Transport ferroviaire régional
Mme la présidente. - L'ordre du jour appelle l'examen de la proposition de loi permettant de maintenir et de développer sur l'ensemble du territoire national une offre de transport ferroviaire régional de qualité.
Discussion générale
Mme Marie-France Beaufils, co-auteure de la proposition de loi . - Cette proposition nous semble particulièrement opportune, alors que la communauté internationale, réunie à la COP21, prétend préserver la planète et limiter les émissions de gaz à effet de serre. Les transports représentent 27 % des émissions : le rail est évidemment moins émetteur que la route. La région Centre-Val de Loire, traversée par huit autoroutes, est particulièrement touchée : 65 000 voyageurs routiers par jour à Tours !
Les erreurs commises sur la forêt ne doivent pas se reproduire pour les transports de personnes. Or, depuis la loi NOTRe, les régions sont compétentes en la matière. Elles l'étaient déjà pour les transports d'intérêt régional, avec succès : + 16 % de voyageurs entre 2005 et 2012 dans le Centre-Val de Loire, qui y consacre 19 % de son budget. L'État ne compense que 2 des 3,6 milliards d'euros de dépenses afférentes. Il y a aujourd'hui 86 voyageurs par train en moyenne dans notre région contre 71 au niveau national. Le respect de la démocratie locale impose d'arrêter de réduire les dotations et de trouver de nouvelles sources de financement.
Le service public ferroviaire est, par nature, national. Il rend effectif le droit à la mobilité, condition de l'accès à l'emploi, aux soins, à l'éducation et à la culture. Le maillage du territoire est en danger, et les régions doivent souvent se substituer à l'État défaillant, comme sur la ligne Tours-Chinon, dont la modernisation a été financée pour 12 millions d'euros par la région, 3 millions par Réseau ferré de France et 1 million seulement par l'État.
Nous proposons un versement transport régional, alors que les régions sont les seules AOT à ne pas en percevoir. Les entreprises, qui bénéficient des transports publics pour leurs employés et clients, doivent y contribuer. Finissons-en avec le discours libéral, d'autant que le CICE doit réduire de 20 milliards l'impôt sur les sociétés.
Les régions disposeraient ainsi d'une ressource propre, pérenne et dynamique pour renouveler les équipements de transports et développer les réseaux. Un versement interstitiel de 0,55 % avait été instauré, le Gouvernement l'a fait supprimer dans la loi de finances pour 2015.
Le versement transport régional serait décidé par le conseil régional ; et la ressource potentielle s'élèverait à 700 millions d'euros.
Nous proposons aussi de revenir au taux de TVA de 5,5 % pour des transports publics de voyageurs, comme avant 2011, compte tenu du rôle social de ces équipements et leur rôle dans la transition énergétique.
Nous voulons aussi revenir sur la libéralisation du transport par autocar, qui organise une concurrence brutale vis-à-vis des transports régionaux. Ainsi, un autocar venant de Paris, repartit de Tours pour Poitiers, un quart d'heure après l'heure théorique d'arrivée à Poitiers !
Mme la présidente. - Votre temps de parole est consommé.
Mme Évelyne Didier, rapporteure de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable . - Nous avons toujours défendu une certaine conception des transports en tant que service public, non marchand : chaque citoyen doit en disposer quel que soit le lieu où il habite.
Tout le territoire national doit être irrigué par des transports de qualité. La logique marchande, au contraire, conduit à ne maintenir que les axes rentables, avec les conséquences sociales et environnementales qui s'ensuivent. Voilà pourquoi nous proposons de revenir sur la libéralisation du transport par autocar, qui laisse les mains libres aux entreprises privées - lesquelles pourront privilégier les lignes les plus rentables - et met les autocars en concurrence déloyale avec les trains, dont les tarifs devront être revus à la hausse à mesure que leur fréquentation diminuera... À terme, les lignes les moins rentables seront fermées. C'est du présent et non de l'avenir que je parle !
Nous sommes conscients du fait qu'un service public de qualité exige des moyens. Or les régions, compétentes en la matière, ont souffert de la suppression de la taxe professionnelle et de la non-compensation des charges transférées. Les transports représentent leur premier poste budgétaire pour 6,8 milliards en 2013, chiffre qui augmente ; elles ont dû assumer la hausse de la TVA. Elles récupèrent les compétences des départements en vertu de la loi NOTRe.
La loi ferroviaire de 2014 prévoyait un versement transport régional, voté à l'unanimité par le Sénat, que le Gouvernement a fait supprimer avant même sa mise en oeuvre...
Notre proposition de loi rétablit un versement transport en deux composantes - additionnelle et interstitielle - aux plafonds très bas, de 0,2 % et 0,3 % respectivement. Pas de quoi mettre en danger les entreprises ! Il est d'ailleurs juste qu'elles participent au financement des services publics dont elles bénéficient. Il s'agit de desserrer l'étau financier où se trouvent les autorités organisatrices de transport.
Enfin, la proposition de loi prévoit de réduire le CICE, juste retour des choses. Hélas, je dois dire en tant que rapporteure que la proposition de loi a été rejetée en commission.
Mme Éliane Assassi. - Après ce qu'a dit M. Valls !
Mme Évelyne Didier, rapporteure. - Chacun connaît pourtant le rôle incontournable des régions pour maintenir une desserte de proximité. (Applaudissements sur les bancs du groupe communiste républicain et citoyen)
M. Hervé Maurey, président de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable . - Merci à notre rapporteure qui a manifesté ses convictions avec fermeté. Je suis désolé de devoir la contredire en exprimant l'avis qui est le mien et celui de la majorité de la commission.
Devant celle-ci, M. Macron a présenté un premier bilan très intéressant de l'ouverture à la concurrence du transport par autocar. C'est une opportunité pour les collectivités, à coût nul, et pouvant créer des emplois, à supposer que l'on sache développer cette filière.
Bien sûr, il faudra veiller à ce que cela ne fasse pas disparaître les chemins de fer. L'autocar n'est certes pas le mode de transport le moins polluant. Il l'est moins cependant que la voiture, que prendraient sinon beaucoup de voyageurs. Espérons que des autocars propres verront le jour.
Cette concurrence est bienvenue, et n'a fait disparaître aucun opérateur ferroviaire dans les pays où elle a été mise en place.
M. Louis Nègre. - Absolument !
Mme Éliane Assassi. - Attendez !
M. Hervé Maurey, président de la commission. - Nous souhaitons d'ailleurs que la concurrence se développe au sein même du secteur ferroviaire.
En tout état de cause, il serait prématuré de revenir déjà sur une disposition adoptée il y a seulement six mois.
Il faut aussi être plus inventif pour trouver de nouvelles ressources, plutôt que de taxer encore les établissements, dans la conjoncture actuelle.
Mme Évelyne Didier. - Encore et toujours !
M. Hervé Maurey, président de la commission. - La baisse de la TVA serait d'affichage.
Mme Évelyne Didier, rapporteure. - On l'a augmentée, on peut bien la réduire...
M. Hervé Maurey, président de la commission. - Dans la dernière ligne droite de la COP21, les transports doivent être au centre des préoccupations. Chacun doit s'impliquer, pour développer des transports plus propres et moins coûteux. La commission de l'aménagement du territoire et du développement durable est à votre disposition pour y réfléchir. (Applaudissements à droite)
M. André Vallini, secrétaire d'État auprès de la ministre de la décentralisation et de la fonction publique, chargé de la réforme territoriale . - Le transfert aux régions de la compétence d'organisation des TER a été un succès, le développement de l'offre et la fréquentation en témoignent. Il fallait aller plus loin, et c'est pourquoi la loi NOTRe a doté les treize grandes régions de nouvelles compétences. S'agissant des transports interurbains, elles seront responsables de l'élaboration du schéma régional d'intermodalité. Elles reprendront aussi les compétences des départements sur le transport scolaire et les gares routières publiques. Enfin, elles prendront en charge le transport maritime et, si elles en font la demande avant le 31 mars 2016, les ports départementaux. Pour cela, les régions bénéficieront de nouvelles ressources, à commencer par une part de CVAE.
Les TER occupent une place essentielle dans l'offre de transports en France. La réforme ferroviaire voulue par le Gouvernement a créé un groupe public ferroviaire regroupant SNCF Réseau et SNCF Mobilités, sous une structure de tête. La réforme répond au double enjeu de qualité du service public et de soutenabilité financière. Un haut comité éclairera les choix du Gouvernement.
Sur le plan social, les organisations syndicales et professionnelles devront définir d'ici juillet 2016 le cadre commun de l'organisation collective de la branche. Le Gouvernement prendra sa part en établissant le socle commun à l'ensemble des opérateurs ferroviaires.
Nous devons avoir une vitrine globale de l'offre de transport, priorité étant donnée par le Gouvernement aux transports du quotidien. Les TET constituent un maillon important, entre TGV et TER : le Gouvernement a engagé dès 2013 la modernisation du matériel roulant, avec 500 millions d'euros. La commission Duron a réfléchi à leur modernisation, le Gouvernement a présenté le 7 juillet une feuille de route : l'État deviendra une AOT de plein exercice, et une concertation a été lancée sur l'ensemble des propositions du rapporteur Duron, sous la responsabilité du préfet François Philizot.
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La libéralisation du transport par autocar a développé une offre alternative, répondant à un besoin : 274 autocars assurent chaque jour 104 lignes nationales et internationales en France ; le nombre de passagers transportés s'élève à près de 250 000 dans toute la France ; d''ici fin 2016, l'ouverture de 100 lignes supplémentaires est prévue.
Vous proposez un versement transport régional qui s'appliquerait même aux entreprises situées hors du ressort des AOT, ce qui me semble fort contestable. Le coût du travail s'en trouverait alourdi. Le Gouvernement a choisi, au contraire, de relever de 9 à 11 salariés le seuil au-delà duquel les entreprises sont assujetties ; le manque à gagner de 100 millions d'euros et non 500 millions...
M. Louis Nègre. - À vérifier !
M. André Vallini, secrétaire d'État. - ... également réparti entre Île-de-France et province, sera intégralement compensé par l'État. Une mission d'accompagnement a été confiée à l'Igas et au CEET.
Enfin, la refonte des taux de TVA au 1er janvier 2014 qui a conduit à soumettre les transports publics au taux réduit de 10 %, sert à financer le CICE. En vertu des règles européennes, une baisse éventuelle devrait s'appliquer à tous les transports publics ou privés, faute de critères pertinents de discrimination.
Mme Évelyne Didier, rapporteure. - Et les émissions de CO2 ?
M. André Vallini, secrétaire d'État. - Il en coûterait un milliard d'euros. Le Gouvernement s'oppose donc à cette proposition de loi.
M. Jean-Jacques Filleul . - Mes félicitations à Évelyne Didier dont les engagements sont connus et qui nous donne l'occasion de discuter d'un sujet qui nous tient à coeur.
Je ne pourrai malheureusement pas la suivre sur cette proposition de loi, quelque peu opportuniste (Exclamations sur les bancs du groupe communiste républicain et citoyen), fondée sur un constat erroné, et qui ne favorise guère le droit à la mobilité, pourtant présenté comme sa pierre angulaire.
L'essentiel est de favoriser la complémentarité entre les modes de transport, c'est ce qu'a fait la loi Macron en libéralisant le transport par autocar. Les besoins n'ont jamais été aussi grands. Le manque de moyens de transports collectifs entretient le mécontentement dans les campagnes.
Cette libéralisation n'est pas une idée neuve : le rapport Duron, l'Autorité de la concurrence, la Cour des comptes l'avaient déjà préconisée. L'autocar se substituera moins au train qu'à la voiture individuelle, qui représente 83 % de la mobilité de nos compatriotes.
M. Roland Courteau. - Très juste !
M. Jean-Jacques Filleul. - En deçà de 100 kilomètres, l'ouverture d'une liaison est d'ailleurs soumise à l'avis conforme de l'Arafer. Avec plus de 250 000 passagers, nous en sommes déjà au double de 2014, vingt emplois sont créés chaque jour. En Allemagne, au Royaume-Uni, en Espagne, l'autocar contribue à rendre effectif le droit à la mobilité, sans nuire au rail.
L'autocar serait-il plus polluant que le train ? Rappelons que la moitié des TER roulent au gazole, que 25 % des liaisons TER sont effectuées par autocar... Mieux vaut un autocar que vingt voitures ! Un arrêté du 25 septembre 2014 impose en outre de passer aux normes Euro 5, puis Euro 6 ; une filière de construction pourrait être développée.
L'offre de TET est effectivement très dégradée, surtout en ce qui concerne les lignes de nuit. Le rapport Duron propose de redynamiser l'offre, en augmentant la fréquence des dessertes et le confort sur les lignes les plus fréquentées, en revoyant la tarification...
La feuille de route présentée par le Gouvernement nous convient, l'État prend ses responsabilités. J'attends l'ouverture des négociations avec les autorités organisatrices de transport. L'État stratège en devenant lui-même une de plein exercice.
Les moyens dédiés du ministère seront renforcés, un conseil consultatif au plus haut niveau est créé. On a promis 1,5 milliard pour renouveler le matériel. Les TET retrouveront ainsi toute leur utilité, entre TER et TGV.
La création du versement transport régional nous paraissait naguère justifiée : nous avions déposé en 2014 un amendement dans ce sens. Mais ce que vous proposez diffère de ce que nous avons voté en 2014, et pèserait excessivement sur les entreprises.
Le Gouvernement s'est d'ailleurs engagé à compenser intégralement le transfert aux régions des compétences départementales en matière de transport, en lui affectant 25 % du produit de la CVAE, soit 3,9 milliards d'euros.
La réduction du taux de TVA sur les seuls transports publics de voyageurs serait contraire au droit européen. Le groupe socialiste et républicain s'abstiendra sur ce point, mais votera contre l'ensemble.
M. Joël Labbé . - Ronan Dantec aurait dû s'exprimer aujourd'hui ; mais il porte la parole des collectivités territoriales à la COP21 en sa qualité de président de l'Organisation mondiale des villes.
L'État a transféré la chaîne des transports hors agglomération aux régions par la loi NOTRe avec le soutien des écologistes.
Ces transports publics, comme le disent les auteurs de cette proposition de loi sont un service public plus que jamais essentiel pour l'accès à l'emploi et la réduction des fractures qui traversent notre pays.
La libéralisation des liaisons par autocar met en danger le service public ferroviaire. Compte tenu de l'état des finances publiques, on pouvait croire que le car complèterait utilement le train ; mais les opérateurs privés n'ont que faire de l'aménagement du territoire (Mme Évelyne Didier, rapporteure, approuve), ils se concentrent sur les liaisons les plus rentables, délaissant les autres.
Non, l'impôt juste et bien utilisé n'est pas un gros mot pour financer des services publics. La revendication d'un versement transport avait été l'objet d'un amendement transpartisan, avec le soutien de notre groupe, pour éviter aux régions de faire face à la quadrature du cercle. J'ajouterais une taxe additionnelle à la TIPP et à une taxe régionale sur les poids lourds.
Les émissions de gaz à effet de serre du transport sont imputables à 95 % au transport routier. Le seul moyen d'y remédier est de maintenir et de développer une offre de transport ferroviaire de qualité...
Les sénateurs écologistes voteront cette proposition de loi.
M. Jean-Claude Requier . - En période d'élections régionales, les sondages montrent que le transport est l'une des préoccupations essentielles des Français, en Île-de-France comme ailleurs. Aurillac, chère au coeur de M. Mézard, n'est desservie que par une route nationale, ponctuée de radars, une liaison ferroviaire interminable et des liaisons aériennes qui se font rares.
Depuis 2002, les TER sont plus fréquentés grâce aux investissements des régions. Or, malgré la compensation, celles-ci manquent de ressources propres. Nous regrettons que les ressources de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) soient elles aussi dépendantes de dotations, et non de l'écotaxe...
Le bilan provisoire de la libéralisation des liaisons par autocar est plutôt positif : les prix permettent à beaucoup de Français de voyager. Nous constatons que faute de transports de qualité, les Français se rabattent sur leurs véhicules individuels.
L'article 2 de cette proposition de loi crée un versement transport régional qui taxe deux fois les mêmes redevables sur une même assiette. Ce n'est pas raisonnable.
Nous ne pouvons pas souscrire à l'augmentation de la fiscalité des entreprises prévue à l'article 4 par réduction du CICE. L'article 3 nous semble enfin contraire au droit européen.
Les remèdes proposés n'étant pas convaincants, le groupe RDSE ne votera pas cette proposition de loi.
Mme Évelyne Didier, rapporteure. - C'est dommage.
M. Louis Nègre . - Notre système ferroviaire fonctionne de moins en moins bien et depuis longtemps. Avec une dette qui devrait s'élever à 66 milliards en 2020, il est en voie d'effondrement. La réponse de l'État stratège n'est pas à la hauteur des enjeux. Même le TGV a des problèmes d'équilibre économique. Seules les régions ont contribué, par des investissements massifs, à la dynamique du ferroviaire.
Cette proposition de loi a pour but de développer une offre de transport ferroviaire de qualité : comment ne pas partager cet objectif ? En revanche, on peut ne pas être d'accord sur les moyens pour y parvenir.
L'article premier revient sur la libéralisation des liaisons par autocars. En 1948, il a été décidé de privilégier le rail sur la route ; en 2009, le cabotage national des liaisons internationales a été autorisé sous condition. Le monopole n'a pas empêché les régions de développer un transport par autocar. Le groupe Les Républicains, en examinant le projet de loi Macron, avait privilégié la complémentarité en n'autorisant la libéralisation qu'au-delà de 200 km ; cette option n'a pas été retenue.
L'article 2 institue un versement transport inspiré par celui de la région Ile-de-France. Le Gouvernement a relevé le seuil du versement transport de 9 à 11 salariés. Si notre groupe est favorable à l'allègement des charges des entreprises, il a aussi exprimé sa préoccupation pour un financement adéquat des transports du quotidien. Nous serons vigilants, monsieur le ministre, sur la compensation de cette baisse de ressources.
Mme Évelyne Didier, rapporteure. - Une compensation... Pour combien de temps ?
M. Louis Nègre. - Vous gagez la réduction de la TVA sur les transports publics par une baisse de CICE de 700 millions. Quand il s'agit de faire payer les entreprises, vous savez faire des calculs ...
Mme Éliane Assassi. - Pensez aux citoyens !
M. Louis Nègre. - En ne réduisant pas la TVA sur les transports publics à 5,5 %, le Gouvernement oublie ces Français travailleurs qui n'ont d'autre choix que de les utiliser. Recul d'autant plus étonnant à l'heure de la COP21...
Nous ne sommes pas des idéologues mais des pragmatiques qui voulons offrir aux Français le meilleur. Ils pensent à 78 % que la libéralisation des TER serait profitable - comme nous, à condition qu'elle soit maîtrisée. Vous devriez écouter plus souvent le peuple ! (On s'esclaffe sur les bancs du groupe communiste républicain et citoyen)
M. Jean-Pierre Bosino . - Je remercie Evelyne Didier pour son excellent rapport.
Du début du XIXe siècle à aujourd'hui, le transport ferroviaire a été au coeur de notre développement industriel. Autrefois notre fierté, il est aujourd'hui dans une situation difficile ; la loi Macron pourrait lui être fatale. Cette proposition de loi permet de s'y opposer, comme elle s'oppose au quatrième paquet ferroviaire qui doit libéraliser le transport ferroviaire de voyageurs.
En mettant en concurrence le bus et le train, le Gouvernement organise la casse de la SNCF, mais aussi de 250 entreprises industrielles du ferroviaire, de toute une filière qui a sa part de l'excellence française.
La concurrence pure et parfaite ferait baisser les prix ? Cela ne réside que dans le fait que le bus n'assume pas les externalités négatives. Le droit à la mobilité grâce aux bus ? Voulons-nous d'un modèle de transport à deux ou trois vitesses ? Les riches en TGV, plus confortables et plus rapides, et les pauvres dans les cars Macron, une nouvelle 3e classe, beaucoup moins sûrs. Les cars ne s'arrêtent pas entre Paris et Lille pour desservir les petites communes de l'Oise ; en revanche, ils encombrent l'autoroute A1. D'ici 2016, 100 nouvelles lignes d'autocar seront ouvertes. TER et TET sont évidemment fragilisés...
À la veille de la clôture de la COP21, la France ne peut pas commettre l'erreur d'aller vers plus de routier, l'un des premiers responsables des émissions de gaz à effet de serre.
Nous défendons un service public ferroviaire de qualité et financé. Les voyageurs doivent rester des usagers et non devenir des clients. Monsieur le ministre, cette proposition de loi est, non pas opportuniste, mais opportune. (Applaudissements sur les bancs du groupe communiste républicain et citoyen)
M. Michel Canevet . - Le groupe UDI-UC est particulièrement attaché au ferroviaire. Ce matin, l'avion que je devais prendre était cloué au sol à cause d'une panne, j'ai pris le train depuis Quimper pour rejoindre Paris. C'était un plaisir que j'ai visiblement partagé avec les nombreux autres voyageurs de cette ligne.
La diversification des transports est souhaitable et souhaitée par tous. Faisons confiance aux entreprises.
Mme Évelyne Didier, rapporteure. - La SNCF en est une !
M. Michel Canevet. - Publique ! Tout ne doit pas dépendre de l'État et de l'action publique. Le secteur public investit les transports aériens, ferroviaires, mais aussi routier et maritime.
Dans un contexte financier contraint, il faut évaluer, optimiser et faire confiance à l'initiative privée, qui travaille bien, comme dans mon département pour le transport scolaire.
Mme Évelyne Didier, rapporteure. - Parce que c'est rentable chez vous, mais ailleurs ?
M. Michel Canevet. - Même chose pour le transport des personnes handicapées. Nous avons été une majorité pour adopter la loi Macron et la libéralisation du transport par autocar...
Mme Laurence Cohen. - Pas nous !
M. Michel Canevet. - Comme Louis Nègre et ses collègues, nous aurions voulu la limiter pour ne pas déshabiller le ferroviaire pour habiller le car...
Mme Évelyne Didier, rapporteure. - C'est ce qui va se passer !
M. Michel Canevet. - Nous ne pouvons pas ouvrir de nouvelles lignes ferroviaires, nous peinons à maintenir les lignes existantes dont la modernisation est une priorité pour la sécurité.
Le groupe UDI-UC ne veut pas remettre en cause une décision prise il y a six mois. Enfin, instituer des taxes supplémentaires, le versement transport, n'est vraiment pas une bonne idée. Il faut au contraire alléger les charges des entreprises pour libérer la croissance...
Mme Évelyne Didier. - Encore ? Il y a déjà eu le CIR, le CICE...
Mme Éliane Assassi. - Ça ne marche pas !
M. Michel Canevet. - ...et ne pas s'en prendre au CICE, même si c'est un moindre mal.
M. André Vallini, secrétaire d'État. - Un moindre mal ? Il représente 41 milliards d'euros tout de même !
M. Michel Canevet. - Le groupe UDI-UC votera contre.
Mme Patricia Morhet-Richaud . - La mobilité est un problème essentiel pour les Français. Combien sommes-nous à nous déplacer chaque semaine entre Paris et notre département ?
Mme Évelyne Didier. - Nous sommes nombreux !
Mme Patricia Morhet-Richaud. - Le transport permet de rapprocher les habitants de l'emploi et des études. Les émissions de gaz à effet de serre diminuent grâce à la désaffection du véhicule individuel. Le train est plus propre et plus sûr : nous devrions investir davantage dans ce moyen de transport. Or la desserte ferroviaire fonctionne mal. De Briançon à Marseille, soit 260 kilomètres, il faut un peu plus de 3 heures en voiture, 4 h 30 en train et 6 heures en bus... Le train roule à une moyenne de 60 km/h... En 2016... Quand on sait que les cyclistes du Tour de France atteignent des pointes à 100 kilomètres à l'heure en descente sur nos routes de montagne, il y a de quoi rire.
La SNCF envisage des fermetures de gares et de guichets non rentables, comme dans mon département. Dans une zone rurale, c'est un peu comme une école qui disparaît, une coupure du lien social. C'est une inégalité de plus, entre les Français propriétaires d'une voiture et les autres.
Pour autant, le versement transport n'est pas l'instrument financier adéquat, je voterai contre cette proposition de loi.
Mme Évelyne Didier. - Voilà une décision logique !
M. Marc Laménie . - Je tenais à m'exprimer par fidélité : fils de cheminot, mon rêve était de devenir chef de gare...
M. Roger Karoutchi. - Il y a conflit d'intérêt ! (Sourires)
M. Marc Laménie. - Bien des lignes ont été supprimées, surtout dans le monde rural. J'ai effectué un dernier voyage entre Chalons et Verdun, fermée en décembre 2013 ; certes, la ligne n'était pas très fréquentée, mais l'infrastructure n'était pas en si mauvais état...
Les régions ont investi beaucoup dans le matériel. Le ferroviaire a encore sa place, et pas seulement le TGV. Je n'accepte pas que les lignes fermées soient remplacées par des bus.
J'approuve certaines des dispositions de la proposition de loi, même si je respecte la loi Macron. Je m'abstiendrai. Le mode ferroviaire est peuplé de gens qui aiment leur métier, pensons à eux ! (Applaudissements sur les bancs du groupe communiste républicain et citoyen)
La discussion générale est close.
Discussion des articles
L'article premier n'est pas adopté.
ARTICLE 2
M. Roger Karoutchi . - Tout cela est bien... J'entends surtout dénoncer le versement transport, son poids serait insupportable pour les entreprises. Proposez donc sa suppression en Ile-de-France ! Je ne voterai pas cet article, étant contre le versement transport en Ile-de-France comme ailleurs.
Chers collègues communistes, s'il est normal que les entreprises contribuent au transport, le système du versement transport est usé, voire dépassé : il faut une vraie réforme de cette contribution.
Chers collègues de province, un peu de solidarité !
Mme Marie-France Beaufils . - Ma région Centre-Val de Loire a amélioré les TER ; les salariés qui n'utilisent plus leur voiture sont moins stressés en arrivant au travail et peuvent mieux décompresser après ! L'intérêt des entreprises est indubitable. Monsieur le ministre, vous parlez d'une compensation pour les régions par un transfert de la CVAE ; cela ne résout pas le problème du financement des départements. Et nous avons vu ce que donne la compensation : c'est une variable d'ajustement ; ainsi de celle de la taxe professionnelle. Nous préférons une vraie recette.
M. Michel Canevet. - Tant qu'il y aura des entreprises pour payer...
Mme Éliane Assassi. - Soyons sérieux !
M. Louis Nègre . - Cher collègue Karoutchi, les entreprises franciliennes paient un taux de versement transport élevé - mais le maillage à Paris est très fort : nous n'avons pas le métro et le tram, nous.
M. Roger Karoutchi. - Vous avez la Côte d'Azur et la Méditerranée !
M. Louis Nègre. - Le financement des transports en France devrait être remis à plat. C'est le seul service public qui est pris dans un ciseau car ses ressources n'augmentent pas avec l'inflation. J'appelle le Gouvernement à essayer de trouver un financement pérenne, sinon, nous allons dans le mur.
Mme Laurence Cohen . - Nous y allons déjà ! En 2015, en pleine COP21, des coups sont portés au système ferroviaire. Tous, nous voulons mettre les choses à plat ; mais nous, nous faisons des propositions. M. Karoutchi a le mérite de la constance au sein du Stif... Qui peut payer ? Les usagers, les entreprises, les collectivités territoriales, ou l'État. La dégradation des routes par les cars coûte cher, comme la pollution de l'air. Au lieu de contrecarrer nos propositions, faites des contre-propositions ! Voyez le rapport : la desserte des cars est en étoile, autour des grandes villes, et pas du tout transversale.
Mme Évelyne Didier. - Très bien !
M. Michel Canevet . - Pourquoi toujours opposer route et ferroviaire ? Ils peuvent être complémentaires. (On souligne au contraire, sur les bancs du groupe communiste républicain et citoyen, le manque de complémentarité) Des communes rurales comme la mienne ne peuvent être desservies que par le car.
Mme Évelyne Didier. - Là-dessus, nous sommes d'accord !
M. Michel Canevet. - Je ne pense pas que les entreprises doivent financer le transport, mais l'ensemble des usagers. Des améliorations sont apportées à la pollution par les véhicules. Bolloré développe des bus électriques, par exemple !
Mme Évelyne Didier. - Tant mieux !
M. Marc Laménie . - Le versement transport, c'est vrai, est une source de recettes. C'est sûr, il y a un problème de financement. Qui peut payer ? Les entreprises souffrent, les collectivités territoriales aussi. Il faut trouver un équilibre, ce n'est pas être pro-train ou anti-bus de le dire. Le système ferroviaire a un coût, certes. Cependant, il est nécessaire. Malheureusement, quand on demande à refaire quelques kilomètres de lignes ferrées, les entreprises nous présentent des devis exorbitants. Là aussi, il y a des efforts à faire.
M. Christian Favier . - En Île-de-France, 90 % des entreprises ne paient pas le versement transport.
Mme Évelyne Didier, rapporteure. - Et 0,2 % de la masse salariale, ce n'est pas énorme.
M. Christian Favier. - Arrêtons de dire qu'il pèse trop lourd sur les entreprises. Ces dernières années, la vérité est que seules les collectivités territoriales ont accru leur effort de financement au bénéfice des voyageurs. Grâce à quoi nous avons pu faire le Pass Navigo à 70 euros.
La concurrence entre le train et le car est totalement faussée. Les entreprises ne supportent aucune des externalités négatives de la route.
M. André Vallini, secrétaire d'État . - Je ne vais pas reprendre la démonstration sur la complémentarité entre le rail et la route. Le chemin est étroit entre le groupe communiste républicain et citoyen qui veut alourdir encore les charges sur les entreprises...
Mme Éliane Assassi. - « Encore » est de trop !
Mme Évelyne Didier, rapporteure. - En ce moment, on les réduit plutôt allègrement...
M. André Vallini, secrétaire d'État. - ...et le groupe Les Républicains qui considère que les allègements de charges ne vont jamais assez loin.
M. Roger Karoutchi. - Attention monsieur le ministre ! Il est toujours dangereux de rompre l'équilibre des alliances. (Sourires)
M. André Vallini, secrétaire d'État. - Le versement transport se justifie en Île-de-France parce que c'est la région capitale, où l'on dénombre 10 millions de déplacements par jour.
M. Roger Karoutchi. - De tentatives de déplacements, plutôt...
M. André Vallini, secrétaire d'État. - Les régions recevront une part du produit de la CVAE en compensation de leurs nouvelles missions. Quant aux départements, leurs difficultés sont réelles, en raison notamment de la charge du RSA. Le Gouvernement fera des propositions, en particulier pour les départements les plus en difficulté, dans la perspective de la réunion de l'Assemblée des départements de France du 16 décembre.
Le financement des transports collectifs, monsieur Nègre, mérite en effet d'être remis à plat : cela pourra faire l'objet de débats lors de la prochaine campagne présidentielle, en vue d'une réforme durant le second quinquennat de François Hollande ! (On s'amuse à droite)
M. Roger Karoutchi . - Je voterai cet article.
Pardon, les réponses du Gouvernement deviennent mécaniques ou irresponsables. J'ai eu le malheur de devoir m'occuper du financement du Grand Paris. On me disait dans les cabinets : ne vous inquiétez pas, vous aurez la TVA à 5,5 % sur les transports publics. Matignon me l'a même confirmé : aucune impossibilité européenne. J'ai voté gaiement le Pass Navigo à 70 euros et il a manqué 300 millions d'euros...
Un peu de logique ! Si vous voulez des transports du quotidien pour tout le monde, il n'y a pas de raison de les faire financer par les seuls usagers.
Mme Marie-France Beaufils . - La TVA sur les transports publics est passé à 7 % puis à 10 %, c'est incompréhensible pour les citoyens à qui on demande de moins emprunter la voiture.
M. Louis Nègre . - À mon tour de le dire : l'argumentaire sur le refus européen d'une TVA à 5,5 % sur les transports publics n'est pas très solide. Revenons à un taux réduit. Nous n'avons plus de financement pérenne des transports publics. Première solution, appliquons la loi pour la transition énergétique...
Mme Évelyne Didier, rapporteure. - Le prix du carbone !
M. Louis Nègre. - Il paraît même que se tient en ce moment la COP21. Le prix du carbone est une source de financement, d'autres pays y réfléchissent. Autre piste, une libéralisation maîtrisée du ferroviaire. L'Allemagne l'a fait. Résultat, le train y coûte 10 centimes par kilomètre ; chez nous, c'est le double.
M. Marc Laménie . - Même si les finances publiques sont contraintes, revenir à une TVA à 5,5 % serait une initiative importante pour les usagers et cohérente avec notre volonté d'aller vers le développement durable.
M. Michel Canevet . - Cette proposition de loi a le mérite de soulever des questions importantes sur le transport ferroviaire mais aussi sur les taux de TVA. Il y a peu, le Sénat l'a réduit pour les produits d'hygiène intime parce qu'ils sont du quotidien. En parallèle, il faut réfléchir à une TVA sociale. Il n'est pas normal que la protection sociale soit financée exclusivement par des cotisations sur les salaires.
M. Joël Labbé . - Le transport ferroviaire est un service de première nécessité. Le groupe écologiste votera évidemment cet article.
Mme Évelyne Didier, rapporteure . - Une TVA à 5,5 % sur les transports publics, c'est d'abord une question de solidarité. Un rapport du CCFD l'a montré : la première difficulté des personnes en recherche d'emploi est la mobilité. Il faudrait attendre une loi de finances ? Ce n'est jamais le bon moment... Pourquoi une baisse serait impossible au regard de la réglementation européenne, quand une hausse a été possible ? Bercy sait faire !
Le ferroviaire ne peut pas s'autofinancer ! M. Nègre oublie qu'en Allemagne, l'État a repris la dette ferroviaire.
M. Louis Nègre. - Je parle des coûts d'exploitation.
Mme Évelyne Didier, rapporteure. - Ils incluent le remboursement de la dette ! Le Royaume-Uni, quant à lui, renationalise ses lignes sans que Bruxelles trouve un mot à redire.
M. André Vallini, secrétaire d'État . - Le pass Navigo à 70 euros a été financé par une hausse du versement transport de 2,7 % à 2,87 % en zone centrale et de 1,8 % à 1,91 % en zone périphérique, autorisée par l'État. Une TVA réduite à 5,5 % sur les transports publics coûterait un milliard d'euros.
Mme Évelyne Didier, rapporteure. - On peut ne pas la réduire pour tous les transports publics. Il suffit de déterminer des critères précis.
M. André Vallini, secrétaire d'État. - Sagesse, cependant.
L'article 3 est adopté.
L'article 4 est adopté.
Interventions sur l'ensemble
M. Roger Karoutchi . - Je vais m'abstenir. Il y a peu de chance que le Gouvernement fasse de cette proposition de loi vérité d'Évangile, même s'il fait campagne avec les communistes jusqu'à dimanche. Pour moi, elle est cependant un texte d'appel. Depuis dix ans, on nous renvoie de loi de finances en loi sur les transports pour régler une bonne fois pour toutes le problème du financement du ferroviaire. Au-delà de l'attachement familial de M. Laménie, le ferroviaire est nécessaire à notre pays. Oui ou non, le Gouvernement va-t-il lui trouver un financement pérenne ?
M. Louis Nègre . - Je ne voterai pas cette proposition de loi, pas plus que le groupe Les Républicains. Reste que tous les signaux sont au rouge : les lignes ferroviaires et le matériel se dégradent, les accidents se multiplient. Qui aura le courage d'entreprendre l'indispensable réforme de structure ?
M. Marc Laménie . - Après la loi de juillet 2014, il faudra bien dire qui fait quoi, qui paie quoi, pour garantir la sécurité des transports ferroviaires, répondre à l'enjeu du développement rural, et témoigner du respect dû au monde cheminot. À un moment donné, il faut arrêter de casser les gares et les lignes. Je m'abstiendrai.
Mme Laurence Cohen . - Je me réjouis de ce débat qui a fait apparaître des points de convergence sur la baisse de la TVA. Entendons-nous bien : le groupe CRC ne défend pas le tout ferroviaire. Les trains ne peuvent pas passer partout, nous le savons bien. Simplement, la carte des liaisons par autocar le montre bien : la desserte est la même que celle par train. Certaines zones sont désertées même par les autocars.
Certes, il faut remettre le financement des transports publics à plat. Ne dites pas que nous voulons étrangler les entreprises ! Celles-ci profitent d'un bon réseau de transport. La question est celle de la juste contribution de chacun.
Enfin, quand le ministre s'inquiète des répercussions pour les plus démunis, je rappelle que les tarifs sociaux sont financés par les collectivités territoriales.
M. Jean-Jacques Filleul . - Le groupe socialiste ne votera pas ce texte. On peut avoir des doutes sur le développement du car. Reste qu'il est lancé et qu'il complète l'offre ferroviaire. Il faut trouver un financement pérenne pour les régions. Elles financent les TER à 70 % ; cela ne peut plus durer. La TVA doit être réduite à 5,5 % sur les transports publics mais certainement pas au détour d'une proposition de loi.
Mme Laurence Cohen. - Où donc ?
M. Jean-Jacques Filleul. - J'ai, pour ma part, longuement insisté sur les TET. Appuyons-nous sur le rapport Duron, aidons le Gouvernement à aller plus loin, car nous avons besoin du triptyque formé par les TGV, les TET et les TER.
M. Joël Labbé . - Merci au groupe CRC. Arrêtons la casse du système ferroviaire ! C'est une question de solidarité. Anticipons : nous devons aller vers une économie résiliente. Certains Français vivent très bien sans voiture. C'est cela la sobriété heureuse.
M. Michel Canevet . - Les régions ont consacré beaucoup d'efforts aux transports. Je suis heureux que la loi NOTRe ait renforcé leur compétence transport. C'est peut-être l'une des seules avancées de cette réforme territoriale. Encore faut-il que les régions aient suffisamment d'autonomie fiscale pour exercer leur mission en toute responsabilité. Cela dit, le groupe UDI-UC votera contre.
Mme Marie-France Beaufils . - Reconnaissez que le groupe communiste républicain et citoyen a proposé à maintes reprises une TVA à 5,5 % sur les transports publics, lors des lois de finances initiales comme des collectifs.
Le car, à regarder la carte des liaisons, suit très exactement les lignes ferroviaires. Or ce dont nous avons besoin, c'est de combler les trous dans les territoires non couverts. De plus, le rail est un élément d'aménagement du territoire, c'est une perspective d'avenir. Rien de tel pour une liaison par car que l'on peut déplacer en un tournemain.
Autre sujet, les tarifs des cars sont certes peu élevés...
Mme Évelyne Didier, rapporteure. - Ça ne va pas durer !
Mme Marie-France Beaufils. - ...mais à quel prix ? Les salariés y ont des conditions de travail et des rémunérations peu souhaitables.
Mme Évelyne Didier, rapporteure . - Quelques enseignements de nos débats.
D'abord, il faudra trouver une source de financement dédiée et pérenne pour le ferroviaire.
Ensuite, la péréquation est indispensable : on ne peut pas donner au privé les liaisons rentables et laisser au public les liaisons déficitaires.
La route et le rail sont évidemment complémentaires, mais il faut cesser de démanteler notre réseau ferroviaire exceptionnel.
Enfin, j'aurais aimé entendre aussi des commentaires sur la concurrence déloyale. Le développement du rail est lesté par une dette historique. Regardons les choses en face et trouvons des solutions !
À la demande du groupe Les Républicains, l'ensemble de la proposition de loi est mis aux voix par scrutin public.
M. le président. - Voici le résultat du scrutin n°106 :
| Nombre de votants | 343 |
| Nombre de suffrages exprimés | 340 |
| Pour l'adoption | 29 |
| Contre | 311 |
Le Sénat n'a pas adopté la proposition de loi.