Agence nationale des voies navigables
M. le président. - L'ordre du jour appelle la discussion du projet de loi relatif à l'Agence nationale des voies navigables.
Discussion générale
Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement. - Ce projet de loi est une nouvelle traduction des engagements du Grenelle et le résultat de la volonté de tous les acteurs concernés de renforcer le report modal vers la voie d'eau. Nos voisins du nord de l'Europe ont misé très tôt sur la voie d'eau pour le fret ; la France prend à son tour la mesure de son formidable potentiel de développement. En 2010, notre trafic a atteint, pour la première fois depuis les années 1970, 8 milliards de tonnes/kilomètre, ce qui démontre le regain d'intérêt pour ce mode de transport.
Pour rattraper notre retard, il était nécessaire de modifier l'organisation du service public de la voie d'eau. Grâce au Grenelle, nous avons franchi une nouvelle étape mais le canal Seine-Nord n'épuise pas le débat. L'établissement créé en 1991, Voies navigables de France (VNF), ne maîtrise pas, aujourd'hui, les moyens indispensables à sa gestion. Nous avons besoin d'une organisation plus efficace en confiant à une entité unique toute la responsabilité. La principale disposition de ce texte est de transformer VNF en un établissement public administratif (EPA) qui regroupera les 450 salariés actuels et les 4 500 agents des services déconcentrés de l'État qui travaillent pour lui, afin de créer une communauté de travail, d'unifier les compétences et les moyens.
Le directeur général de l'établissement aura autorité sur toutes les catégories de personnel. Nous avons mené une large concertation sur le contenu de cette réforme ; chaque catégorie conservera son statut ou les stipulations de son contrat. Un protocole d'accord a été signé avec la majorité des syndicats et ce projet de loi en reprend l'essentiel ; le Gouvernement est en effet très attaché au respect des équilibres obtenus.
La voie fluviale doit se développer de façon complémentaire avec les autres moyens de transports. Le deuxième apport du texte est le renforcement des missions historiques de l'établissement et de son rôle en matière d'aménagement du territoire et de développement durable, tout en prenant en compte la diversité des voies d'eau, qu'il s'agisse du transport de fret ou du tourisme.
Le texte confère également des compétences nouvelles à l'établissement en matière de gestion des ressources hydrauliques ; il lui permet enfin d'exploiter -à titre accessoire, j'y insiste- l'énergie hydraulique des cours d'eau sur le domaine public fluvial.
Nous venons de fêter les 20 ans de VNF : il était temps d'en faire un établissement capable d'aller encore plus loin et d'atteindre les objectifs du Grenelle de l'environnement. L'établissement devra disposer de moyens supplémentaires pour moderniser, restaurer, sécuriser le réseau. L'objectif est d'ouvrir le grand gabarit 24 heures sur 24, comme le font nos voisins du nord.
Pour le réseau touristique, il faut mettre en place une offre de services adaptée qui tienne compte des besoins. Les investissements qui seront engagés auront un impact positif sur les conditions de travail des agents. La taxe hydraulique, qui a été augmentée, rapportera 30 millions d'euros en année pleine. En outre, 840 millions d'investissements -un niveau jamais atteint- sont programmés sur la période 2010-2013.
Nous devons nous attacher à dégager la meilleure organisation possible du service public de la voie d'eau. Ce texte est fondateur d'une nouvelle ambition pour la France. Je suis sûre que vous partagerez l'ambition du Gouvernement. (Applaudissements à droite)
M. Francis Grignon, rapporteur de la commission de l'économie. - Le travail en commission s'est déroulé de façon particulière : j'ai été nommé rapporteur provisoire le 7 septembre et confirmé le 27 septembre. Le projet de loi regroupe dans un même établissement les 450 salariés de VNF et les 4 400 agents des services de l'État qui travaillent pour VNF. Dans le schéma actuel, et depuis sa création en 1991, VNF est donneur d'ordre mais n'a pas autorité hiérarchique sur les services de la navigation. Il fallait moderniser cette organisation ; ce texte est d'autant mieux venu que l'heure est à la relance de la voie d'eau.
Pendant six mois, l'État a négocié avec les personnels qui ont signé majoritairement deux protocoles d'accord. Aux termes de ceux-ci, VNF devient un EPA ; les voies navigables demeurent la propriété de l'État ; les avantages individuels et collectifs des agents sont préservés ; aucun agent ne se verra imposé une mobilité géographique ; la relance de la voie d'eau concernera toutes les voies navigables, et pas seulement celles dédiées au fret.
Il y a cependant un grand décalage entre l'ampleur du travail à accomplir et le champ plutôt étroit de ce projet de loi. Nos voies navigables sont en mauvais état et peu adaptées au fret contemporain. Notre réseau est très long, 8 500 kilomètres, mais manque de cohérence ; de plus, à peine 20 % des voies permettent le transport de péniches de 650 tonnes et plus -le grand gabarit- là où les Allemands sont à 70 %. Nos réseaux à grand gabarit sont en outre mal reliés entre eux -c'est tout l'enjeu de la liaison Seine-Nord Europe. Quant à l'entretien... Le Gouvernement a noté, dans un rapport remis en avril, que le réseau était « vieilli et usé » et que la seule modernisation du grand gabarit coûterait 2,5 milliards, dont 1,2 pour une simple remise en état. Si le fret augmente de 8 % par an, sa part dans le total reste stable à moins de 4 %. Pour atteindre l'objectif du Grenelle de l'environnement, il faudrait doubler le trafic d'ici 2018.
Nos voies navigables sont essentielles pour le transport de fret mais aussi pour le tourisme, l'économie, l'agriculture et l'environnement ; elles sont un facteur d'attractivité pour nos territoires. En d'autres termes, toutes les collectivités publiques sont concernées.
L'idée de relancer la voie d'eau n'est pas nouvelle ; en 1999, M. Delebarre notait déjà que le renouveau du fluvial était en cours.
L'État a pourtant laissé VNF bien seul pendant des années. Il a fallu attendre 2004 pour qu'un contrat d'objectif et de moyens soit signé ; la relance de la voie d'eau a alors pris de la consistance. Depuis le Grenelle de l'environnement, les choses s'accélèrent. Le canal Seine-Nord Europe ouvrira en 2019 ; en 2010, un programme ambitieux de 2,5 milliards a été lancé, concentré sur le grand gabarit. Les moyens suivront-ils ? Les investissements progressent, c'est un fait reconnu par tous -nous sommes passés de 100 millions par an à 185 millions en 2010. Le plan de relance a été mis à contribution pour 50 millions sur 2009 et 2010 et la taxe hydraulique devrait rapporter 30 millions supplémentaires. L'Agence de financement des infrastructures contribuera pour 40 millions. Les régions participent aussi dans le cadre des contrats de plan 2010-2013. Ce rythme encourageant sera-t-il poursuivi ? Les engagements tenus à ce jour justifient notre soutien à VNF.
Les agents du service de la navigation souhaitaient que le nouvel établissement soit un EPA car ils craignaient une privatisation. La commission a amélioré le texte en maintenant le nom de VNF, en élargissant les missions de l'EPA, en lui confiant des compétences généralement dévolues à un Epic. La conduite d'opérations de valorisation du domaine public fluvial, y compris en créant des filiales ou en prenant des participations, sera subordonnée à la détention majoritairement publique du capital des filiales et à une concertation préalable avec les collectivités territoriales. Nous avons également veillé à ce que l'État conserve une compétence générale sur les voies non transférées à celles-ci.
La commission a en outre cherché à accompagner au mieux le regroupement des salariés et des agents. Chacune de ces deux composantes doit pouvoir s'exprimer collectivement, ce qui a des conséquences sur les institutions représentatives du personnel et le nombre de représentants de celui-ci au sein du conseil d'administration. Nous avons enfin tenu à interdire toute remise en cause des accords passés à ce jour entre l'État et les collectivités, comme l'expérimentation en cours en Bourgogne.
Le texte est technique, limité (on le confirme ironiquement à gauche) mais indispensable. Les pouvoirs publics ont engagé un effort sans précédent, VNF n'a pas mesuré sa peine, les agents sont mobilisés. Nous leur apportons notre soutien. (Applaudissements au centre et à droite)
M. Daniel Dubois. - Est-il nécessaire de changer le statut de VNF pour rassembler sous une même bannière les 5 000 personnes qui travaillent pour les voies navigables ? En droit, non. En opportunité non plus, d'ailleurs. Je comprends que le Gouvernement cherche de la souplesse mais la nouvelle structure est bâtarde ; il n'y a pas de raison que des agents ne puissent travailler dans un Epic, d'autant que l'établissement a bien une mission industrielle et commerciale. On aurait dû privilégier le statut privé pour les futurs employés de VNF. Le changement de statut semble donc être une contorsion plus qu'une nécessité -on confie au nouvel EPA des missions propres aux Epic.
Il est toutefois important de rassembler les salariés sous une même bannière, un même commandement. Jusqu'à présent, VNF employait des salariés et des agents, ce qui posait des difficultés de gestion et de responsabilisation des personnels. Cette réforme est tout à fait nécessaire, qui donnera plus d'efficacité à VNF, longtemps délaissé et victime de sous-investissement.
Notre réseau fluvial n'est pas compétitif aujourd'hui alors que le transport par conteneurs explose. Nous avons de l'or bleu entre les mains et nous n'en faisons pas assez, en dépit des réformes engagées comme celle des ports. Il est urgent de moderniser et développer notre réseau, de réaliser des plates-formes logistiques multimodales sur le domaine public fluvial. Ce qui impose de définir une stratégie pour parvenir à 25 % de transport fluvial d'ici quinze ans. Pourquoi ne pas avoir inscrit cet objectif dans la loi ? Nous regrettons ce manque d'ambition.
Nous nous félicitons que l'EPA conserve ses ressources et que l'État le dote de 840 millions ; le réseau en a bien besoin. Il faudrait en outre mieux associer les collectivités dans le fonctionnement de VNF. Pourquoi ne pas ouvrir davantage aux élus le conseil d'administration ou créer un médiateur pour régler les problèmes avec les collectivités ?
Enfin, en tant qu'élu de la Somme, je salue l'engagement du président de la République. (Exclamations ironiques sur les bancs socialistes) Si le canal à grand gabarit Seine-Nord Europe voit le jour, c'est bien grâce à lui ! Il s'agit d'un enjeu majeur pour notre pays. Nous allons pouvoir transporter de 13 à 15 millions de tonnes de marchandises, soit ce qu'acheminent 500 000 poids lourds par an.
Le groupe UCR soutient ce projet de loi, en dépit des remarques que j'ai formulées. J'espère que le nouveau statut ne fera pas obstacle au développement industriel et commercial qu'attendent les territoires et les entreprises. (Applaudissements au centre et à droite)
M. Philippe Esnol. - Ce projet de loi est important et je suis heureux de m'être vu confier la charge de m'exprimer au nom du groupe socialiste : nous allons décider du sort de 4 500 agents et 440 salariés. C'est à ces femmes et ces hommes qu'il nous faut d'abord penser.
Ce projet de loi s'inscrit dans une stratégie globale de développement du fret fluvial ; dans ce domaine, notre pays a accumulé de graves retards. Nos routes étant saturées, le report modal est une nécessité. Le Grenelle veut porter de 14 % à 25 % la part du fret ferroviaire et fluvial -il y aurait beaucoup à dire sur la politique du fret de la SNCF... Pour le fluvial, il faudrait doubler le tonnage transporté. Nos infrastructures fluviales ont été modernisées pour la dernière fois dans les années 20 ! Il est temps d'agir. Faisons confiance à VNF mais les moyens financiers doivent suivre. A Conflans-Sainte-Honorine, nous avons lancé une opération d'intérêt national, « Portes de Paris », pour développer le fret sur la Seine.
Nous avons déposé des amendements pour veiller à ce que les opérations de VNF soient compatibles avec les Scot ; que le nouvel EPA n'ait pas la tentation d'opérations de pure valorisation foncière ou immobilières. Nous y reviendrons.
Le respect du dialogue social doit prévaloir : les accords signés par les syndicats doivent être respectés. Nous refusons une fusion des personnels à marche forcée, comme cela s'est produit à Pôle emploi, et plaidons pour le maintien d'une double représentation au comité technique comme au conseil d'administration. Nous serons extrêmement vigilants sur ces différents points. Nous abordons l'examen de ce texte dans un esprit constructif et exigeant. (Applaudissements sur les bancs socialistes, CRC et UC)
Mme Mireille Schurch. - Ce projet de loi marque une étape cruciale mais il a suivi une voie sinueuse, et il n'y a finalement plus rien de commun entre le texte initial du Gouvernement et celui qui nous est soumis. Aujourd'hui, VNF est un Epic et dispose d'agents publics et de salariés. Le Gouvernement a voulu l'unification au sein d'un établissement unique ; il s'agit essentiellement d'un texte de gouvernance alors qu'à l'origine, le Gouvernement était dans une logique libérale d'externalisation des missions de service public, voire de privatisation à terme. Nous saluons donc la signature des deux protocoles d'accord du 24 juin et du 1er juillet.
La forme la plus adaptée est bien celle de l'EPA. Nous sommes également satisfaits que l'État renonce au transfert et à la fermeture de voies navigables. Nous sommes attachés à l'unicité et à l'intégrité des réseaux, qu'ils soient ferroviaires ou fluviaux, car il s'agit d'aménagement du territoire.
En outre, pour réduire nos émissions de CO2, le fluvial est essentiel. Il permet de gérer les ressources et de préserver la biodiversité. L'article 11 du Grenelle indiquait que le réseau magistral ferait l'objet d'investissements massifs. Hélas, il n'en est pas question ici. Nous le déplorons, alors que réseaux, écluses et barrages sont dégradés.
Avec ses lois de décentralisation, l'État s'est déchargé sur les collectivités des réseaux secondaires -le fardeau était trop lourd... On nous annonce 840 millions d'euros d'investissement d'ici 2013 : nous seront vigilants lors de la discussion budgétaire...
D'ici 2018, selon le schéma national des infrastructures de transport, 2,5 milliards d'euros devraient être affectés aux voies fluviales. Comment réussir ce tour de force ? Nous craignons le recours à des partenariats public-privé, miroir aux alouettes coûteux, à long terme, pour les collectivités.
Mme Marie-Hélène Des Esgaulx. - Mais non !
Mme Mireille Schurch. - Cela mène à une privatisation et une fragilisation du réseau.
Les mouvements sociaux du printemps dernier ont débouché sur des protocoles : la loi doit les respecter et nous déposerons des amendements. Il faut renforcer la mission de service public de l'établissement et défendre le statut du personnel. L'EPA ne doit pas être un établissement public sui generis, source de contentieux. Nous souhaitons l'interdiction du recrutement d'agents de droit privé pour des missions permanentes.
Pour que le fret fluvial atteigne 25 %, il faut donner à VNF des moyens et faire cesser l'hémorragie liée à la RGPP : 271 emplois devraient prochainement disparaître, ce qui n'est pas acceptable. Renforçons la complémentarité avec les modes ferroviaire et maritime, qui ne sont nullement des concurrents. Réseau magistral ou secondaire, toutes les voies peuvent être exploitées pour le transport, pourquoi réserver le secondaire au tourisme ?
M. Christian Bourquin. - Bravo !
Mme Mireille Schurch. - La conservation du patrimoine bâti et paysager fera partie des missions, nous avons obtenu satisfaction sur ce point. Mais l'élargissement des missions et la valorisation via des filiales ne doit pas conduire à un éparpillement ni à une privatisation.
L'État et l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) doivent apporter des concours financiers suffisants pour respecter le schéma national des infrastructures de transport.
Sur le statut du personnel, l'amendement défendu par le rapporteur en commission respectait les protocoles d'accord et comportait une souplesse bienvenue. J'espère qu'il prospérera. Nous serons attentifs au sort réservé à nos amendements relatifs aux missions de service public. (Applaudissements à gauche)
M. Christian Bourquin. - Remédier aux problèmes de gouvernance, élargir les missions du nouvel établissement, tels sont les objectifs. Mais ne tombons pas dans un abîme, ne créons pas un nouveau RFF ! Quid du financement ? Les objectifs ambitieux sont menacés par le silence sur les modalités de financement.
La construction du canal Seine-Nord Europe devrait être achevée en 2014 pour un coût de 4,2 milliards, mais l'État n'a pas confirmé sa présence au tour de table. La remise en état du réseau magistral coûtera à elle seule 1,5 milliard d'euros.
Voyez l'exemple désolant du canal du Midi : pas d'entretien, situation juridique complexe (M. Roland Courteau le confirme), les 42 000 platanes du canal sont malades en raison d'un champignon qui prolifère. Le président de la République répond qu'il n'est pas « le président des platanes », je le déplore. Il s'est d'ailleurs rapidement ravisé et il vous a chargé d'une mission... mais rien n'a changé. Certaines écluses ne fonctionnent plus, des murs s'effondrent, l'ouvrage est menacé d'un déclassement du patrimoine mondial de l'Unesco. Attention, M. Sarkozy sera prochainement dans l'Aude, où se trouve aussi le canal du Midi ! (Sourires)
Ce réseau, même s'il a été transféré partiellement aux régions, reste de la responsabilité de l'État. Nous voulons sauver le canal du Midi mais ne pouvons tout prendre en charge. Le Languedoc-Roussillon a investi au nom du développement des alternatives à la route et pour donner un dynamisme supplémentaire au port de Sète. J'ai souvent saisi Mme la ministre de ces questions. Le groupe RDSE attend ses réponses pour se prononcer. (Applaudissements)
M. Alain Chatillon. - Nous parlons enfin du canal du Midi ! Je vais à mon tour enfoncer le clou. Ma communauté de communes Lauragais-Revel-Sorézois est en quelque sorte aux sources du canal du Midi et quatre communes de notre intercommunalité se partagent le barrage de Saint-Ferréol. C'est Pierre-Paul Riquet, ingénieur né à Béziers, fermier des gabelles, qui a réussi à ramener les eaux de l'est et de l'ouest de notre montagne Noire pour alimenter le bassin de Saint-Ferréol et donner ainsi naissance au canal du Midi, qui fut inauguré en 1681 par Louis XIV. Pierre-Paul Riquet était mort l'année précédente, ruiné par l'engagement de sa fortune dans la construction du canal, et Colbert s'est alors attribué l'initiative du projet. J'ai créé un musée sur le magnifique site de Saint-Ferréol que gère un Sivom rassemblant quatre communes situées sur trois départements et deux régions.
Nous constatons la dégradation du canal et de sa gestion : l'entretien des berges, des parcs et des arbres fait défaut et nous attendons depuis sept ans une action de choc contre le chancre qui attaque les 42 000 platanes.
Comment gérer les écluses du réseau secondaire alors que les éclusiers ne sont pas remplacés ? Les digues sont de plus en plus érodées. Un atout touristique majeur de Midi-Pyrénées et du Languedoc-Roussillon est négligé. Le site de Saint-Ferréol est en péril.
Ce projet de loi est cohérent concernant les évolutions statutaires, acceptées par le personnel. Je salue aussi l'engagement du Premier ministre et du ministre de l'environnement, qui ont inscrit les prescriptions du Grenelle dans les missions de VNF dont le nom doit être conservé : on ne change pas une marque après vingt ans ! (MM. Daniel Dubois et Louis Nègre applaudissent)
Faut-il remettre le canal du Midi en état pour le fret ? Faut-il le réserver au tourisme ? En tout cas, c'est un ouvrage dû à l'audace des hommes, inscrit au patrimoine mondial de l'Unesco : il faut le sauver.
M. Robert Navarro. - Nous avons dû travailler dans l'urgence sur ce projet de loi adopté par le conseil des ministres le 31 août. Il regroupe dans un même ensemble des catégories de personnel différentes. Très bien. Mais l'essentiel est de repenser notre secteur des transports, dans une perspective mondiale, pour accroître l'attractivité de nos territoires. On ne peut déconnecter la réflexion sur les voies navigables de celle sur les grands ports maritimes. Investir dans le fluvial, c'est accroître l'attractivité de nos territoires. L'enjeu est à la fois économique et écologique : un convoi fluvial peut emporter 352 conteneurs, un train 80 et un camion 2. Mais nos voies navigables souffrent de graves carences et le texte ne résout rien. Doublement des crédits ? Fumisterie ! Un simple rattrapage, insuffisant, voire ridicule, après des décennies de pénurie ! Nicolas Sarkozy a creusé le déficit de l'État de 500 milliards depuis 2007. Il est temps de nous dire, avec Churchill, qu'il faut saisir l'occasion des crises pour changer ce qui doit être changé.
Vos économies de bouts de chandelle ont coûté cher au transport fluvial. Lancez une remise en état sincère et ambitieuse : le fret fluvial par conteneurs représente 30 % à Anvers et à Rotterdam, 4 % à Marseille et 9 % au Havre !
Notre pays est la première destination touristique au monde, mais l'Unesco envisage un déclassement du canal du Midi.
Nous connaissons l'enveloppe globale : 840 millions sur la période 2010-2013. C'est très insuffisant pour la remise à niveau de l'ensemble du réseau. Combien l'Etat compte-t-il mettre pour revenir sur l'incurie qui frappe le canal du Midi ? Le seul remplacement des platanes malades doit coûter 100 millions ! Et ces platanes ne sont pas seulement un élément fort de notre paysage, l'essence avait été choisie sous Napoléon III pour sa capacité à retenir la terre des berges.
Les collectivités en ont assez de payer pour rattraper les manquements de l'État ! Vous ne pouvez pas nous livrer un réseau en ruine. Que l'État assume ses responsabilités de propriétaires ! (Applaudissements à gauche)
Mme Françoise Laborde. - Malgré une histoire riche d'aventures et d'exploits techniques, malgré une tradition d'ingénierie audacieuse et de savoir-faire, dont émergent les figures de Pierre-Paul Riquet et de Charles de Freycinet, la logique du tout-routier a mis notre pays en retard pour les transports fluviaux. Il est temps d'augmenter la part du transport fluvial. Avec ce texte, hélas, le rendez-vous est manqué.
Changement de nom : c'est un pur affichage et je voterai l'amendement du rapporteur. L'amendement de M. Bourquin restaure une rédaction conforme aux engagements pris auprès des syndicats, je m'en réjouis.
Je crains de voir se développer un réseau à deux vitesses et que le Gouvernement fasse là ce qu'il a déjà fait avec les routes. L'intégrité et l'unicité du réseau doivent perdurer au sein du nouvel établissement public. Le projet de loi ne donne pas de souffle nouveau et se borne à un transfert de personnel d'un Epic à un EPA. Il ne règle pas la question statutaire : tant les fonctionnaires que les contractuels qui seront affectés au futur EPA doivent conserver toutes leurs garanties statutaires et sociales. La politique de recrutement et de formation de l'EPA sera le principal moteur de son efficacité. Il faut bâtir une communauté de travail et ne pas opposer des communautés d'intérêts contraires.
En matière de gouvernance, il y a la même clarté dans ce texte que dans l'eau du canal à Toulouse ! (Sourires) A Toulouse, l'entretien du canal du Midi revient à VNF, celui des berges de la Garonne à la mairie, celui des ouvrages de navigation et du maintien du libre écoulement des cours d'eau à l'État. Mais il m'a été impossible de déterminer à qui revenait le nettoyage du lit du fleuve ! De même aux écluses de Montgiscard : la mise en valeur du patrimoine à des fins touristiques se heurte à l'éclatement de la gouvernance des zones autour de l'écluse, entre ce qui est de la responsabilité de la mairie, de l'État, de VNF.
Afficher le volontarisme, c'est bien ; le financer, c'est mieux. Or ce projet de loi ne répond pas aux besoins. En Allemagne, le budget consacré aux fleuves est trois fois plus élevé. Le groupe RDSE se prononcera en fonction des amendements adoptés et sous les réserves que j'ai formulées.
Mme Marie-Hélène Des Esgaulx. - Rapporteur spécial de la commission des finances sur le programme 203, je m'intéresse à la politique d'investissement dans les infrastructures de transport. Le schéma national accorde une bonne place au transport fluvial.
Le regroupement des missions au sein de VNF me paraît une bonne solution. L'objectif est d'accroître à terme à 25 % le fret non routier, 16 % dès 2013.
L'avantage concurrentiel de la voie fluviale est lié à la qualité des infrastructures et des services offerts. La réforme du service public de la voie d'eau est un complément à celle de 2008 relative aux ports maritimes. La projection logistique dans leur hinterland a fait le succès d'un port comme Anvers. L'enjeu est économique et écologique.
Le trafic fluvial sur la Seine pourrait passer de 200 000 à 500 000 conteneurs par an à infrastructures constantes. Mais il n'y a pas d'intégration multimodale efficiente dans la politique d'investissement de l'État. La conception même de Port 2000 n'a pas intégré la desserte fluviale du Havre, ce qui constitue une aberration pour un port spécialisé dans le trafic de conteneurs. Mais il n'y a aucune intégration d'un mode à l'autre, les débouchés vers l'intérieur ne sont pas exploités, alors que « la bataille maritime se gagne à terre ».
VNF a l'intention d'investir 840 millions d'euros d'ici à 2013 et souhaite porter ce montant à 2,5 milliards à l'horizon 2018. Ce plan s'articule autour de trois axes : modernisation du réseau fluvial, adaptation de l'offre de services et relance de la politique commerciale. Or il semble que VNF doive être mis à contribution pour le plan anti-déficit pour 2012, au détriment des indispensables investissements. VNF a besoin de visibilité... La loi Grenelle de 2009 a fixé un objectif ambitieux au fret fluvial : un doublement.
Pour 2012, ce projet de loi ne modifie pas les conditions financières et comptables mais, au 1er janvier 2013, il y aura lieu de verser à VNF la masse salariale des 4 400 agents de l'État qui seront placés sous son autorité fonctionnelle. Cette dotation supplémentaire de l'État est évaluée entre 180 et 200 millions d'euros, sachant qu'il faudra la revaloriser pour tenir compte de l'évolution de la masse salariale.
Je salue le travail de notre rapporteur, président du groupe d'études sur les voies navigables.
M. François Patriat. - Je parlerai, bien sûr, du canal de Bourgogne.
Depuis plusieurs années, l'État s'est désintéressé du réseau fluvial et le rattrapage prévu est insuffisant. La remise en état du réseau principal coûtera 1,5 milliard d'euros, car 66 % des barrages et 54 % des écluses nécessitent une réfection d'urgence. Or même l'investissement annoncé, 840 millions, n'est pas financé : le relèvement de la taxe hydraulique et la contribution de l'Afitf représentent seulement 70 millions par an, soit 280 millions sur quatre ans. Il sera difficile de faire mieux avec beaucoup moins.
L'abandon du réseau secondaire qui se profile, jusqu'à sa fermeture prévisible, serait une erreur : vous sous-estimez la part du réseau hydraulique dans l'aménagement du territoire et vous empêchez les collectivités d'agir, en ne respectant pas les compensations nécessaires lors des transferts de compétence. Vous leur livrez des infrastructures en très mauvais état mais vous refusez de compenser leurs investissements ! Pour la seule Bourgogne, la facture de remise en état des ouvrages s'élève à 348 millions, que vous ne proposez de compenser qu'à hauteur du tiers. Comment résoudre l'équation quand vous nous retirez toute autonomie fiscale et gelez les dotations de l'État ?
VNF a été créé en 1991 par Michel Rocard qui, maire de Conflans-Sainte-Honorine, connaissait bien cette question. En 1992, VNF a absorbé l'Office national de la navigation (ONN). Déjà le transfert de personnel avait donné lieu à un débat... Malgré les efforts de VNF pour trouver des ressources supplémentaires, l'investissement est insuffisant. Le personnel n'est pas en nombre et des métiers sont dès lors supprimés -je pense aux éclusiers. Aujourd'hui, les affectations sont décidées loin du terrain ; demain, c'est VNF qui les gérera : tant mieux.
La complexité du futur système tient à la coexistence des statuts public et privé mais la rédaction du rapporteur semble donner satisfaction au personnel. Cependant, nous avons dû travailler si vite que nous avons l'impression de signer un chèque en blanc. Nous attendons des explications du Gouvernement sur cet EPA hybride : nous ne voulons pas que cette affaire se déroule comme naguère celle de France Domaine...
Sous réserve de la prise en compte de nos amendements, nous ne nous opposerons pas à ce texte. (Applaudissements sur les bancs socialistes)
M. Louis Nègre. - Ce texte modernise l'organisation de la voie d'eau afin de tenir les engagements du Grenelle. VNF verra ses missions s'élargir : l'exploitation de l'énergie hydraulique, la possibilité de créer des filiales et de prendre des participations dans certaines sociétés. Le statut du personnel est précisé, ainsi que la mission de police de VNF.
Je me félicite de toutes ces mesures qui vont renforcer ce nouvel EPA et je tiens à saluer le travail de M. le rapporteur. Cependant, le constat sur les voies navigables est mitigé. Le réseau français est un des plus longs d'Europe mais il est mal entretenu. Pourtant, la voie d'eau est un formidable atout pour la France et le Grenelle de l'environnement. C'est un moyen de transport fiable et non polluant. Le Grenelle prévoit de doubler la part actuelle du fret d'ici 2020 : c'est un objectif ambitieux. En qualité de rapporteur du Snit au Sénat, je tiens à rappeler que, hors Seine-Nord Europe, les futurs projets de grand gabarit Bray-Nogent et la liaison Saône-Moselle et Saône-Rhin, représentent 9 milliards d'euros ! Pourtant, ce projet de loi est limité, peu ambitieux. C'est pourquoi je soutiens les amendements de M. Grignon, notamment le maintien de la dénomination VNF. Pourquoi vouloir changer son nom ? Quelle drôle de maladie française !
Les autres amendements de notre rapporteur sont tout aussi importants et je les voterai.
Pourquoi avoir choisi la solution de l'EPA alors qu'un Epic est une formule plus souple ? En outre, quid du rapport sur le fluvial que le Gouvernement s'était engagé à nous communiquer ? Cela étant, il faut voter ce texte. (On ironise à gauche)
Je me réjouis que l'examen de ce texte s'accompagne d'un programme d'investissement de 840 millions d'euros en faveur du réseau grand gabarit, en plus du canal Seine-Nord. Cependant, des travaux importants restent en suspens.
Je me félicite de la volonté du Gouvernement de faire avancer les choses en dotant le fluvial d'une organisation performante qui nous permettra de rattraper notre retard sur nos voisins du nord. Alors, bravo au Gouvernement. (On ironise à gauche)
M. Jean-Jacques Mirassou. - Vous y allez fort !
M. Louis Nègre. - La cohérence et le volontarisme du Gouvernement sont certains. Ce texte mérite notre entier soutien. (Applaudissements à droite)
M. Joël Labbé. - Notre réseau est le plus étendu d'Europe, mais ce patrimoine est en mauvais état. Il y a urgence à le rénover, d'autant que le Grenelle nous l'impose : il va falloir faire de sacrés efforts si nous voulons faire passer de 14 % à 25 % la part du fret non terrestre non aérien en 2012.
Le nouvel établissement va regrouper les personnels fonctionnaires et salariés, comme ce fut le cas à Pôle emploi. Or cette première expérience n'a pas fait preuve de son efficacité. Dans ma commune de Saint-Nolff, dans le Morbihan, les jeunes chômeurs me disent qu'ils ne bénéficient pas d'un accompagnement individualisé.
Ce projet de loi ne prévoit pas une décentralisation efficace. Les compétences sont transférées mais pas les moyens financiers. VNF pourra créer des filiales et prendre des participations dans des sociétés d'aménagement, au détriment des collectivités.
L'accroissement du transport fluvial doit être encouragé, mais il faut aussi encourager la libre circulation piscicole et veiller à la gestion de la qualité des eaux. Mais le Gouvernement ne cesse de donner des signaux contradictoires, en autorisant les camions de 44 tonnes pour l'agriculture et avant la fin de 2012 pour les autres secteurs et en maintenant une fiscalité des carburants avantageuse. On a vu la force du lobby de l'agriculture intensive, la semaine dernière, avec le décret du 11 octobre sur la question de l'épandage et ce, alors même que la Commission de Bruxelles exige des explications sur la prolifération des algues vertes.
Les investissements pour le fluvial devraient être massifs et s'inscrire dans une politique globale de report modal du trafic. C'est important pour nous, plus que pour le président de la République qui avouait l'an dernier que « l'environnement, ça commence à bien faire »...
M. Louis Nègre. - Il n'avait pas exactement dit cela !
M. Joël Labbé. - Mme la ministre ne doit pas se sentir à l'aise face aux lobbies qui sont tellement écoutés par ce Gouvernement.
Le développement fluvial est pour nous une priorité et nos amendements tenteront de modifier le texte dans ce sens. (Applaudissements à gauche)
M. Roland Ries. - VNF va être restructuré pour encourager le développement de la voie d'eau. Le statut du personnel -les 4 400 fonctionnaires et les 400 agents de droit privé- et les missions de VNF sont redéfinis. La rédaction qui nous est proposée est un compromis élaboré au sein de la commission, et qui tient compte de l'accord passé le 1er juillet entre l'État et les syndicats.
Le rôle de VNF sera d'exploiter et de maintenir le réseau mais aussi d'assumer des missions dites « accessoires ». Ces missions devront le rester. La valorisation du patrimoine foncier de VNF doit se faire en concertation avec les collectivités, pour tenir compte des Scot et des PLU. Il est prévu que VNF prenne des participations pour assurer au mieux ses missions : il faut encadrer strictement ces possibilités. L'objectif principal doit être de reporter une partie du transport marchandises sur le fluvial, qui ne représente que 3,7 % du total. Un rééquilibrage est donc indispensable. L'atout fluvial doit être privilégié, d'autant que ses avantages sont considérables.
Ce projet de loi semble donc insuffisant au regard des enjeux actuels. L'Afitf n'a pas les moyens de répondre à ses missions, faute de recevoir le produit de la taxe poids lourds, reportée à 2013.
Nous devons donc privilégier une approche globale en prenant en compte les ports maritimes et les voies d'eau. La bataille de la mer se joue à terre, avons-nous dit la semaine dernière.
Le réseau fluvial doit être le trait d'union entre le maritime et l'arrière-pays. Les ports fluviaux devraient être modernisés, notamment celui de Strasbourg. Cet établissement, port autonome, a besoin d'évoluer : les responsabilités respectives de l'État et de la ville doivent être clarifiées. J'espère pouvoir compter sur votre appui, monsieur le ministre.
Comme l'a dit M. Patriat, le groupe socialiste ne s'opposera pas à ce texte. (Applaudissements sur les bancs socialistes)
M. Jean-Jacques Mirassou. - Selon les orateurs, le verre est à moitié vide ou à moitié plein... Je déplore, pour ma part, le manque d'ambition du Gouvernement. Avec le Grenelle, nous aurions pu donner toute sa place au fluvial.
Sur 8 500 kilomètres de réseau, une très faible portion est dédiée au fret. Ce texte constitue donc une occasion manquée. Vous préférez, comme d'habitude, l'affichage politique en créant un établissement public administratif qui ne pourra pas relever le défi du fret fluvial. La fusion-acquisition du personnel est sans doute un passage obligé, mais ne peut constituer une politique à elle seule.
Quant on voit ce qui s'est passé pour Pôle emploi et les ARS, on est en droit de s'inquiéter. VNF ne sera-t-il pas affecté par le même syndrome ?
Le projet Seine-Nord Europe est certes un projet d'ampleur, pour le reste, il faudra se contenter de 840 milliards, ce qui est insuffisant.
La nouvelle agence pourra exploiter l'énergie hydraulique et prendre des participations dans des sociétés d'aménagement. Ne risque-t-on pas de voir l'agence se détourner de ses missions principales ? Je rejoins les inquiétudes de mon collègue Roland Ries.
L'État n'arrive pas à remplir ses missions de base : je dénonce l'état catastrophique du canal du Midi. Les platanes se meurent et rien n'est fait, les berges s'effondrent... Bref, des mesures s'imposent. A Toulouse, non seulement les platanes du canal du Midi sont attaqués par le chancre mais les berges sont trop fragiles pour supporter un aménagement pour un transport fluvial alternatif. Une remise à niveau du canal exigerait 100 millions.
La RGPP est, de plus, passée par là. La future agence pourra se voir déléguer des opérations de police : nouvelles interrogations en perspective...
Ce texte justifie une lecture minutieuse de notre part, et des amendements. (Applaudissements sur les bancs socialistes et CRC)
M. Thierry Mariani, ministre auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement, chargé des transports. - Vos intentions confortent la nécessité de ce projet de loi. Le fluvial, auquel nous sommes tous attachés, est très important pour ses missions tant économiques qu'environnementales et pour l'aménagement du territoire.
VNF a été créé en 1991 : certains d'entre vous sont attachés à ce nom, à ce symbole. Mais l'important est de parachever l'évolution en créant un véritable opérateur. Les salariés et les agents de l'État doivent pouvoir oeuvrer ensemble pour la voie d'eau.
Actuellement, VNF est un Epic. Nous proposons de créer un EPA, à la suite de la concertation avec les organisations syndicales. Ce statut est rassurant pour le personnel d'État et pour les salariés de droit privé. Le nouveau statut n'est pas si éloigné du statut actuel.
J'en viens au nom VNF. Le Gouvernement souhaitait le modifier pour respecter l'accord passé avec les personnels mais le choix du Sénat prévaudra. (Applaudissements) Cela nous économisera des frais -je songe au coût d'un nouveau logo, etc.
M. Daniel Raoul, président de la commission de l'économie. - C'est le bon sens !
M. Thierry Mariani, ministre. - Cette réforme permettra de mener une politique ambitieuse en faveur du fluvial mais elle n'est pas suffisante, comme l'ont souligné certains orateurs. C'est pourquoi le Gouvernement a prévu un plan d'investissement doté de 840 millions d'euros, à comparer aux 50 millions par an de la fin des années 80... Certes, on peut toujours espérer plus mais l'effort est important, d'autant que le canal Seine-Nord Europe n'est pas inclus dans ce plan.
Le développement du trafic fluvial est lié à l'aménagement des ports intérieurs : un schéma dans chaque région sera réalisé. Le report modal est bien notre objectif. Il s'agit d'un chantier prioritaire, conformément aux engagements du Grenelle. Au Havre, des travaux commencent dès 2012. Dans chaque port maritime, nous prévoyons des plates-formes modernisées pour organiser le transport fluvial. Nous allons également lancer, avec des moyens financiers supplémentaires -la taxe hydraulique, l'Afitf-, de grands chantiers de sécurisation sur la Meuse et l'Aisne.
J'en viens au canal du Midi : 37 millions d'euros ont été déjà investis. Pour sauver les platanes, il nous faut aller plus loin. M. Chatillon s'est vu confier une mission pour la réinstallation des platanes.
Nous souhaitons passer, pour les écluses, d'une logique d'urgence à une logique de prévention.
Certains d'entre vous s'interrogent sur les expérimentations actuelles en région. Le projet de loi ne remettra pas en cause les accords conclus.
Ce texte constitue la clé de voûte de notre politique en faveur du transport modal, même s'il ne la résume pas à lui seul. Je suis persuadé que nous parviendrons à un accord global.
La discussion générale est close.
La séance est suspendue quelques instants.
Discussion des articles
Chapitre premier
M. le président. - Amendement n°12, présenté par Mme Schurch et les membres du groupe CRC.
I. - Dans l'intitulé de cette division, remplacer les mots :
Voies navigables de France
par les mots :
Agence Nationale des Voies Navigables
II. - Procéder à la même substitution dans l'ensemble du texte.
Mme Mireille Schurch. - En commission, tous ont voulu conserver le nom de VNF. J'appelle pour autant à la prudence puisque M. le ministre a signé deux protocoles qui modifient le nom de la future agence.
Il ne revient pas aux parlementaires de revenir sur la signature du Gouvernement et des syndicats. Laissons vivre le dialogue social !
Les agents de l'agence doivent s'approprier le nom du futur EPA.
M. Francis Grignon, rapporteur. - Nous avons largement débattu de cette question en commission. Jusqu'à présent, la dénomination de VNF a donné satisfaction à tout le monde. Pourquoi en changer, d'autant que le Gouvernement est d'accord avec nous ?
M. Thierry Mariani, ministre. - Le Gouvernement n'a pas dit qu'il était d'accord pour conserver l'ancien nom mais qu'il s'en remettra à la sagesse de la Haute assemblée...
M. Daniel Raoul, président de la commission de l'économie. - S'agit-il d'un EPA dérogatoire ou d'un Epic ? Il serait cohérent de conserver le logo VNF pour le nouvel établissement hybride.
M. Louis Nègre. - La notoriété de VNF est excellente : il faut des décennies pour se faire un nom. Ce serait fâcheux de changer de logo. (Applaudissements à droite)
M. Roland Courteau. - Très bien !
M. Daniel Dubois. - Ne brûlons pas le drapeau qui existe et qui flotte au vent ! Il rassemblera les personnels.
Mme Mireille Schurch. - Je voulais simplement rappeler que le Gouvernement s'était mis d'accord avec les organisations syndicales sur un autre nom.
M. Louis Nègre. - Le peuple souverain, c'est nous ! (« Oh ! » à gauche)
L'amendement n°12 n'est pas adopté.
Le chapitre premier est adopté.
Article premier
M. Roland Courteau. - Je regrette que l'on n'ait jamais entrepris les travaux décidés dans les années 70 pour mettre l'ensemble du canal du Midi au gabarit Freycinet. Il manque de petits tronçons pour que l'ensemble soit accessible au fret : c'est un gâchis.
La replantation de platanes, oui, ce problème concerne directement le canal dans sa dimension patrimoniale. Sur les 42 000 platanes, plusieurs milliers sont malades. Ils meurent en cinq ans. Le ceratocystis platani, ou chancre coloré, fait des ravages. La maladie se propage, via l'eau et les bateaux : 58 foyers en 2006, 130 en 2010. Or le canal du Midi sans ses platanes perdrait sa majesté et son identité. Peut-on améliorer la prophylaxie, le traitement des platanes malades ? L'État signalera-t-il notre problème à l'Unesco ? Le président de la République est récemment venu en Languedoc-Roussillon ; nous l'avons informé : quelles initiatives le Gouvernement a-t-il prises à ce sujet ? (M. François Patriat applaudit)
M. le président. - Amendement n°8, présenté par Mme Schurch et les membres du groupe CRC.
Alinéa 4
Compléter cet alinéa par les mots :
, contribuant ainsi au report modal
Mme Mireille Schurch. - La France possède le plus vaste réseau fluvial d'Europe, 22,4 % du total. Mais le trafic plafonne à 4 % du total. Il est grand temps de favoriser le report modal, non la concurrence entre modes de transport au moyen du moins-disant social et environnemental -sur le réseau magistral comme sur le réseau secondaire.
Le Snit ne prévoit pas d'augmenter la part du fret par voie d'eau, alors qu'en vingt ans, 2 000 emplois ont été supprimés dans le fluvial et que la RGPP prévoit la disparition de 271 nouveaux postes. Peut-on faire plus et mieux avec toujours moins ? Rappelons qu'un convoi fluvial de 5 000 tonnes, c'est une file de camions de sept kilomètres sur la route...
M. Francis Grignon, rapporteur. - Excellent amendement : la commission a émis un avis favorable.
M. Thierry Mariani, ministre. - Je souhaite d'abord répondre à M. Courteau. Le Gouvernement est pleinement conscient de la situation du canal du Midi. Je me renseignerai auprès du cabinet de M. Mitterrand pour vous répondre sur les démarches auprès de l'Unesco. Le chancre coloré sévit des deux côtés du Rhône, j'en vois les ravages dans ma région.
Je rappelle que 37 millions d'euros ont été investis dans l'ensemble des voies d'eau du sud-ouest ; et que M. Chatillon a été missionné sur la restauration des platanes.
Avis favorable à l'amendement n°8, cohérent avec le Grenelle.
L'amendement n°8 est adopté.
M. le président. - Amendement n°9, présenté par Mme Schurch et les membres du groupe CRC.
Alinéa 7
Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :
Le personnel de l'établissement assure la maîtrise de la gestion et de l'exploitation des voies d'eau.
Mme Mireille Schurch. - La valorisation ne peut s'entendre comme la seule maximisation du profit. Transport fluvial, prévention des crues, approvisionnement en eau, etc. : toutes ces missions doivent relever de la gestion publique. Notre amendement autorise la sous-traitance mais sans risque de privatisation.
M. Francis Grignon, rapporteur. - Je comprends votre souci ; c'est en effet au personnel de VNF qu'il revient de gérer les missions. Mais n'hypothéquons pas l'avenir et n'empêchons pas VNF de recourir ponctuellement à des spécialistes extérieurs. Défavorable.
M. Thierry Mariani, ministre. - Avec cet amendement, tout partenariat, toute sous-traitance seraient exclus : défavorable.
M. Daniel Raoul, président de la commission de l'économie. - Je comprends votre souci mais la rédaction pose problème. Il aurait fallu parler de maîtrise d'ouvrage. Nous aurions alors pu vous suivre.
Mme Mireille Schurch. - Nous n'avons pas écrit autre chose, il est correctement rédigé.
L'amendement n°9 n'est pas adopté.
M. le président. - Amendement n°10, présenté par Mme Schurch et les membres du groupe CRC.
Après l'alinéa 12
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
« Art. L. 4311-1-3. - L'État et l'Agence de financement des infrastructures de transport de France concourent au financement des actions et projets prévus pour les voies navigables. »
Mme Mireille Schurch. - Cet amendement réaffirme la nécessité d'investissement en faveur des voies navigables par l'État et l'Afitf avant que le réseau ne tombe en désuétude. On nous annonce 840 millions d'euros mais nous sommes habitués, depuis le Grenelle de l'environnement, à voir les déclarations contredites par la rigueur budgétaire. Il faudrait injecter 2,5 milliards d'euros : la loi de finances doit le prendre en compte. Les collectivités ne peuvent tout faire et nous sommes défavorables aux partenariats public-privé. La révolution écologique passe par un engagement fort de l'État, garant de l'intérêt général, et un financement public à la hauteur des besoins.
M. Francis Grignon, rapporteur. - La réalité vous donne satisfaction : les subventions représentent déjà le quart du financement de VNF et l'augmentation de la masse salariale sera financée par l'État. Mais la précision n'est pas inutile, notamment pour garantir la participation de l'Afitf : avis favorable.
M. Thierry Mariani, ministre. - Les modalités de financement, crédits budgétaires, Afitf, collectivités, PPP ou Europe seront décidées au cas par cas. Avis défavorable.
M. Daniel Raoul, président de la commission de l'économie. - Le terme « concourir » n'est pas exclusif et ne devrait pas gêner le ministre.
M. Jean-Jacques Mirassou. - Après les déclarations, il faut passer à l'action, monsieur le ministre. Et là, vous fermez l'écluse ! (Sourires)
L'amendement n°10 est adopté.
M. le président. - Amendement n°14, présenté par Mme Schurch et les membres du groupe CRC.
Après l'alinéa 12
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
« Art. L. 4311-1-4. Les investissements effectués par l'établissement public Voies navigables de France pour la modernisation ou le développement des voies d'eau sont réalisés dans le cadre de dispositifs financiers publics, excluant le recours aux contrats de concessions ou de partenariat public-privé. » ;
Mme Mireille Schurch. - La relance de la voie d'eau ne doit pas passer par l'externalisation. Les économies de court terme auraient un revers, l'affaiblissement de la maîtrise publique et de la politique des transports. Le Gouvernement, via la RGPP, applique une politique d'austérité ; et il généralise les PPP, forme de privatisation, transfert de la maîtrise d'ouvrage aux géants du BTP pour le plus grand bénéfice de leurs actionnaires. Et des emplois publics sont supprimés.
Le recours aux PPP coûte plus cher qu'une procédure publique traditionnelle. Voyez l'exemple de l'hôpital d'Ivry, qui illustre l'incapacité du privé à répondre à des objectifs d'intérêt général. La généralisation des PPP aurait des conséquences néfastes.
M. Francis Grignon, rapporteur. - Les concessions, qui datent du XVIIe siècle, ont permis de creuser bien des canaux ! Et les PPP sont précieux, pour bâtir le canal Seine-Nord Europe par exemple. Il ne faut pas les diaboliser, d?autant que leur mise en oeuvre doit répondre à des critères précis. Avis défavorable.
M. Thierry Mariani, ministre. - Canal Seine-Nord ou barrages sur les réseaux fluviaux voient le jour grâce aux PPP -sans parler de la construction simultanée de quatre lignes de TGV.
M. Louis Nègre. - Les PPP peuvent être le pire ou le meilleur. Il ne faut pas les repousser systématiquement ! Les prix et les délais sont tenus !
M. Alain Fouché. - Et s'il n'y avait pas les entreprises de BTP, nombre de projets demeureraient à l'état de projet ! Les entreprises ne prennent pas des emplois aux administrations, elles sont complémentaires.
M. Daniel Raoul, président de la commission de l'économie. - J'ai un contre-exemple : le montage public-privé pour un nouvel hôpital en Ile-de-France s'est soldé par un échec : il faut bien étudier le montage dès le début !
L'amendement n°14 n'est pas adopté.
M. le président. - Amendement n°11 rectifié, présenté par Mme Schurch et les membres du groupe CRC.
1° Alinéa 15
Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :
L'établissement ne peut confier la réalisation des opérations d'aménagement et de construction qu'à des organismes visés à l'article L. 411-2 du code de la construction et de l'habitation, et aux articles L. 326-1 et L. 327-1 du code de l'urbanisme ;
2° Alinéa 16
Rédiger ainsi cet alinéa :
8° Créer des filiales à capitaux majoritairement publics ou prendre des participations dans des sociétés, groupements ou organismes à capitaux majoritairement publics en vue de réaliser toute opération utile à ses missions, y compris celles mentionnées au 7° du présent article. » ;
Mme Mireille Schurch. - Nous en venons aux nouvelles missions confiées à l'EPA. Sans les encadrer, on pourrait assister à leur privatisation. Nous donnons aux organismes publics une exclusivité de délégation et limitons les possibilités de filialisation ou de prises de participation.
M. le président. - Amendement n°3 rectifié, présenté par M. Esnol et les membres du groupe SOC-EELVr.
1° Alinéa 15
Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :
L'établissement peut confier la réalisation des opérations d'aménagement et de construction à des organismes visés à l'article L. 411-2 du code de la construction et de l'habitation, et aux articles L. 326-1 et L. 327-1 du code de l'urbanisme ;
2° Alinéa 16
Rédiger ainsi cet alinéa :
« 8° Créer des filiales à capitaux majoritairement publics ou prendre des participations dans des sociétés, groupements ou organismes à capitaux majoritairement publics en vue de réaliser toute opération utile à ses missions, y compris celles mentionnées au 7° du présent article. » ;
M. Roland Courteau. - Nous voulons insister sur le caractère accessoire de la délégation de ses missions par VNF. La mission de valorisation foncière et immobilière doit être conduite dans le but de valoriser les territoires concernés, et pas seulement le bilan financier de l'EPA !
Depuis quelques années, nous assistons à la grande braderie du domaine public, SNCF, RFF, emprise militaires... Tout est bon pour trouver de l'argent... L'État se comporte comme un propriétaire privé, un spéculateur -ce qui fait monter les prix du foncier. VNF doit assurer sa mission de valorisation dans le respect de certains principes.
Nous nous interrogeons sur le choix d'un EPA. Les filiales doivent être à capitaux majoritairement publics, les délégations réservées à des opérateurs publics.
M. Francis Grignon, rapporteur. - L'amendement n°11 rectifié comporte deux parties, la première relative aux opérations d'aménagement, la seconde aux filiales. Votre rédaction sur le premier point est trop restrictive. La commission n'a pas pu se prononcer mais je suis, à titre personnel, défavorable à l'amendement.
En revanche, la commission a examiné l'amendement n°3 rectifié et a émis un avis de sagesse.
M. Thierry Mariani, ministre. - Dans la majorité des cas, l'aménageur sera public mais pas toujours : avis défavorable sur l'amendement n°11 rectifié. Mais le Gouvernement est favorable à l'idée de confier des opérations aux organismes d'HLM, aux établissements publics d'aménagement ou aux sociétés publiques locales d'aménagement. Quant aux filialisations et participations, il faut pouvoir tirer parti de l'effet de levier qu'apporte le privé et ne pas se limiter à des tours de table majoritairement publics : le Gouvernement ne retient que la première partie de l'amendement n°3 rectifié.
M. Jean-Jacques Mirassou. - L'amendement évite les dérapages et la confusion des genres, tout en donnant à VNF les moyens et la souplesse nécessaires pour moderniser le réseau.
M. Daniel Dubois. - Bien vendre un bien, de la part de l'État, n'est pas un acte de spéculation mais de bonne gestion !
M. Charles Revet. - Bien sûr !
M. Daniel Dubois. - Les organismes HLM étaient des EPA, on en a fait des Epic pour qu'ils puissent traiter avec des partenaires privés. Alors pourquoi diaboliser les acteurs privés... L'argent public est rare.
M. Jean-Jacques Mirassou. - Il y a eu des dérapages !
M. Daniel Dubois. - Mais vous allez obliger des collectivités à immobiliser davantage de fonds. Je rejoins l'avis du Gouvernement.
Mme Mireille Schurch. - Je retire l'amendement pour me rallier à l'amendement n°3 rectifié. Mais, monsieur Dubois, pourquoi l'argent est-il rare ? En tout cas, il n'est pas rare pour tout le monde !
M. Jean-Jacques Mirassou. - Bravo !
L'amendement n°11 rectifié est retiré.
M. Roland Courteau. - J'ai parlé de braderie, monsieur Dubois...
M. Daniel Dubois. - Il y a de bons gestionnaires, parfois à gauche, souvent à droite. (Sourires)
M. Thierry Mariani, ministre. - Une participation de VNF dans une exploitation de turbines, oui ; majoritaire, non ! Défavorable à l'amendement n°3 rectifié.
L'amendement n°3 rectifié est adopté.
L'amendement n°1 est retiré.
M. le président. - Amendement n°2, présenté par M. Esnol et les membres du groupe SOC-EELVr.
Alinéa 15
Compléter cet alinéa par deux phrases ainsi rédigées :
Ces opérations doivent être compatibles avec les principes d'aménagement définis dans le schéma de cohérence territoriale du territoire concerné. Quand elles ont pour finalité la création de bureaux ou locaux d'activité, elles doivent prévoir la construction d'une quantité minimale de logements, définie en concertation avec commune et la collectivité compétente en matière de programme local de l'habitat ;
M. Roland Ries. - Les opérations de valorisation et d'aménagement doivent être compatibles avec les Scot. On nous dit qu'il ne peut en être autrement mais certains PLU restent désespérément incompatibles avec les Scot... Un dialogue est nécessaire avec les collectivités afin d'éviter les cessions de terrains au plus offrant, via des baux emphytéotiques par exemple, sans qu'elles en soient même informées.
La seconde partie de l'amendement s'explique par son texte même ; rien n'empêchera cependant qu'aucun logement ne soit prévu, si telle n'est pas la vocation de la zone concernée.
M. Francis Grignon, rapporteur. - Là encore, deux parties. La compatibilité avec les Scot ne nous pose pas de problème mais préciser que les opérations de bureaux ou de locaux d'activité devront inclure une quantité minimale de logements -terme qui manque de précision- pourrait contredire les projets de la collectivité. Défavorable.
M. Thierry Mariani, ministre. - Sagesse.
M. Joël Labbé. - Pour moi, il est impossible de déroger au PLU si PLU il y a. Si l'État met dans le « porté à connaissance » les projets, il n'y a pas de problème... Après réflexion, je ne suis plus hostile mais favorable à l'amendement.
M. Roland Ries. - Nous voulons aller dans le sens de la mixité fonctionnelle du tissu urbain. Il faut simplement inciter à la concertation. Le texte ne dit d'ailleurs pas grand-chose du dialogue entre VNF et les collectivités...
M. Jean-Jacques Mirassou. - Elles sont les grands absents de ce projet de loi alors qu'elles seront inévitablement sollicitées. C'est dommage.
M. Francis Grignon, rapporteur. - Nous sommes partisans de la mixité mais votre rédaction comporte bien une obligation ; d'où l'avis favorable.
Après une épreuve à main levée déclarée douteuse, l'amendement n°2, mis aux voix par assis et levé, est adopté.
M. le président. - Amendement n°15, présenté par Mme Schurch et les membres du groupe CRC.
Après l'alinéa 16
Insérer trois alinéas ainsi rédigés :
...° Après l'article L. 4311-2, il est inséré un article L. 4311-2-1 ainsi rédigé :
« Art - L. 4311-2-1. - Il est institué, auprès de l'établissement public Voies navigables de France, un Conseil de service aux usagers chargé du suivi de tous les problèmes liés à la sécurité, à l'hygiène et au cadre de vie des usagers navigants notamment dans les ports, les ouvrages de navigation et les zones de stationnement.
« Celui-ci est composé de représentants des bateliers et de membres du conseil d'administration de l'établissement en tenant compte de la diversité de sa composition. Les conditions d'application du présent article sont définies par décret en Conseil d'État. »
Mme Mireille Schurch. - Les usagers, les professionnels, les plaisanciers, les transporteurs de fret ou de passagers, les loueurs de bateaux sont également absents de ce projet de loi. Il faudra bien traiter des conditions et horaires de travail. On lit dans Le Monde le témoignage d'un éclusier qui regrette l'automatisation croissante des écluses et craint pour cela l'accident ou les pollutions. Les écluses du canal du Nord ont été, il y a peu, fermées inopinément plusieurs heures, les équipements sont vieillissants et 54 % des écluses en fin de vie.
Les usagers ne sont pas difficiles à identifier, syndicats professionnels, chambre de la batellerie, armateurs fluviaux, associations d'usagers, représentants des instances portuaires... ; ils doivent être associés au suivi des problèmes de sécurité, d'hygiène, de cadre de vie.
Hier, nous avons entendu Mme la ministre déplorer que dans le fret ferroviaire, on n'ait pas tenu assez compte des clients. Ne commettons pas la même erreur.
M. Francis Grignon, rapporteur. - Comment faire vivre un tel conseil ? Avis du Gouvernement ?
M. Thierry Mariani, ministre. - Sa création relève du domaine réglementaire. Retrait ou rejet.
M. Jean-Jacques Mirassou. - Avec quelle garantie ? La demande de Mme Schurch est justifiée, d'autant que la police de la navigation est désormais une mission de VNF.
M. Francis Grignon, rapporteur. - Nous suivons le Gouvernement : avis défavorable.
Après une épreuve à main levée déclarée douteuse, l'amendement n°15, mis aux voix par assis et levé, n'est pas adopté.
L'article premier, modifié, est adopté.
Article 2
M. le président. - Amendement n°16, présenté par M. Grignon, au nom de la commission.
Rédiger ainsi cet article :
Le chapitre II du titre Ier du livre III de la quatrième partie du code des transports est ainsi modifié :
1° L'article L. 4312-3 est complété par quatre alinéas ainsi rédigés :
« Le directeur général a autorité sur l'ensemble des personnels de l'établissement.
« Il peut disposer d'une délégation de tout ou partie des pouvoirs du ministre chargé des transports en matière de gestion et de recrutement des personnels mentionnés aux 1° et 2° de l'article L. 4312-3-1 dans des conditions définies par décret en Conseil d'État.
« Il recrute et gère les personnels mentionnés aux 3° et 4° du même article L. 4312-3-1.
« Il peut déléguer ses pouvoirs en matière de gestion et de recrutement aux directeurs des services territoriaux de l'établissement. » ;
2° La section 3 est ainsi modifiée :
a) L'intitulé est ainsi rédigé : « Personnel de l'établissement » ;
b) Sont ajoutés quatre articles L. 4312-3-1 à L. 4312-3--4 ainsi rédigés :
« Art. L. 4312-3-1. - Le personnel de Voies navigables de France comprend, dans les conditions prévues à l'article L. 4312-3-3 :
« 1° Des fonctionnaires de l'État ;
« 2° Des ouvriers des parcs et ateliers des ponts-et-chaussées et des bases aériennes de l'État ;
« 3° Des agents non titulaires de droit public ;
« 4° Des salariés régis par le code du travail.
« Art. L. 4312-3-2. - I. Il est institué, dans les conditions prévues à l'article 15 de la loi n°84-16 du 11 janvier 1984 portant dispositions statutaires relatives à la fonction publique de l'État, un comité technique unique, compétent pour l'ensemble des personnels de Voies navigables de France. Il exerce les compétences des comités techniques prévus à l'article 15 de la loi n°84-16 du 11 janvier 1984 précitée, ainsi que les compétences prévues aux articles L. 2323-1 à L. 2323-87 du code du travail, sous réserve des adaptations prévues par décret en Conseil d'État.
« Ce comité technique unique comprend :
« 1° Une formation représentant les personnels de droit public, exerçant les compétences prévues à l'article 15 de la loi n°84--16 précitée ;
« 2° Une formation représentant les salariés de droit privé, exerçant les compétences prévues aux articles L. 2323-1 à L. 2323-87 du code du travail, sous réserve des adaptations prévues dans le décret en Conseil d'État susvisé ;
« 3° Une formation plénière, issue des deux premières.
« Chacune des deux formations restreintes est réunie pour les questions relevant de sa compétence. Le comité technique unique est réuni en formation plénière pour examiner les questions intéressant l'ensemble du personnel de l'établissement, dans des conditions définies par décret en Conseil d'État.
« Le comité technique unique est doté de la personnalité civile et gère son patrimoine.
« Seule la formation visée au 2° est compétente pour gérer le budget des activités sociales et culturelles des salariés de droit privé.
« Le comité technique unique est composé, dans sa formation plénière, du directeur général de l'établissement ou de son représentant, qui le préside, et des représentants du personnel issus des deux autres formations. Seuls les représentants du personnel sont appelés à prendre part aux votes lorsque le comité est consulté.
« Chacune des deux formations restreintes est composée du directeur général de l'établissement ou de son représentant, qui le préside, et des représentants des personnels mentionnés aux 1° à 3° de l'article L. 4312-3-1, pour l'une, et des personnels mentionnés au 4° de ce même article, pour l'autre. Seuls les représentants du personnel sont appelés à prendre part aux votes lorsque une formation est consultée.
« Les représentants du personnel siégeant au comité technique unique sont élus, par collège, au scrutin de liste avec représentation proportionnelle selon des modalités fixées par décret en Conseil d'État.
« Les candidatures sont présentées par les organisations syndicales qui remplissent les conditions suivantes :
« 1° Pour le collège des personnels mentionnés aux 1° à 3° de l'article L. 4312-3-1 du présent code, celles prévues par l'article 9 bis de la loi n°83-634 du 13 juillet 1983 portant droits et obligations des fonctionnaires ;
« 2° Pour le collège des personnels mentionnés au 4° de l'article L. 4312-3-1 du présent code, celles prévues par l'article L. 2324-4 du code du travail.
« La composition de la représentation du personnel au sein du comité technique unique et de ses formations est fixée par décret en Conseil d'État de façon à permettre la représentation de chaque collège et à tenir compte des effectifs des personnels mentionnés aux 1° à 3° de l'article L. 4312-3-1 d'une part, et des personnels mentionnés au 4° du même article, d'autre part.
« II. - Des comités techniques uniques de proximité compétents pour l'ensemble des catégories de personnel de l'établissement sont institués auprès de chaque directeur territorial de l'établissement.
« Ils exercent les compétences de comités techniques locaux et les compétences de comités d'établissement.
« Un comité technique unique de proximité comprend le directeur territorial de l'établissement ou son représentant, qui le préside, et des représentants de tous les personnels mentionnés aux 1° à 4° de l'article L. 4312-3-1. Seuls les représentants du personnel sont appelés à prendre part aux votes lorsque le comité est consulté.
« Les modalités d'élection des membres des comités techniques uniques de proximité et la composition de la représentation du personnel sont fixées par décret en Conseil d'État.
« III. - Sont institués un comité central d'hygiène, de sécurité et des conditions de travail, placé auprès du directeur général de l'établissement et des comités locaux d'hygiène, de sécurité et des conditions de travail, placés auprès de chaque directeur territorial de l'établissement.
« Le comité central d'hygiène, de sécurité et des conditions de travail, ainsi que les comités locaux d'hygiène, de sécurité et des conditions de travail sont compétents pour l'ensemble du personnel de l'établissement. Ils exercent les compétences des comités prévus par l'article 16 de la loi n°84-16 du 11 janvier 1984 précitée ainsi que celles prévues au chapitre II du titre Ier du livre VI de la quatrième partie du code du travail, sous réserve des adaptations fixées par décret en Conseil d'État. Leur composition et leur fonctionnement sont fixés par décret en Conseil d'État.
« IV. - Le chapitre III du titre IV du livre Ier de la deuxième partie du code du travail est applicable à l'ensemble du personnel de l'établissement. Les délégués syndicaux sont désignés par les organisations syndicales représentatives dans l'établissement, qui y constituent une section syndicale, parmi, selon le cas, les listes ou candidats qui ont recueilli au moins 10 % des suffrages exprimés aux dernières élections du comité technique ou du comité d'entreprise de l'établissement, ou du comité technique unique s'il est constitué.
« V. - La validité des accords collectifs de travail, pour les personnels mentionnés au 4° de l'article L. 4312-3-1, prévus au livre II de la deuxième partie du code du travail, est subordonnée à leur signature par une ou plusieurs organisations syndicales représentatives ayant recueilli au moins 30 % des suffrages exprimés au premier tour des dernières élections du comité d'entreprise et à l'absence d'opposition d'une ou plusieurs organisations syndicales représentatives ayant recueilli au moins la majorité des suffrages exprimés à ces mêmes élections. L'opposition est exprimée dans un délai de huit jours à compter de la date de notification de l'accord, dans les conditions prévues à l'article L. 2231-8 du même code.
« Conformément au IV de l'article 8 bis de la loi n°83-634 du 13 juillet 1983 précitée, un accord est valide, pour les personnels mentionnés au 1° de l'article L. 4312-3-1 du présent code, s'il est signé par une ou plusieurs organisations syndicales de fonctionnaires ayant recueilli au moins 50 % du nombre des voix lors des dernières élections au comité technique. Cette disposition est également applicable pour déterminer la validité des accords pour les personnels mentionnés aux 2° et 3° du même article L. 4312-3-1.
« VI. - Chaque syndicat qui constitue, conformément à l'article L. 2142-1 du code du travail, une section syndicale au sein de l'établissement peut, s'il n'est pas représentatif dans l'établissement, désigner un représentant de la section pour le représenter au sein de l'établissement.
« VII. - Les membres des instances mentionnées au présent article, les délégués du personnel, les délégués syndicaux et les représentants des sections syndicales bénéficient des garanties prévues par leurs statuts respectifs et, pour ce qui concerne les salariés régis par le code du travail de la protection prévue par le livre IV de la deuxième partie du même code.
« VIII. - Les agents mentionnés aux 1° à 3° de l'article L. 4312-3-1 demeurent électeurs au comité technique ministériel du ministère chargé du développement durable.
« Art. L. 4312-3-3. - I. - Un décret en Conseil d'État établit, après avis du conseil d'administration et du comité technique unique, les types d'emplois qui sont nécessaires à l'exercice de l'ensemble des missions de l'établissement et détermine les catégories de personnels, de droit public et de droit privé, ayant vocation à les occuper.
« II. - Le conseil d'administration de l'établissement établit chaque année, après avis du comité technique unique, les orientations en matière de recrutement, qui s'inscrivent dans le cadre défini au I et qui précisent les prévisions de recrutement et d'emploi dans les différentes catégories de personnels.
« Art. L. 4312-3-4. - A l'issue de la période transitoire prévue au II de l'article 7 de la loi n° du relative à Voies navigables de France, le régime d'organisation et d'aménagement du temps de travail applicable aux personnels mentionnés aux 1° à 3° de l'article L. 4312-3-1, est défini par un accord collectif conclu entre l'établissement public et les représentants de ces personnels dans les conditions prévues au second alinéa du V de l'article L. 4312-3-2 et prenant en compte les spécificités des missions exercées.
« A défaut d'accord, ce régime d'organisation et d'aménagement du temps de travail est établi par délibération du conseil d'administration de l'établissement, après avis du comité technique unique.
« Un décret en Conseil d'État précise les modalités de mise en oeuvre du présent article. »
M. Francis Grignon, rapporteur. - Cet amendement récrit l'article et revient à l'avant-projet de loi du Gouvernement. Le texte présente, en l'état, un risque d'inconstitutionnalité en prévoyant le maintien du comité d'entreprise et du comité technique sans instance commune de représentation des personnels et en renvoyant la création de celle-ci, le comité technique unique, à un accord collectif entre agents de droit public et salariés de droit privé.
Répondant à une question prioritaire de constitutionnalité, le Conseil constitutionnel a estimé que l'application du principe de participation relève du domaine de la loi au sens de l'article 34. Le législateur doit « épuiser sa compétence » et non la laisser au pouvoir réglementaire ni la faire dépendre d'accords en partenaires sociaux.
En outre, le Conseil d'État, examinant le projet de loi sur les voies navigables, a estimé que la représentation effective de l'ensemble du personnel exigeait une instance unique de représentation afin que tous ceux qui travaillent dans un même établissement puissent s'exprimer collectivement dans une même entité.
La commission a donc récrit l'article 2 pour nous mettre à l'abri du risque constitutionnel tout en restant au plus près des accords signés avec les syndicats. L'amendement institue un comité technique unique obligatoire dans les deux ans suivant le transfert du personnel. En vertu des accords passés avec les partenaires sociaux, les agents de droit public et les salariés de droit privé continueront de s'exprimer séparément sur les questions qui les concernent exclusivement. A cette fin, le comité technique unique comprend trois formations : l'une, compétente pour le personnel du public, exerce les compétences d'un comité technique classique ; l'autre, compétente pour les salariés, correspond à un comité d'entreprise ; une troisième formation répond à l'impératif de représentation effective de l'ensemble du personnel et traite des questions transverses.
J'ai saisi les syndicats la semaine dernière et communiqué cette proposition aux groupes politiques, comme le souhaitait le président Raoul. Cette rédaction est apparue comme le meilleur compromis possible.
M. le président. - Sous-amendement n°18 à l'amendement n° 16 de M. Grignon, au nom de la commission, présenté par Mme Schurch et les membres du groupe CRC.
Amendement n°16, alinéa 14
Compléter cet alinéa par les mots :
qui ont été recrutés par l'établissement public industriel et commercial Voies Navigables de France
Mme Mireille Schurch. - Les besoins permanents des Établissements publics de l'État à caractère administratif doivent être pourvus par des fonctionnaires ou des agents à statut assimilé ; c'est un principe auquel nous tenons. S'il est normal que les contrats actuels des salariés de VNF soient repris par la nouvelle structure, il ne faut pas qu'à l'avenir, de tels recrutements restent possibles. Je vous renvoie à la jurisprudence Berkani, relative à la qualification des contrats vis-à-vis de la nature juridique de l'employeur et des missions, ainsi qu'aux accords du 31 mars 2011 sur la résorption de la précarité dans la fonction publique.
M. le président. - Amendement n°6, présenté par Mme Schurch et les membres du groupe CRC.
Alinéa 18
Après le mot :
privé
insérer les mots :
qui ont été recrutés par l'établissement public industriel et commercial Voies navigables de France
Mme Mireille Schurch. - Il est défendu.
L'amendement n°7 est retiré.
M. Francis Grignon, rapporteur. - Un EPA peut compter des salariés privés. Le développement des voies navigables justifie le recours à des travailleurs sous statut privé, si nécessaire. La jurisprudence que vous avez invoquée ne s'applique pas ici. Avis défavorable au sous-amendement n°18 comme à l'amendement n°6.
M. Thierry Mariani, ministre. - Avis favorable à l'amendement n°16 qui résout le problème de constitutionnalité ; défavorable au sous-amendement n°18 tout comme à l'amendement n°6.
Le sous-amendement n°18 n'est pas adopté.
M. Jean-Jacques Mirassou. - Quand la commission est obligée de substituer à l'article du Gouvernement un amendement de cinq pages, ça ne plaide pas en faveur du texte initial. Il s'agit ici du statut du personnel : la précipitation du Gouvernement fait douter de sa crédibilité.
Mme Mireille Schurch. - L'amendement n°16 améliore sensiblement l'article 2 et nous le voyons favorablement.
M. Charles Revet. - C'est bien !
Mme Mireille Schurch. - Il représente un juste équilibre entre exigence constitutionnelle, respect du protocole d'accord et création d'une structure unique assez souple pour exprimer la diversité. Le Conseil d'État a raison de dire que tous ceux qui travaillent dans un même établissement doivent pouvoir s'exprimer collectivement dans une même entité.
Nous voterons également cet amendement parce qu'il reprend notre souhait d'un décret en Conseil d'État relatif à la cartographie des emplois.
M. Daniel Raoul, président de la commission de l'économie. - Le compromis trouvé en commission respecte l'esprit de l'accord cadre. Nous avions pris en engagement moral de trouver une solution : nous voterons donc cet amendement.
L'amendement n°16 est adopté.
L'article 2 est ainsi rédigé.
L'amendement n°6 devient sans objet.
L'article 3 est adopté, ainsi que l'article 4.
Article 5
M. le président. - Amendement n°17, présenté par M. Grignon, au nom de la commission.
Alinéa 2, seconde phrase
Supprimer les mots :
mentionnée au premier alinéa du présent article
M. Francis Grignon, rapporteur. - Amendement de cohérence.
L'amendement n°17, accepté par le Gouvernement, est adopté.
L'article 5, modifié, est adopté.
L'article 6 est adopté.
Article 7
M. le président. - Amendement n°5, présenté par M. Patriat et les membres du groupe SOC-EELVr.
Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :
Dans la phase d'expérimentation, tout nouveau régime d'organisation et d'aménagement du temps de travail prévu à l'article L. 4312-3-4 du code des transports, fait l'objet d'une concertation avec la collectivité territoriale ou le groupement de collectivités compétent.
M. François Patriat. - Cet amendement concerne les collectivités qui expérimentent le transfert des voies d'eau secondaires. Une réunion d'information doit avoir lieu en amont avec les collectivités.
M. Francis Grignon, rapporteur. - Cet amendement tombe sous le sens : avis favorable.
M. Jean-Jacques Mirassou. - Très bien !
M. Thierry Mariani, ministre. - La concertation s'impose avec les collectivités mais il n'est pas nécessaire que ses modalités soient organisées ainsi. Il n'y a pas de précédent pour les routes. Avis défavorable.
M. François Patriat. - L'État souhaite se désengager des canaux secondaires, considérant qu'ils sont plutôt destinés désormais au tourisme. Sur le principe, c'est évident mais ces transferts posent d'énormes problèmes, notamment en matière d'estimations financières et de personnel. Nous manquons de postes supports. Une concertation est donc indispensable. Vous fermez les portes à ces transferts. C'est un mauvais signal.
M. Daniel Dubois. - Je voterai cet amendement. Lors des transferts aux collectivités, le dialogue est souvent insuffisant. J'ai connu cela dans la Somme. Un bon dialogue est très utile et règle bien des problèmes.
L'amendement n°5 est adopté.
L'article 7, modifié, est adopté.
L'article 8 est adopté.
L'article 9 demeure supprimé.
L'article 10 est adopté, ainsi que l'article 11.
Vote sur l'ensemble
M. Jean-Jacques Mirassou. - A l'issue de ce débat intéressant, à la fois politique et technique, le texte répond aux préoccupations du personnel de VNF. Pour autant, malgré les amendements adoptés, tous les doutes n'ont pas été levés sur les futurs engagements de l'État. C'est pourquoi nous nous abstiendrons, en dépit de la prise de conscience du Gouvernement. Espérons que, dans les mois à venir, des financements seront trouvés pour les grands projets, et notamment en faveur du canal du Midi.
Mme Mireille Schurch. - Nos échanges en commission et en séance publique ont abouti à un enrichissement du texte qui va partir pour l'Assemblée nationale. Nous espérons que le calendrier électoral n'empêchera pas la navette et que ce projet de loi ne tombera pas aux oubliettes.
Les protocoles d'accord ont été respectés : c'est bien. En revanche, il reste à traduire en acte les annonces faites par le Gouvernement. Nous regrettons que le nom de VNF ait été maintenu : c'est un mauvais signe envoyé aux partenaires sociaux qui avaient adopté une autre dénomination. Dommage, aussi, que notre amendement interdisant le recours au PPP n'ait pas été voté. Nous demanderons une mission d'information sur le sujet.
Comment faire mieux avec toujours moins, monsieur le ministre ? Vous ne savez pas résoudre cette équation. Nous déplorons que les usagers n'aient pas été mieux pris en compte. En revanche, nous nous félicitons des dispositions adoptées sur le report modal. Nous sommes attachés aux valeurs de la fonction publique et à la prévalence de l'intérêt national. Nous nous abstiendrons, dans un esprit positif.
Mme Marie-Hélène Des Esgaulx. - Ce projet de loi concernant VNF est une première étape du plan de modernisation et de développement, conformément à l'esprit du Grenelle. On regroupe ainsi un service public pour en faire un outil majeur, l'indispensable préalable à la relance de ce mode de transport, qui saura mieux répondre à la demande. Le groupe UMP le votera.
M. Daniel Raoul, président de la commission de l'économie. - Je remercie la commission pour son travail, notamment sur l'article 2, essentiel. Je reste néanmoins sur ma faim : je n'ai toujours pas compris la différence entre un EPA dérogatoire et un Epic. Est-ce autre chose qu'un habillement pour rendre acceptable la chose ?
Je confirme donc l'abstention positive de notre groupe, mais nous en reparlerons en deuxième lecture.
Le projet de loi est adopté.
M. Francis Grignon, rapporteur. - Comme nous avons été contraints par le temps et que les élections sénatoriales sont passées par là, je tiens à remercier l'esprit constructif qui a présidé à ces débats. Nous avons essayé d'entendre toutes les parties prenantes. (Applaudissements à droite)
M. Thierry Mariani, ministre. - Il s'agit d'un projet de loi transmajorité ! (Sourires) Nous nous sommes retrouvés sur un texte de compromis. J'espère qu'en deuxième lecture, je saurai répondre à la question du président de la commission.
La séance est suspendue à 19 heures.
*
* *
présidence de M. Thierry Foucaud,vice-président
La séance reprend à 21 h 30.