Comptes rendus analytiques officiels du 20 mai 2008

M. le président.  - Nous poursuivons l'examen du projet de loi portant réforme portuaire.

Question préalable

M. le président.  - Motion n°18 rectifiée, présentée par M. Le Cam et les membres du groupe CRC.

En application de l'article 44, alinéa 3, du Règlement, le Sénat décide qu'il n'y a pas lieu de poursuivre la délibération sur le projet de loi portant réforme portuaire (n° 300, 2007-2008).

M. Robert Bret.  - Il y a presqu'un an, de passage à Marseille pour inaugurer le tramway, le Président de la République estimait qu'il fallait réformer les ports autonomes. A l'évidence, cette annonce était consécutive aux dix-huit jours de grève sur le bassin pétrolier de Lavera et de Fos-sur-Mer des salariés du port autonome de Marseille qui demandaient que des agents portuaires soient employés pour le branchement et le débranchement des navires sur le nouveau terminal méthanier de Fos.

Aujourd'hui, reprenant le leitmotiv du Medef, selon lequel les ports autonomes français sont à l'écart de la croissance mondiale parce qu'ils sont gérés comme des établissements publics, le Gouvernement nous soumet, en urgence, un projet s'appuyant sur le rapport Gressier qui part du principe que la réforme de 1992 relative au statut des dockers et l'expérience de Dunkerque sont positives et qu'elles doivent donc faire référence. Certes, mais aucune étude n'a été réalisée alors que le texte de 1992 prévoyait qu'un rapport annuel serait déposé devant le Parlement pour faire le point sur cette réforme. De plus, l'exemple de Dunkerque, qui fait office de laboratoire, laisse perplexe puisque c'est le seul port présentant un bilan négatif : moins 6 % pour les conteneurs et moins 4 % pour le trafic global !

En revanche, une étude de la CGT portant sur la période 1991-2006 démontre que ces mesures ont conduit à un bilan socialement catastrophique puisque moins de 50 % des emplois promis ont été créés, économiquement coûteux et commercialement inefficace puisque seules 6 millions de tonnes de marchandises supplémentaires ont transité par ce port. Dès lors, comment croire que les propositions de ce projet de loi soient fondées ?

Si l'on veut que nos ports comptent parmi les grands ports internationaux, ne nous trompons pas de diagnostic. La France doit engager une véritable politique portuaire et de transport maritime et non se contenter de croire que le privé est préférable au public.

Nos ports présentent certes des faiblesses mais aussi des atouts : générateurs d'emplois, directs et indirects, outils d'aménagement du territoire, ils assument une mission d'intérêt général. Mais encore faut-il leur donner les moyens de fonctionner et de se développer ! Marseille-Fos, c'est 1 400 sociétés, 20 000 emplois directs, 31 000 emplois indirects, 6 milliards de chiffre d'affaires, 44 millions de taxe professionnelle ; c'est un port polyvalent unique en Méditerranée, doté d'un niveau d'outillage élevé, d'une réparation navale réputée, jouissant d'une position géographique exceptionnelle !

En quoi l'unité de commandement est-elle incompatible avec la maîtrise publique ? On peut tout à fait réorganiser le travail autour de coopérations transversales et de conventions avec un établissement portuaire commandeur, sur le modèle de Port 2000 au Havre, où le trafic conteneurs a augmenté de 26 % en 2007 ! Seule la maîtrise publique permet de renforcer les liens avec l'arrière-pays, en organisant la complémentarité entre les ports décentralisés autour des grands ports autonomes. Seul l'État peut assurer une telle synergie sur tout le littoral. D'autant que la maîtrise publique n'empêche nullement l'investissement privé, comme en témoigne à Marseille l'extension des capacités de traitement des conteneurs, engagée depuis 2000, qui s'appuie sur la concession des terminaux à des opérateurs privés internationaux.

Quelle mauvaise foi que de rendre les salariés et leurs organisations syndicales seuls responsables de la faible productivité et rentabilité des ports, alors qu'aucune perspective commerciale, aucune orientation stratégique, aucune programmation financière n'ont été engagées ces trente dernières années ! Les syndicats ne s'opposent pas pour le plaisir mais pour sauvegarder l'emploi et défendre le statut du salarié !

Dix-huit jours de grève à Marseille peuvent-ils anéantir une politique portuaire nationale ? Cette politique n'existe pas ! Lorsque des investissements sont programmés, des politiques pérennes appliquées, les personnels sont capables de faire preuve de professionnalisme et de participer au développement des ports, qu'il s'agisse de Port 2000 au Havre, de 2XL et 3XL à Marseille, ou de l'anse Saint-Marc à La Rochelle. Marseille vient de remporter l'appel d'offre de la plus grande forme de radoub d'Europe, capable de recevoir des bateaux de plus de 400 mètres !

Les ports du Nord connaissent aussi des mouvements de contestation, mais les gouvernements concernés cherchent plutôt à résoudre les conflits qu'à les monter en épingle. C'est toute la différence avec un État, pourtant actionnaire principal, qui stigmatise les syndicats tout en prônant la libéralisation pour mieux se défausser de ses responsabilités !

Une réforme est nécessaire, elle serait même salvatrice. Mais elle suppose d'identifier les causes réelles de notre retard. Nos sept ports voient tous leur compétitivité baisser, notamment dans le secteur des conteneurs, où notre part est passée de 11,7 % à 6,2 % dans un marché en pleine croissance. Mais les autres ports européens connaissent également des difficultés de saturation et de croissance. Si Marseille-Fos est quatre fois plus petit que Rotterdam, à qui la faute ? L'État s'est désengagé au fil des ans, conduisant les ports autonomes à s'endetter et à recourir au privé.

De 2000 à 2006, la contribution nette de l'État pour les sept ports aura été de 140 millions, soit 13 % de l'effort d'investissement -à défaut des 60 % prévus- contre 42 % à Anvers ! Les investissements des grands ports européens en matière d'infrastructures, notamment pour accélérer la rotation des navires, sont sans commune mesure avec ceux réalisés en France. Il y a un impact direct sur la productivité : en 2007, Anvers a fait autant que Le Havre et Marseille réunis !

Faiblesse des investissements mais aussi absence d'une véritable politique portuaire : à Marseille, le patronat s'est longtemps contenté de la rente coloniale et de celle des produits pétroliers sans réaliser les investissements nécessaires. La faiblesse de l'arrière-pays ne permet pas un remplissage à 100 % des bateaux. Nos coûts portuaires sont pourtant faibles, mais, faute de moyens matériels et logistiques, la qualité de l'offre est insuffisante. Ce n'est pas que les hommes sont incompétents, mais les infrastructures et les dessertes ne sont pas à la hauteur des enjeux. À l'heure des délocalisations, 5 % seulement des entrepôts de produits asiatiques se trouvent en France, 56 % aux Pays-Bas !

Quelle sera la fiabilité de nos ports lorsque les outillages auront été cédés au privé et que prévaudra la concurrence entre opérateurs ?

M. Jean-Claude Gaudin.  - Cela marchera mieux !

M. Robert Bret.  - La maîtrise publique permet un équilibre entre les recettes et les dépenses des ports, entre les différentes activités et professions. Qu'en sera-t-il demain ? La volonté de spécialiser les ports menace certaines activités. Qui assumera le rôle du service public ? Il faut intégrer des critères de responsabilité sociale territoriale. Nous reviendrons sur le transfert de la responsabilité des activités ferroviaires et de l'organisation des dessertes à l'autorité portuaire.

À Marseille, sur 1 489 agents, 230 à 270 seraient transférés au privé, 400 à 440 à des filiales, 830 resteraient affiliés à l'établissement portuaire. Si tout est déjà décidé, à quoi bon préciser dans la loi que les négociations se poursuivront jusqu'au 1^er novembre 2008 ? La réforme privera les établissements des recettes générées par les redevances d'outillage et tout sera reporté sur les droits de port et les redevances domaniales. Au public les déficits, au privé les bénéfices !

La privatisation des outillages entraînera leur assujettissement à la taxe professionnelle, ce qui entraînera une augmentation du coût de passage pour compenser ce prélèvement. Or, ni la Belgique, ni l'Espagne, ni les Pays-Bas, ni le Royaume-Uni ne sont assujettis à une telle taxe ! Ce n'est donc guère une mesure concurrentielle ! Le principe constitutionnel d'égalité devant l'impôt est bafoué. Qui compensera demain le manque à gagner des collectivités territoriales, qui ont financé et réalisé certains investissements dans les ports ? On demande aujourd'hui au Parlement de céder l'argent des contribuables au profit des actionnaires !

M. Jean-Claude Gaudin.  - Vous exagérez !

M. Robert Bret.  - Quant à la nouvelle gouvernance, elle consiste en un directoire qui concentre tous les pouvoirs et un conseil de surveillance sans moyens de contrôle ni d'action. En outre, seuls les personnels de l'établissement public sont cités. Pour les entreprises privées et les filiales, on renvoie au décret... Enfin, pourquoi exclure les chambres de commerce et d'industrie de cette réforme ?

Si nous sommes favorables, comme les personnels portuaires, à une réforme intelligente et intelligible, nous ne saurions valider un texte où tous les fondamentaux font défaut. Où est l'accord-cadre garantissant les droits des salariés ? Soit le transfert des salariés est acté, et le délai prévu ne sert qu'à éviter un conflit, soit les négociations sont réellement en cours, et il faut reporter l'examen de ce texte ! Où est la budgétisation des transferts ? Il est impensable de faire cadeau au privé des installations portuaires existantes.

Une programmation des investissements de l'État est indispensable. Après trente ans de sous-investissement, il nous faut de vraies garanties pour l'avenir !

Il est a fortiori nécessaire de définir les missions économiques, sociales et environnementales de chacun des partenaires. Développer les autoroutes de la mer, le cabotage, le ferroviaire, voilà ce que serait une véritable réforme. S'agissant par exemple du ferroviaire...

M. le président.  - Veuillez conclure !

M. Robert Bret.  - ...si l'on veut faire de Marseille-Fos le port du grand sud, il conviendrait, comme le proposent les régions Paca et Piémont, de réaliser le tunnel sous le mont Genèvre vers Milan et Turin. Rien de tout cela dans un projet qu'on qualifie pourtant de révolution portuaire.

Il n'y aura pas de relance. Le Gouvernement brade son domaine public maritime et baisse les bras. Nous le refusons, précisément à l'heure où tout devient possible, où nos ports ont encore du potentiel alors que ceux de l'Europe du nord arrivent à saturation. Nous avons la volonté politique d'activer les leviers nécessaires. Est-elle partagée par la majorité et le Gouvernement ? Hélas non. C'est pourquoi nous demandons au Sénat d'adopter notre question préalable, par scrutin public. (Applaudissements sur les bancs du groupe CRC)

M. Charles Revet, rapporteur.  - Ce projet de loi, à en croire M. Bret, obéirait à des considérations idéologiques ; la protection du patrimoine de l'État ne serait pas assurée ; le dialogue social serait escamoté ; aucune garantie sur le statut et les conditions de travail ne serait apportée. C'est tout le contraire. (M. Bret le nie vivement en évoquant les précédents)

La vente de l'outillage ne sera pas systématique, quatre exceptions sont prévues, le cas par cas prévaudra. L'objectif n'est en rien le « zéro outillage public ». La protection du patrimoine de l'État est assurée par l'article 7, aux termes duquel une commission de personnalités indépendantes veillera au bon déroulement et à la transparence de la procédure ; elle émettra un avis sur l'évaluation des biens et des droits avant leur cession. Il n'est pas question de vendre à vil prix un outillage qui a coûté des millions d'euros à l'État.

Le texte fait d'autre part une très grande place à la négociation sociale, comme le montre son article 9 ; c'est au niveau local, j'en veux pour preuve l'article 8, que sera établie la liste des personnels transférés puis organisé le transfert, conjointement par les directoires et les syndicats de salariés. L'intégralité des clauses contractuelles sera préservée lors du transfert. Il sera en outre fait une application volontaire, aux termes de l'article 11, de l'article L. 2261-14 du code du travail, qui impose des négociations dans l'entreprise d'accueil pour harmoniser les conventions et accords dont bénéficiaient les salariés entrants et ceux concernant les salariés en place. Un mouvement de convergence s'opère d'ailleurs peu à peu entre la convention collective des ports et celle des industries de la manutention.

Il me paraît donc très inopportun de renoncer à débattre.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - La démonstration est imparable. M. Bret a certes raison de dire que les gouvernements successifs n'ont pas assez investi...

M. Charles Revet, rapporteur.  - C'est vrai !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - C'est bien pourquoi le plan du Gouvernement prévoit des investissements dans les sept grands ports maritimes et que nous proposons que les collectivités locales soient des partenaires à part entière des plans stratégiques.

Le texte fixe des règles a minima ; son contenu pourra être enrichi par le dialogue social dans les conditions définies par le législateur. La négociation sociale est en cours, une première étape sera franchie fin juin, une autre le sera fin octobre. Elle progresse bien, je suis optimiste quant à sa conclusion.

Le Gouvernement se range bien sûr à l'avis de la commission.

A la demande du groupe CRC, la question préalable est mise aux voix par scrutin public.

M. le président.  - Voici les résultats du scrutin :

La motion n°18 rectifié n'est pas adoptée.

Renvoi en commission

M. le président.  - Motion n°28 rectifiée, présentée par M. Le Cam et les membres du groupe CRC.

En application de l'article 44, alinéa 5 du Règlement, le Sénat décide qu'il y a lieu de renvoyer à la commission des affaires économiques et du plan le projet de loi portant réforme portuaire.

M. Thierry Foucaud.  - Une nouvelle fois, le Gouvernement a déclaré l'urgence sur un texte qui réforme en profondeur un secteur clé pour l'économie et l'emploi. La réforme se fait sans concertation effective avec les représentants des personnels, alors qu'elle aura des conséquences désastreuses. Le Gouvernement réduit un peu plus les missions du service public et de ses établissements publics, sans laisser au Parlement le temps nécessaire à une information exhaustive et éclairée sur ce nouveau processus de privatisation.

Auditionné le 7 mai par la commission, M. le ministre a justifié le recours à l'urgence en disant « qu'il convenait que la réforme fût adoptée rapidement compte tenu du climat social qui l'entoure ». En d'autres termes, s'il faut légiférer à bref délai, ce n'est pas pour mettre en oeuvre rapidement une réforme utile au pays mais pour étouffer les justes revendications des personnels. Avec ce texte pensé en dépit du bon sens, on se précipite au-devant des intérêts privés en sacrifiant l'intérêt public. Vieille méthode gouvernementale, qui en dit long sur la conception que se fait l'exécutif du rôle du débat parlementaire et de la consultation des partenaires sociaux.

En ce qui concerne la consultation des partenaires sociaux, je répète l'opposition à préjuger d'un dispositif qui serait négocié avec eux après l'adoption du texte par le Parlement. Cette démarche les mettrait dans un rapport de forces moins favorable, ce qui est inacceptable.

En l'absence de justification valable de l'urgence, nous considérons qu'il est urgent de procéder à un travail plus approfondi, afin d'alerter les sénateurs sur les dangers qu'il présente.

De trop nombreuses dispositions renvoient, de façon floue, à des décrets d'application. Il est très louable de votre part de vous être engagé à nous en faire connaître le contenu lors du débat. Même si on cautionnait ce recours de plus en plus large aux textes réglementaires, ces décrets resteraient des projets susceptibles d'être modifiés, et leur consultation arrive un peu tard. Comme nous sommes farouchement opposés, au nom des prérogatives du Parlement, à ces renvois de plus en plus fréquents au Règlement, nous nous contenterons de faire remarquer que, sur un certain nombre d'articles, il est impossible de dire que le Parlement sait précisément ce qu'il vote.

Le Président de la République prétend faire de l'évaluation des politiques publiques une de ses priorités. Il a même nommé pour cette tâche un secrétaire d'État supplémentaire, malgré sa volonté proclamée de limiter le nombre des ministres. Aujourd'hui, pourtant, il n'existe aucune évaluation réelle des réformes passées, notamment de celle de 1992. Voilà qui justifie un renvoi en commission.

M. Charles Revet, rapporteur.  - Voilà pourquoi il faut aller vite !

M. Jean-Claude Gaudin.  - On demandera son avis à M. Le Drian !

M. Thierry Foucaud.  - Si la commission des affaires économiques se contente « de constater avec stupéfaction que le Gouvernement n'a pas déposé depuis 2001 le rapport annuel, devant le Parlement, relatif aux activités de manutention portuaire », nous considérons que cette carence dans l'information du Parlement justifie un renvoi devant la commission. Le Gouvernement aurait dû, en vertu de l'article L. 531-2 du code des ports maritimes, présenter un rapport sur l'application du livre V de ce code, sur la répercussion sur la filière portuaire et maritime des gains de productivité tarifaires des activités de manutention et sur l'évolution de l'ensemble de la manutention dans les ports français. J'ajoute que ce projet de loi ne prévoit pas d'étude d'impact des dispositions sur l'emploi ni sur les ressources des grands ports maritimes, ni même d'évaluation des outillages qu'il est prévu de céder. Il serait, vous en conviendrez, inadmissible que les biens appartenant au domaine public portuaire fussent cédés à un prix inférieur à leur valeur réelle. Rappelons qu'à Bordeaux, une grue vient d'être achetée pour 3,5 millions et qu'à Rouen, un portique a coûté 6 millions. Ce serait contraire au principe d'égalité que procurer aux acquéreurs de ces biens un avantage injustifié au détriment de l'ensemble des citoyens. Or aucune des dispositions du projet de loi n'apporte de garantie contre la cession à des prix insuffisants.

Sur une question similaire, le Conseil constitutionnel a considéré en 1986 que « la Constitution s'oppose à ce que des biens ou des entreprises faisant partie de patrimoines publics soient cédés à des personnes poursuivant des fins d'intérêt privé pour des prix inférieurs à leur valeur ; que cette règle découle du principe d'égalité; qu'elle ne trouve pas moins un fondement dans les dispositions de la Déclaration des droits de l'homme de 1789 relatives au droit de propriété et à la protection qui lui est due ; que cette protection ne concerne pas seulement la propriété privée des particuliers mais aussi, à un titre égal, la propriété de l'État et des autres personnes publiques ». Au regard de cette jurisprudence, il serait intéressant de saisir pour avis la commission des lois.

Ces évaluations des biens concernés seraient intéressantes à bien des égards. Elles pourraient montrer que les réformes passées se sont révélées inefficaces pour relancer les ports et que, sans un fort engagement de l'État, rien ne pourrait se faire. Une évaluation des ressources des grands ports maritimes en raison de la perte des redevances sur les outillages et au regard de l'exercice par ces entités de mission de service public est nécessaire pour s'assurer que les ports auront encore les moyens de remplir leurs missions.

Je voudrais maintenant aborder la nécessité du renvoi en commission non plus en raison de ce qu'il n'y a pas dans le texte mais en raison de ce qui est prévu. Il est aberrant qu'aucune commission permanente n'ait été saisie pour avis. La commission des lois devrait l'être en raison de la cession des biens mobiliers et immobiliers appartenant au domaine public. Il serait utile à la formation du jugement des parlementaires d'avoir des éclaircissements sur les notions d'inaliénabilité du domaine public portuaire et sur celle de domaine public maritime ou fluvial naturel, ainsi que sur les conséquences juridiques attachées à ces qualifications, notamment en matière d'exercice des compétences de police administratives. Rappelons que le projet de loi prévoit la possibilité, et non l'obligation, pour l'opérateur privé de bénéficier de droits réels sur les outillages de caractère immobilier comme les hangars. Il peut donc jouir conformément à l'article L. 2122-6 du code général de la propriété des personnes publiques, des mêmes prérogatives et obligations que le bénéficiaire d'une autorisation d'occupation temporaire du domaine public et ce pendant soixante-dix ans. Ces questions délicates nécessitent un avis éclairé.

Il faut également recueillir l'avis de la commission des finances sur les conséquences de la réforme sur les ressources des ports. Les ports autonomes sont exonérés de la taxe professionnelle, les entreprises privées y sont soumises. Cette taxe est assise sur la valeur du matériel figurant dans les actifs, elle est perçue par les collectivités locales qui en fixent le montant. Si l'on accorde une exonération, même temporaire, on risque d'entraîner des demandes d'exonérations de la part d'autres entreprises de la chaîne logistique. Ces demandes seraient peut-être légitimes au regard du principe constitutionnel d'égalité devant l'impôt. Quelle répercussion risque-t-on d'avoir en termes de pression fiscale sur les citoyens ? Le fait que la privatisation des outillages entraîne en principe leur assujettissement à la taxe professionnelle alors que ce n'est pas le cas en Belgique, en Espagne, aux Pays-Bas ou au Royaume-Uni risque d'inciter les opérateurs à répercuter cette taxe et donc à augmenter les coûts de passage. Les modifications fiscales proposées vont créer de graves distorsions entre les établissements portuaires, ainsi qu'entre les entreprises de manutention ou opérateurs selon qu'ils sont dans un port autonome ou un port décentralisé. On voit donc toute l'utilité d'une analyse de la commission de finances.

Le projet de loi aura de graves conséquences sur l'emploi direct ou induit, et sur le statut du personnel. Les contreparties de la cession ne sont pas uniquement financières : la jurisprudence a admis la cession d'un terrain public à une entreprise privée pour une somme modique à condition que cette entreprise crée un nombre d'emplois déterminé dans un temps déterminé. Ici, il semblerait que ces contreparties ne soient pas possibles puisque la réforme doit au contraire aboutir à la suppression d'emplois. Les articles 8, 9, 10 et 11 du projet de loi intéressent exclusivement le droit du travail. Tout cela justifie qu'on recueille l'avis de la commission des affaires sociales.

Il est prévu que, dans la limite de cinq années suivant le transfert du personnel du port autonome vers l'opérateur privé, en cas de licenciement économique, le contrat de travail puisse se poursuivre avec le grand port maritime. Dans ce cas, l'employeur lui verse l'équivalent de ce qu'il aurait versé pour licenciement économique. Cet article pose de sérieuses questions du point de vue de son articulation avec le droit du travail. Il fait comme si les indemnités pour licenciement économique constituaient les seules obligations légales de l'employeur. Quid des obligations de reclassement ? On se dirige vers une individualisation des droits des salariés, démarche qui les place dans un rapport de forces déséquilibré en leur défaveur. Enfin, on se demande dans quelle mesure le port sera en mesure de proposer un travail à ces professionnels de la manutention alors qu'il n'aura plus que des activités résiduelles de manutention.

J'ai entendu le rapporteur déplorer l'insuffisance des moyens, je l'ai entendu poser plusieurs des questions que je viens de poser de nouveau, et se plaindre de ce que le délai avait été trop court.

M. Charles Revet, rapporteur.  - J'ai dit « court », je n'ai pas dit « trop ».

M. Thierry Foucaud.  - Pour toutes ces raisons et au nom de la défense des droits du Parlement, le groupe CRC demande le renvoi de ce projet de loi devant la commission des affaires économiques. (Applaudissements sur les bancs CRC)

M. Charles Revet, rapporteur.  - Nous avons, cela est vrai, bien travaillé dans un court laps de temps. Nous avons effectué une trentaine d'auditions. Nous nous sommes déplacés au Havre, à Anvers, à Hambourg. J'estime avoir pu jouer mon rôle de rapporteur, c'est pourquoi je suis défavorable à un renvoi en commission. Ses membres ont eu largement l'occasion de débattre du texte. J'ai dit combien il est urgent d'assurer la relance de nos ports. Je n'ai pas changé d'avis : nous n'avons que trop tardé.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - Je n'ai rien à ajouter. Il n'y a pas lieu de retarder ce débat : la commission des affaires économiques a mené un travail de grande qualité.

La motion n°28 rectifiée n'est pas adoptée.

La séance est suspendue à 19 heures.

présidence de M. Philippe Richert,vice-président

La séance reprend à 21 h 30.

M. le président.  - Nous poursuivons la discussion en urgence du projet de loi portant réforme portuaire.

Discussion des articles

Titre premier (Organisation portuaire et grands ports maritimes)

M. le président.  - Amendement n°1, présenté par M. Revet, au nom de la commission.

I. - Dans l'intitulé de ce titre, remplacer les mots : grands ports maritimes par les mots : grands ports autonomes

II. - En conséquence, dans l'ensemble du texte, remplacer les mots : grands ports maritimes par les mots : grands ports autonomes et les mots : grand port maritime par les mots : grand port autonome

M. Charles Revet, rapporteur.  - La dénomination de grand port maritime n'emporte pas toujours l'adhésion, alors que celle de port autonome reflète l'autonomie de décision qui sied à ces installations. Qui plus est, elle serait un parallèle avec l'expression anglaise de Port Authority, utilisée pour les plus grands ports mondiaux, par exemple à Shanghai ou Hong-Kong.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - Autonomes par rapport à qui ? Les ports peuvent l'être trop vis-à-vis des collectivités locales, et insuffisamment par rapport à l'État... La notion, ancienne, est un peu technocratique. Pour marquer le changement, à côté des ports fluviaux comme Paris ou Strasbourg, nous préférons parler de grands ports maritimes. Souvenons-nous de cette parole du général de Gaulle : « Fécamp, port de mer et qui entend le rester ! ».

M. Charles Revet.  - Si vous me prenez par les sentiments... (Sourires) Vous auriez pu évoquer aussi Newhaven ! L'expression de port maritime n'étant pas parfaite, j'espère cependant qu'une autre sera trouvée en CMP.

L'amendement n°1 est retiré.

Article additionnel

M. le président.  - Amendement n°40 rectifié, présenté par M. Le Cam et les membres du groupe CRC.

Avant l'article premier, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Gouvernement présente devant le Parlement, avant le 30 juin 2008, un bilan économique, financier et social de la réforme opérée par la loi n° 92-496 du 9 juin 1992 modifiant le régime du travail dans les ports maritimes.

M. Gérard Le Cam.  - Le 24 mai 1992, nous avions voté contre la loi portant réforme du régime de travail sur les ports maritimes. Pour adopter ce texte en urgence, le Gouvernement expliquait alors que la filière portuaire souffrait du statut des dockers et des contraintes administratives. Vous utilisez aujourd'hui les mêmes arguments pour justifier le transfert des personnels et des outillages de manutention ! En revanche, vous continuez d'ignorer les faiblesses que nous soulignions déjà, en particulier la réduction de la flotte française et le manque d'investissement dans les infrastructures de dessertes terrestres et fluviales de nos ports.

Le Gouvernement reconduit aujourd'hui le même diagnostic, preuve que la réforme conduite il y a seize ans a été socialement catastrophique, économiquement coûteuse et incapable de relancer de l'activité ! Alors que la création de 50 000 emplois avait été annoncée, l'effectif des dockers a été divisé par deux ! Vous soulignez le coût des plans sociaux, mais il est directement imputable à votre politique ! Qu'en a-t-il été du développement de l'activité ? De 297 millions de tonnes de marchandises transitant par les ports maritimes français, on est passé à 303 millions seulement en 2006 !

Alors que la loi de 1992 prévoyait une évaluation de la réforme, jamais le Gouvernement n'a transmis le rapport prévu au Parlement. Les programmes d'investissement des Ports autonomes ont été freinés, l'État est responsable des difficultés économiques que rencontre le secteur.

Aujourd'hui, on ne menace plus les dockers, mais la même philosophie ultralibérale inspire le transfert des personnels de manutention. Ils ne doivent pas être la variable d'ajustement des profits de patrons, et ce serait une erreur d'opposer gain de productivité et maintien de l'emploi dans l'établissement public ! Nous demandons que le Gouvernement présente un bilan économique, financier, et social de la réforme de 1992.

M. Charles Revet, rapporteur.  - Depuis 2001, le Gouvernement n'a effectivement pas déposé le rapport annuel relatif aux activités de manutention portuaire, pourtant prévu par la loi de 1992. Il s'est contenté de répondre au questionnaire budgétaire envoyé par le Parlement chaque fin d'année. Or nous avons besoin d'informations complètes et précises sur l'évolution des ports français, surtout dans les années à venir qui seront charnières pour le développement portuaire.

Cependant, cet amendement propose un nouveau rapport : commençons plutôt par appliquer le droit en vigueur !

M. Robert Bret.  - C'est un voeu pieux !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - Sans la réforme courageuse de MM. Le Driant et Josselin en 1992, nous ne discuterions probablement pas des ports aujourd'hui, tout simplement parce qu'ils auraient disparu et que la France ne serait plus dans le jeu international. Soyons réalistes !

Le Gouvernement a certainement eu tort de ne pas présenter de bilan annuel au Parlement, mais cela ne veut pas dire que vous ne disposez pas d'informations pour l'évaluation : rapports de la Cour des comptes, rapport Gressier, réponses aux questionnaires budgétaires annuels. Cependant, conformément au voeu de M. le rapporteur, je transmettrai à la commission, dans les meilleurs délais, un document de synthèse reprenant ces différentes informations. Avis défavorable.

M. Charles Josselin.  - Le groupe CRC avait voté contre la loi que j'avais eu l'honneur de présenter en 1992 mais je continue à me féliciter qu'elle ait été votée malgré cette opposition. Cependant, je voterai cet amendement car je suis prêt à prendre le risque de l'évaluation : elle démontrera que, loin d'être le fruit d'un acharnement idéologique, cette loi était nécessaire car le régime du travail handicapait nos ports, et qu'elle a été bénéfique sur le plan social même, pour les emplois !

L'amendement n°40 rectifié n'est pas adopté.

Article premier

Le titre préliminaire du livre I^er du code des ports maritimes (partie législative) est remplacé par les dispositions suivantes :

« TITRE PRELIMINAIRE

« ORGANISATION PORTUAIRE ET GRANDS PORTS MARITIMES

« CHAPITRE PRÉLIMINAIRE

« Organisation portuaire

« Art. L. 100-1. - Les ports maritimes de commerce et de pêche sont classés selon les catégories suivantes :

« 1° Les grands ports maritimes définis au présent titre ;

« 2° Les ports autonomes définis au titre Ier du présent livre ;

« 3° Les ports maritimes relevant des collectivités territoriales et de leurs groupements ;

« 4° Dans les départements d'outre-mer et à Saint-Pierre-et-Miquelon, les ports maritimes relevant de l'État ;

« 5° Le port de Port-Cros, relevant pour son aménagement, son entretien et sa gestion, du parc national de Port-Cros.

« CHAPITRE I^ER

« Institution, attributions et régime financier des grands ports maritimes

« Section 1

« Institution

« Art. L. 101-1. - Lorsque leur importance particulière le justifie au regard des enjeux du développement économique et de l'aménagement du territoire, l'État peut instituer, par décret en Conseil d'État, des organismes appelés « grands ports maritimes ».

« Section 2

« Statut et missions

« Art. L. 101-2. - Les grands ports maritimes sont des établissements publics de l'État placés sous sa tutelle.

« Art. L. 101-3.- I. - Dans les limites de sa circonscription, le grand port maritime veille à l'intégration des enjeux économiques et environnementaux et est chargé, selon les modalités qu'il détermine, des missions suivantes :

« 1° La réalisation, l'exploitation et l'entretien des accès maritimes ;

« 2° La police, la sûreté et la sécurité, au sens des dispositions du livre III du présent code, et les missions concourant au bon fonctionnement général du port ;

« 3° La gestion et la valorisation du domaine dont il est propriétaire ou qui lui est affecté ;

« 4° La construction et l'entretien de l'infrastructure portuaire, notamment des bassins et terre-pleins, ainsi que des voies et terminaux de desserte terrestre, notamment ferroviaire et fluviale ;

« 5° L'aménagement et la gestion des zones industrielles ou logistiques liées à l'activité portuaire ;

« 6° Les actions concourant à la promotion générale du port.

« II. - Le grand port maritime ne peut exploiter les outillages utilisés pour les opérations de chargement, de déchargement, de manutention et de stockage liées aux navires que dans les cas et conditions prévus à l'article L. 103-2.

« III. - Sous réserve des dispositions du II, le grand port maritime peut exercer, notamment par l'intermédiaire de prises de participations dans des personnes morales, des activités ou réaliser des acquisitions dont l'objet est de nature à concourir, à l'intérieur ou à l'extérieur de sa circonscription, à son développement ou à celui de la place portuaire.

« Il peut proposer des prestations à des tiers s'il les réalise déjà pour son propre compte ou si elles constituent le prolongement de ses missions.

« Section 3

« Circonscription

« Art. L. 101-4. - Les conditions de délimitation à terre et en mer, après enquête, des circonscriptions des grands ports maritimes sont définies par décret en Conseil d'État.

« La circonscription comprend les accès maritimes et peut englober des ports desservis par ces accès.

« Section 4

« Régime financier

« Art. L. 101-5. - Les dispositions de l'article L. 111-4 sont applicables aux grands ports maritimes.

« Section 5

« Substitution d'un grand port maritime à un port maritime relevant de « l'État

« Art. L. 101-6. - I. - Lorsqu'un grand port maritime est substitué à un port maritime relevant de l'État, l'État et, le cas échéant, le port autonome ou l'établissement public délégataire lui remettent les biens immeubles et meubles nécessaires à l'exercice de ses missions autres que ceux relevant du domaine public maritime naturel et du domaine public fluvial naturel. Cette remise est gratuite et ne donne lieu à paiement d'aucune indemnité, droit, taxe, salaire ou honoraires.

« Sous réserve des dispositions de l'article L. 101-5, le grand port maritime est substitué de plein droit à l'État et, le cas échéant, au port autonome ou à l'établissement public délégataire, dans tous les droits et obligations attachés aux biens remis et aux activités transférées, en particulier dans le service des emprunts contractés par le port autonome, ou le délégataire pour le financement de l'activité déléguée et de ses participations aux travaux maritimes.

« Les modalités d'application du présent article sont fixées par décret en Conseil d'État.

« II. - Un grand port maritime substitué à un port autonome conserve la même circonscription. Elle peut être modifiée dans les conditions prévues à l'article L. 101-4.

« CHAPITRE II

« Organisation

« Art. L. 102-1. - Le grand port maritime est dirigé par un directoire, sous le contrôle d'un conseil de surveillance.

« Section 1

« Conseil de surveillance

« Art. L. 102-2. - Le conseil de surveillance est composé comme suit :

« 1° Cinq représentants de l'État ;

« 2° Quatre représentants des collectivités territoriales et de leurs groupements ;

« 3° Trois représentants du personnel de l'établissement public ;

« 4° Quatre personnalités qualifiées nommées par l'autorité compétente de l'État.

« La durée du mandat des membres du conseil de surveillance est fixée par décret.

« Le conseil de surveillance élit son président.

« Art. L. 102-3. - Le conseil de surveillance arrête les orientations stratégiques de l'établissement et exerce le contrôle permanent de sa gestion.

« Un décret en Conseil d'État précise les opérations dont la conclusion est soumise à l'autorisation préalable du conseil de surveillance.

« À tout moment, le conseil de surveillance opère les vérifications et les contrôles qu'il juge opportuns et peut se faire communiquer les documents qu'il estime nécessaires à l'accomplissement de sa mission.

« Une fois par trimestre au moins le directoire présente un rapport au conseil de surveillance.

« Après la clôture de chaque exercice et dans un délai de six mois, le directoire lui présente, aux fins de vérification et de contrôle, les comptes annuels et, le cas échéant, les comptes consolidés accompagnés du rapport de gestion y afférent.

« Le président du conseil de surveillance invite le président du conseil de développement à présenter les propositions de celui-ci.

« Le conseil de surveillance délibère sur le projet stratégique du port mentionné à l'article L. 103-1.

« Section 2

« Directoire

« Art. L. 102-4. - Le nombre de membres du directoire est déterminé pour chaque grand port maritime par décret.

« Le président du directoire est nommé par décret après avis du conseil de surveillance. Les autres membres du directoire sont nommés par le conseil de surveillance sur proposition du président du directoire.

« La durée du mandat des membres du directoire est fixée par décret.

« Art. L. 102-5. - Le directoire assure la direction de l'établissement et est responsable de sa gestion. A cet effet, il est investi des pouvoirs les plus étendus pour agir en toute circonstance au nom du grand port maritime. Il les exerce dans la limite des missions définies à l'article L. 101-3 et sous réserve de ceux qui sont attribués au conseil de surveillance.

« Section 3

« Conseil de développement

« Art. L. 102-6. - Dans chaque grand port maritime, les milieux professionnels, sociaux et associatifs ainsi que les collectivités territoriales et leurs groupements sont représentés dans un conseil de développement qui est consulté sur le projet stratégique et la politique tarifaire du grand port maritime. Il peut émettre des propositions et demander que des questions soient inscrites à l'ordre du jour d'une réunion du conseil de surveillance.

« Un décret en Conseil d'État précise la composition du conseil de développement, les modalités de désignation de ses membres et ses règles de fonctionnement.

« Section 4

« Conseil de coordination interportuaire

« Art. L. 102-7. - Pour assurer la cohérence des actions de grands ports maritimes et, le cas échéant, de ports autonomes fluviaux, s'inscrivant dans un même ensemble géographique ou situés sur un même axe fluvial, un conseil de coordination interportuaire associant des représentants de l'État, des collectivités territoriales et de leurs groupements, des ports concernés ainsi que des personnalités qualifiées peut être créé par décret.

« Ce conseil adopte un document de coordination relatif aux grandes orientations en matière de développement, de projets d'investissement et de promotion des ports qui y sont représentés. Ce document peut proposer des modalités de mutualisation de leurs moyens.

« Un décret en Conseil d'État précise la composition du conseil de coordination interportuaire, les modalités de désignation de ses membres, ses règles de fonctionnement et les conditions d'élaboration du document de coordination.

« Section 5

« Personnel

« Art. L. 102-8. - Les dispositions des articles L. 112-4 et L. 112-5 sont applicables aux grands ports maritimes.

« CHAPITRE III

« Fonctionnement du grand port maritime

« Section 1

« Projet stratégique

« Art. L. 103-1. - Pour l'exercice des missions définies à l'article L. 101-3, le projet stratégique de chaque grand port maritime détermine ses grandes orientations, les modalités de son action et les dépenses et recettes prévisionnelles nécessaires à sa mise en oeuvre. Il doit être compatible avec les orientations prévues par le document de coordination mentionné à l'article L. 102-7, lorsqu'il existe.

« Un décret en Conseil d'État fixe les modalités d'élaboration et de révision du projet stratégique et précise son contenu. 

« Le grand port maritime peut conclure un contrat pluriannuel avec l'État et le cas échéant avec les collectivités territoriales intéressées ou leurs groupements, qui a pour objet de préciser les modalités de mise en oeuvre du projet stratégique dans leurs domaines de compétences respectifs.

« Art. L. 103-2. - Le grand port maritime peut, à titre exceptionnel, si le projet stratégique le prévoit et après accord de l'autorité administrative compétente, exploiter les outillages mentionnés au II de l'article L. 101-3 dans les cas suivants :

« 1° En régie ou par l'intermédiaire de filiales, à condition qu'il s'agisse d'activités ou prestations accessoires dans l'ensemble des activités d'outillage présentes sur le port ;

« 2° Par l'intermédiaire de filiales pour un motif d'intérêt national ; l'autorité administrative notifie au grand port maritime la liste des activités ou des outillages dont le maintien doit être prévu pour ce motif dans le projet stratégique ;

« 3° Par l'intermédiaire d'une filiale, après échec d'un appel à candidatures organisé en application de l'article 7 de la loi portant réforme portuaire n°....... du ............ ;

« 4° En détenant des participations minoritaires dans une personne morale de droit privé établie dans un État membre de l'Union européenne ou partie à l'Espace économique européen.

« CHAPITRE IV

« Contrôle

(Ce chapitre ne comporte pas de dispositions législatives)

« CHAPITRE V

« Aménagement

(Ce chapitre ne comporte pas de dispositions législatives)

« CHAPITRE VI

« Dispositions diverses

« Art. L. 106-1. - Les grands ports maritimes, ainsi que les collectivités territoriales et leurs groupements compétents en matière de ports maritimes, peuvent mettre en commun des moyens et poursuivre des actions communes.

« A cette fin, ils peuvent notamment créer des groupements d'intérêt public dotés de la personnalité morale et de l'autonomie financière entre eux ou entre un ou plusieurs d'entre eux et une ou plusieurs collectivités publiques pour conduire pendant une durée déterminée, des activités de promotion commerciale et d'entretien des accès maritimes.

« Ces groupements sont soumis aux dispositions du chapitre I^er du titre IV du livre III du code de la recherche.

« Art. L. 106-2. - Les textes applicables aux ports autonomes maritimes, à l'exception du titre I^er du livre I^er, s'appliquent également aux grands ports maritimes pour autant qu'il n'y est pas dérogé par des dispositions spéciales. Le président du directoire du grand port maritime exerce les attributions dévolues au directeur du port autonome maritime.

« Art. L. 106-3. - Des décrets en Conseil d'État déterminent en tant que de besoin les modalités d'application du présent titre. »

M. le président.  - Amendement n°37 rectifié, présenté par M. Le Cam et les membres du groupe CRC.

Supprimer cet article.

M. Gérard Le Cam.  - L'article premier crée une nouvelle catégorie d'établissements publics : les grands ports maritimes, auxquels il accorde des compétences résiduelles en matière de manutention mais les charge d'importantes missions -au contenu parfois imprécis-, ce qui pose la question de leur financement. En privant les ports de la quasi-totalité de l'activité manutention, activité rentable, en transférant les outillages sans se soucier des conséquences de la perte de la redevance attachée à ces biens, le Gouvernement ne répond en rien aux problèmes posés. Il poursuit seulement la privatisation des services publics rentables, comme cela a été le cas avec les concessions d'autoroute, au détriment de l'intérêt général.

L'absence d'évaluation des conséquences de la réforme sur la cession des biens nécessaires aux activités de manutention, et donc sur la pérennité et la qualité de l'exercice par le port de ces missions de service public, devrait nous inviter à la prudence. De plus, certaines missions comme la valorisation ne sont pas encadrées et risquent de se faire au détriment de l'activité portuaire et au bénéfice d'autres activités, immobilières ou touristiques, qui n'auront aucun effet bénéfique sur l'activité économique des ports et sur l'emploi dans ce secteur.

L'expérience du port de Dunkerque, qui a été le laboratoire de la réforme, montre que la mise en place de nouveaux terminaux intégrant toutes les activités de manutention a eu des effets limités sur la productivité. En 2007, ce port n'affiche qu'une légère progression, comparable, voire inférieure, aux autres ports français. Pour un chiffre d'affaires de 75 millions, son résultat net est de 7 millions avec un effectif de 520 personnes alors que pour un chiffre d'affaires de 73 millions, le résultat net du port autonome de Nantes-Saint-Nazaire est de 7,8 millions avec un effectif de 701 personnes. Ce ne sont donc pas les personnels qui coûtent cher. De 1999 à 2005, la rentabilité du port autonome de Dunkerque est proche de zéro et approche 4 % en 2006, un des résultats les plus faibles de tous les ports français.

Le port de Dunkerque va mal alors même qu'il teste depuis1999 les solutions proposées par la réforme ! Nous demandons la suppression de l'article premier qui prend acte du transfert des outillages et des personnels de manutention en interdisant au port d'exercer ces activités. Une mise à disposition des personnels et le maintien des outillages dans la propriété du port répondraient à la nécessité de commandement unique.

Enfin, l'article premier propose une autre gouvernance des ports autonomes : nous dénonçons la remise en cause du fonctionnement démocratique des ports et de la représentation des salariés.

M. Charles Revet, rapporteur.  - L'article premier ne répond pas à des motifs idéologiques et il ne vise pas à fragiliser les personnels des ports français. Le texte ne pose pas comme dogme le principe du zéro outillage public. La vente de l'outillage public n'est pas un principe général et absolu ; de nombreuses exceptions sont mentionnées à l'article 103-2 du code des ports maritimes. Les mesures d'accompagnement social inscrites dans ce texte ont vocation à être améliorées grâce au dialogue social, tant au niveau national que local. La commission elle-même propose de conforter le dispositif social du texte. Par conséquent, avis défavorable.

L'amendement n°37 rectifié, repoussé par le Gouvernement, n'est pas adopté.

M. le président.  - Amendement n°38 rectifié, présenté par M. Le Cam et les membres du groupe CRC.

Supprimer le texte proposé par cet article pour l'article L. 101-1 du code des ports maritimes.

M. Gérard Le Cam.  - L'article L.101-1 dispose que les « grands ports maritimes » sont institués par décret en Conseil d'État, à la libre appréciation du Gouvernement, compte tenu de leur « importance particulière » qui s'apprécie en fonction du « développement économique » et de « l'aménagement du territoire ». Opposés à la création initiale de ces nouveaux établissements publics, nous sommes également opposés à l'augmentation de leur nombre. Le texte est particulièrement flou, ce qui doit nous inciter à la prudence et, au renvoi en Conseil d'État, nous préférons l'initiative du législateur. C'est un amendement d'appel au Gouvernement.

M. le président.  - Amendement n°2 rectifié, présenté par M. Revet, au nom de la commission.

Dans le texte proposé par cet article pour l'article L. 101-1 du code des ports maritimes, remplacer les mots :

leur importance particulière

par les mots :

l'importance particulière d'un port

M. Charles Revet, rapporteur.  - Rédactionnel et, par la rectification, nous supprimons le paragraphe II par cohérence avec le retrait de notre amendement n°1.

Avis défavorable à l'amendement de M Le Cam : le renvoi à un décret en Conseil d'État pour instituer les grands ports maritimes n'empiète pas sur les prérogatives du Parlement car il revient justement à ce dernier d'autoriser le recours à un décret en Conseil d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - Même avis.

M. Charles Josselin.  - Ce qui me gêne, ce n'est pas tant le décret en Conseil d'État que l'absence de critères qui permettrait au Parlement d'apprécier cette « importance particulière ». Pour son arrière-pays, le port de Saint-Malo a une importance toute particulière... On nous parle de sept ports : le choix est-il déjà fait ?

J'aimerais qu'on réponde à ma question.

M. Robert Bret.  - Le ministre garde le silence !

L'amendement n°38 rectifié n'est pas adopté.

L'amendement n°2 rectifié est adopté.

M. le président.  - Amendement n°3, présenté par M. Revet, au nom de la commission.

A la fin du texte proposé par cet article pour l'article L. 101-2 du code des ports maritimes, supprimer les mots :

placés sous sa tutelle

M. Charles Revet, rapporteur.  - Amendement quasi rédactionnel qui élimine une redondance : tout établissement public de l'État est par définition placé sous sa tutelle.

L'amendement n°3, accepté par le Gouvernement, est adopté.

M. le président.  - Amendement n°57 rectifié, présenté par M. Le Cam et les membres du groupe CRC.

Supprimer le texte proposé par cet article pour l'article L. 101-3 du code des ports maritimes.

M. Gérard Le Cam.  - L'article L.101-3 définit les missions des grands ports maritimes en limitant leurs activités industrielles et commerciales au strict minimum. Il interdit ainsi l'exploitation des outillages pour les opérations de chargement, de déchargement, de manutention et de stockage liées aux navires. Ce « recentrage » sur les activités de service public de police, d'aménagement, d'entretien des infrastructures ou d'investissement pose la question des moyens financiers qui resteront au port pour mener à bien lesdites missions, puisque les activités rentables lui seront interdites. C'est d'autant plus inquiétant que, déjà, l'État ne respecte pas les obligations du code des ports maritimes en la matière, comme l'a noté la Cour des comptes.

La même critique peut être faite en ce qui concerne les missions régaliennes de sécurité et de contrôle. On l'a constaté avec la décentralisation : certains ports sont maintenant insuffisamment entretenus. Avec cette réforme, le Gouvernement n'a pas l'ambition de donner aux services maritimes et aux directions départementales de l'équipement les moyens nécessaires à la sécurité et liés à la signalisation maritime, aux mouvements des navires, aux marchandises dangereuses ou à la pollution. De plus, la conduite et l'entretien des portiques et des grues portuaires et l'ensemble des opérations de manutention portuaires doivent être, contrairement à ce qui ressort de cet article, assurés par des professions reconnues. C'est un plan d'investissements ambitieux que le Gouvernement doit annoncer.

M. le président.  - Amendement n°4, présenté par M. Revet, au nom de la commission.

I. - Dans le premier alinéa du I du texte proposé par cet article pour l'article L. 101-3 du code des ports maritimes, remplacer les mots :

économiques et environnementaux

par les mots :

de développement durable dans le respect des règles de concurrence

II. - Dans le premier alinéa du III du même texte, remplacer les mots :

à son développement ou à celui

par les mots :

au développement ou à la modernisation du port ou

III. - Compléter ce même alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Il respecte les enjeux et règles visés au I.

M. Charles Revet, rapporteur.  - Cet amendement a deux objectifs : que le grand port autonome veille lui-même au respect des règles de concurrence tout en respectant les enjeux de développement durable ; et qu'il puisse détenir des participations minoritaires dans des entreprises privées.

Les ports doivent faire respecter les règles de concurrence, prévenir tout abus de position dominante dans leur circonscription et, s'il y a un monopole de fait, ils doivent veiller à ce que les tarifs ne soient pas excessifs pour les clients captifs.

Notre amendement vise aussi à autoriser le port, accompagné éventuellement par des collectivités locales, à détenir une entreprise, par exemple pour automatiser un quai comme cela s'est fait à Rotterdam ou Hambourg, ou pour mettre un terme à une situation de monopole sur un trafic commercial donné. Nous partageons tous le souci de promouvoir la concurrence : elle justifie certains efforts car, parfois, les intérêts particuliers la contrarient. L'intérêt général est à ce prix !

Lors des nombreuses auditions, mon attention a été attirée sur des situations qui interpellent. Les responsables des ports doivent être attentifs et capables de songer à des réorientations si un monopole émerge, si une société étrangère décide d'arrêter ses activités... Il faudra donner des instructions aux responsables des grands ports afin qu'ils demeurent très vigilants.

M. le président.  - Amendement n°24, présenté par M. Le Grand.

Compléter le quatrième alinéa (3°) du I du texte proposé par cet article pour l'article L. 101-3 du code des ports maritimes par les mots :

, à l'exception de la partie à vocation naturelle

M. Jean-François Le Grand.  - Les réserves foncières ne sont pas les espaces naturels. Peut-être mon amendement est-il inutile, mais je souhaiterais entendre les explications du ministre avant, sans doute, de le retirer.

M. le président.  - Amendement n°56 rectifié, présenté par M. Le Cam et les membres du groupe CRC.

Compléter le quatrième alinéa (3°) du I du texte proposé par cet article pour l'article L. 101-3 du code des ports maritimes par les mots :

en lien avec l'activité de commerce maritime et portuaire

M. Gérard Le Cam.  - Anodin en apparence, cet amendement nous paraît capital. Les autorités portuaires auront, selon les cas, des préoccupations économiques, pour assurer l'essor de l'activité portuaire, ou financières. Elles pourraient être amenées à accepter l'installation d'entreprises sans lien avec le commerce maritime -on a vu, déjà, l'implantation de Distriport à Fos ou le rachat envisagé d'un bassin au Havre pour faire un port de plaisance privé... Un déficit préoccupant pourrait inciter les autorités portuaires à céder une partie du domaine public maritime. L'État n'a pas toujours montré le bon exemple : vente au privé des autoroutes, injonction à RFF de vendre une partie du domaine qu'elle gère pour apurer sa dette. Nous craignons fort une vente à la découpe du domaine public maritime.

M. le président.  - Amendement n°58, présenté par M. Josselin et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.

Compléter le quatrième alinéa (3°) du I du texte proposé par cet article pour l'article L. 101-3 du code des ports maritimes par les mots :

à l'exception des espaces déjà classés ou affectés pour leur gestion au Conservatoire du littoral ou tout autre organisme missionné à cet effet

M. Charles Josselin.  - Ce débat met en évidence le risque de conflits entre les préoccupations économiques et environnementales. A mon sens, l'amendement du rapporteur aggrave ce risque. Il fait la part belle à la concurrence, au détriment d'un « développement durable » au demeurant très flou.

Mon amendement prend en compte la préoccupation du conservatoire du littoral. Les grands ports ne doivent pas disposer trop librement des espaces naturels -même si, j'en conviens, soustraire ces derniers à une stratégie globale du domaine poserait également problème. Je retirerais l'amendement si je recevais des assurances quant à la protection des espaces naturels.

M. le président.  - Amendement n°84, présenté par le Gouvernement.

Après le quatrième alinéa (3°) du I du texte proposé par cet article pour l'article L. 101-3 du code des ports maritimes, insérer un alinéa ainsi rédigé :

« ...° - La gestion et la préservation du domaine public naturel et des espaces naturels dont il est propriétaire ou qui lui sont affectés ; il consulte le conseil scientifique d'estuaire, lorsqu'il existe, sur ses programmes d'aménagement affectant les espaces naturels ;

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - Je demanderai le retrait des amendements n°^s4 et 58 au profit de cette rédaction que je crois équilibrée. Je suis élu de Charente-Maritime et j'ai discuté du problème avec le président du conservatoire du littoral, qui souhaitait être associé au projet de loi. Mon amendement n°84 répond à ses préoccupations et aux vôtres.

M. le président.  - Amendement n°51 rectifié, présenté par M. Le Cam et les membres du groupe CRC.

Après le cinquième alinéa (4°) du I du texte proposé par cet article pour l'article L. 101-3 du code des ports maritimes, insérer un alinéa ainsi rédigé :

« ...° - L'organisation de dessertes ferroviaires en coopération avec les opérateurs concernés dans le cadre de conventions spécifiques ;

Mme Évelyne Didier.  - Dès lors que la mission d'autorité publique et celle d'aménageur sont transférées aux grands ports maritimes, ceux-ci voient leurs responsabilités renforcées en matière de desserte ferroviaire. Vous entendez doubler la part du transport ferroviaire. Très bien ! Mais ce n'est pas une bonne idée que d'en confier la réalisation aux autorités portuaires. Pour parvenir à cet objectif, il faudra à la fois développer les infrastructures et mener une politique commerciale cohérente entre les différents modes de transport.

M. le président.  - Sous-amendement n°88 à l'amendement n° 51 rectifié de M. Le Cam et les membres du groupe CRC, présenté par le Gouvernement.

Dans le second alinéa de l'amendement n°51 rectifié, remplacer les mots :

l'organisation

par les mots :

la promotion de l'offre

et les mots :

en coopération avec les opérateurs concernés dans le cadre de conventions spécifiques

par les mots :

et fluviales

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - Il est rare que le Gouvernement sous-amende une proposition CRC... (Sourires) Voilà en tout cas une illustration du bon état d'esprit qui règne dans ce débat !

L'implication du port dans les dessertes ferroviaires est importante, mais les ports n'en sont pas pour autant des autorités organisatrices. Il convient aussi de prendre en compte les dessertes fluviales.

M. le président.  - Amendement n°75, présenté par M. Josselin et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.

Compléter le I du texte proposé par cet article pour l'article L. 101-3 du code des ports maritimes par un alinéa ainsi rédigé :

« ...° L'organisation des services portuaires d'intérêt économique général que sont l'organisation des services de transport et de manutention indispensables à l'activité portuaire à l'intérieur de leur circonscription.

M. Charles Josselin.  - Le 20 mai est la journée européenne de la mer. Cela ne suffit pas à justifier le présent amendement. (Sourires) Mais il importe de clarifier le partage des missions et des rôles entre autorités portuaires et entreprises. Je regrette que la réforme n'ait pas d'entrée de jeu reconnu une mission d'intérêt général et prévu en conséquence une délégation de service public. Celle-ci aurait pris tout son sens en cas de carence du secteur privé pour assurer telle ou telle activité. Certes, la loi prévoit des filiales mais il n'empêche : pour nous, il existe des services portuaires de base, correspondant aux services d'intérêt général au sens européen du terme. Vous auriez pu créer une délégation de gestion en conservant la mission de contrôle à la puissance publique.

Ces services portuaires font l'objet d'une longue énumération mais notre définition permet d'inclure l'organisation des services de transports ferroviaires, dont la gestion incombe à la SNCF jusqu'à la fin de l'année -mais après ? Nous souhaitons préciser les motifs d'intérêt national susceptibles de conduire à la constitution de filiales. Quel périmètre, en effet, pour les services pouvant donner lieu à des obligations de service public ? Notre amendement s'appuie sur la jurisprudence européenne pour offrir aux ports la possibilité de régies ou de délégations de service public pour la gestion de services essentiels.

Les services d'intérêt général au sens de l'article 88 du traité de Rome sont soumis à des obligations spécifiques. Leur définition donne lieu à débat partout en Europe mais particulièrement en France, en raison de notre notion de service public. La Cour de justice des Communautés européennes a déjà considéré en 1991 et en 1997 que les opérations d'embarquement, de débarquement, de transbordement, de mouvement et de dépôt des marchandises n'étaient pas d'intérêt économique général, contrairement au lamanage. La même Cour a estimé que le maintien de la navigabilité d'une voie d'eau importante relève de l'intérêt économique général. Les services spécialisés de lamanage participent à la sécurité portuaire, à la lutte contre les pollutions et rendent divers services aux navires, dont la fourniture de personnel. Et au sens très large, certains de ces services sont assurés par des personnels portuaires ou de manutention.

Niant l'existence d'un intérêt économique général sur les ports, la réforme livre aux armateurs les clefs de toute une série de services que la puissance publique devrait continuer à contrôler -je pense, par exemple, à la sécurité des terminaux pétroliers ou gaziers. L'introduction de la notion d'intérêt économique général permettrait au contraire de contrôler des missions essentielles sans interdire des délégations de service public.

M. Charles Revet, rapporteur.  - L'article premier, loin de limiter les missions des ports, les recentre et clarifie le rôle de chaque acteur car la gouvernance était perfectible. Ce recentrage s'opère autour de l'autorité publique, de l'aménagement du domaine portuaire et de la politique tarifaire. Avis défavorable, donc, à l'amendement n°57 rectifié.

L'idée sous-jacente à l'amendement n°24 est que l'extension des grands ports autonomes mettrait en péril des écosystèmes. Cette interprétation ne me paraît pas exacte car non seulement la notion d'espace à vocation naturelle est juridiquement floue, mais encore le périmètre reprendra celui des actuels ports autonomes et toute extension sera soumise à enquête conformément à un décret en Conseil d'État. Les grands ports doivent enfin respecter les enjeux du développement durable. Je serais en conséquence défavorable à l'amendement n°24 s'il n'était pas retiré. L'amendement n°58 appelle les mêmes observations, d'autant que le texte amendé par la commission prend bien en compte la protection de l'environnement.

Je ne pense pas que l'amendement n°56 soit nécessaire : cela va de soi. Partant, avis défavorable.

L'amendement n°84 répond à une inquiétude de nos collègues par une précision légitime ; avis favorable, donc.

Je souscris à la réflexion des auteurs de l'amendement n°51 rectifié. Il est fondamental que les ports puissent s'insérer dans un réseau de transport ferroviaire et fluvial de très bonne qualité. Seule la massification des transports permettra de gagner des parts de marché en augmentant la compétitivité. L'amendement a été rectifié pour tenir compte du transport fluvial et, malgré un léger doute sur le terme d'organisation, qui me paraît un peu large, j'y suis favorable sous réserve du sous-amendement du Gouvernement.

La précision qu'apporte l'amendement n°75 serait contraire à la jurisprudence de la Cour de justice des Communautés européennes, notamment à l'arrêt Port de Gênes de 1991. J'y serais défavorable s'il n'était pas retiré.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - Avis défavorable à l'amendement n°57 rectifié mais favorable à l'amendement n°4 -nous donnerons les instructions souhaitées par le rapporteur. Je propose le retrait des amendements n°^s24 et 58, satisfaits par le n°84 du Gouvernement. Avis favorable à l'amendement n°51 rectifié sous réserve du sort que le groupe CRC réserve à notre sous-amendement. Enfin, malgré l'intérêt des explications de M. Josselin, je ne suis pas favorable à l'amendement n°75 car la manutention n'est pas un service d'intérêt économique général. Mieux vaut retirer cet amendement qui compliquerait la compréhension de la réforme et sur l'argumentation duquel nous pourrons revenir à un autre moment.

L'amendement n°57 rectifié n'est pas adopté.

L'amendement n°4 est adopté.

M. Jean-François Le Grand.  - Je retire mon amendement au profit du 84 du Gouvernement.

L'amendement n°24 est retiré.

L'amendement n°56 rectifié n'est pas adopté.

M. Charles Josselin.  - L'amendement n°58 est retiré au bénéfice du 84.

L'amendement n°58 est retiré.

L'amendement n°84 est adopté.

Mme Évelyne Didier.  - Le ministre a sollicité notre opinion et nous apprécions comme il se doit sa position et celle du rapporteur. Le rajout du mot « fluviales » avait été évoqué en commission mais, dans une logique libérale, vous mentionnez la promotion de l'offre là où nous parlions de coopération. Nous rejetons un sous-amendement qui vide notre rédaction de son sens.

M. Francis Grignon.  - Il s'agit d'assurer la continuité entre la tête de pont, à savoir le port, et les infrastructures ferroviaires et fluviales. Or, comment y parvenir sans coopération ? C'est pourquoi je suggère une rectification de ce sous-amendement qui se lirait ainsi : « la promotion de l'offre ferroviaire et fluviale en coopération avec les opérateurs concernés ».

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - C'est bien volontiers que j'accepte de rectifier mon sous-amendement en ce sens.

Mme Évelyne Didier.  - Dans ce cas, nous sommes d'accord !

M. Charles Revet, rapporteur.  - Moi aussi !

Le sous-amendement n°88 rectifié est adopté.

L'amendement n°51 rectifié, sous-amendé, est adopté.

M. Charles Josselin.  - La preuve est faite que les explications les plus longues ne sont pas forcément les plus convaincantes. (Sourires) Pourtant, comme nous attachons beaucoup d'importance à la notion d'intérêt économique général, que nous voulons défendre au plan européen, nous maintenons cet amendement.

L'amendement n°75 n'est pas adopté.

M. le président.  - Amendement n°50 rectifié, présenté par M. Le Cam et les membres du groupe CRC.

Supprimer le texte proposé par cet article pour l'article L. 101-4 du code des ports maritimes.

M. Gérard Le Cam.  - En l'état actuel du droit, la circonscription du port est déterminée après enquête par un décret en Conseil d'État. Cet article renvoie aux autorités déconcentrées les modifications ultérieures des périmètres. Nous nous opposons à cet allégement des procédures qui permettrait de modifier les circonscriptions des grands ports plus facilement. Au regard des enjeux, notamment l'exercice de prérogatives de puissance publique par le port à l'intérieur de sa circonscription, la réglementation des ports doit continuer à être établie au niveau national.

M. Charles Revet, rapporteur.  - Il convient de renvoyer à un décret en Conseil d'État le soin de fixer le cadre général des modifications des circonscriptions portuaires. Aujourd'hui, toute modification, quelque mineure qu'elle soit, du périmètre d'un port doit faire l'objet d'une procédure lourde et complexe devant le Conseil d'État et peut durer parfois une année.

Une fois ce texte adopté, un simple arrêté préfectoral, pris dans un délai de trois ou quatre mois, permettra de modifier la circonscription d'un port. L'allégement de cette procédure administrative, attendue depuis longtemps par les professionnels, est d'autant plus nécessaire qu'elle sera entourée de garanties juridiques suffisantes. Avis défavorable.

L'amendement n°50 rectifié, repoussé par le Gouvernement, n'est pas adopté.

M. le président.  - Amendement n°59 rectifié, présenté par M. Josselin et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.

Dans le texte proposé par cet article pour l'article L. 101-5 du code des ports maritimes, après les mots :

de l'article L. 111-4

insérer les mots :

et de l'article L. 111-5

M. Charles Josselin.  - Il convient de préserver le rôle de l'État dans le financement des investissements portuaires. L'article L. 111-5 du code des ports maritimes, auquel il n'est ici nullement fait référence, prévoit que « L'État participe dans la proportion de 80 % aux dépenses résultant des opérations de modernisation suivantes : creusement des bassins ; création et extension des chenaux d'accès maritimes et des plans d'eau des avant-ports ; construction et extension d'ouvrages de protection contre la mer et d'écluses d'accès, ainsi que renouvellement de ces deux dernières catégories d'ouvrages. En outre, l'État rembourse 60 % des sommes versées pour le service des emprunts émis pour faire face aux opérations de même nature engagées antérieurement à la création du port autonome et que celui-ci contracte ou prend en charge en application de l'article L. 111-10. »

Nous ne sommes pas opposés à des financements privés, mais les grands travaux doivent continuer à être du ressort de l'État. M. le ministre nous a dit que le Gouvernement avait l'intention de financer cette réforme portuaire. Il a même annoncé 6 millions de plus pour l'entretien des ports. Les obligations auxquelles est tenu l'État par cet article L. 111-5 ne doivent donc pas poser de difficultés.

M. Charles Revet, rapporteur.  - Je ne suis pas favorable à cet amendement car si, tous, nous souhaitons donner plus de liberté et d'efficacité à nos grands ports maritimes qui ont accumulé bien des retards, nous avons également déploré que tous les investissements indispensables n'aient pas été effectués. Nous souhaitons que l'État apporte son concours financier mais il ne pourra pas intervenir partout. Il serait extrêmement regrettable que des travaux ne puissent être engagés au motif que l'État n'apporte pas 80 % des financements.

Lorsque j'ai visité le port d'Hambourg, lorsque j'ai vu les travaux très importants que le port d'Anvers est en train d'autofinancer, je me suis pris à rêver qu'il puisse en être de même chez nous. Il serait dommage qu'on ne puisse le faire à cause de cette règle des 80 %.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - A ces arguments, je vais en ajouter un autre de nature plus juridique : les dispositions que vous avez citées, monsieur le sénateur, ont été jugées par le Conseil constitutionnel de nature règlementaire. Depuis un grand nombre d'années, elles sont donc restées inappliquées, parce qu'inapplicables. Je ne vois donc pas l'intérêt de les rétablir. En revanche, je vous confirme l'effort financier de l'État.

M. Charles Josselin.  - Entre une obligation non respectée et une absence d'obligation, on peut débattre, mais c'est un sacré pari sur la vertu...

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - Pas sur le vice !

M. Charles Josselin.  - ...et j'ai beaucoup de mal à franchir le pas. L'aide de l'État ne porte déjà plus que sur les grands ports, puisque ce sont les collectivités qui doivent financer les autres ports. Il est donc indispensable de rappeler sa responsabilité particulière en ce qui concerne les grands ports maritimes.

L'amendement n°59 rectifié n'est pas adopté.

M. le président.  - Amendement n°5 rectifié, présenté par M. Revet au nom de la commission.

Compléter le texte proposé par cet article pour l'article L. 101-5 du code des ports maritimes par un alinéa ainsi rédigé :

« Pour les travaux devant être effectués, dans le cadre des missions définies à l'article L. 101-3, sans le concours financier de l'État et n'entraînant pas de modification essentielle dans les accès ou ouvrages du port, le grand port autonome statue définitivement.

M. Charles Revet, rapporteur.  - Je vous propose tout de suite de rectifier une nouvelle fois mon amendement puisque nous avons retenu tout à l'heure l'appellation « grand port maritime ».

M. le président.  - Il s'agit donc de l'amendement n°5 rectifié bis.

M. Charles Revet, rapporteur.  - Il convient de donner aux grands ports maritimes une plus grande autonomie dans le financement de leurs investissements en infrastructures et dans leurs participations financières dans des entreprises. Ainsi, dans l'hypothèse où le conseil de surveillance envisagerait, dans le cadre des missions définies à l'article L. 101-3 du code des ports maritimes, des opérations pour lesquelles l'État n'apporterait aucune contribution financière, il en informerait l'autorité administrative compétente mais il pourrait réaliser l'investissement sans même attendre cet avis. Il est en effet indispensable que les ports puissent décider librement de leur politique d'investissements car, jusqu'à présent, ils ont souvent été freinés par leur administration de tutelle.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - C'est un excellent amendement pour l'autonomie des ports maritimes.

L'amendement n°5 rectifié bis est adopté.

M. le président.  - Amendement n°61, présenté par M. Josselin et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.

Dans la première phrase du premier alinéa du I du texte proposé par cet article pour l'article L. 101-6 du code des ports maritimes, après les mots :

autres que ceux

insérer les mots :

déjà classés ou affectés pour leur gestion au Conservatoire du littoral ou tout autre organisme missionné à cet effet ou

M. Charles Josselin.  - L'amendement n°84 du Gouvernement traite de cette question, mais je souhaiterais néanmoins entendre le ministre : ces espaces naturels peuvent être pris en compte dans la vision des ports, mais de là à être gérés directement par eux...

M. le président.  - Amendement n°25, présenté par M. Le Grand.

A la fin de la première phrase du premier alinéa du I du texte proposé par cet article pour l'article L. 101-6 du code des ports maritimes, remplacer les mots :

relevant du domaine public maritime naturel et du domaine public fluvial naturel

par les mots :

à vocation naturelle ou relevant du domaine public maritime naturel ou du domaine public fluvial naturel

M. Jean-François Le Grand.  - Je crains que l'imprécision n'ouvre la voie au conflit. J'attends les explications du Gouvernement avant de retirer l'amendement.

M. Charles Revet, rapporteur.  - J'écouterai moi aussi le ministre avec attention. Retrait, sinon rejet.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - Il faut cesser d'opposer les gestionnaires des ports et les organisations de protection de l'environnement. Conformément au Grenelle de l'environnement, nous défendons une vision intégrée du développement durable, dont les grands ports maritimes doivent être les acteurs. C'est l'objet de l'amendement n°84. Les ports doivent prendre conscience de la particularité de ces zones naturelles, quitte à en confier la gestion à des associations ou au conservatoire du littoral. Les zones déjà gérées de la sorte verront leur situation inchangée. C'est un bon équilibre entre développement économique et portuaire et protection de l'environnement.

M. Charles Josselin.  - C'est exactement ce que dit mon amendement...

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - Il est satisfait par l'amendement n°84.

M. Charles Josselin.  - Les associations qui gèrent les espaces naturels y trouveront-elles leur compte ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - Je sais M. Josselin ardent décentralisateur : mieux vaut que les espaces naturels soient gérés par le port, avec un conseil de surveillance, que depuis Paris.

L'amendement n°61 est retiré,ainsi que l'amendement n°25.

M. le président.  - Amendement n°46, présenté par M. Le Cam et les membres du groupe CRC.

I. Supprimer le texte proposé par cet article pour l'article L. 102-1 du code des ports maritimes.

II. En conséquence, supprimer le texte proposé par cet article pour les articles L. 102-2 à L. 102-8 du même code.

III. Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... - Après le troisième alinéa de l'article L. 112-2 du code des ports maritimes, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Au moins un tiers de l'effectif total des membres du Conseil d'administration est composé par des représentants des salariés de professions portuaires. »

Mme Évelyne Didier.  - La nouvelle gouvernance des ports marque un recul démocratique. La moindre représentation des salariés -on passe de cinq à trois-, des collectivités publiques et des acteurs économiques n'est pas acceptable. Le renvoi à des décrets en Conseil d'État limite également la visibilité.

Le système actuel, issu de la loi de 1983, n'offre pas de garanties suffisantes : nous souhaitons que le conseil d'administration comprenne au moins un tiers de représentants du personnel. Votre réforme affaiblit encore la représentation des salariés, dans la droite ligne du rapport Attali !

M. Charles Revet, rapporteur.  - La création d'un conseil de surveillance et d'un directoire s'inspire des grandes entreprises publiques : c'est un gage de réussite pour les ports. Le III ne s'applique pas aux grands ports maritimes. Réserver un tiers des effectifs aux représentants des salariés serait excessif. Votre groupe rejette en fait tous les articles qui réforment la gouvernance des ports : avis défavorable.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - Même avis.

L'amendement n°46 n'est pas adopté.

M. le président.  - Amendement n°83, présenté par M. Revet au nom de la commission.

Rédiger ainsi l'article L. 102-2 du code des ports maritimes :

« Art. L. 102-2. - Le conseil de surveillance est composé comme suit :

« 1° Cinq représentants de l'État : le représentant de l'État dans le département, le directeur départemental des douanes, le représentant de l'agence des participations de l'État, le représentant du ministre chargé des ports et le représentant du ministre chargé des transports terrestres ;

« 2° Un député et un sénateur, désignés par leur assemblée respective ;

« 3° Quatre représentants des collectivités territoriales et de leurs groupements ;

« 4° Trois représentants du personnel de l'établissement public, dont un représentant des cadres et assimilés ;

«  5° Cinq personnalités qualifiées nommées par l'autorité compétente de l'État, dont deux représentants élus de chambre consulaire ou représentants d'organismes économiques.

« Le conseil d'administration élit son président.

« La voix du président est prépondérante en cas de partage égal.

M. Charles Revet, rapporteur.  - Cet amendement porte le nombre de membres du conseil de surveillance de seize à dix-neuf : le conseil d'administration du port d'Anvers en compte dix-huit, ceux des ports autonomes, vingt-six. Il précise quels seront les représentants de l'État et accorde deux sièges à un député et un sénateur. L'un des trois sièges de représentants du personnel est réservé au représentant des cadres. Le nombre de personnalités qualifiées désignées par l'État passe de quatre à cinq ; en contrepartie, deux sièges sont accordés à des membres des chambres consulaires ou d'organismes économiques. En outre, un ou deux sièges peuvent être accordés aux organisations économiques, en veillant à éviter tout conflit d'intérêt. Nous supprimons la référence à la durée du mandat, qui relève d'un décret simple. Enfin, la voix du président est prépondérante en cas de partage. La Haute assemblée sera très attentive à la position du ministre.

M. le président.  - Sous-amendement n°90 rectifié à l'amendement n°83 de M. Revet au nom de la commission, présenté par le Gouvernement.

I - Rédiger comme suit le deuxième alinéa (1°) du texte proposé par l'amendement n° 83 pour l'article L. 102-2 du code des ports maritimes :

« 1° Cinq représentants de l'État ;

II - Supprimer le troisième alinéa (2°) du même texte.

III - Rédiger ainsi le sixième alinéa (5°) du même texte :

« 5° Cinq personnalités qualifiées nommées par l'autorité compétente de l'État, dont un représentant élu de chambre consulaire et un représentant du monde économique.

IV - Dans l'avant-dernier alinéa du même texte, remplacer les mots :

conseil d'administration

par les mots :

conseil de surveillance

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - Nous avons beaucoup dialogué avec la commission sur cette question, car c'est l'équilibre de la gouvernance qui est en cause. Il n'est pas du domaine de la loi de qualifier les représentants de l'État, mais nous mettrons fin aux errements actuels : on voit trop souvent arriver des fonctionnaires qui ont découvert le dossier dans le train et n'ont pas harmonisé leurs positions entre ministères ! Désormais, ce seront des représentants de terrain.

Je ne suis pas favorable à la présence de parlementaires, d'autant que la présence de représentants des collectivités territoriales et de personnalités qualifiées n'exclut pas leur participation, comme au conseil d'administration de RFF ou de la SNCF.

M. Charles Revet, rapporteur.  - Très bien.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - Il est logique que les chambres consulaires et le monde économique soient représentés.

M. le président.  - Amendement n°60, présenté par M. Josselin et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.

Compléter le deuxième alinéa (1°) du texte proposé par cet article pour l'article L. 102-2 du code des ports maritimes par les mots :

dont au moins un représentant de l'Agence des participations de l'État

M. Charles Josselin.  - Une des conditions du succès réside dans la bonne articulation des ports avec les infrastructures qui les environnent ; or celles-ci sont de la responsabilité de l'État. Préserver la place de l'État n'est ainsi pas aussi paradoxal qu'il y paraît, même si on parle beaucoup dans cette affaire de « libérer » les ports. Dans la législation actuelle, les représentants de l'État sont un membre du Conseil d'État, un représentant du ministère en charge de l'économie, en pratique souvent le trésorier-payeur-général qui a peu à voir avec la gestion des ports, et le préfet de région ou son représentant. Un représentant de l'Agence des participations de l'État aurait également toute sa place dans le nouveau conseil de surveillance.

M. le président.  - Amendement n°81, présenté par M. Josselin et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.

Compléter le deuxième alinéa (1°) du texte proposé par cet article pour l'article L. 102-2 du code des ports maritimes par les mots :

, dont au moins un représentant de la direction régionale de l'environnement ;

M. Charles Josselin.  - Nous entendons rappeler l'importance des questions environnementales -même si la présence de la direction régionale de l'environnement peut compliquer parfois la prise de décision...

M. le président.  - Amendement n°62, présenté par M. Josselin et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.

Rédiger comme suit le troisième alinéa (2°) du texte proposé par cet article pour l'article L. 102-2 du code des ports maritimes :

« 2° Cinq représentants des collectivités territoriales et de leurs groupements dont au moins un représentant de la région et un représentant du département ;

M. Charles Josselin.  - Nous voulons nous assurer que département et région seront présents au sein du conseil. Ces deux collectivités ont des responsabilités éminentes en matière de transport ou d'activité économique. On me dira que leur représentation va de soi, mais on sait que parfois, la politique s'en mêlant, cela n'est pas toujours le cas.

M. le président.  - Amendement n°63, présenté par M. Josselin et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.

Compléter le quatrième alinéa (3°) du texte proposé par cet article pour l'article L. 102-2 du code des ports maritimes par les mots :

dont au moins un représentant ouvrier

M. Charles Josselin.  - Les dockers dépendront demain des entreprises de manutention ; il faut néanmoins trouver une façon d'associer cette profession essentielle.

M. le président.  - Amendement n°53 rectifié, présenté par M. Le Cam et les membres du groupe CRC.

I. - Dans le quatrième alinéa (3°) du texte proposé par cet article pour l'article L. 102-2 du code des ports maritimes, après les mots :

du personnel

insérer les mots :

dont un

II. - Compléter le cinquième alinéa (4°) du même texte par les mots :

dont au moins un représentant des ouvriers dockers

M. Robert Bret.  - La nouvelle gouvernance marque un vrai recul démocratique en évinçant des acteurs essentiels, dont les salariés. Avec la réforme, les personnels de manutention ne seront plus représentés. Il faut qu'une des personnalités qualifiées soit expressément un représentant des dockers. Si la majorité voulait bien adopter cet amendement, elle corrigerait à la marge un dispositif qui laisse actuellement de côté les personnels qui font vivre les ports.

M. le président.  - Amendement n°27 rectifié, présenté par Mmes Desmarescaux, Bout, Papon, MM. Trillard, Türk, Adnot et Darniche.

Dans le cinquième alinéa (4°) du texte proposé par cet article pour l'article L. 102-2 du code des ports maritimes, après les mots :

personnalités qualifiées

insérer les mots :

, dont un représentant de la chambre de commerce et d'industrie,

Mme Sylvie Desmarescaux.  - Les chambres de commerce et d'industrie sont des acteurs territoriaux majeurs ; il est indispensable de les associer à la gouvernance des ports.

M. le président.  - Amendement n°54 rectifié, présenté par M. Le Cam et les membres du groupe CRC.

Compléter le cinquième alinéa (4°) du texte proposé par cet article pour l'article L. 102-2 du code des ports maritimes par les mots :

dont au moins un représentant des chambres de commerce et d'industrie

M. Robert Bret.  - Si cette présence des chambres de commerce et d'industrie est aussi évidente que le dit le Gouvernement, inscrivons-la dans la loi.

M. Charles Revet, rapporteur.  - La commission est favorable au sous-amendement du Gouvernement. Elle souhaite le retrait du n° 60, satisfait par le nôtre sous-amendé, et s'oppose au n° 81. Elle est favorable au n° 62, même s'il est d'ordre réglementaire et même si la présence de la région et du département va de soi.

L'amendement n°53 rectifié ne semble pas justifié, d'autant que, s'il était adopté, le personnel du port n'aurait plus qu'un siège sur les trois réservés au personnel. En outre, les missions du grand port vont être recentrées et la présence des dockers ne se justifie plus.

Avis défavorable au n°63 : le personnel des ports comptera à terme plus de cadres et de techniciens que d'ouvriers.

Je souhaite le retrait des amendements n°^s27 rectifié et 54 rectifié, qui sont satisfaits.

M. Charles Josselin.  - Je transforme mon amendement n°62 en sous-amendement à celui de la commission.

Les amendements n°^s27 rectifié et 54 rectifiésont retirés.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - A condition que nous restions dans le cadre des représentants des collectivités, je n'y vois pas d'inconvénient : nous avons besoin des régions, des départements pour faire tourner la boutique.

Pour les mêmes raisons que la commission, défavorable à l'amendement n°60, comme au n°81 de M. Josselin, sachant que les DRE et les Diren ont vocation à former une direction commune. Même avis sur l'amendement n°63 et sur le n°53 rectifié.

M. Charles Josselin.  - Le rapporteur parlait de cinq représentants. Ai-je bien compris que vous entendez vous en tenir à quatre ?

M. Charles Revet, rapporteur.  - J'ai bien dit quatre, c'est sans ambiguïté : cinq représentants de l'État, quatre des collectivités, dont celles que vous proposez.

Mme Muguette Dini.  - L'amendement du rapporteur est utile : prévoir cinq représentants de l'État au conseil de surveillance permet de cibler toutes les administrations intéressées, tout en prévoyant une meilleure représentation des collectivités. Limiter le nombre de membres permet de mettre fin à la dilution des responsabilités.

Le groupe UC-UDF n'est pas favorable à l'augmentation du nombre de membres au conseil. Le projet initial permettait une représentation équilibrée, pour une gouvernance claire de nos établissements publics portuaires. Nous sommes donc favorables à l'amendement n°90 rectifié.

Le sous-amendement n°90 rectifié est adopté.

Le sous-amendement n°62 rectifié est adopté.

L'amendement n°83, modifié, est adopté.

Les amendements n°^s60, 81, 53 rectifié et 63 deviennent sans objet.

M. le président.  - Amendement n° 6, présenté par M. Revet, au nom de la commission.

I. - Rédiger comme suit le deuxième alinéa du texte proposé par cet article pour l'article L. 102-3 du code des ports maritimes :

« Sous réserve des compétences exclusives de l'État, il se saisit de toute question intéressant la bonne marche du port et règle par ses délibérations les affaires qui le concernent.

II. - Dans le cinquième alinéa du même texte, après les mots :

les comptes annuels

insérer les mots :

validés par un commissaire aux comptes

III. - Compléter le même texte par un alinéa ainsi rédigé :

« Le conseil de surveillance ne délibère valablement que si la moitié au moins de ses membres sont présents.

M. Charles Revet, rapporteur.  - Nous entendons conférer au conseil de surveillance des missions largement inspirées de l'article L.225-35 du code de commerce relatif au conseil d'administration, afin de lui reconnaître suffisamment de prérogatives tout en laissant au directoire les pouvoirs pour remplir sa mission.

Nous étendons également l'obligation, pour les comptes annuels du port, d'être certifiés par un commissaire aux comptes. Selon le code de commerce, l'obligation de recourir à un commissaire aux comptes, attestant de la régularité et de la sincérité, n'existe aujourd'hui que pour les comptes consolidés, nécessaires lorsqu'il existe un groupe d'entreprises et de filiales. Il est toutefois fort peu probable que les grands ports autonomes ne créent pas de filiales : ils présenteront donc vraisemblablement tous des comptes consolidés.

Nous inspirant enfin de l'article L.225-37 du code de commerce, relatif au conseil d'administration, et de l'article R.113-4 du code des ports maritimes, nous prévoyons une obligation d'assiduité pour les membres du conseil.

J'en profite pour vous indiquer qu'il serait bon, monsieur le ministre, sachant que, si les notions de conseil de surveillance et de directoire sont connues du monde économique, elles sont moins familières au monde des entités publiques, de rappeler, pour compléter l'information de notre assemblée, ce que sont les prérogatives du conseil de surveillance.

M. le président.  - Sous-amendement n°89 à l'amendement n°6 rectifié de M. Revet, au nom de la commission, présenté par le Gouvernement.

Dans le dernier alinéa du II de l'amendement n°6, remplacer les mots :

validés par un

par les mots :

avant leur certification par au moins un

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - Le conseil de surveillance n'est appelé à intervenir qu'en matière de contrôle, la gestion étant assurée par le directoire. Il devra en outre donner obligatoirement son accord sur une liste définie de sujets, parmi lesquels le budget, les prises de participation, les emprunts, les cessions ou déclassements de terrain. Je souhaite donc vous voir retirer le premier point de votre amendement, ainsi que son troisième, de nature réglementaire. Je suis favorable, en revanche, à la deuxième partie de votre amendement, sous réserve que vous acceptiez de l'amender en précisant que la certification des comptes par le commissaire aux comptes intervient après l'examen par le conseil de surveillance.

M. Charles Revet, rapporteur.  - J'accepte de rectifier mon amendement en ce sens : suppression des premier et troisième alinéas et rectification du deuxième.

Le sous-amendement n°89 est adopté.

L'amendement n°6 rectifié est adopté.

M. le président.  - Amendement identique n°64, présenté par M. Josselin et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.

I. - Rédiger comme suit le texte proposé par cet article pour l'article L. 102-4 du code des ports maritimes :

« Art. L. 102-4. - Le directeur général est nommé par décret après avis conforme du conseil de surveillance pour une période qui ne peut être inférieure à cinq ans. Toutefois, le conseil de surveillance peut demander à l'autorité compétente de l'État la révocation du directeur général après un vote à bulletin secret.

« Les autres membres du directoire sont nommés par le conseil de surveillance sur proposition du directeur général.

II. - En conséquence, dans l'ensemble du texte, remplacer les mots :

président du directoire

par les mots :

directeur général

M. Charles Josselin.  - La rédaction de cet amendement n'ayant rien à envier à celle de l'amendement n°7 de la commission, je suis prêt à le retirer.

M. le président.  - L'amendement n°7 de la commission a été rectifié, je me dois de vous en informer.

M. Charles Revet, rapporteur.  - Nous nous bornons à préciser qu'il serait souhaitable que le conseil de surveillance émette un avis conforme sur la nomination du président du directoire, dont les fonctions seront, pour cinq ans, celles, semble-t-il, d'un directeur général. Le ministre peut-il nous le confirmer ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - Le Gouvernement est en effet favorable à cet avis conforme : il est intéressant, dans un souci de dialogue, que le candidat puisse présenter son projet devant le conseil de surveillance. Les membres du directoire seront en effet nommés pour cinq ans, et son président portera le titre de directeur général. Il n'y a pas d'ambiguïté. Ai-je répondu à votre préoccupation ?

M. Charles Revet, rapporteur.  - Tout à fait.

L'amendement n°64 est retiré.

L'amendement n°7 rectifié est adopté.

M. le président.  - Amendement n°65, présenté par M. Josselin et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.

Rédiger comme suit le texte proposé par cet article pour l'article L. 102-6 du code des ports maritimes :

« Art. L. 102-6. - Dans chaque grand port maritime, les milieux professionnels et sociaux, ainsi que les collectivités territoriales et leurs groupements, sont représentés à parité dans un conseil de développement qui est consulté sur le projet stratégique.

« Les associations agréées pour la protection de l'environnement au titre de l'article L. 141-1 du code de l'environnement et oeuvrant sur le territoire, le Conservatoire du littoral et Réseau Ferré de France y sont obligatoirement représentés.

« Le conseil de développement peut émettre des propositions et demander que des questions soient inscrites à l'ordre du jour d'une réunion du conseil de surveillance.

« Un décret précise le nombre de membres, les modalités de désignation de ses membres autres que ceux de droit et ses règles de fonctionnement.

M. Charles Josselin.  - Les conseils de développement fonctionnent bien, ils sont un peu à l'image du Conseil économique et social. Nous proposons que leur composition fasse une place égale aux associations et aux élus locaux.

M. le président.  - Amendement n°20 rectifié ter, présenté par MM. Grignon, Richert, Mme Sittler, MM. Haenel, Beaumont et Mme Keller.

Dans la première phrase du premier alinéa du texte proposé par cet article pour l'article L. 102-6 du code des ports maritimes, après les mots :

milieux professionnels,

insérer les mots :

parmi lesquels les entreprises et établissements gestionnaires d'infrastructures de transports terrestres,

M. Francis Grignon.  - La réalisation d'infrastructures lourdes, nécessaire au développement des ports, doit participer à la définition des stratégies portuaires : le conseil de développement est l'instance idoine. Nous précisons que les entreprises et établissements gestionnaires d'infrastructures de transports terrestres y soient représentés.

M. le président.  - Amendement n°8, présenté par M. Revet au nom de la commission.

I. - Dans la première phrase du premier alinéa du texte proposé par cet article pour l'article L. 102-6 du code des ports maritimes, supprimer les mots :

et la politique tarifaire

II. - Dans le second alinéa du même texte, supprimer les mots :

en Conseil d'État

M. Charles Revet, rapporteur.  - Nous ne souhaitons pas que le conseil de développement débatte des questions tarifaires, ce serait risquer des conflits d'intérêts et il faut préserver l'impartialité de cette instance. Nous supprimons également la référence au décret en Conseil d'État, elle est inutile.

Avis défavorable à l'amendement n°65 : la répartition par collège est préférable à une distinction binaire entre élus et associations.

L'amendement n°20 rectifié ter paraît de nature réglementaire, mais son contenu est parfaitement légitime : avis favorable.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - L'amendement n°65 relève du pouvoir réglementaire, la composition du conseil de développement reprend celle du Grenelle de l'environnement, avec notamment les autorités portuaires, les associations, les entreprises, les gestionnaires d'infrastructures et il est normal de le consulter sur les questions tarifaires : avis défavorable. L'amendement n°20 rectifié ter complique la composition, alors que les gestionnaires de transports routiers seront bien représentés dans le conseil de développement : retrait, sinon rejet. L'amendement n°8 risque de ralentir la réglementation et il serait dommage que le conseil de développement ne soit pas consulté sur les tarifs : retrait, sinon rejet.

L'amendement n°8 est retiré.

M. Francis Grignon.  - M. le ministre nous dit que les gestionnaires de transport terrestre seront représentés dans le conseil de développement, j'en déduis que ce sera aussi le cas pour les voies navigables.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - Bien sûr, c'est indispensable.

M. Francis Grignon.  - Alors je m'incline !

L'amendement n°20 rectifié ter est retiré.

M. Charles Josselin.  - Mon amendement est plus complet que les autres (sourires), même si j'exclue également toute référence au domaine tarifaire. Cependant, je fais volontiers le pari des volontés locales et de leurs capacités à adapter au mieux la composition des conseils de développement ! Il ne faut pas toujours tout vouloir régler par la loi.

L'amendement n°65 est retiré.

M. le président.  - Amendement n°19 rectifié ter, présenté par MM. Grignon, Richert, Mme Sittler, MM. Haenel, Beaumont et Mme Keller.

Dans le premier alinéa du texte proposé par cet article pour l'article L. 102-7 du code des ports maritimes, après les mots :

personnalités qualifiées

insérer les mots :

et des représentants des établissements gestionnaires d'infrastructures terrestres ou de l'établissement public chargé de la gestion des voies navigables

M. Francis Grignon.  - Nous précisons que les gestionnaires d'infrastructures feront partie du conseil de coordination interportuaire, ce sera au bénéfice de la coordination des offres de services portuaires et des offres de service sur le réseau de transports.

M. Charles Revet, rapporteur.  - Le développement du transport fluvial et ferroviaire est indispensable pour les ports : la moitié des marchandises transitant par Rotterdam emprunte la voie fluviale ou la voie ferroviaire, contre 15 % seulement au Havre. L'amendement est probablement de nature réglementaire, mais nous y sommes favorables.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - Sagesse.

L'amendement n°19 rectifié ter est adopté.

M. le président.  - Amendement n°9, présenté par M. Revet, au nom de la commission.

Au début du dernier alinéa du texte proposé par cet article pour l'article L. 102-7 du code des ports maritimes, remplacer les mots :

Un décret en Conseil d'État

par les mots :

Le décret visé au premier alinéa 

M. Charles Revet, rapporteur.  - La référence à un décret en Conseil d'État n'est pas nécessaire.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - Sagesse.

L'amendement n°9 est adopté.

M. le président.  - Amendement n°48 rectifié, présenté par M. Le Cam et les membres du groupe CRC.

Supprimer le texte proposé par cet article pour l'article L.103-1 du code des ports maritimes.

M. Gérard Le Cam.  - L'article L.103-1 dispose qu'un projet stratégique fixe les grandes orientations du port, les modalités de son action et les dépenses et les recettes prévisionnelles. Nous regrettons le renvoi en Conseil d'État, qui dépossède le Parlement de son pouvoir. Nous déplorons également la possibilité de confier à des filiales les activités résiduelles de manutention. Cette filialisation menace la garantie des droits des travailleurs concernés et fait courir le risque d'une privatisation de certaines missions du port.

M. le président.  - Amendement n°10, présenté par M. Revet, au nom de la commission.

I. - Dans la première phrase du premier alinéa du texte proposé par cet article pour l'article L.103-1 du code des ports maritimes, après les mots :

les modalités de son action

insérer les mots :

, la politique d'intéressement des salariés

II. - Dans la seconde phrase du même alinéa, après les mots :

Il doit être compatible avec

insérer les mots :

les orientations nationales en matière de dessertes intermodales des ports et

III. - Dans le deuxième alinéa du même texte, supprimer les mots :

en Conseil d'État

IV. - Dans le dernier alinéa du même texte, remplacer les mots :

peut conclure

par le mot

conclut

V. - Compléter ce même alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Ce contrat porte également sur la politique de dividendes versés à l'État.

M. Charles Revet, rapporteur.  - Nous souhaitons que le projet stratégique traite de l'intéressement des salariés du port, y compris le directeur du port. La réalisation des objectifs du plan stratégique sera d'autant plus probable que tous les acteurs du port y trouveront un intérêt financier. Cet amendement vise, ensuite, à ce que les contrats stratégiques obéissent aux orientations nationales en matière de dessertes intermodales. Un comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire (CIADT) était prévu au printemps 2008 pour donner suite aux conclusions du Grenelle de l'environnement, il a pris du retard, nous y remédions pour partie. Le développement de nos ports exige des dessertes efficaces, compétitives et fiables. Ce n'est pas un hasard si les premiers ports d'Europe bénéficient de transports ferroviaires et fluviaux très performants : c'est le seul moyen de massifier et faire baisser les coûts.

Comme le dit l'adage bien connu des milieux maritimes, « la bataille des ports se gagne à terre ».

En troisième lieu, cet amendement oblige le grand port maritime à conclure un contrat pluriannuel avec l'État et, éventuellement, les collectivités locales afin que tous les acteurs institutionnels se sentent concernés par le développement du port. Enfin, il vise à ce que le contrat pluriannuel porte également sur l'évolution de la part de dividendes demandés par l'État -comme cela se fait à Anvers- car il est essentiel que les ports sachent de quels moyens financiers ils peuvent disposer pour leurs investissements.

M. le président.  - Amendement n°80, présenté par M. Josselin et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.

Après le premier alinéa du texte proposé par cet article pour l'article L. 103-1 du code des ports maritimes, insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Il se traduit notamment par la définition d'un schéma directeur d'aménagement qui couvre le périmètre de sa circonscription, prenant en compte également les enjeux naturels dans un objectif de développement durable. Après son approbation par l'État, le grand port maritime a autorité pour la mise en oeuvre de ce schéma.

M. Charles Josselin.  - Cet amendement crée le principe d'un schéma directeur d'aménagement sur la circonscription du port.

M. le président.  - Amendement n°85, présenté par le Gouvernement.

Après le premier alinéa du texte proposé par cet article pour l'article L. 103-1 du code des ports maritimes, insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Il comporte des documents graphiques indiquant les différentes zones et leur vocation, notamment les zones ayant des enjeux naturels.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - Cet amendement dit la même chose que le précédent mais dans une rédaction qui me paraît techniquement meilleure et c'est pourquoi je demanderai à M. Josselin de retirer le sien au profit de celui-ci.

M. le président.  - Amendement n°66, présenté par M. Josselin et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.

Dans le dernier alinéa du texte proposé par cet article pour l'article L. 103-1 du code des ports maritimes, remplacer les mots :

peut conclure

par le mot :

conclut

M. Charles Josselin.  - Cet amendement rend obligatoire la conclusion d'un contrat pluriannuel.

M. le président.  - Amendement n°79, présenté par M. Josselin et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.

Compléter le texte proposé par cet article pour l'article L. 103-1 du code des ports maritimes par un alinéa ainsi rédigé :

« A ce titre, l'État conserve la responsabilité des infrastructures d'accès des grands ports maritimes au réseau national autoroutier, ferroviaire et fluvial.

M. Charles Josselin.  - Cet amendement réaffirme le rôle de l'État en matière d'aménagement des accès des marchandises aux grands ports maritimes.

M. Charles Revet, rapporteur.  - Avis défavorable au n°48 rectifié. Nos ports ont pâti d'un désengagement de l'État qui leur a refusé, depuis plusieurs années, une stratégie globale. L'article L.103-1 va dans le bon sens, puisqu'il confie au conseil de surveillance lui-même la charge de définir ses grandes orientations, les modalités de son action et les dépenses et les recettes prévisionnelles nécessaires à sa mise en oeuvre.

Je comprends les motivations de l'amendement 80 mais je l'estime inutile puisque la commission a déjà inscrit solennellement à l'article L.101-3 que les missions du grand port autonome devaient respecter à la fois les règles de la concurrence et les enjeux du développement durable. En outre, j'ai présenté un amendement tendant à ce que les projets stratégiques des grands ports respectent les orientations nationales en matière de dessertes intermodales. Par conséquent, retrait ou rejet.

Avis favorable au n°85 car il est essentiel que les ports concilient développement durable et compétitivité.

Retrait ou rejet du n°66, satisfait par le IV de l'amendement 10. J'en partage l'objectif, mais il est concurrent du n°10, qui a d'autres aspects.

Retrait ou rejet du n°79, peu utile dans la mesure où toutes les infrastructures de transport en dehors de la circonscription du port sont gérées par d'autres organismes que l'autorité portuaire.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - Avis défavorable au n°48 rectifié pour les mêmes raisons que le rapporteur.

Le I du n°10 est d'ordre règlementaire, cet aspect sera dans la liste des points obligatoires et je m'engage à associer le rapporteur à la rédaction du décret.

Avis favorable aux points II et IV. Défavorable à la suppression de la référence au Conseil d'État. Sagesse sur le point V bien qu'il soit d'ordre règlementaire.

J'ai déjà donné mon avis sur le n°80.

Le n°66 est satisfait par le point IV de l'amendement 10 et le n°79 l'est par le point II du même amendement.

L'amendement n°48 rectifié n'est pas adopté.

M. Charles Revet, rapporteur.  - J'ai bien noté que le ministre a prévu que dans le décret soit indiqué le point essentiel de l'intéressement des salariés. Je supprime le point III et je souhaite que le Sénat adopte l'amendement 10 ainsi rectifié :

I. - Dans la seconde phrase du premier alinéa du texte proposé par cet article pour l'article L. 103-1 du code des ports maritimes, après les mots :

Il doit être compatible avec

insérer les mots :

les orientations nationales en matière de dessertes intermodales des ports et

II. - Dans le dernier alinéa du même texte, remplacer les mots :

peut conclure

par le mot

conclut

III. - Compléter ce même alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Ce contrat porte également sur la politique de dividendes versés à l'État.

L'amendement n°10 rectifié est adopté

M. Charles Josselin.  - Je maintiens l'amendement n°80 car il y a une nuance entre « des documents graphiques » et un « schéma directeur d'aménagement ». Je comprends qu'on veuille éviter des lourdeurs excessives mais il ne faut pas prendre le risque d'un aménagement qui ne respecterait pas les contraintes d'un développement durable.

L'amendement n°80 n'est pas adopté.

L'amendement n°85 est adopté.

L'amendement n°66 est retiré.

L'amendement n°79 n'est pas adopté.

M. le président.  - Amendement n°82 rectifié, présenté par M. Le Cam et les membres du groupe CRC.

Supprimer le texte proposé par cet article pour l'article L. 103-2 du code des ports maritimes.

M. Gérard Le Cam.  - Il est défendu.

M. le président.  - Amendement n°55 rectifié, présenté par M. Le Cam et les membres du groupe CRC.

I. - Dans le premier alinéa du texte proposé par cet article pour l'article L. 103-2 du code des ports maritimes, après les mots :

peut

supprimer les mots :

, à titre exceptionnel,

II. - Dans le deuxième alinéa (1°) du même texte, après le mot :

prestations

supprimer le mot :

accessoires

III. - Dans le même alinéa, après les mots :

de filiales

insérer les mots :

majoritairement publiques

IV. - Dans le troisième alinéa (2°) du même texte, après les mots :

de filiales

insérer les mots :

majoritairement publiques

V. - Dans le quatrième alinéa (3°) du même texte, après les mots :

une filiale

insérer les mots :

majoritairement publique

VI. - Dans le dernier alinéa (4°) du même texte, remplacer le mot :

minoritaires

par le mot :

majoritaires

VII. - Compléter le même texte par un alinéa ainsi rédigé :

« Dans son projet stratégique, le grand port maritime, lorsqu'il créera une filiale, devra en être l'actionnaire majoritaire

M. Gérard Le Cam.  - Nous sommes hostiles à la privatisation mais si les autorités doivent, dans l'avenir, exploiter des outillages par le biais de filiales, veillons à protéger les salariés... et prévoyons que ces sociétés seront majoritairement publiques. Ce sera un gage de sécurité, notamment en cas de désengagement d'actionnaires. Sinon, un armateur pourra prendre le contrôle et maîtriser d'un bout à l'autre la chaîne logistique. Qu'arrivera-t-il s'il décide ensuite de partir pour s'implanter ailleurs ?

Les armateurs ne sont soumis à aucune contrainte de durée, l'établissement public doit réintégrer ses salariés en cas de licenciements. Une nouvelle fois, seul le secteur public prend les risques !

Enfin, il est particulièrement important que les ports disposent de personnels permanents, qualifiés et compétents. Les entreprises exploitant des outillages spécifiés dans le projet stratégique devraient toutes être majoritairement publiques.

M. le président.  - Amendement n°67, présenté par M. Josselin et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.

Dans le premier alinéa du texte proposé par cet article pour l'article L. 103-2 du code des ports maritimes, supprimer les mots :

à titre exceptionnel,

M. Charles Josselin.  - Pourquoi « exceptionnel » ? Il y a là une complication inutile. On ne peut prévoir ce que sera l'offre pour les activités de manutention... Évitons aussi de faire peser une incertitude juridique sur les grands ports.

L'amendement n°69 est retiré.

M. le président.  - Amendement n°11, présenté par M. Revet, au nom de la commission.

Après les mots :

de droit privé

supprimer la fin du cinquième alinéa (4°) du texte proposé par cet article pour l'article L. 103-2 du code des ports maritimes.

M. Charles Revet, rapporteur.  - Nous supprimons une restriction géographique qui n'a pas lieu d'être : pourquoi limiter les participations aux entreprises établies dans l'Union européenne, quand les ports étrangers raisonnent au plan mondial ?

L'amendement n°68 est retiré.

M. Charles Revet, rapporteur.  - Avis défavorable au n°82 rectifié, je m'en suis déjà expliqué.

Il n'est pas nécessaire d'écrire que le port détiendra une part majoritaire, puisque le texte précise qu'il possèdera 50 % du capital : avis défavorable au n°55 rectifié, d'autant qu'il vide de son contenu une part essentielle du projet de loi. Le n°67 est lui aussi contraire à l'esprit du présent projet : même avis.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - Défavorable aux n°^s82 rectifié, 55 rectifié et 67 qui casse l'esprit de la réforme. Favorable au n°11.

L'amendement n°82 rectifié n'est pas adopté,non plus que les n°^s55 rectifié et 67.

L'amendement n°11 est adopté.

M. le président.  - Amendement n°12, présenté par M. Revet, au nom de la commission.

Compléter le texte proposé par cet article pour l'article L. 106-1 du code des ports maritimes par un alinéa ainsi rédigé :

« Les collectivités territoriales ou leurs groupements responsables de la gestion d'un port maritime faisant partie d'un ensemble géographique pour lequel a été mis en place un conseil de coordination mentionné à l'article L. 102-7 peuvent demander à être associés à ses travaux.

M. Charles Revet, rapporteur.  - Je rappelle qu'un conseil de coordination peut réunir des grands ports maritimes et des ports fluviaux. L'union est gage de réussite et de prospérité !

L'amendement n°12, accepté par le Gouvernement, est adopté.

L'article premier, modifié, est adopté.

Articles additionnels

M. le président.  - Amendement n°52 rectifié, présenté par M. Le Cam et les membres du groupe CRC.

Après l'article premier, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L'ordonnance n° 2005-898 du 2 août 2005 portant actualisation et adaptation des livres III et IV du code des ports maritimes est abrogée.

Mme Évelyne Didier.  - La loi de décentralisation d'août 2004 a organisé le transfert de propriété des infrastructures portuaires. L'ordonnance de 2005 prévoit en conséquence que les voies ferrées portuaires ne relèveront plus de RFF mais des ports ; et les opérations de maintenance réalisées par la SNCF devront être mises en concurrence au 31 décembre 2008.

A présent, il faut aller encore plus loin et confier aux grands ports la responsabilité pleine et entière des activités ferroviaires et l'organisation des dessertes ! Cela va à l'encontre des enjeux de développement durable et de rééquilibrage intermodal.

Le domaine maritime et portuaire doit rester, sur tout le territoire, sous maîtrise publique, grâce à une coopération entre les autorités portuaires, RFF et la SNCF car sinon, le port sera tenté de confier l'ensemble de la chaîne logistique à de grands armateurs également opérateurs ferroviaires, tels que CMA/CGM. Et quid de la « stratégie de développement durable » ?

Des investissements, non immédiatement rentables, sont urgents ! La maîtrise publique est seule susceptible de garantir l'essor d'un transport multimodal performant sur l'ensemble du territoire. On sait bien que les opérateurs privés ne s'intéresseront qu'aux grands axes rentables. L'aménagement du territoire doit être équilibré ; la France ne peut se contenter de deux ports performants. Il faut abroger l'ordonnance de 2005.

M. Charles Revet, rapporteur.  - L'ordonnance de 2005 a permis aux ports de gérer à la place de RFF le réseau ferré situé sur leur circonscription. Il s'agissait de promouvoir le transport ferroviaire. Hélas, trois ans se sont écoulés avant que soient enfin pris les textes d'application. Rien ne serait plus dommageable pour les grands ports qu'une instabilité juridique. Ne revenons pas sur cette ordonnance qui vient d'entrer en application. Défavorable. Cependant, monsieur le ministre, n'est-il pas possible de prévoir prochainement une réunion entre les grands ports et RFF afin de définir les priorités et pour que RFF les mette en oeuvre rapidement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - La desserte ferroviaire des ports est un échec tragique, sauf à Dunkerque en raison de la nature du fret -les matériaux. Au contraire, dans les ports allemands, la part du ferroviaire est prépondérante ; depuis Hambourg, qui compte cinquante opérateurs ferroviaires de proximité, 70 % des produits quittent le port par le train. Les ports sont les vrais patrons du ferroviaire !

A partir de là, fournissons un effort extraordinaire pour développer les chemins de fer : le trafic des conteneurs y est parfaitement adapté. Cela me paraît essentiel et voilà pourquoi je ne partage pas votre analyse : la situation actuelle est un échec.

L'amendement n°52 rectifié n'est pas adopté.

M. le président.  - Amendement n°22, présenté par M. Le Grand.

Avant l'article 2, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans l'article L. 211-3 du code des ports maritimes, les mots : « voie réglementaire » sont remplacés par les mots : « l'autorité portuaire ».

M. Jean-François Le Grand.  - Pourquoi transférons-nous à l'autorité portuaire le pouvoir d'affecter les droits de port ? Parce que la règle de non-affectation des recettes aux dépenses, que pose l'article 211-3 du code des ports maritimes, n'aura plus lieu d'être.

M. Charles Revet, rapporteur.  - Dans des ports gérés par des collectivités territoriales, les droits de port sont aujourd'hui perçus par la chambre de commerce et d'industrie. Certaines collectivités souhaiteraient, en tant qu'autorités concédantes, les percevoir directement. Cet amendement concerne, outre les ports gérés par les collectivités territoriales, ceux d'outre-mer dont l'État est l'autorité portuaire. Sur cet amendement, qui pourrait être de nature règlementaire, je m'en remettrai à la sagesse du Sénat en sollicitant l'avis du Gouvernement.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - Je souhaite le retrait de cet amendement. Si l'affectation est de nature règlementaire, je comprends la demande. Cependant, nous avons demandé une mission sur les ports ultramarins relevant de l'État. Je préférerais ne pas modifier la loi pour l'instant, quitte à corriger rapidement le texte règlementaire : je m'engage à réunir très rapidement tous les intéressés.

M. Jean-François Le Grand.  - Je comprends cette difficulté et j'entends votre appel.

L'amendement n°22 est retiré.

M. le président.  - Amendement n°21, présenté par M. Le Grand.

Avant l'article 2, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans la première phrase du I de l'article L. 601-1 du code des ports maritimes, après le mot : « Corse », sont insérés les mots : « , ou les groupements dont elles font partie, ».

M. Jean-François Le Grand.  - Il s'agit, avec cet amendement rectifié à la demande de la commission, d'adapter la législation à l'évolution des moeurs.

M. Charles Revet, rapporteur.  - Si le principe apparaît convaincant, nous manquons d'éléments pour apprécier le bien-fondé de cette suggestion. L'objet du projet n'aborde pas explicitement les ports de commerce et de plaisance. Je m'en remettrai à la sagesse du Sénat et si le Gouvernement en fait autant, elle sera très positive. (Sourires)

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - Il en sera ainsi.

L'amendement n°21 rectifié est adopté et devient article additionnel.

M. le président.  - Amendement n°23, présenté par M. Le Grand.

Avant l'article 2, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Au début de la première phrase du II de l'article 35 de la loi n° 2006-10 du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports, les mots : « Dans un délai de trois ans à compter de la publication de la présente loi, » sont supprimés.

M. Jean-François Le Grand.  - Je remercie le Sénat de sa sagesse. Quant à cet amendement, il supprime le délai de trois ans prévu par la loi du 5 janvier 2006.

M. Charles Revet, rapporteur.  - Ce délai devait faciliter la constitution de sociétés portuaires. Sa suppression entre-t-elle dans l'objet du projet ? J'émettrai le même avis de sagesse en me tournant vers le Gouvernement.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - Même avis, naturellement.

L'amendement n°23 est adopté et devient article additionnel.

L'article 2 est adopté.

Prochaine séance aujourd'hui, mercredi 21 mai 2008, à 15 heures.

La séance est levée à minuit vingt-cinq.

Le Directeur du service du compte rendu analytique :

René-André Fabre

ORDRE DU JOUR

du mercredi 21 mai 2008

Séance publique

A QUINZE HEURES ET LE SOIR

1. Suite de la discussion du projet de loi (n° 300, 2007-2008) portant réforme portuaire (urgence déclarée).

Rapport (n° 331, 2007-2008) de M. Charles Revet, fait au nom de la commission des affaires économiques.

2. Discussion du projet de loi (n° 309, 2007-2008), adopté par l'Assemblée nationale après déclaration d'urgence, relatif à la lutte contre le trafic de produits dopants.

Rapport (n° 327, 2007-2008) de M. Alain Dufaut, fait au nom de la commission des affaires culturelles.

_____________________________

DÉPÔTS

La Présidence a reçu de :

- M. le Premier ministre un projet de loi, modifié par l'Assemblée nationale en deuxième lecture, renforçant les mesures de prévention et de protection des personnes contre les chiens dangereux ;

- M. le Premier ministre un projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale, relatif à la protection du secret des sources des journalistes ;

- de Mmes Nicole Borvo Cohen-Seat, Éliane Assassi, Josiane Mathon-Poinat, Marie-France Beaufils, MM. Michel Billout, Robert Bret, Jean-Claude Danglot, Mmes Annie David, Michelle Demessine, Évelyne Didier, MM. Guy Fischer, Thierry Foucaud, Mmes Brigitte Gonthier-Maurin, Gélita Hoarau, MM. Robert Hue, Gérard Le Cam, Jack Ralite, Ivan Renar, Mme Odette Terrade, MM. Bernard Vera, Jean-François Voguet, François Autain et Pierre Biarnès une proposition de loi relative à l'élection sénatoriale ;

- MM. Pierre Fauchon, Jean-René Lecerf et Jean-Claude Peyronnet un rapport d'information fait au nom de la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et d'administration générale sur le suivi des dossiers européens en matière de blanchiment, de protection civile, d'immigration, d'asile et de terrorisme ;

- M. Jean-Jacques Hyest une proposition de résolution tendant à actualiser le règlement du Sénat afin d'intégrer les sénateurs de Saint-Barthélemy et de Saint-Martin dans les effectifs des commissions permanentes.