Comptes rendus analytiques officiels du 28 octobre 2010

M. le président.  - L'ordre du jour appelle la discussion d'une proposition de résolution relative au développement du fret ferroviaire.

Discussion générale

Mme Mireille Schurch, co-auteur de la proposition de résolution  - A l'occasion du Grenelle de l'environnement, les sénateurs CRC-SPG avaient demandé que le fret ferroviaire soit reconnu d'intérêt général, une idée reprise ensuite par la commission, mais repoussée par le Gouvernement.

Il est temps de s'exprimer clairement sur ce sujet. Mme Borvo Cohen-Seat avait proposé au Président Larcher d'organiser une table ronde. Celle-ci a été organisée en avril.

Je salue le travail du groupe sénatorial, dont le rapport confirme l'exigence d'un Grenelle ferroviaire. Une intervention étatique est nécessaire.

La SNCF ne compte que 156 000 salariés, contre 500 000 en 1945, mais elle demeure un service public, soumis à des exigences particulières de sécurité, qui reste un modèle de qualité et de compétence.

Il ne faut pas démanteler cette entreprise publique, nécessaire au développement du fret ferroviaire, dont le déclin est principalement dû à des choix budgétaires : la baisse des concours de l'État se poursuit. La subvention d'équilibre versée par l'État se réduira l'an prochain de 50 millions, après les 75 enregistrés cette année. Nous sommes loin des 500 millions supplémentaires jugés nécessaires pour l'école polytechnique de Lausanne pour maintenir le réseau en l'état.

En revanche, les investissements publics ont encore densifié le réseau routier, malgré les annonces contraires de M. Borloo. Tout cela pour le plus grand bien des sociétés d'autoroutes, privatisées.

Vous favorisez toujours une concurrence « libre et non faussée » au bénéfice du fret routier ! Pourquoi ne pas prendre en compte l'utilité sociale ?

Une tonne de fret transportée par train électrique génère 2 grammes de CO2 et jusqu'à 1 000 grammes pour la route ou l'avion.

Or, la SNCF veut réduire de 60 % l'activité wagon isolé, parmi d'autres projets de désengagement.

La pertinence économique opposée aux wagons isolés néglige les externalités négatives du transport routier, comme l'engorgement des voies routières et la pollution. Le calcul de ces externalités est insuffisant en France. C'est pourquoi une écotaxe devait être prélevée sur des poids lourds, mais sa mise en oeuvre a été reportée à 2012, malgré la promesse faite en 2007 par M. Sarkozy.

Le report de l'écotaxe prive l'État de 1,3 milliard de recettes.

Le Gouvernement vient même d'autoriser la circulation des camions de 45 tonnes, voire de 55 tonnes, avec une longueur de 25,5 mètres.

Historiquement, le maillage ferroviaire est source de fierté nationale, mais la SNCF veut se défaire des wagons isolés qui transportent 42 % du fret ferroviaire. Le mot « abandon » n'est pas trop fort. D'ailleurs, nombre d'industriels demandent un nouveau plan pour le fret ferroviaire. Certains évoquent un danger mortel pour les PME et un risque accru de délocalisation. Les gares TER et TGV sont saturées. Comment prétendre être un leader européen sans desservir tout le territoire ?

Il est vrai que les salaires progressent plus vite à la SNCF que dans les transports routiers mais le statut des cheminots est source de fiabilité et de sécurité ! Et il ne faut pas toujours niveler par le bas. Le fret ferroviaire est indispensable au transport multimodal intégré. Ne laissons pas passer cette chance.

La SNCF compte 650 filiales mais a supprimé 21 500 emplois, soit 30 usines Molex et 8 Continental !

Les solutions proposées n'expriment pas une forte volonté politique.

Ainsi, la dette de RFF n'est pas reprise par l'État, contrairement à ce qu'ont fait nos voisins, à commencer par l'Allemagne.

Aucun bilan des libéralisations engagées n'a été tiré, vingt ans après leur début ; le plan fret de 2007 a provoqué la fermeture de 100 gares principales. Certaines de ses propositions laissent perplexes car elles tendent simplement à externaliser les missions de service public.

L'émergence d'opérateurs de proximité pourrait favoriser le report modal, à condition de compléter l'action de la SNCF.

Huit associations environnementales ont demandé le report du plan Fret, en insistant sur le report modal sans dumping social ou environnemental. Il n'y a pas de blocage mais convergence en faveur d'un maillage fin et d'un aménagement du territoire. Indispensable à ce titre, le fret ferroviaire a un réel avenir, pourvu que la volonté politique soit au rendez-vous.

L'AFITF pourrait y contribuer, à condition de ne pas tout miser sur la grande vitesse.

Le fret ferroviaire joue un rôle stratégique pour satisfaire nos besoins économiques et sociaux.

Je demande un moratoire sur l'abandon partiel de l'activité wagon isolé et la reconnaissance de l'intérêt général du fret ferroviaire. Il est urgent d'internaliser les coûts externes, par exemple en créant une taxe poids lourds. (Applaudissements à gauche)

M. Francis Grignon.  - Je m'exprime au nom du groupe de travail sur l'avenir du fret ferroviaire que je préside. Merci, madame Schurch, pour vos aimables propos.

La commission de l'économie s'est interrogée sur le sort du fret. Elle partage largement le diagnostic formulé par Mme Schurch, mais pas ses suggestions.

Le contrat de performance signé en novembre 2008 a marqué un gros progrès. Ensuite, le Gouvernement a présenté en septembre 2009 une réforme dotée de 7 milliards d'euros sur une dizaine d'années. Enfin, la SNCF a engagé en 2009 une réforme de sa branche fret, dont le déficit cumulé atteint 3 milliards d'euros depuis 2003.

Le groupe de travail propose d'améliorer la qualité du service, en réalisant au plus vite des « corridors de fret », de passer à une logique de la demande et de réfléchir sur des aides publiques pour soutenir l'exploitation de certaines lignes.

Le groupe de travail soutient l'indépendance de la direction de la circulation ferroviaire, souhaitée par la Commission européenne.

Des subventions publiques pourraient favoriser la réalisation de voies de communication entre les grands ports maritimes et leur arrière-pays. Enfin, nous appelons de nos voeux l'émergence d'opérateurs ferroviaires de proximité.

Il faut enfin rechercher un financement pérenne de l'AFITF, notamment grâce à la mise en place rapide de la taxe poids lourds et à la hausse progressive de la redevance domaniale versée par les sociétés d'autoroutes.

Chaque année de retard de la taxe poids lourds coûte 1 milliard d'euros à l'État. Enfin, il convient de réévaluer les péages du fret sur les autoroutes, très faibles en France.

En conclusion, les directives communautaires imposent de séparer les opérateurs ferroviaires et le gestionnaire de réseau. Il faut donc instituer des « comptes de ligne », comme en Suisse. Ce pays a su moderniser son système, sans introduire la concurrence.

Quant à l'uniformisation sociale, il faut tordre le cou à certains mythes. Les agents de la SNCF coutent 30 % de plus que ceux de sa filiale privée VFLI. Imposer ce surcroît de 30 % aux concurrents de la SNCF serait le meilleur moyen de ne pas atteindre les objectifs du Grenelle. C'est à la SNCF de réduire progressivement cet écart.

En outre, un avenant de branche a été signé en 2008 sur le temps de travail dans le fret ferroviaire, avant un autre sur les qualifications.

Il vaut donc mieux rechercher une convergence entre les accords de branche du privé et le décret de 1999 sur la durée du travail à la SNCF.

Pour ces raisons, je suis défavorable à la proposition de résolution. (Applaudissements à droite)

M. Claude Biwer.  - Je me félicite de ce débat, car le fret est frappé par une crise conjoncturelle depuis 2008, qui s'ajoute au déficit structurel constaté depuis 2003.

Des réformes ont été engagées, qu'il s'agisse du personnel, des dessertes ou de la concurrence, mais nous sommes loin du plan allemand.

Le fret ferroviaire est bien moins polluant que les camions, tout en contribuant à la sécurité routière.

De plus, le fret ferroviaire est un levier pour l'essor de certaines activités industrielles. Il est également sûr : un jour, des déchets nucléaires traverseront mon département...

Bien entendu, le chemin de fer participe à l'aménagement du territoire, qu'il s'agisse de lieux enclavés ou de grands ports.

Mais la proposition de résolution n'est pas totalement satisfaisante, car la rationalisation va de pair avec la fermeture de certaines gares et les efforts de productivité.

Le wagon isolé doit être conservé au titre du service public.

La priorité porte sur la qualité du service rendu. Pendant les travaux de rénovation, les wagons de fret pourraient emprunter les voies destinées aux voyageurs.

En revanche, je soutiens la création d'une taxe sur les poids lourds, qui devrait être payée par toutes les entreprises de transport routier. Hélas, nous n'avons pu franchir la porte de l'Assemblée nationale après le vote unanime du Sénat.

De nouveau, les voies politiques se resserrent. Il faut trouver le bon créneau !

Malgré nos ambitions communes, nous ne partageons pas les priorités de nos collègues CRC-SPG ; nous ne pourrions voter cette proposition de résolution que modifiée. Mais nous comptons sur vous, monsieur le ministre, pour que le fret ferroviaire ne soit pas arrêté au milieu de la voie ! (Sourires ; applaudissements à droite)

M. Michel Teston.  - La part du fret ferroviaire est tombée de 42 % en 1984 à 14 % en 2007. Depuis, la baisse s'est amplifiée, les nouveaux opérateurs ayant obtenu 16 % du marché.

D'où vient le déclin du fret ferroviaire ? Du mauvais état de certaines lignes, de la non-prise en compte des coûts externes du transport routier et de la désindustrialisation de la France.

Les pouvoirs publics ont-ils pris conscience de la situation ? Non, car la loi Grenelle 2 est en retrait sur la loi Grenelle 1. En outre, le plan gouvernemental n'est pas financé. Il revient donc au Parlement d'agir ; d'où la création d'un groupe de travail au sein de la commission de l'économie.

Le groupe socialiste approuve la proposition de résolution, car il est indispensable de ne plus pénaliser certains modes de transports, ni certains opérateurs. L'instauration d'une euro vignette permettrait d'internaliser les coûts externes du transport routier. Hélas ! Le Gouvernement repousse cette mesure, tout comme la taxe carbone.

La SNCF est plus chère que la concurrence, en raison de coûts d'organisation plus élevés. Dans l'attente d'une harmonisation européenne par le haut, pourquoi ne pas reporter le surcoût sur une structure dédiée comme en Allemagne ?

Le groupe socialiste souhaite que des primes soient accordées aux entreprises utilisant le fret ferroviaire. Malheureusement, le règlement européen n'évoque pas cette possibilité.

Le Grenelle a montré que le fret ferroviaire avait un caractère d'intérêt général, justifiant des aides d'investissement et d'exploitation.

Depuis 1980, le réseau routier est passé de 4 800  à 11 000 kilomètres, alors que les voies ferrées régressaient de 34 362  à 29 473 kilomètres.

Certes, Réseau Ferré de France a augmenté les crédits de régénération, mais ce programme doit être amplifié. Il reste des lignes non électrifiées !

Ne faudrait-il pas imposer le raccordement au réseau ferroviaire de toutes les zones économiques le justifiant ?

Le fret ferroviaire doit proposer de nouveaux services, comme les trains longs, jusqu'à 1 500 mètres. Ils seraient moins coûteux en sillon. Il faut aussi soutenir financièrement les opérateurs de proximité, mais en circonscrivant leur rôle à leur zone de chalandise. Une nouvelle loi est donc nécessaire. Pourquoi ne pas aussi envisager des messageries à grande vitesse, renforcer les autoroutes ferroviaires et en ouvrir de nouvelles ?

Toutes les actions que je viens de décrire mériteraient de figurer dans un plan global. Pourquoi pas un Grenelle ferroviaire ? Le premier « paquet ferroviaire » est en cours d'examen dans les instances européennes. Le groupe socialiste votera cette proposition de résolution. (Applaudissements à gauche)

M. Daniel Marsin.  - Cette résolution permet de rappeler l'intérêt du fret ferroviaire. Lors du Grenelle, le Gouvernement s'était engagé à diminuer la pollution par les gaz à effet de serre : les transports alternatifs à la route devaient atteindre 25 % du total.

RFF et la SNCF ont gelé leurs investissements. En 1984, notre pays comptait 34 000 km de voies ferrées, 29 000 aujourd'hui.

Il est maintenant urgent de donner un nouveau souffle au fret ferroviaire. Les entreprises ferroviaires doivent pouvoir se développer en Europe. Encore faut-il que l'État investisse massivement ! Le nombre de poids lourds doit diminuer ; les pouvoirs publics doivent intervenir en mettant en place une taxe sur les camions.

L'État ne peut se borner à un rôle de régulateur. Il doit aller plus loin, notamment avec l'outil fiscal.

Dans sa grande majorité, le groupe RDSE votera cette proposition de résolution. (Applaudissements à gauche)

Mme Marie-France Beaufils.  - En octobre 2007, je vous ai interrogé, monsieur le ministre, sur l'évolution du fret ferroviaire dont je m'inquiétais. Cette année, je vous ai alerté sur la disparition du wagon isolé. Vous m'aviez répondu, le 17 septembre, que mes craintes étaient infondées.

Hélas, il n'en est rien : j'ai constaté sur le terrain que les PME ne pouvaient confier leur fret à la SNCF, surtout avec des surcoûts dissuasifs.

Pour le transport des marchandises dangereuses, la SNCF adresse un véritable ultimatum à ses clients. Je pense notamment à Primagaz qui livre 130 000 tonnes par an.

Une étude sérieuse doit être effectuée pour savoir ce qu'il en est. A Saint-Pierre-des-Corps, les conséquences sont désastreuses : 20 voies sur 34 sont inutilisables. Avec les autres, « on se débrouille », m'a-t-on confié. Quel gâchis ! Pourquoi un tel abandon ? Cette gare est sous-exploitée. RFF pourrait investir utilement dans cette plateforme indispensable au Grand Ouest. Comment la SNCF peut-elle y développer son activité commerciale avec seulement quatre commerciaux ?

Nous rachetons les Magasins généraux, installés sur un terrain de 7 hectares, embranché, mais c'est un vrai cimetière de wagons. Il est temps que le Gouvernement honore les engagements qu'il a pris lors du Grenelle ! Pourquoi attendre encore pour mettre en place la taxe poids lourds qui existe chez nos voisins ? (Applaudissements sur les bancs du groupe CRC)

M. Louis Nègre.  - Je félicite M. Grignon pour l'excellence de son rapport. J'ai eu l'honneur de participer à ce groupe de travail, où les échanges ont été fructueux.

La situation du fret ferroviaire est préoccupante, en dépit de toutes les mesures de soutien qui ont déjà été prises. En 1950, la SNCF transportait les deux tiers des marchandises ; aujourd'hui, 10 % seulement. Cet effondrement du fret est propre à la France. Pourquoi ? En Allemagne, le trafic est quatre fois plus élevé que chez nous. En Suisse, il a augmenté d'un tiers ces dernières années. Le déclin du fret ferroviaire n'est donc pas une fatalité. Nous avons voté le Grenelle. Il serait consternant que seuls nos voisins le mettent en pratique !

Que va-t-il se passer pour la liaison Lyon-Turin ? Que répondre à une grande entreprise française brutalement abandonnée, après vingt ans, par la SNCF ?

Les auteurs de la proposition de résolution souhaitent que le fret soit déclaré d'intérêt général. Ce n'est pas possible. Les propositions de la mission d'information sont plus crédibles pour partir à la reconquête des parts de marché perdues, grâce à une politique plus volontariste. La SNCF est une entité majeure qui doit rester au premier plan, à condition qu'elle fasse effort sur elle-même.

D'après la proposition de résolution, le fret routier devrait être davantage taxé. Il faut sortir de ces querelles stériles, de cette guerre de tranchées, et confier à un organisme indépendant l'expertise des coûts externes liés au transport routier.

L'UMP ne pourra donc voter la proposition de résolution.

J'en viens à la réforme portuaire. Qui peut accepter que le port d'Anvers soit le premier port français ? Alors que notre pays possède des ouvertures extraordinaires sur le monde, nos ports sont dans une situation catastrophique. Le tonnage de tous nos ports n'atteint pas celui de Rotterdam !

C'est une catastrophe ! Nous n'avons plus de grand port à la hauteur de notre ambition, malgré les efforts de M. Revet. Les syndicats qui bloquent l'accès à certains terminaux scient la branche sur laquelle ils sont assis. Leur jusqu'au-boutisme affaiblit l'économie régionale et nuit, in fine, à l'emploi.

Mme Nicole Borvo Cohen-Seat.  - Voilà un point de vue qui n'a rien d'idéologique !

M. Louis Nègre.  - Il faut donc au plus vite mettre en oeuvre la loi portuaire. Je ne saurais souscrire à cette proposition de résolution, qui n'est pas réaliste, mais un Grenelle ferroviaire serait nécessaire. Il faut s'inspirer de l'exemple allemand.

Mme Marie-France Beaufils.  - Il ya eu des investissements !

M. Louis Nègre.  - Nous devrons renforcer notre chère SNCF. La situation actuelle n'est pas une fatalité. Warren Buffet a massivement investi dans la société ferroviaire Burlington Northern Santa Fe. A nous de l'imiter. (Applaudissements à droite)

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports.  - Votre assemblée a beaucoup travaillé sur ce sujet important. Le rapport d'information a formulé des propositions intéressantes. Dans le Grenelle 1, nous avons voulu que d'ici 2020, la part du fret alternatif à la route passe de 14 % à 25 %. Comment faire, vu les graves difficultés du fret ferroviaire que vont sans doute aggraver les crises sociales actuelles. Les trains de marchandises sont bloqués par centaines. Nous devons donc reconquérir le marché et moderniser du matériel qui en est resté aux années 1970.

Aujourd'hui, la SNCF assure 85 % de la part de fret ferroviaire.

Avec le Parlement, nous avons mis en place l'Autorité de régulation des activités ferroviaires. Nous allons dégager des lignes pour le fret : 4 500 km en trente ans. Les autoroutes ferroviaires ont démarré progressivement dans le nord de la France, du Luxembourg à Port Bou. L'idée est de poursuivre dans le Grand Ouest. Sur le Mont-Cenis, l'idée est d'élargir le sillon pour partir de Lyon et aller plus loin en Italie. Nous avons augmenté de 50 % les aides destinées au transport combiné. Depuis 2000, des trains de 1 000 mètres circulent entre Paris et Marseille.

J'en viens aux opérateurs ferroviaires de proximité. Aux États-Unis, de très grands trains traversent le pays d'est en ouest et du nord au sud, du Canada au Mexique grâce à l'Alena. Des opérateurs de proximité permettent d'approcher les marchandises.

En France, trois opérateurs de proximité fonctionnent, dont un à La Rochelle. D'autres projets sont en cours.

Le fret à grande vitesse devrait voir le jour, à partir de Roissy, grâce au projet Carex, d'ici un à deux ans.

Quelque 700 millions sont affectés à l'amélioration du réseau, en particulier pour son électrification.

Nous avons déployé la nouvelle signalisation européenne sur Paris-Strasbourg : elle va être généralisée. Nous relions nos itinéraires aux grands réseaux européens.

Les ports sont désormais responsables de leur réseau. Celui de Dunkerque donne l'exemple. Nos savons qu'il faut des opérateurs de proximité. La plateforme multimodale sera installée au Havre, ainsi qu'à Marseille, dès l'an prochain. A La Rochelle, après avoir signé un accord, la SNCF a tardé et le concurrent allemand l'a emporté qui acceptait de transporter jusqu'à Guéret.

Il reste de nombreux goulets d'étrangement, surtout à Lyon, où le contournement n'est pas facile à réaliser.

Le Gouvernement a mis en place un comité de suivi pour vérifier que toutes les actions lancées soient suivies d'effet.

La SNCF devra sans doute améliorer son offre multi-lots et multi-colis auprès de ses clients.

J'en viens au transport routier : l'écotaxe n'a pas subi de retard, mais considérez l'ampleur du réseau qui inclut autoroutes, routes nationales et départementales sur lesquelles le trafic pourrait se déporter ! Les Allemands ont mis quatre à cinq ans pour appliquer l'écotaxe. Elle devrait rapporter 1,2 milliard à l'État, les départements encaissant les recettes de leurs routes.

Nous allons commencer par l'Alsace pour une mise en service en 2012.

Nous désignerons le concessionnaire d'ici la fin de l'année. En outre, la technologie choisie doit être compatible avec celles en vigueur chez nos voisins. Les camions de 44 tonnes sont autorisés ponctuellement à la demande du monde agricole. Il y avait beaucoup de dérogations ; il ne s'agit que de mettre un peu d'ordre.

La réforme portuaire : ce qui se passe à Marseille est dramatique (M. Alain Gournac le confirme) et provoque un détournement de trafic vers Gênes et Barcelone.

Partout ailleurs, la réforme de la gouvernance est en place. Mais le transfert de personnel s'effectue. Il y a un abcès de fixation, à cause d'un syndicat en désaccord avec les autres et même avec la CGT nationale. C'est un problème local mais qui ne l'est pas quand il s'agit du premier port de France. Des milliers d'emplois sont en cause. Le Gouvernement ne peut rester sans agir.

Sur Lyon-Turin, les choses se mettent en place malgré des discussions, parfois animées, avec nos amis italiens qui veulent revoir le financement.

Croyez bien que le fret ferroviaire est la préoccupation du Sénat mais aussi du Gouvernement et sans doute des Français. (Applaudissements à droite)

Vote sur l'ensemble

Mme Isabelle Pasquet.  - Miramas ne fait qu'un avec le port de Marseille, quatrième port européen et premier port pour les conteneurs. L'activité est en pleine expansion, devant passer de 83 millions de tonnes en 2009 à 120 en 2013.

La part du fret ferroviaire devrait passer de 13 à 35 % d'ici quelques années. Et pourtant, la gare était menacée de fermeture en 2009, alors que le ferroviaire est un atout considérable.

L'arrêt du triage aurait supprimé 200 emplois et lancé des centaines de camions sur la route. Heureusement, la mobilisation a été forte et la raison l'a emporté. Je salue l'action des syndicats notamment de la CGT, qui ont fait preuve de responsabilité. Cette expérience m'est chère. Il reste à mettre en oeuvre le plan fret ferroviaire, pour l'emploi aussi, en commençant par adopter cette résolution.

M. Michel Teston.  - M. le ministre nous a donné des informations intéressantes mais il n'a pas répondu aux interrogations du groupe CRC.

Quid des états généraux sur le fret, d'un moratoire sur la fin des wagons isolés, de la prise en charge par l'État de la dette du RFF, de la reconnaissance de l'intérêt général du fret ferroviaire ?

M. le ministre n'a pris aucun engagement en faveur du transport modal. Enfin, il repousse la reconnaissance du caractère d'intérêt général.

La proposition de résolution reprenant plusieurs des suggestions du groupe de travail sénatorial sur le fret ferroviaire, nous la voterons.

A la demande des groupes UMP et CRC-SPG, la proposition de résolution est mise aux voix par scrutin public.

M. le président.  - Voici les résultats du scrutin :

Le Sénat n'a pas adopté.

Mme Mireille Schurch, co-auteur de la proposition de résolution.  - Dommage !