Comptes rendus analytiques officiels du 10 octobre 2013

M. le président.  - L'ordre du jour appelle l'examen de la proposition de résolution tendant à la maîtrise publique du système ferroviaire national, présentée en application de l'article 34-1 de la Constitution, par Mme Mireille Schurch et les membres du groupe CRC.

Mme Mireille Schurch, auteur de la proposition de résolution .  - Cette proposition de résolution sera l'occasion de donner un signal fort à nos cheminots et à nos collectivités territoriales. Notre modèle ferroviaire intégré, fruit de notre histoire, répondra aux enjeux de demain. Nous le répétons depuis longtemps et les économistes libéraux du siècle dernier le reconnaissaient eux-mêmes, le ferroviaire n'étant pas un service marchand comme un autre, il est justifié que ce soit un monopole national. Il assure un lien politique entre l'État et la nation. Notre réseau ferroviaire, construit autour du service public et de la SNCF, cimente le lien social ; il ne doit pas se dissoudre dans le marché. Voilà ce que nous réaffirmons.

Ajoutons que le fret ferroviaire, grâce auquel nous atteindrons les objectifs du Grenelle, doit être reconnu, avec le wagon isolé, d'intérêt général. En somme, la logique est la même que pour les trains d'équilibre du territoire. Certes, le ministre a dessiné les contours de la réunification de la famille ferroviaire le 29 mai dernier. Pour autant, le prochain paquet ferroviaire, en cours de préparation, brouille ce message. De même que l'annonce d'une réduction des parts de l'État dans le capital de la SNCF.

Dissipez les inquiétudes en inscrivant rapidement à notre ordre du jour le texte ferroviaire. Monsieur le ministre, vous annoncez revenir sur la loi du 13 février 1997 qui a créé RFF. Nous nous en félicitons. Encore faut-il régler le problème de la dette de RFF : 30 milliards, et même 51 milliards à l'horizon 2025. Comme la Cour des comptes l'a demandé, l'État doit reprendre la dette du système ferroviaire. Pour financer notre système ferroviaire, on pourrait mobiliser l'épargne populaire sur le modèle du livret A ou encore taxer les sociétés autoroutières avant de les nationaliser. La régionalisation des trains a eu des effets positifs, avec 40 % d'amélioration du service rendu. Pour autant, elle signifie, pour nous, désengagement de l'État. L'exemple des trains d'équilibre du territoire, où l'État a pris sa part, doit servir de modèle ; continuons de les considérer d'intérêt général.

Enfin, nous souhaitons un moratoire sur les trois paquets ferroviaires, un bilan sur l'impact pour le personnel, la qualité du service rendu et un bilan carbone afin d'infléchir la politique européenne. En obligeant les États à libéraliser le transport public de voyageurs en 2019, le quatrième paquet ferroviaire met à mal notre modèle. À la différence de M. Ries, qui a rendu son rapport en juillet dernier, nous ne pensons pas que la mise en concurrence soit inéluctable, cette concurrence qui a conduit à concentrer les investissements sur les seuls axes jugés rentables et à accentuer les pressions sur les cheminots.

Menons une politique ferroviaire ambitieuse pour répondre à l'enjeu de la mobilité durable. Cette proposition de résolution renforcera la voix de la France dans le débat européen. Nous ne comprendrions pas qu'elle ne soit pas votée. (Applaudissements sur les bancs CRC)

Mme Marie-France Beaufils .  - Cette proposition de résolution porte sur une question essentielle : la maîtrise publique du ferroviaire. Le message gouvernemental doit être clarifié. Le quatrième paquet ferroviaire fait peser des craintes sur l'avenir, alors même que vous annoncez une gestion nationale intégrée. Voyez l'exemple du fret : l'outil est affaibli, son potentiel économique également et la part belle est faite au tout routier. Les infrastructures ont été abandonnées, les gares de triage supprimées ; le wagon isolé, promu en Allemagne, a été déclaré obsolète. Je l'ai constaté à Saint-Pierre-des-Corps.

Des services, comme Logistra et Corail, créés par la SNCF entrent en concurrence avec l'opérateur historique. Bien des entreprises se sont tournées vers ces filiales ou le transport routier, tant les augmentations de tarif ont été importantes. Or les coûts du transport routier ne sont pas pris en compte. Souhaitons que la taxe poids lourds apporte une réponse, sinon suffisante, du moins pertinente.

Il est temps de mettre le holà à la libéralisation.

D'autres pays n'ont pas fait le choix de la séparation de l'opérateur et du gestionnaire de réseau et s'en portent bien. Or le quatrième paquet ferroviaire y revient. Votre projet est-il en rupture avec les politiques passées ? Nous craignons que la formule d'un Epic-mère flanqué d'Epic-filles ne soit pas la solution. Les salariés veulent plus de clarté.

Le troisième texte sur la décentralisation prévoit le transfert de la gestion des infrastructures à des autorités non gestionnaires et l'article 2 prévoit même un transfert de propriété du domaine public d'intérêt régional. Beau cadeau pour les régions ! Le fret est un enjeu essentiel. Des efforts sont faits, des travaux vont être réalisés ! Vous dites vouloir porter l'exigence vis-à-vis du fret SNCF pour assurer un service de qualité : cette question est au coeur du débat. Celle de l'aménagement du territoire est primordiale, mais vous estimez qu'en deçà de 500 km, le jeu n'en vaut pas la chandelle. Les sites reconnus comme noeud ferroviaire, ainsi Saint-Pierre-des-Corps, ne sauraient être tenus à l'écart du projet d'autoroute ferroviaire Dourges-Tarnos que vous programmez.

Il est essentiel de reprendre la maîtrise publique du secteur et de réactiver l'offre multilots multiclients, essentielle à la redynamisation du territoire. (Applaudissements sur les bancs CRC)

M. Michel Teston .  - Avec la création de la SNCF en 1938, société anonyme détenue à 50 % par l'État et sa transformation en Epic en 1982, la France s'est dotée d'un grand outil de service public ferroviaire. Pas moins de 1 884 km de lignes à grande vitesse sont en service aujourd'hui et 700 km supplémentaires en cours de réalisation. L'industrie ferroviaire française est devenue leader.

La puissance publique doit garder toute sa place dans le service ferroviaire, dont la défense est un enjeu majeur, alors qu'il doit faire face à trois menaces. D'abord, le système mis en place en 1997, créant RFF à côté de la SNCF, entraîne des difficultés importantes au quotidien.

Le vieillissement du réseau classique, relevé par l'École polytechnique de Lausanne, entraîne une détérioration des conditions de sécurité. Quelque 1,5 milliard manquent chaque année pour assurer l'équilibre du système ferroviaire.

Troisième menace, la Commission européenne qui exige une stricte séparation du gestionnaire des infrastructures et de l'opérateur, selon la logique de la concurrence pure et parfaite.

Les régions ont pris la mesure des enjeux, comme l'a montré notre débat en séance publique à l'initiative de la commission des affaires économiques. Le Gouvernement et le ministre ont annoncé la création d'un pôle public unique, lancé un grand plan de modernisation du réseau, doté de 2,5 milliards par an, plus 2,3 milliards pour la maintenance et donné la priorité aux transports du quotidien.

Notre désaccord avec la Commission européenne est idéologique. La vision ultralibérale de Bruxelles menace notre système ferroviaire. Nous sommes donc globalement en phase avec les orientations de la proposition de résolution du groupe CRC, à quelques réserves près. Ainsi, il faut l'inscription rapide du projet de loi ferroviaire à l'ordre du jour du Parlement, avant l'adoption du quatrième paquet. Oui au maintien d'une structure intégrée : tel est d'ailleurs le choix du Gouvernement. Quant à la cession d'une part de capital de la SNCF, il n'en a jamais été question. L'unité du réseau national ne doit pas être remise en cause, nous y sommes profondément attachés. Oui, le wagon isolé, déclaré d'intérêt général, faciliterait le trafic ; se pose la question de l'euro-compatibilité, mais je souscris à l'idée. Oui, l'Afitf doit être dotée de moyens à la hauteur, pour assurer le report modal.

En revanche, il est deux points de désaccord. Nos collègues communistes estiment que la dérégulation a conduit à l'abandon du fret et demandent un moratoire sur le quatrième paquet. Il est vrai que le bilan des effets des trois premiers paquets n'a pas été dressé. Mais ne nous faisons pas d'illusions. La Commission européenne est tenace. Se contenter de déclarer que les États membres doivent rejeter ce paquet, n'est-ce pas renoncer ? Ne vaut-il pas mieux travailler à encadrer strictement l'ouverture à la concurrence ?

Autre désaccord, la reprise de la dette. Oui, il faut décharger RFF de ce poids énorme qui pénalise son action, mais dans le contexte actuel, le Gouvernement ne le peut pas. En 2017, après la réalisation des 736 kilomètres de LGV, la dette dépassera 40 milliards. Pour nous, la réforme ferroviaire doit s'attacher à stabiliser la dette, puis à la réduire.

Le règlement du Sénat ne nous autorise malheureusement pas à amender les propositions de résolution. Il est donc regrettable que nous n'ayons pas discuté en amont, madame Schurch, pour arriver à une position commune. Le groupe socialiste s'abstiendra sur ce texte mais il s'agit d'une abstention positive.

M. Jean-Vincent Placé .  - L'ouverture à la concurrence n'est pas nouvelle. Après le premier paquet en 1998, sur le fret international, puis le deuxième en 2002, le troisième est venu en 2004 et la Commission européenne travaille à un quatrième paquet visant à ouvrir le transport de voyageurs national à la concurrence. Cela aura des conséquences incalculables sur notre service public à la française. Merci donc à Mme Schurch de son initiative.

L'ouverture à la concurrence a des effets désastreux. L'exemple de la privatisation de British Rail est suffisamment éloquent. En France, sur le transport de marchandises, elle a renchéri les coûts, provoquant un report sur la route. La part du fer, comme du fluvial, a diminué de 30 % en 30 ans, alors que la différence dans l'émission de CO2 peut aller de 1 à 1 000 grammes par tonne transportée au kilomètre.

Se pose, enfin, la question de la solidarité. Qui assumera la desserte des zones isolées, sinon l'État ? La création d'un pôle public intégré est donc le bon choix, comme la possibilité pour les régions de choisir l'opérateur. Bruxelles s'achemine vers une séparation stricte de l'opérateur et du gestionnaire d'infrastructure. Pour avoir été vice-président de la région Ile-de-France, je puis dire combien la scission entre RFF et la SNCF a été catastrophique. Les écologistes ne peuvent pas accepter que la santé et les acquis sociaux soient remis en cause par l'Europe. Ils se battent pour défendre les droits des personnels, le développement de l'intermodal. Faut-il rappeler le sombre diagnostic du Giec ?

L'ouverture à la concurrence, fondée sur de pures logiques marchandes, dégradera la dynamique du fer et compromettra la sécurité. Cette proposition de résolution est pleinement légitime et nous la voterons, tout en faisant confiance au Gouvernement pour mener une politique ambitieuse. (Applaudissements sur les bancs CRC)

M. Francis Grignon .  - Je vais apporter un peu de contradiction dans cet hémicycle.

Mme Éliane Assassi.  - C'est le jeu démocratique !

M. Francis Grignon.  - Décidément, le groupe CRC a le sens du timing. Le 10 avril, un projet de loi a été déposé sur le Bureau du Sénat, qui devait ouvrir l'acte III de la décentralisation. Son chapitre premier contient des dispositions décisives quant à l'avenir du réseau national : compétences à la région, délégation à des non-gestionnaires, réaffirmation du rôle des régions comme AOT. Ce texte viendra-t-il devant nous ? Et quand ?

Quelle sera l'articulation entre le quatrième paquet ferroviaire et votre futur projet de loi sur le ferroviaire ?

Vous prévoyez de créer un gestionnaire d'infrastructures unique, SNCF réseau. Est-ce eurocompatible, alors que la Commission entend poser la règle d'une stricte séparation entre gestionnaire des infrastructures et opérateur ? Je crains qu'il ne faille choisir...

Nous sommes sans a priori idéologique, la libéralisation n'est pas systématiquement gage d'efficacité. Mais la situation de monopole de la SNCF, à l'heure où nos partenaires ouvrent leur marché, ne sera plus tenable. Notre système est-il une réussite ? Des LGV à prix prohibitif, des lignes secondaires dégradées, des petites gares qui ferment, 40 milliards de dette... Nous soutenons donc le paquet ferroviaire. Mais, dans la libéralisation la question sociale doit être un préalable, et la sécurité un fil rouge. Le problème des lignes non rentables, surtout, devra être traité et un vrai service public assuré pour desservir les petites lignes.

Si le groupe de l'UMP est réservé sur certaines dispositions du texte de la Commission européenne, il est favorable à la libéralisation à la condition qu'elle instaure une véritable concurrence.

Autre exigence : la stricte séparation. Nous comprenons les réticences de la SNCF, mais comment maintenir une entreprise si intégrée alors que tous les opérateurs doivent avoir accès au réseau ? Il faut élever des murailles strictes entre les entités. Ce sera l'occasion pour la SNCF de rationaliser ses activités.

L'agence ferroviaire européenne deviendra l'interlocuteur unique pour la sécurité et la certification des opérateurs. On ne peut qu'y souscrire.

Le quatrième paquet améliorera le service aux usagers et aidera à réorganiser la SNCF.

Pour le projet de loi ferroviaire, j'ai dit les contradictions qu'il présentait avec le quatrième paquet.

Autre objection, votre idée de faire participer l'État au redressement de la SNCF, dont vous prévoyez qu'elle percevra un dividende sur SNCF mobilité. Où donc sera la séparation avec SNCF réseau ?

Déclarer l'offre de wagon isolé d'intérêt général ? La représentation nationale n'est pas la mieux qualifiée pour se prononcer sur la stratégie des opérateurs de fret. Le service multilots-multiclients est en marche : faisons confiance aux opérateurs.

Enfin, en ce qui concerne le renforcement du rôle des régions, et l'éventuel désengagement de l'État, nous attendons le texte portant l'acte III de la décentralisation.

Il faudra aussi remettre à plat la question sociale, dans l'intérêt des agents comme de l'entreprise, pour son rayonnement international. Keolis a montré la voie, pourquoi ne pas s'en inspirer.

M. Vincent Capo-Canellas .  - J'arrive tard : le RER B était bloqué... les motos taxis ne sont pas inutiles dans ce cas...

Vous avez annoncé aux cheminots il y a près d'un an la réforme du système ferroviaire. Mais votre projet de loi prend l'allure d'un train fantôme, tant le calendrier, avec la question du quatrième paquet, est mouvant. Je comprends l'impatience des cheminots. Il est vrai que mieux valait découpler la réforme du rail de celle des retraites, mais enfin...

J'observe que dans l'exposé des motifs de cette proposition de résolution, le mot grève n'arrive qu'au cinquième paragraphe, et la notion d'organisation représentative au dix-neuvième. (On s'amuse sur les bancs CRC) Mais le mot de moratoire apparaît au onzième...

Notre excellent collègue, Roland Ries, nous a décrit votre projet de loi au cordeau hier en commission : levez donc le voile, monsieur le ministre, ce sera plus sain.

Je mets en garde contre une attitude défensive contre l'Union européenne. Afficher systématiquement un désaccord n'est pas de bonne méthode. Certes, le dialogue social est indispensable, mais on nous alerte, à Bruxelles, sur le retard qui se prend. Ce n'est pas rendre service au monde cheminot.

Le quatrième paquet achève l'ouverture à la concurrence, qui développe l'offre de transport et avance vers l'interopérabilité.

Je partage beaucoup de ce qu'a pu dire M. Grignon, notamment sur le RH70, l'embauche hors statut - ne nous mettons pas, à 30 % au-dessus des coûts, hors marché.

L'ouverture nous obligera à nous mettre au niveau des autres acteurs européens. Mieux vaut s'y préparer lucidement, car elle est inévitable. Les adaptations sont douloureuses, mais c'est l'avenir du système ferroviaire qui est en jeu. Attention, monsieur le ministre, au calendrier. Qu'arrivera-t-il si votre projet de loi sort en même temps que le quatrième paquet ?

Sur la réforme de la gouvernance, vous savez mon scepticisme sur le système à trois acteurs. Les disputes sont inévitables. J'attends beaucoup, monsieur le ministre de vos réponses.

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué auprès du ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche .  - L'enjeu est de taille et nous préoccupe tous, d'autant que le ferroviaire va mal. Je rassure MM. Grignon et Capo-Canellas : le projet de loi ferroviaire arrivera bientôt, je le présenterai en conseil des ministres la semaine prochaine. Vos préoccupations, madame Schurch, sont aussi celles qui poussent le Gouvernement à engager une grande réforme. La famille cheminote ne doit plus douter de notre volonté de défendre un service public fort, contribuant à l'aménagement du territoire.

Il s'agit de construire avec vous un service public renforcé, mieux piloté par l'État stratège, via un grand groupe public industriel intégré. Le Haut Comité du ferroviaire associera élus, entreprises, représentation syndicale et un débat sera régulièrement organisé, car la représentation nationale doit se saisir pleinement du rail, de son avenir et de sa trajectoire.

L'enchevêtrement entre RFF et la SNCF est tel aujourd'hui, que l'on n'y voit plus clair. Il nous faut un grand établissement public SNCF, auquel seront associés deux Epic-filles. L'unification totale ? Mais la jurisprudence et la directive européenne l'interdisent. Le système que nous proposons est à la fois eurocompatible et efficace industriellement.

La question du fret est un enjeu industriel. J'ai lancé deux autoroutes ferroviaires et réuni l'ensemble des acteurs pour la relance du fret. Non par un énième plan, mais par la recherche de l'efficacité, en adaptant l'offre. Le grand plan de modernisation des infrastructures permettra, aussi, de répondre à la demande. Déclarer le wagon isolé d'intérêt général ? Quelle efficacité ? D'autant que le service est fort coûteux, dans un secteur déjà libéralisé, et que les collectivités territoriales ont des moyens contraints.

Mes prédécesseurs ont libéralisé le fret sans organiser l'opérateur au préalable. C'est à l'inverse qu'il faut procéder, pour des raisons sociales, industrielles et économiques. Le paquet ferroviaire a beaucoup évolué, grâce à la mobilisation du Gouvernement français. L'avant-avant-projet interdisait une gouvernance du type de celle que nous voulions. Nous avons fait avancer les choses. Je serai présent dans la discussion à venir et ferai valoir les dégâts de la libéralisation du fret. C'est un système intégré, fort d'une logique industrielle qu'il nous faut, avec un opérateur intégré. Nous nous battons contre le dumping social, car la concurrence ne serait plus loyale.

Un mot, enfin, sur l'endettement. La situation est très dégradée : 32 milliards pour RFF, un service de la dette qui coûte 2 milliards par an.

Nous devons nous attaquer à la dette de RFF. Si l'État ne peut pas la reprendre, il fera tout pour la stabiliser. Cessons cette course à la LGV à crédit que le précédent gouvernement a engagée : quatre lignes pour 1,5 milliard par an ! Les générations futures paieront.

Madame Schurch, rassurez-vous, nous voulons, nous aussi, un service public ferroviaire fort et notre politique le prouve pleinement.

À la demande du groupe CRC, la proposition de résolution est mise aux voix par scrutin public.

M. le président. - Voici les résultats du scrutin :

Le Sénat n'a pas adopté.