont responsables de 45 % des consommations d'énergie finale.

Cet amendement reprend une recommandation de la CCC et du HCC, ainsi que les objectifs du décret tertiaire, en contraignant les espaces publics et les bâtiments tertiaires à réduire leur consommation d'énergie et en renforçant l'obligation de rénovation thermique de ces bâtiments. Il établit une obligation de résultat : les propriétaires pourront décider des moyens à utiliser pour atteindre les objectifs fixés.

M. le président.  - Amendement n°190 rectifié, présenté par M. Gay et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

Après l'article 39

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le premier alinéa du I de l'article L. 111-10-3 du code de la construction et de l'habitation est ainsi rédigé :

« I.  -  Certains bâtiments ou parties de bâtiments à usage tertiaire existant à la date de promulgation de la loi n°     du       portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets sont soumis à une obligation de rénovation afin de parvenir à une réduction des consommations d'énergie finale de l'ensemble des bâtiments soumis à l'obligation d'au moins 40 % en 2030, 50 % en 2040 et 60 % en 2050, par rapport à 2010, mesurées en valeur absolue de consommation pour l'ensemble du secteur. »

Mme Marie-Claude Varaillas.  - Cet amendement contraint, par des mesures fortes, les espaces publics et les bâtiments tertiaires à réduire leur consommation d'énergie d'ici 2060. La réduction des émissions de GES doit mobiliser l'ensemble des acteurs.

L'obligation de rénovation thermique doit être renforcée. Nous voulons, en outre, revenir sur les modifications apportées par la loi dite ELAN en distinguant énergie finale et énergie primaire et en réintroduisant la référence à la consommation du parc en valeur absolue.

M. le président.  - Amendement n°303 rectifié, présenté par MM. Requier, Bilhac, Cabanel, Gold, Guiol et Roux, Mme M. Carrère et M. Guérini.

Après l'article 39

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Au premier alinéa, deux fois, au 1°, au 2° et au c du I, au 2°, au 4°, au 5 et au 6° du III de l'article L. 111-10-3 du code de la construction et de l'habitation, après le mot : « finale », sont insérés les mots : « et primaire ».

M. Jean-Claude Requier.  - Le parc tertiaire représente 17 % de la consommation énergétique nationale. Il convient de la réduire progressivement.

La loi ELAN a fixé des objectifs de réduction de la consommation d'énergie finale pour les bâtiments à usage tertiaire d'au moins 40 % en 2030, 50 % en 2040 et 60 % en 2050 par rapport à 2010. Les travaux de rénovation doivent permettre de les atteindre.

M. le président.  - Amendement identique n°485, présenté par M. Benarroche et les membres du groupe Écologiste - Solidarité et Territoires.

M. Guy Benarroche.  - Les objectifs fixés par la loi ELAN ne concernent que la consommation d'énergie finale. Dès lors, les maîtres d'ouvrage ne sont pas incités à utiliser des solutions ayant un impact positif sur l'environnement. C'est pourquoi nous voulons mentionner la consommation d'énergie primaire.

Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur pour avis.  - Les amendements n^os1118 rectifié bis et 190 rectifié suggèrent une évolution qui n'est pas souhaitable. Elle remplacerait des actions concrètes par des obligations de rénovation de certains bâtiments et restreindrait, de fait, le panel d'outils de réduction de la consommation d'énergie. Elle limiterait aussi le champ des obligations à certains bâtiments tertiaires.

Les amendements identiques n^os303 rectifié et 485 apportent une modification tout à fait dispensable. Il est plus cohérent de conserver une référence unique à l'énergie finale, par souci de simplification.

Retrait ou avis défavorable aux quatre amendements.

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée.  - Je rejoins l'analyse de la rapporteure. Les amendements n^os1118 rectifié bis et 190 rectifié engendreraient un recul des obligations, avec un périmètre plus étroit qu'actuellement.

Sur les amendements identiques n^os303 rectifié et 485, mon avis est également défavorable, car la base légale ne doit pas être modifiée, au risque de perturber un secteur qui agit.

L'amendement n°1118 rectifié bis n'est pas adopté, non plus que l'amendement n°190 rectifié.

Les amendements identiques n^os303 rectifié et 485 ne sont pas adoptés.

M. le président.  - Amendement n°234 rectifié quater, présenté par Mme Lavarde, MM. Longuet, Savary et de Nicolaÿ, Mme Procaccia, MM. Brisson, Bascher et Burgoa, Mme Deromedi, MM. Mouiller et Genet, Mme Garriaud-Maylam, MM. Klinger, Piednoir, Houpert, H. Leroy, Segouin, Sido, Rojouan, Charon, Saury, Rapin, Bouloux et Savin, Mme Gosselin et M. Gremillet.

Après l'article 39

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Le code de la commande publique est ainsi modifié :

1° L'article L. 2191-4 est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« En cas de marché global de performance conclu dans le cadre d'un contrat de performance énergétique, les dispositions du présent article ne sont pas applicables pour les financements différés des travaux de rénovation énergétique des bâtiments pour lesquels le prestataire des travaux est rémunéré en tout ou partie par la marge financière résultant de la réduction de la consommation énergétique, sous réserve que les acomptes supplémentaires versés interviennent moins de douze mois avant la date de versement qui résulterait des dispositions des deux précédents alinéas. » ;

2° L'article L. 2191-5 est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« En cas de marché global de performance conclu dans le cadre d'un contrat de performance énergétique, les dispositions du présent article ne sont pas applicables pour les financements différés des travaux de rénovation énergétique des bâtiments pour lesquels le prestataire des travaux est rémunéré en tout ou partie par la marge financière résultant de la réduction de la consommation énergétique, sous réserve que le paiement différé soit d'une durée inférieure à douze mois. » ;

3° L'article L. 2191-6 est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« En cas de marché global de performance conclu dans le cadre d'un contrat de performance énergétique, les dispositions du présent article ne sont pas applicables pour les financements différés des travaux de rénovation énergétique des bâtiments pour lesquels le prestataire des travaux est rémunéré en tout ou partie par la marge financière résultant de la réduction de la consommation énergétique. »

II.  -  Le I entre en vigueur à compter du 1^erjanvier 2022.

Mme Christine Lavarde.  - Cet amendement, auquel je tiens, aide les entités publiques à financer la rénovation de leurs bâtiments.

Dans le secteur privé, ces travaux peuvent être financés par un tiers investisseur qui se rémunère sur les gains réalisés par la réduction de la consommation d'énergie. Il s'agit d'une forme de paiement différé de l'investissement. Cela ne peut s'appliquer au secteur public, à cause du code de la commande publique.

Pour contourner les irrecevabilités législatives, j'ai déposé cet amendement sous une forme que je considère comme dégradée, en limitant l'étalement à douze mois. J'invite la ministre à le rectifier pour autoriser un étalage supérieur dans le temps, ce qui ne crée aucune charge pour les collectivités territoriales. L'amendement trouvera ainsi une pleine efficacité.

M. le président.  - Amendement identique n°944 rectifié, présenté par M. S. Demilly et les membres du groupe Union Centriste.

M. Jean-Pierre Moga.  - Ce dispositif existe dans le secteur privé. Nous demandons son application pour le public.

Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur pour avis.  - Vous demandez une dérogation aux règles de la commande publique, très encadrées par le droit de l'Union européenne. Toutefois, les souplesses envisagées peuvent être accueillies positivement. Avis favorable.

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée.  - Je suis favorable aux contrats de performance énergétique (CPE), mais la dérogation au code de la commande publique que vous proposez n'est pas nécessaire à leur développement. Seul un marché de partenariat permet de recourir à un préfinancement extérieur. Le Conseil constitutionnel se montre très sourcilleux en matière de paiement différé...

Votre amendement abolirait la différence entre marché public et marché de partenariat. En outre, le CPE fonctionne : nous n'avons pas besoin de modifier le droit. Avis défavorable.

Mme Christine Lavarde.  - Si tel était le cas, nous ne déposerions pas de tels amendements...

Les collectivités territoriales n'ont pas les moyens de payer les travaux en une seule fois. Soit l'État les aide, comme il le fait pour les entreprises, soit il autorise cet amendement. Le privé utilise déjà ce dispositif ; je suis dépassée par vos arguments...

M. le président.  - Je serais bien étonné que vous soyez dépassée, ma chère collègue...

M. Franck Montaugé.  - Pourquoi ce qui est autorisé pour le foncier et l'immobilier ne le serait pas pour les économies d'énergie ?

Mme Catherine Procaccia.  - À cause de l'administration ! (Sourires)

M. Franck Montaugé.  - Cet amendement me semble très intéressant. Il faut faire évoluer la législation pour rendre possible ce qui est nécessaire.

Les amendements identiques n^os234 rectifié quater et 944 rectifié sont adoptés et deviennent un article additionnel.

M. le président.  - Amendement n°1126, présenté par M. Salmon et les membres du groupe Écologiste - Solidarité et Territoires.

Après l'article 39

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L'État fixe par décret l'entrée en vigueur de mesures sur l'écoconstruction, la sobriété énergétique et la décarbonation de l'énergie dans le bâti neuf, au plus tard au 1^er janvier 2022.

M. Daniel Salmon.  - La RE 2020 donne la priorité à la sobriété énergétique et à la décarbonation du bâti neuf, en construisant plus systématiquement avec du bois et des matériaux biosourcés. Ses objectifs sont ambitieux, mais le Gouvernement a repoussé son application au 1^er janvier 2022 sous la pression des lobbies. De ce fait, les étapes de la trajectoire ont été reportées d'un an.

Il faut sanctuariser la date du 1^er janvier 2022. Nous ne pouvons plus attendre, le GIEC vient de nous le rappeler.

Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur pour avis.  - Votre amendement est satisfait : la majeure partie des évolutions prévues par la RE 2020 interviendront bien le 1^er janvier 2022. Des paliers doivent être maintenus pour le logement individuel et le logement social. Le calendrier prévu offre de la visibilité aux acteurs s'agissant des objectifs et des moyens, ne le remettons pas en question. Retrait ou avis défavorable.

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée.  - La RE 2020 entrera en vigueur le 1^er janvier 2022 pour les bâtiments neufs à usage d'habitation, mais, pour les bureaux, un supplément de concertation est nécessaire, ce qui explique le report pour une partie de la réglementation. Avis défavorable.

L'amendement n°1126 n'est pas adopté.

M. le président.  - Amendement n°486, présenté par M. Benarroche et les membres du groupe Écologiste - Solidarité et Territoires.

Après l'article 39

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi, le Haut Conseil pour le Climat rend un avis sur le coefficient de conversion en énergie primaire des différentes énergies et sur leurs facteurs d'émission de gaz à effet de serre utilisés comme référence pour chaque source d'énergie pour l'ensemble des réglementations applicables.

Cet avis vise à analyser les coefficients de conversion en énergie primaire et les facteurs d'émission de gaz à effet de serre de référence utilisés dans les réglementations actuelles et celles qui seront prochainement applicables, à comparer les différentes méthodes de calculs existantes et à formuler des préconisations sur les valeurs de référence à utiliser dans une logique de traitement équitable des différentes solutions énergétiques.

M. Guy Benarroche.  - La mise en oeuvre d'une stratégie efficace nécessite des diagnostics sûrs, donc des outils fiables. Le DPE, qui mesure la consommation d'énergie et les émissions de GES d'un logement, repose sur des paramètres arbitraires et contestables, et qui ne cessent de fluctuer. Le HCC le déplore.

Le coefficient de conversion en énergie primaire est particulièrement controversé. Le facteur d'émission de CO2 de l'électricité est récemment passé de 210 grammes à 79 grammes de CO2 par kilowattheure, malgré les réserves de nombreux acteurs de la filière.

L'avis indépendant du HCC sur ces paramètres techniques et les méthodes de calcul apporterait un nouvel éclairage sur nos choix énergétiques futurs.

Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur pour avis.  - Cet amendement a déjà été rejeté en commission. Le DPE a fait l'objet d'une consultation du Conseil supérieur de l'énergie et du Conseil supérieur de la construction et de l'efficacité énergétique. Le HCC, pour sa part, peut être saisi de ce type de sujet par les présidents des assemblées parlementaires. Enfin, les différentes sources d'énergie sont recensées par l'Ademe et ce recensement est librement consultable.

Retrait ou avis défavorable.

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée.  - Les méthodes de calcul ont été fixées en 2019 et les critères ont été publiés. Le HCC, par ailleurs, a bien d'autres sujets à traiter... Avis défavorable.

M. Guy Benarroche.  - Oui, les indicateurs sont accessibles, mais si les méthodes ne sont pas fiables pour établir les DPE, il faut en changer ! Il serait utile de donner au HCC les moyens de s'en saisir...

L'amendement n°486 n'est pas adopté.

M. le président.  - Amendement n°262 rectifié bis, présenté par M. Longuet, Mme V. Boyer, MM. Burgoa et Cadec, Mme Chain-Larché, MM. Charon, Chatillon, Cuypers, Dallier et de Nicolaÿ, Mmes Deromedi et Garriaud-Maylam, MM. D. Laurent, Panunzi et Piednoir, Mme Procaccia, MM. Sautarel et Vogel, Mmes Deseyne et Belrhiti, M. Bascher, Mmes Deroche et Dumas et M. Duplomb.

Après l'article 39

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Afin de lutter contre la précarité énergétique, le Gouvernement prend, au plus tard dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi, les mesures qui permettent d'accélérer le remplacement des anciens convecteurs électriques, dans les logements de performance F ou G au sens de l'article L. 173-1-1 du code de la construction et de l'habitation, pour satisfaire aux exigences de l'article 42 de la présente loi.

Mme Catherine Procaccia.  - Il subsiste environ 6 à 8 millions de logements équipés de vieux convecteurs électriques ; 2,6 millions de d'habitations sont considérées comme des passoires thermiques.

Compte tenu des performances médiocres de ces équipements et des conséquences en termes de confort et de coût, il est nécessaire de les remplacer. Cette action, combinée avec les gestes d'isolation appropriés, constitue un pan important de la politique de résorption des passoires thermiques.

Il faut donc prendre des mesures pour accélérer le remplacement des anciens convecteurs électriques.

Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur pour avis.  - La question est pertinente, mais les aides budgétaires et fiscales permettent déjà ces renouvellements ou l'achat d'autres équipements. En outre, ils ne sont pas toujours installés dans des logements notés F ou G. Retrait ou avis défavorable.

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée.  - Le sujet est traité à travers nos dispositifs volontaristes de lutte contre les passoires thermiques. Avis défavorable.

Mme Catherine Procaccia.  - Je retire l'amendement, mais il faut aider les plus modestes à remplacer leur installation, car cet achat est extrêmement coûteux et, dans de nombreux petits appartements, il n'est pas possible d'installer une pompe à chaleur.

L'amendement n°262 rectifié bis est retiré.

L'article 39 bis AA est adopté.

ARTICLE 39 BIS A

M. le président.  - Amendement n°1014 rectifié, présenté par M. Levi, Mme Billon, M. Bonhomme, Mme Jacquemet et MM. Cigolotti, Hingray, H. Leroy, Charon, Duffourg, J.M. Arnaud, Détraigne et Laménie.

Compléter cet article par deux alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 126-26-....  -  I.  -  Une procédure d'approbation des solutions techniques est instituée aux fins d'adaptation de la méthode de calcul utilisée pour la réalisation du diagnostic de performance énergétique défini à l'article L. 134-1, au progrès technologique.

« II.  -  Le pouvoir réglementaire précise les conditions d'application du présent article. »

Mme Annick Billon.  - Les restrictions à venir concernant la mise en vente ou location des logements les moins performants imposent de veiller à la fiabilité et à l'évolution dans le temps de la méthode de calcul des DPE, qui deviendra obsolète du fait des innovations technologiques.

Il apparaît donc nécessaire de prévoir une remise à niveau régulière de la méthode de calcul du DPE.

Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur pour avis.  - Il n'est pas utile de légiférer pour instaurer une telle méthodologie, qui pourrait, en outre, rigidifier la procédure. Enfin, il n'existe pas de consensus entre professionnels sur le sujet. Retrait ou avis défavorable.

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée.  - Même avis. Il y aura une mise à jour de l'arrêté qui décrit cette méthodologie, à chaque avancée technologique. Votre amendement est donc satisfait.

L'amendement n°1014 rectifié est retiré.

L'article 39 bis A est adopté.

L'article 39 bis B est adopté.

ARTICLE 39 BIS C

M. le président.  - Amendement n°1578, présenté par Mme Artigalas et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

Alinéa 2, première phrase

1° Supprimer les mots :

la mise en oeuvre d'

2° Remplacer les mots :

vise notamment à créer

par le mot :

garantit

Mme Viviane Artigalas.  - Il faut sortir douze millions de personnes de la précarité énergétique. À cet effet, le projet de loi prévoit un système d'aides publiques pour laisser un reste à charge financièrement soutenable et incitatif aux bénéficiaires les plus modestes.

Pour véritablement lever les freins à la rénovation, il est essentiel de préfinancer les travaux, dont le coût apparaît élevé, et de proposer un reste à charge zéro aux plus modestes.

M. le président.  - Amendement n°101 rectifié, présenté par MM. S. Demilly, Moga, Chauvet et Levi, Mmes Sollogoub et Billon, MM. Canévet et J.M. Arnaud et Mmes Dumont, Saint-Pé et Garriaud-Maylam.

Alinéa 2, première phrase

Remplacer les mots :

vise notamment à créer

par le mot :

garantit

M. Jean-Pierre Moga.  - L'article 39 bis C crée un système d'aides publiques modulées en fonction des ressources des ménages, afin que le reste à charge soit financièrement soutenable et incitatif pour les plus modestes.

Cet amendement garantit ce reste à charge, afin d'atteindre nos objectifs de rénovation performante des habitations, nécessaires à la lutte contre le réchauffement climatique, de manière égalitaire, en soutenant les ménages précaires.

Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur pour avis.  - La commission des affaires économiques a déjà largement consolidé le texte pour protéger les ménages les plus modestes : reste à charge minimal, universalité de l'accès aux aides, prévention des effets de bord négatifs, définition de la rénovation performante. N'allez pas trop loin ! Dans le cas de travaux très coûteux ou d'achat d'équipements haut de gamme, l'État ne pourra pas garantir une prise en charge complète.

Une participation, même modique, permet aussi de responsabiliser. Conservons une certaine souplesse et quelques garde-fous.

Retrait ou avis défavorable sur les deux amendements.

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée.  - Cet article est particulièrement important. Le dispositif général d'aide doit être adapté à la situation des plus modestes. Nous l'avons fait avec MaPrimeRénov' qui était auparavant un crédit d'impôt anti-redistributif - 50 % bénéficiaient aux 20 % les plus aisés. Le dispositif prend désormais la forme d'une aide directe modulée en fonction des revenus. Sans elle, 20 % des opérations ne seraient pas réalisées ; les deux tiers des dossiers sont présentés par des ménages modestes ou très modestes.

La rédaction proposée créerait un droit individuel des ménages à chaque dispositif, ce qui dépasse notre volonté ! Avis défavorable.

Les amendements n^os1578 et 101 rectifié ne sont pas adoptés.

M. le président.  - Amendement n°1066 rectifié, présenté par MM. Maurey, Canévet, Hingray et Détraigne, Mmes Perrot, Billon, Jacquemet et Vérien, MM. Delcros, Chaize, de Nicolaÿ, Courtial, Vogel, Sautarel et Genet, Mmes Garriaud-Maylam et Drexler, MM. Gremillet et Houpert, Mme Dumont et MM. Duffourg et J.M. Arnaud.

Alinéa 2, après la première phrase

Insérer deux phrases ainsi rédigées :

Ce système d'aides vise également à soutenir les propriétaires-bailleurs pour la rénovation énergétique de logements mis en location. Il prend en compte le niveau des loyers perçus de leur location.

Mme Annick Billon.  - Le renforcement de l'objectif prévu par la loi quinquennale en matière de rénovation énergétique s'accompagne d'incitations accrues et de dispositifs d'aide.

Il convient toutefois de mieux prendre en considération le cas des logements mis en location pour un prix modeste. Le coût des travaux de rénovation ne pourra ni être financé par les loyers tirés de la location du logement, ni être compensé par les économies d'énergie générées par la rénovation, qui bénéficieront au locataire.

Or les aidées proposées sont bien souvent insuffisantes pour permettre aux propriétaires bailleurs, souvent modestes, de réaliser ces rénovations. Aussi, cet amendement prévoit que les dispositifs de soutien à la rénovation énergétique devront prendre en compte le montant des loyers appliqués.

Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur pour avis.  - Votre amendement, à l'objet pertinent, est satisfait par le dispositif de la commission des affaires économiques, qui assure l'universalité de l'accès aux aides, en fonction des conditions de ressources.

Retrait ou avis défavorable.

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée.  - Même avis. Les aides sont déjà ouvertes à tous les propriétaires bailleurs ou occupants. La prise en compte du montant du loyer complexifierait le dispositif.

Mme Annick Billon.  - Je ne suis pas certaines que le montant des aides corresponde bien aux besoins des petits propriétaires et au montant des travaux.

L'amendement n°1066 rectifié est retiré.

M. le président.  - Amendement n°1577 rectifié, présenté par Mme Artigalas et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

Alinéa 2, avant-dernière phrase

Compléter cette phrase par les mots :

en tenant compte des spécificités territoriales liées notamment aux typologies d'habitation et aux conditions climatiques

Mme Viviane Artigalas.  - La loi devra fixer les objectifs de rénovation énergétique dans le secteur du bâtiment pour deux périodes successives de cinq ans, en cohérence avec l'objectif de disposer à l'horizon 2050 d'un parc sobre en énergie et faiblement émetteur de GES. Elle évaluera également le rythme et la typologie des rénovations nécessaires.

Or, il existe une grande disparité dans la répartition des logements de classe F et G selon les territoires : environ 6 % du parc est ainsi classé dans les Pyrénées-Atlantiques, contre 46 % dans le Cantal, par exemple. Cette disparité s'explique par la variété des habitations et des conditions climatiques.

Le rythme et la typologie des rénovations prennent en compte les spécificités de chaque territoire.

Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur pour avis.  - La loi quinquennale permettra au législateur de déterminer le rythme de rénovation énergétique des logements à compter de 2023. La dimension territoriale, liée au bâti ou au climat, devra être prise en compte. Cette précision est utile : avis favorable.

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée.  - Les spécificités régionales sont déjà prises en compte à travers la programmation pluriannuelle de l'énergie (PPE). En outre, la différenciation territoriale n'a pas vraiment sa place dans l'article programmatique. Évitons de perdre en visibilité de la trajectoire nationale. Avis défavorable.

L'amendement n°1577 rectifié est adopté.

L'article 39 bis C, modifié, est adopté.

ARTICLES ADDITIONNELS après l'article 39 bis C

M. le président.  - Amendement n°44 rectifié ter, présenté par M. Menonville, Mme Mélot, MM. Lagourgue, Chasseing, Médevielle, Decool, Kern, Capus, J.M. Arnaud, Chauvet, Hingray, Bascher et Malhuret, Mme Paoli-Gagin et M. A. Marc.

Après l'article 39 bis C

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le 3° de l'article L. 124-3 du code de la construction et de l'habitation, dans sa rédaction résultant de l'ordonnance n° 2020-71 du 29 janvier 2020 relative à la réécriture des règles de construction et recodifiant le livre I^er du code de la construction et de l'habitation, est ainsi rédigé :

« 3° La mention de l'absence de solidarité juridique des cotraitants envers le client, maître d'ouvrage, exception faite si le client exige une solidarité juridique ; ».

M. Claude Malhuret.  - Pour atteindre les objectifs de rénovation énergétique dans le secteur du bâtiment à l'horizon 2050, il est proposé d'inciter les entreprises artisanales du bâtiment à se regrouper en groupements momentanés d'entreprises (GME). À cet effet, il apparaît nécessaire de simplifier le régime juridique de la cotraitance.

Les amendements n°227 et 247 rectifié ne sont pas défendus.

M. le président.  - Amendement identique n°707 rectifié quater, présenté par Mme Létard, MM. Longeot et Moga, Mme N. Goulet, MM. Levi et Bonnecarrère, Mme de La Provôté, M. Delcros, Mmes Jacquemet, Sollogoub, Dindar et C. Fournier, MM. Canévet, Delahaye, Cadic et Le Nay, Mmes Billon et Gatel et MM. Maurey et Henno.

M. Jean-Pierre Moga.  - Cet amendement crée un régime juridique plus protecteur et équilibré en cas de cotraitance dans les marchés privés de travaux et prestations de services inférieurs à 100 000 euros hors taxes. Il autorise la mention de l'absence de solidarité juridique des cotraitants envers le client maître d'ouvrage, sauf si ce dernier l'exige.

Il ne s'agit nullement de pénaliser le client, mais de rendre la cotraitance plus cohérente afin d'en faciliter l'usage, et ce au bénéficie tant de l'artisan que du particulier.

M. le président.  - Amendement identique n°1347 rectifié bis, présenté par M. Requier, Mmes M. Carrère et N. Delattre, M. Guérini, Mme Guillotin et MM. Guiol, Roux et Bilhac.

M. Jean-Claude Requier.  - Défendu.

Les amendements identiques n^os62 rectifié et 608 rectifié ne sont pas défendus.

Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur pour avis.  - L'absence de solidarité est déjà prévue par le code de la construction. Il est cependant souhaitable de faciliter les regroupements momentanés d'entreprises pour faciliter la rénovation globale. Chacun n'a pas à être responsable du travail de ses cotraitants. Avis de sagesse.

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée.  - Même avis, pour les mêmes raisons.

M. Daniel Salmon.  - L'esprit de cet amendement est louable. Il permettrait d'accélérer les travaux mais attention au risque de contentieux en cas de malfaçons. Je crains que le client n'en pâtisse. Le GEST ne votera pas ces amendements.

Les amendements identiques n^os44 rectifié ter, 707 rectifié quater et 1347 rectifié bis sont adoptés et deviennent un article additionnel.

M. le président.  - Amendement n°255 rectifié ter, présenté par M. Longuet, Mme V. Boyer, MM. Burgoa et Cadec, Mme Chain-Larché, MM. Charon, Chatillon, Cuypers, Dallier et de Nicolaÿ, Mmes Deromedi et Garriaud-Maylam, MM. D. Laurent, Panunzi et Piednoir, Mme Procaccia, MM. Sautarel, Vogel et Bascher, Mmes Deroche et Dumas et M. Duplomb.

Après l'article 39 bis C

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le 7° du I de l'article L. 100-4 du code de l'énergie est ainsi rédigé :

« 7° De disposer d'un parc immobilier dont l'ensemble des bâtiments relève à l'horizon 2050 des classes de performance A ou B au sens de l'article L. 173-1-1 du code de la construction et de l'habitation, en menant une politique de rénovation des logements concernant prioritairement les ménages aux revenus modestes et les logements mal isolés dotés de moyens de chauffage inefficaces ou obsolètes, notamment ceux équipés de chaudières à fioul ou de vieux convecteurs électriques.

« Cette politique de rénovation est décrite sous forme de trajectoire dans la stratégie de rénovation à long terme pour soutenir la rénovation du parc national de bâtiments prévue à l'article 2 bis de la directive européenne 2010/31/UE du Parlement européen et du Conseil du 19 mai 2010 sur la performance énergétique des bâtiments ; ».

Mme Catherine Procaccia.  - Notre amendement recentre l'objectif défini dans le code de l'énergie sur les classes de performance A ou B.

Cette actualisation est également l'occasion de redéfinir les priorités de la politique de rénovation. Dans un autre amendement nous demandons qu'un rapport d'avancement soit remis par le Gouvernement.

Les objectifs ainsi reformulés, le label BBC Rénovation pourra être recentré par voie réglementaire sur la classe B ou A.

Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur pour avis.  - La modification proposée est intéressante mais ne serait pas cohérente avec le dispositif adopté par la commission des affaires économiques...

L'amendement n°255 rectifié ter est retiré.

Les articles 39 bis et 39 ter A sont successivement adoptés.

ARTICLE 39 TER

M. le président.  - Amendement n°1051 rectifié, présenté par Mme Saint-Pé, MM. J.M. Arnaud, Bonnecarrère, Brisson, Canévet, Cazabonne, de Nicolaÿ et Détraigne, Mmes Dumont et Garriaud-Maylam, MM. Genet, Guerriau, Kern et Menonville et Mme Vermeillet.

Alinéa 4

Remplacer les références : 

A ou B

par les références :

A, B ou C

Mme Denise Saint-Pé.  - Le rehaussement de la classification du DPE par l'attribution de la rénovation performante aux seules catégories A et B traduit une ambition louable sur le principe, mais à lourd impact.

Cela conduit non seulement à discriminer le gaz renouvelable mais aussi à restreindre les choix des consommateurs. Ceux-ci pourraient alors renoncer à effectuer des travaux de rénovation. Réserver le label rénovation performante aux seules catégories A et B oriente les travaux exclusivement vers les solutions électriques, avec des conséquences négatives.

Il est indispensable d'inclure la catégorie C.

Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur pour avis.  - La commission a souhaité rehausser l'ambition de ce texte en ne visant que les catégories A et B. Elle a évité les effets de bord négatifs concernant les aides budgétaires ou fiscales. Le pouvoir réglementaire pourra offrir des souplesses, au cas par cas : cela pourra concerner des logements de catégorie C soumis à des contraintes techniques, architecturales, patrimoniales. Ne diminuons surtout pas l'ambition du texte. Retrait ou avis défavorable.

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée.  - Avis favorable à cet amendement qui revient à la rédaction du Gouvernement, adoptée à l'Assemblée nationale. Elle prévoyait plusieurs critères cumulatifs pour caractériser la rénovation performante, saut de deux classes de DPE, réalisation de six postes de travaux, arrivée en classe A, B ou C à la fin du chantier. La classe C est compatible avec la stratégie nationale.

Si nous voulons inciter un maximum de ménages à engager des travaux de rénovation, il faut conserver un spectre un peu plus large, autrement dit un dispositif opérant.

Mme Denise Saint-Pé.  - C'est un amendement de bon sens : Mme la rapporteure ne pourrait-elle pas donner un avis de sagesse, dès lors que la ministre est favorable ? (Rires)

Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur pour avis.  - Je ne peux atténuer l'ambition qui est la nôtre. Je maintiens ma demande de retrait ou d'avis défavorable.

M. Daniel Salmon.  - N'intégrons pas les logements d'étiquette C, autrement nous diviserons par deux les ambitions du texte.

Mme Viviane Artigalas.  - Le groupe SER ne votera pas non plus cet amendement.

L'amendement n°1051 rectifié n'est pas adopté.

M. le président.  - Amendement n°1065 rectifié, présenté par MM. Maurey, Canévet, Hingray et Détraigne, Mmes Perrot, Billon et Jacquemet, MM. Chaize, de Nicolaÿ, Courtial, Vogel, Sautarel et Genet, Mme Garriaud-Maylam, MM. Gremillet et Houpert, Mme Dumont et MM. Duffourg et J.M. Arnaud.

Alinéa 6

Après le mot :

bien

insérer les mots :

ou par rapport au montant des loyers perçus de la location du bien, hormis pour les biens relevant du livre IV du code de la construction et de l'habitation

Mme Annick Billon.  - L'article 39 ter introduit la définition d'une rénovation performante dans le code de la construction et de l'habitation.

Il prévoit des critères plus souples, pour certains logements présentant des particularités techniques, architecturales ou patrimoniales, ou lorsque le coût de travaux d'une rénovation dite « performante » seraient manifestement disproportionnés par rapport à la valeur du bien.

Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur pour avis.  - Votre amendement introduit un nouveau critère, lié au montant des loyers. Or si la valeur du bien est établie par un tiers, le loyer est fixé par le propriétaire. Cela risque de compliquer les choses. Retrait ou avis défavorable.

L'amendement n°1065 rectifié est retiré.

M. le président.  - Amendement n°39 rectifié, présenté par M. Menonville, Mme Mélot, MM. Lagourgue, Chasseing, Médevielle, Decool, Bonnecarrère et Kern, Mme Saint-Pé, MM. Capus, J.M. Arnaud, Chauvet, Hingray et Bascher et Mme Guillotin.

I.  -  Alinéa 6

Compléter cet alinéa par les mots :

en prenant en compte les actions de rénovation réalisées au cours des cinq dernières années dans l'objectif d'un gain énergétique

II.  -  Alinéa 7

Remplacer les mots :

six postes de travaux ont été traités

par les mots :

critères mentionnés aux a et c du présent 17° bis sont remplis

Mme Denise Saint-Pé.  - Cet amendement remet en cause la notion de délai pour qualifier le caractère global de la rénovation performante - en l'espèce, dix-huit mois.

Il modifie les critères de la rénovation complète, car il peut être judicieux d'étaler dans le temps le bouquet de travaux pour que la rénovation soit soutenable financièrement et la qualité de vie des occupants préservée. La très grande majorité des opérations se déroulent en site occupé.

Nous proposons également de prendre en compte, pour satisfaire l'exigence des « six postes » de travaux, les actions réalisées au cours des cinq dernières années dans la perspective d'un gain énergétique.

L'amendement n°61 rectifié n'est pas défendu.

M. le président.  - Amendement identique n°607 rectifié, présenté par Mme Paoli-Gagin, MM. Chasseing, Decool, Guerriau et Lagourgue, Mme Mélot et MM. Menonville, Wattebled, Capus, Malhuret et A. Marc.

M. Claude Malhuret.  - Défendu.

M. le président.  - Amendement identique n°1023 rectifié bis, présenté par MM. Levi, Regnard, Bonnecarrère et Hingray, Mmes Billon et Jacquemet et MM. L. Hervé et Duffourg.

Mme Annick Billon.  - Défendu.

M. le président.  - Amendement n°297 rectifié, présenté par MM. Bilhac et Requier, Mme N. Delattre, M. Gold, Mme Guillotin, MM. Guiol, Roux et Cabanel et Mme M. Carrère.

Alinéa 6

Compléter cet alinéa par les mots :

en prenant en compte les actions de rénovation réalisées au cours des cinq dernières années dans l'objectif d'un gain de performance énergétique

M. Henri Cabanel.  - Il s'agit de tenir compte des actions de rénovation réalisées au cours des cinq dernières années et qui ont pour motif un gain de performance énergétique.

M. le président.  - Amendement n°1116, présenté par M. Salmon et les membres du groupe Écologiste - Solidarité et Territoires.

Alinéas 7 à 9

Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :

« 17° ter Rénovation globale : la rénovation globale, dite rénovation complète et performante, d'un bâtiment est une rénovation performante menée en une seule opération de travaux réalisée en moins de douze mois ; ».

M. Daniel Salmon.  - La définition de la rénovation performante adoptée en commission rehausse le niveau d'ambition du texte. Nous saluons ce progrès !

La commission a également supprimé la notion de rénovation énergétique complète mais a renvoyé la fixation du délai de la rénovation énergétique globale à un décret, avec un plancher de dix-huit mois. Nous proposons douze mois, afin de stimuler les acteurs de la filière.

M. le président.  - Amendement n°1599, présenté par Mme Artigalas et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

Alinéa 7

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Une rénovation énergétique performante est qualifiée de globale lorsque l'ensemble des postes de travaux nécessaires à l'atteinte des classes A, B ou C et permettant un gain d'au moins deux classes au sens de l'article L. 173-1-1 est commandé dans un délai de dix-huit mois.

Mme Viviane Artigalas.  - Cet amendement précise la définition des délais pour la qualification des rénovations performantes globales.

On entend favoriser des rénovations ambitieuses en regroupant les travaux dans une temporalité courte : dix-huit mois.

Mais lorsqu'il s'agit de bâtiments ou parties de bâtiment pouvant dépasser la centaine de logements, la durée des travaux est inévitablement supérieure.

M. le président.  - Amendement n°1117, présenté par M. Salmon et les membres du groupe Écologiste - Solidarité et Territoires.

Alinéa 7

Remplacer le mot :

moins

par le mot :

plus

M. Daniel Salmon.  - Amendement de repli : le délai de la rénovation énergétique globale ne doit pas excéder dix-huit mois.

M. le président.  - Amendement n°1579, présenté par Mme Artigalas et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

Après l'alinéa 7

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Par exception à l'alinéa précédent, si les travaux sont accompagnés par un opérateur de l'État ou agréé par lui, la rénovation globale peut être réalisée par tranche, dans un délai inférieur à six ans à compter du début d'exécution des travaux, lorsqu'elle est réalisée par un propriétaire occupant son logement.

Mme Viviane Artigalas.  - Le montant financier d'une rénovation globale ou complète découragera certains ménages. Ils peuvent avoir besoin d'étaler les paiements.

Aussi, cet amendement précise que lorsque les travaux sont réalisés par un propriétaire occupant, et s'ils sont accompagnés par un opérateur de l'État, les travaux de rénovation globale ou complète pourront être réalisés par tranches, dans un délai maximum de six ans.

Des travaux réalisés une seule fois assurent une efficacité maximum, mais la réhabilitation doit rester soutenable financièrement et vivable pour les habitants. Les propriétaires occupants représentent une part importante de la cible : 62 % des ménages résidant dans des passoires thermiques ont plus de 60 ans et ne disposent que de revenus modestes.

Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur pour avis.  - Les amendements identiques n^os39 rectifié, 607 rectifié et 1023 rectifié bis, comme l'amendement n°297 rectifié qui est similaire, contreviennent à deux principes qui ont guidé notre commission : l'ambition dans les objectifs, et la simplification. En outre, la rétroactivité est manifeste, elle pose des difficultés juridiques.

Tous nos interlocuteurs, y compris les associations de protection de l'environnement, attendent de la souplesse.

L'amendement n°1116 constitue un recul par rapport au texte de la commission. Il se réfère à la rénovation « complète » que nous avons supprimée pour plus de simplicité. Retrait ou avis défavorable.

L'amendement n°1599 réintroduit une référence aux logements de catégorie C. Il inclut les travaux « commandés » et non « réalisés ». C'est encore un recul par rapport à l'ambition de la commission : retrait ou avis défavorable.

L'amendement n°1117 fait du délai de dix-huit mois un maximum et non un minimum, ce qui retire une souplesse pourtant gage d'acceptabilité.

Les ajustements mentionnés par l'amendement n°1579 sont de niveau réglementaire.

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée.  - Avis défavorable à tous les amendements.

L'alinéa 6 de l'article 39 ter ouvre déjà une dérogation en cas de contraintes particulières : ces amendements sont largement satisfaits. Il nous semble en outre important que les six postes de travaux soient inclus dans la rénovation globale.

M. Daniel Salmon.  - L'amendement n°1116 comporte une petite erreur : je le retire, mais dix-huit mois suffisent selon moi.

L'amendement n°1116 est retiré.

Les amendements identiques n^os39 rectifié, 607 rectifié et 1023 rectifié bis ne sont pas adoptés.

Les amendements n^os297 rectifié, 1599, 1117 et 1579 ne sont pas adoptés.

M. le président.  - Amendement n°1990 rectifié, présenté par M. Gremillet, Mme Deromedi, MM. Mouiller et Brisson, Mme Jacques, MM. Husson, Perrin, Rietmann et Chaize, Mmes Richer, Schalck et Berthet, MM. Klinger, Burgoa et de Nicolaÿ, Mme Imbert et M. Somon.

Alinéa 10

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Dans le cadre du projet de loi de finances pour 2022, il a également vocation à examiner l'opportunité de permettre aux acheteurs soumis au code de la commande publique de déroger, de manière pérenne ou à titre expérimental, aux articles L. 2191-4, L. 2191-5 et L. 2191-6 de ce code, lorsqu'ils concluent un marché global de performance portant sur la rénovation énergétique de bâtiments publics.

Mme Micheline Jacques.  - Cet amendement autorise l'État et ses établissements publics, les collectivités territoriales, leurs établissements publics et leurs groupements à recourir à un tiers investisseur pour financer les travaux énergétiques de leurs bâtiments - le code de la commande publique l'interdit actuellement.

Il lève un frein budgétaire à la rénovation énergétique des bâtiments publics et met en oeuvre une nouvelle solution de financement pour l'État et les collectivités territoriales.

Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur pour avis.  - Les amendements identiques n^os234 quater et 944 rectifié que nous avons adoptés vont beaucoup plus loin que ce que vous proposez. Retrait ?

L'amendement n°1990 rectifié est retiré.

L'article 39 ter est adopté.

L'article 39 quater est adopté.