COMPTES RENDUS DE LA DELEGATION SENATORIALE AUX OUTRE-MER

- Présidence de Mme Micheline Jacques -

Lutte contre la vie chère dans les outre-mer - Table ronde sur le marché automobile

Mme Micheline Jacques, président. - Chers collègues, dans le cadre de nos travaux sur la lutte contre la vie chère, nous abordons ce matin plus particulièrement les dépenses automobiles, volet souhaité par nos rapporteurs Dominique Théophile et Évelyne Perrot. Je salue également la présence de Viviane Artigalas et Jocelyne Guidez, rapporteures elles aussi sur ce sujet de la vie chère, ainsi que la présence d'Agnès Canayer dont nous nous félicitons du retour au sein de notre délégation.

Nous tiendrons aujourd'hui deux tables rondes. La première portera sur les distributeurs automobiles et le marché de l'occasion, la seconde sur le prix des carburants. Ces sujets sont cruciaux car les dépenses automobiles représentent entre 10 et 15 % des dépenses des ménages.

Pour notre première table ronde, nous accueillons :

- M. Cyril Comte, président du Groupe Citadelle ;

- M. Ludovic Erbeïa, directeur automobile du groupe GBH en Guadeloupe ;

- M. Bertrand Joyau, directeur général de la Société Guadeloupéenne de Distribution Moderne (SGDM), filiale du Groupe GBH ;

- et M. Philippe-Alexandre Rebboah, Président du Syndicat de l'Importation et du Commerce de La Réunion (SICR).

Après les interventions de nos invités, nos rapporteurs puis nos collègues pourront poser leurs questions.

M. Cyril Comte, président du Groupe Citadelle. - Mesdames et Messieurs les Sénateurs et Sénatrices, c'est un grand honneur d'être invité à m'exprimer devant vous aujourd'hui et je tiens à vous remercier pour cette opportunité. Il me semble que c'est une première pour notre industrie en outre-mer. Depuis 25 ans que j'exerce en tant que distributeur et réparateur automobile dans ces territoires, je n'ai jamais eu l'occasion d'échanger directement avec un élu local, régional ou national, qu'il s'agisse d'un député ou d'un sénateur. Cette audition marque donc un moment important pour notre secteur et je vous suis reconnaissant de pouvoir m'exprimer ici devant vous au nom de notre groupe familial et des cadres, directeurs et employés de celui-ci, qui n'ont pas le sentiment de vivre sur une rente ni d'exercer un métier facile. Au contraire, notre position en outre-mer le rend plus difficile mais également peut-être plus intéressant.

Je dirige depuis 25 ans le groupe familial de distribution automobile Citadelle, créé il y a 105 ans. J'ai par ailleurs été membre et président du conseil d'administration du MEDEF Martinique et j'ai créé avec d'autres l'association Outre-mer Développement, qui a organisé six journées Outre-mer Développement à Paris entre 2009 et 2017. Ces journées, placées sous le patronage du Président de la République, visaient à mettre en relation le monde politique, économique et social des outre-mer avec la diaspora des talents. Un tel événement manque aujourd'hui cruellement. Il a en effet permis le recrutement de centaines de cadres par les groupes ultramarins partenaires.

La création du groupe Citadelle remonte à septembre 1919, avec la fondation de Louis Serres et Compagnie à Alger et Marseille. En 1965, nous avons fondé, grâce à la vision d'André Peraldi, le CCIE, importateur de camions et véhicules DAF, que j'ai rejoint en février 2000, au lendemain d'une grève de six mois qui a marqué l'histoire. Nous venions d'ouvrir la concession Sud Motors en Guyane et de lancer une activité de distribution de pneus et de pièces en Martinique.

Après avois consolidé notre situation, nous avons acheté en 2014 Sodiva, importateur Citroën en Martinique, nous sommes implantés dans la distribution de pneus et de pièces auto à La Réunion en 2018, avons racheté MMCD à Mayotte en février 2019, repris 12,5 % de l'importateur Askja en Islande en février 2020, racheté GSA et PDK en Guadeloupe en septembre 2023 et enfin racheté le Nouveau CCIE (NCCIE) en octobre 2024.

Notre groupe exerce aujourd'hui dans les cinq DROM  les métiers d'importation, de distribution et de réparation automobile et moto, y compris au travers d'une plateforme de vente en ligne à prix discount, Oovango. Nous intervenons également dans le métier de distributeur stockiste de pièces auto sur le marché secondaire et dans la vente et le montage de pneus. Nous louons des véhicules sur certains marchés et opérons des trottinettes et scooters en mobilité partagée à La Réunion, activité que nous serons probablement amenés à fermer prochainement au vu de son manque de soutien par les collectivités locales. Enfin, nous exerçons une activité de vente et réparation de moteurs in-bord, hors-bord et accastillage au Marin.

Le groupe Citadelle emploie 850 personnes dont 80 apprentis. Il rassemble l'ensemble de nos actifs d'exploitation automobile et a réalisé un chiffre d'affaires de 275 millions d'euros en 2024. Notre part de marché s'élève à 8,1 % sur les cinq DROM, sachant que nous ne possédons pas de concession automobile à La Réunion. Notre plateforme Oovango joue un rôle clé dans la transparence du marché, puisque nous produisons chaque mois une analyse approfondie des performances commerciales des acteurs sur chaque marché des DROM, ainsi qu'une synthèse annuelle accessible à tous.

L'histoire de Citadelle illustre la tendance à la consolidation dans notre métier, consolidation nécessaire pour absorber les coûts liés aux fonctions essentielles à la performance et à la conformité réglementaire, à savoir :

- la qualité et la responsabilité environnementale, Citadelle étant le seul groupe à ce jour à produire un bilan carbone consolidé de toutes ses activités, au même titre qu'un bilan financier, en outre-mer et en métropole ;

- l'application de la CSRD, qui entraîne des obligations lourdes et nécessite des fonctions centrales ;

- les méthodes et le contrôle de gestion, sans lesquels nos métiers seraient trop compliqués à piloter ;

- la maintenance opérationnelle et la gestion des infrastructures dans des environnements au climat sévérisés ;

- la gestion des ressources humaines, avec des spécificités pouvant varier selon les territoires, en particulier la singularité mahoraise ;

- le recrutement et la formation centralisée ;

- les systèmes d'information, qui doivent être adaptés aux spécificités des outre-mer, intégrant la gestion des frais, d'approche spécifiques aux DROM et pour laquelle il n'existe aucun logiciel prêt à l'emploi ;

- le centre de relations clients, qui nous permet de contacter nos clients conformément à nos obligations d'importateurs, différentes des obligations de concessionnaire ;

- le marketing digital.

Dans un environnement de plus en plus exigeant, ces fonctions nécessitent une mutualisation des ressources, rendant difficile, voire impossible, leur prise en charge par un opérateur indépendant. Cette réalité explique pourquoi de nombreux acteurs indépendants choisissent aujourd'hui de rejoindre des groupes structurés ou à défaut rencontrent des difficultés économiques.

Nombre d'acteurs ont quitté ce métier depuis 25 ans. L'exemple récent de la cessation d'activité du distributeur indépendant BMW en Martinique et en Guadeloupe, sans repreneur, illustre ces enjeux. Aujourd'hui, nous devons absorber un coût de 15 millions d'euros de services centraux pour garantir l'efficacité et la conformité de nos filiales.

Les constructeurs exigent de travailler avec des partenaires solvables, capables de répondre à leurs exigences et à leurs standards, tout en surveillant activement les marges et la rentabilité de ces derniers. La vigilance de nos fournisseurs s'ajoute ainsi aux pressions concurrentielles, qui sont importantes.

Les mandataires sont actifs sur tous nos territoires, y compris à Mayotte où les loueurs jouent le rôle d'importateurs parallèles sur des marques parfois non représentées, ce qui peut générer des risques considérables, à l'image des airbags Takata. En outre, nos territoires donnent une prime concurrentielle aux marques à faible volume qui ne souffrent pas de l'effet adverse du maillage du réseau national.

La distribution automobile en outre-mer présente des spécificités importantes et l'évaluation de notre performance doit impérativement prendre en compte le facteur risque, qui constitue un élément déterminant pour tout investisseur. Une lecture simplifiée des marges brutes ou des résultats sur vente ne suffit pas si elle ne prend pas en compte la structure et les contraintes spécifiques de notre activité. La distribution automobile en outre-mer peut donner l'impression d'être comparable à celle des concessionnaires de métropole. Cette analogie est néanmoins trompeuse. En réalité, nous assumons des fonctions qui, en métropole, relèvent à la fois des concessionnaires locaux et des filiales d'importation nationales. Une évaluation rigoureuse de notre performance nécessiterait donc de comparer l'ensemble d'un réseau de concessionnaires ainsi que la société nationale d'importation qui le pilote, ce qui rend toute comparaison impossible en raison des écarts d'échelle et de structure, puisque nous sommes l'importateur d'un seul concessionnaire.

Un groupe familial français a par exemple réalisé 152 millions d'euros de chiffre d'affaires en 2023 en mobilisant 35 millions d'euros de besoins en fonds de roulement (BFR). À titre de comparaison, le groupe Citadelle a réalisé 238 millions d'euros de chiffre d'affaires en 2023, mais en mobilisant 99 millions d'euros de BFR. En incluant les actifs immobilisés, l'écart serait d'un à cinq. Le montant de nos capitaux déployés est considérablement plus élevé, ce qui explique pourquoi notre retour sur capitaux employés (Return On Capital Employed ROCE) reste inférieur à celui de nombreux groupes métropolitains, malgré un rapport de résultats nets sur vente pouvant paraître avantageux. Notre ROCE ne dépasse pas 10 %, contre 15 à 20 % pour les groupes français les plus performants, du fait de capitaux déployés beaucoup plus bas.

Dans le contexte ultramarin, nous avons besoin de 50 centimes d'euros de capitaux employés pour générer un euro de chiffre d'affaires, contre 10 centimes pour un groupe opérant à grande échelle dans l'Hexagone. Avec les capitaux mobilisés par Citadelle, son chiffre d'affaires devrait logiquement dépasser le milliard d'euros. Si tel était le cas, notre groupe, actuellement classé 67^ème des groupes automobiles français, se retrouverait propulsé parmi les quinze premiers.

Enfin, il est essentiel de rappeler que les constructeurs automobiles attachent une grande importance à la solidité financière de leurs distributeurs. Ils recherchent des partenaires solvables, capables d'investir dans le développement, tout en surveillant de près leur rentabilité. Notre structure financière et notre capacité à absorber les coûts spécifiques à notre environnement sont donc déterminants pour assurer la pérennité et la compétitivité de notre activité. Enfin, l'analyse du risque constitue un enjeu essentiel.

Mme Micheline Jacques, président. - Je suis contrainte de vous interrompre pour donner aux autres intervenants le temps de s'exprimer. Nous reviendrons sur ces sujets lors des questions. Vous pouvez par ailleurs nous adresser une contribution écrite.

M. Ludovic Erbeïa, directeur automobile du groupe GBH en Guadeloupe. - Je dirige le pôle automobile de GBH en Guadeloupe. Notre groupe s'est positionné sur ce métier à la fin des années 80 en Martinique et s'est implanté en Guadeloupe en 2000 en acquérant les concessions Cama, Carmo et SGDM. Nous distribuons notamment les marques Renault, Toyota, Mercedes et Hyundai. La Guadeloupe représente un marché de 15 800 véhicules en 2024. 45 marques y sont distribuées par dix concessionnaires et sept groupes, dont GBH.

Une étude réalisée par l'Insee en 2022 a relevé un coût du transport 8,5 % supérieur en Guadeloupe par rapport à l'Hexagone. Cet écart de prix, relativement contenu, résulte principalement de la taille limitée de nos marchés et de l'éloignement géographique de nos sources d'approvisionnement.

Le métier d'importateur automobile, souvent confondu avec celui d'un concessionnaire métropolitain, présente en réalité d'importantes spécificités en matière de logistique, de finances, de structure et d'organisation.

Sur le plan logistique, nous devons constituer un stock de véhicules de trois à cinq mois, contrainte qui ne s'impose pas aux concessionnaires métropolitains puisqu'ils sont livrés au fil de l'eau. De même, notre stock de pièces de rechange représente jusqu'à six mois de vente. Le nombre de références par marque nous oblige par ailleurs à importer de nombreuses pièces par avion, renchérissant ainsi nos frais d'approche. Dans le meilleur des cas, nos délais de livraison s'élèvent à deux mois par bateau et à sept à dix jours par avion, avec des surcoûts considérables, contre deux livraisons par jour en métropole. En cas d'annulation de commande ou d'erreur de référencement, nous conservons les pièces, qui génèrent jusqu'à 30 % de stock dormant.

Financièrement, nous payons nos stocks à la commande, immobilisant des capitaux considérables pendant plusieurs mois avant la vente du véhicule ou de la pièce. Structurellement, nos activités nécessitent des surfaces de stockage beaucoup plus importantes que celles des concessionnaires d'Hexagone, alors que nos coûts de construction sont globalement 50 % plus élevés qu'en métropole en raison des normes antisismiques et anticycloniques et du coût des matériaux. Nos coûts d'assurance sont également plus élevés en raison des risques naturels et sociaux. La plupart des assureurs ont quitté nos territoires et ne couvrent plus le risque d'émeute.

Sur le plan organisationnel, en tant qu'importateurs, nous supportons la mise en oeuvre de la communication et de la stratégie de marque, ainsi que les services supports, alors que les acteurs métropolitains bénéficient de la centralisation de ces fonctions au niveau de leur groupe.

Le secteur automobile traverse actuellement de fortes turbulences dans le monde entier. En Guadeloupe, le marché a baissé de 7 % l'année dernière et demeure 20 % en dessous de son niveau d'avant Covid. Le marché de l'ensemble des outre-mer a baissé de 10 % contre 3 % pour le maché hexagonal. Ces difficultés ont notamment entraîné la liquidation récente des concessions BMW et Mini en Guadeloupe, qui n'ont pas trouvé de repreneur à ce jour.

Par ailleurs, la réglementation européenne impose l'électrification de tous les véhicules d'ici 2035, en plusieurs étapes dont la première consiste en une réduction de 15 % des émissions de CO₂ des véhicules mis en circulation en 2025. Les experts estiment que les constructeurs européens pourraient être condamnés à 15 milliards d'euros d'amende. Le maintien de la réglementation actuelle provoquerait donc une catastrophe puisque les constructeurs répercuteront ces amendes sur leurs prix. Pour les éviter, 25 % des véhicules mis en circulation en 2025 devront être électriques, contre 17 % à ce jour en métropole et 6 % en outre-mer. Cet objectif est inatteignable.

En outre, l'arrivée de constructeurs chinois bouleverse le marché. Le marché des outre-mer est contraint, risqué et exigu. Nous sommes particulièrement exposés aux risques naturels et sociaux et les entreprises du secteur sont fragiles. Plusieurs grands groupes ont activé une procédure de sauvegarde suite à un défaut de trésorerie, nos activités étant très consommatrices en capitaux. La taille de nos marchés ne nous permet pas d'amortir nos coûts comme dans l'Hexagone.

Le coût du transport en outre-mer pèse fortement sur le budget des consommateurs en raison d'une utilisation intensive du véhicule, due à l'absence de transports en commun, qui accélère en outre l'usure des véhicules.

Le marché est très concurrentiel sachant notamment que 45 marques sont présentes en Guadeloupe. Le client dispose donc d'un choix important et se détermine en fonction du prix, de la qualité des modèles et des services.

M. Bertrand Joyau, directeur général de la Société Guadeloupéenne de Distribution Moderne (SGDM), filiale du Groupe GBH. - Le métier de commerce automobile dans les DROM diffère de celui d'un simple concessionnaire dans l'Hexagone. Nous sommes premièrement des importateurs et supportons la charge de l'importation et du stockage des véhicules avant même de trouver un acheteur. Nous exerçons par ailleurs le métier de distributeur et de service après-vente.

Malgré ces contraintes, nous parvenons à contenir les prix puisque le surcoût par rapport à la métropole se limite à 10 % sur les marques généralistes. L'écart atteint 20 % sur les pièces de rechange, alors que les coûts d'approche du métier d'importateur avoisinent les 25 % du prix de revient.

Il est donc important de distinguer la marge brute des résultats. Nous générons une marge brute de l'ordre de 30 %, qui nous permet d'absorber les frais d'exploitation et les coûts de fonctionnement, dont des frais de financement élevés. Notre activité génère une rentabilité comprise entre 1,5 % et 4 %, contre 3,5 % pour les meilleurs concessionnaires de l'Hexagone et 4 % pour les importateurs à l'international. Notre rentabilité est donc en ligne avec les normes de la profession, alors que nous intervenons sur un marché très contraint.

M. Philippe-Alexandre Rebboah, président du Syndicat de l'Importation et du Commerce de La Réunion (SICR). - Je m'exprime aujourd'hui en tant que président du Syndicat de l'Importation et du Commerce de La Réunion. Je suis par ailleurs directeur général du Groupe Leal à La Réunion, qui représente les marques BMW et Mini.

Le marché automobile de La Réunion représente un parc roulant de 450 000 véhicules et s'inscrit en baisse continue depuis 2020, atteignant 26 351 ventes fin décembre 2024, en baisse de 12 % par rapport à 2023. Le véhicule 100 % électrique représentait 13,16 % du marché réunionnais fin 2024. La Réunion a entamé la transition énergétique en 2016 et le nombre de ventes de véhicules électriques y doublait chaque année jusqu'en 2024, où il a reculé de 22 %. En janvier 2025, ce recul atteint 47 %, alors que le véhicule électrique est censé représenter l'avenir puisque la commercialisation de véhicules thermiques sera interdite en 2035.

La Réunion cumule différentes taxations européennes, nationales et régionales. L'automobile est l'un des plus gros contributeurs à l'octroi de mer, qui finance le budget des collectivités et est fixé par la Région. En outre, La Réunion sera soumise à partir du 1^er mars 2025 à un octroi de mer vert qui augmentera le prix des véhicules électriques en fonction de leur puissance, allant de 0 % pour les véhicules de moins de 150 chevaux à 24,5 % pour ceux de plus de 400 chevaux. S'y ajoutera un autre octroi de mer sur les véhicules hybrides, variant de 6,5 % à 34,5 % selon la cylindrée.

Le nouveau malus à 70 000 euros et sa grille d'émissions de CO₂ s'appliqueront également à partir du 1^er mars 2025, les véhicules hybrides sont soumis à un malus au poids depuis le 1^er janvier et la Région a revu la taxation du cheval fiscal en le portant de 51 à 57 euros. L'ensemble de ces éléments impacte le budget de la voiture à La Réunion, où elle reste le moyen de transport privilégié en raison du faible développement des transports en commun.

Le marché automobile à La Réunion est extrêmement concurrentiel avec 49 marques présentes, malgré seulement six groupes principaux, sans compter les mandataires. Le marché de l'occasion reste dynamique, avec 64 101 transactions en 2024 soit deux fois et demie le volume des ventes de véhicules neufs.

Parmi les spécificités de nos métiers, nous devons stocker les batteries et les modules de batterie des véhicules électriques pour assurer un service de qualité à nos clients. Or ces composants ne peuvent être transportés que par bateau, ce qui implique qu'un véhicule peut être immobilisé deux à trois mois si la pièce requise ne figure pas parmi les stocks. Un service de qualité nécessite donc des investissements très lourds pour les pièces elles-mêmes, pour les espaces de stockage et pour leur sécurité.

En outre, nous ne disposons à ce jour d'aucune solution pour le traitement des batteries usagées et les contraintes réglementaires sur les exportations de produits dangereux nous conduisent à les conserver à La Réunion. La solution en cours d'élaboration avec CMA-CGM et Suez pour réexporter ces batteries en toute sécurité présente un coût de traitement estimé à 7 000 euros par tonne.

Les pièces détachées d'entretien courant sont généralement acheminées par bateau, ce qui nous permet d'appliquer des prix en ligne avec ceux de l'Hexagone. En revanche, les pièces acheminées par avion présentent un surcoût important, de 20 à 25 %. Néanmoins, nous bénéficions à La Réunion de la présence de réseaux alternatifs de professionnels de la pièce détachée, qui proposent une offre concurrentiel. Les Réunionnais ont par ailleurs la possibilité de commander en ligne, ce qui nous oblige à être le plus performant possible pour permettre à nos entreprises de se développer.

Mme Évelyne Perrot, rapporteure. - Merci pour cet éclairage sur les contraintes spécifiques au marché automobile des outre-mer, dont nous n'avons pas conscience ici. Une part de 6 % de véhicules électriques parmi l'ensemble des véhicules mis en circulation dans les DROM correspond à celle que nous enregistrons en milieu rural métropolitain, où nous ne parvenons pas à développer le marché.

Comment gérez-vous les épaves et les pièces usagées, notamment les pneus ?

M. Ludovic Erbeïa. - En Guadeloupe et en Martinique, nous avons mis en place des filières associatives de traitement des déchets automobiles qui regroupent importateurs et distributeurs. Les véhicules hors d'usage (VHU) sont collectés, dépollués, broyés et réexpédiés vers l'Hexagone. Bien que cette filière fonctionne, elle fait face à des défis liés à l'insularité et à l'éloignement, qui entraînent des surcoûts. L'augmentation du cours des matières premières nous permet néanmoins de la financer. La filière de collecte des pneus est très déficitaire mais fonctionne également. Il n'existe aucune revalorisation locale. Tous les déchets sont réexpédiés vers les marchés européens.

Mme Évelyne Perrot, rapporteure. - Les jeunes qui rejoignent vos entreprises sont-ils formés sur place ou doivent-il se rendre dans l'Hexagone ?

M. Bertrand Joyau. - Nos techniciens d'après-vente doivent effectivement se rendre en métropole pour suivre les formations des constructeurs et obtenir les certifications. Le coût du déplacement s'ajoute alors à celui de la formation. Notre entreprise accueille une vingtaine de jeunes en apprentissage, notamment dans nos ateliers. Lorsque nous les embauchons, nous devons supporter des coûts supplémentaires pour leur permettre d'évoluer.

M. Philippe-Alexandre Rebboah. - Le Syndicat de l'Importation et du Commerce de La Réunion a intégré la problématique du recyclage dans sa stratégie dans les années 2000 et a créé l'ATBR, organisme collectif assurant le traitement des batteries de La Réunion, ainsi que VHU Réunion pour le traitement et le démantèlement local des véhicules hors d'usage. Cependant, les centres de traitement manquent d'espace pour stocker les batteries usagées. La filière de traitement des pneumatiques fonctionne correctement.

Une entreprise de traitement des batteries au plomb a récemment été créée à La Réunion. Notre enjeu consiste à développer des filières locales pour maximiser les retombées économiques et minimiser l'impact environnemental lié à la réexportation systématique des déchets.

M. Cyril Comte. - Je souhaite souligner que si les filières de retraitement des VHU fonctionnent relativement bien en Martinique, en Guadeloupe et à La Réunion, la situation est nettement moins favorable en Guyane et à Mayotte, pour des raisons de taille et d'éloignement. Le réacheminement vers des ports en eau peu profonde y engendre des coûts très élevés et la taille réduite du marché rend toutes les opérations de retraitement beaucoup plus onéreuses. Par conséquent, les surcoûts entraînés par le véhicule électrique seront encore renforcés dans ces territoires.

La cherté de l'automobile est également accentuée par l'électrification de nos métiers. En effet, le prix moyen d'un véhicule du segment grand public est passé de 22 000 euros à près de 30 000 euros en sept ans. Même si la métropole connaît également une augmentation des prix, le marché du véhicule d'occasion est beaucoup moins développé dans les DROM parce que les véhicules y vieillissent et deviennent hors d'usage plus rapidement. Les personnes aux revenus modestes, qui dans l'Hexagone se sont tournées vers le marché du véhicule d'occasion récent, ne possèdent pas cette possibilité en outre-mer.

Alors que dans l'Hexagone la plupart des groupes vendent autant de véhicules d'occasion que de véhicules neufs, nos groupes s'approvisionnent en véhicules d'occasion principalement via la reprise du véhicule ancien lors de la vente d'un véhicule neuf, avec un taux de reprise oscillant entre 25 et 40 %. Par conséquent, nous ne sommes pas en mesure de vendre un véhicule d'occasion pour un véhicule neuf. Dès lors, notre performance sur le marché du véhicule neuf est essentielle pour notre équilibre économique.

M. Dominique Théophile, rapporteur. - Vous reprenez les véhicules anciens sur la base de l'Argus, qui est le même en métropole et dans les DROM, alors que vous vendez les véhicules neufs 8,5 % plus cher selon le chiffre que vous citez, jusqu'à 30 % plus cher d'après mes propres constatations. Par conséquent, vous êtes avantagés au moment de la reprise du véhicule ancien.

M. Cyril Comte. - Une analyse comparative tenant compte de l'ensemble des paramètres, y compris la configuration des véhicules, montre que l'écart de prix n'atteint pas 30 %. Par ailleurs, nous offrons sur notre plateforme Oovango des remises considérables sur des véhicules d'occasion, pour lesquels nous recevons curieusement peu de commandes, alors que les prix que nous proposons sont beaucoup moins élevés qu'en métropole.

Nous revendons peu de véhicules d'occasion puisque nous ne reprenons que quatre véhicules d'occasion pour dix véhicules neufs vendus, alors que les groupes nationaux vendent autant de véhicules d'occasion que de véhicules neufs. Dans les outre-mer, le marché est largement dominé par le gré à gré, hors du réseau des concessionnaires.

S'agissant de la reprise des véhicules au prix Argus, rien n'est mécanique et nous essayons toujours d'obtenir le prix de reprise le plus intéressant pour nous, afin d'optimiser nos résultats. Sur les six concessions du groupe Citadelle, une seule est rentable, deux sont proches de l'équilibre et trois sont déficitaires. Quand nous reprenons un véhicule ancien, nous utilisons l'Argus comme référence et proposons un prix en fonction de l'évaluation des frais de remise en état, en appliquant 15 % de marge puisque nous serons garants du véhicule auprès de son futur acheteur, contrairement à un particulier.

M. Philippe-Alexandre Rebboah. - Nous opérons sur un marché très concurrentiel où le client compare les offres et choisit la plus avantageuse. Nous sommes donc contraints d'être le plus généreux possible pour finaliser une vente. L'Argus fournit une valeur de référence, qui est utilisée par les assureurs pour fixer la base d'indemnisation d'un client. À La Réunion, nous adaptons cette référence en retirant la TVA hexagonale de 20 % et en ajoutant l'octroi de mer et la TVA locale de 8,5 %. La valeur d'un véhicule dépend également du marché. Or les changements de politique et le manque de visibilité impactent les choix des consommateurs. Cette défiance, à laquelle s'ajoute le manque de bornes de recharge, rend la vente des véhicules électriques d'occasion très difficile à La Réunion, alors que le marché d'occasion permettrait de répondre à la problématique du pouvoir d'achat. Ces véhicules pèsent sur nos stocks, sur notre rentabilité et sur notre trésorerie.

Mme Évelyne Perrot, rapporteure. - Pouvez-vous nous indiquer la provenance des voitures d'occasion et des pièces détachées ?

M. Ludovic Erbeïa. - Les concessionnaires ne détiennent pas la majorité du marché du véhicule d'occasion dans les DROM. En Guadeloupe, ce marché représente 25 000 véhicules par an, contre 15 000 pour le marché du neuf, soit 1,6 fois. En France métropolitaine, ce ratio est supérieur à 3. Le marché de l'occasion est donc relativement faible sur nos territoires et les concessionnaires ne réalisent que 25 % des ventes d'occasion de la Guadeloupe par exemple, contre plus de 40 % en métropole. Nous vendons les véhicules d'occasion à des prix équivalents ou inférieurs à ceux de l'Hexagone en raison de leur vieillissement plus rapide. Compte tenu des conditions climatiques et de la qualité des routes en Guadeloupe, un véhicule y atteint généralement 100 000 à 200 000 kilomètres, contre 250 000 à 400 000 kilomètres en métropole. La cote des véhicules s'effondre donc rapidement dans nos territoires.

S'agissant des véhicules neufs, nous parvenons à maintenir un écart de prix catalogue de 10 % avec la métropole sur nos modèles les plus vendus. Or nous accordons des remises beaucoup plus importantes que dans l'Hexagone, ce qui réduit cet écart en termes de prix net de transaction.

M. Victorin Lurel. - Pourriez-vous nous donner un exemple précis d'écart de prix sur le haut de gamme ? Je connais plusieurs cas concrets qui montrent que l'écart n'est pas de 10 %. Il y a dix ans, vous vendiez l'A6 à 83 000 euros et après 20 000 kilomètres, vous étiez prêt à la céder pour 60 000 euros. Aujourd'hui, vous la proposez à 130 000 euros et votre prix atteint 140 000 euros pour un modèle électrique.

Par ailleurs, quel est le coût des réparations et le prix horaire dans vos garages ?

M. Ludovic Erbeïa. - Nos écarts de prix de catalogue avec la métropole atteignent 15 % en moyenne sur la marque Audi. Nous proposons une gamme de produits très diversifiée et il convient de tenir compte des finitions dans les comparaisons. Je suis prêt à vous recevoir pour vous prouver que l'écart de prix est de 15 % sur la marque Audi. Par ailleurs, nous pratiquons largement des remises.

Nos tarifs de main-d'oeuvre sont tout à fait en ligne avec ceux de l'Hexagone, voire inférieurs, notamment à ceux d'un concessionnaire Audi de la région parisienne. Les prix spécifiques cités dans certains exemples peuvent être trompeurs. Nous disposons pour notre part d'études très précises sur le sujet et nous sommes très attentifs à nos tarifs. Je peux affirmer que nos prix moyens sont contenus par rapport à ceux de l'Hexagone.

M. Dominique Théophile, rapporteur. - Avez-vous constaté une augmentation des achats de pièces détachées en ligne par les ultramarins ? Nous disposons d'exemples de pièces détachées pouvant être achetées 35 % moins cher sur internet.

M. Cyril Comte. - Les personnes qui effectuent des comparaisons ont tendance à se focaliser sur les anomalies ou les exceptions. Un client qui constate un écart de prix de 35 % en notre défaveur en tirera une généralité et ne s'exprimera jamais sur les pièces pour lesquelles nous proposons un prix moins élevé.

Une étude que nous avons réalisée sur 18 000 pièces Toyota que nous stockions montrait que deux tiers d'entre elles présentaient un prix plus élevé qu'en métropole et un tiers un prix moins élevé. Ce tiers moins cher n'a jamais attiré l'attention.

Par conséquent, notre image de professionnels est dégradée non auprès de nos clients, qui sont généralement satisfaits, mais auprès du public, à cause d'informations déconnectées de la réalité, qui circulent facilement dans un territoire contraint.

Notre objectif est d'être compétitifs sur notre marché local. Nous nous comparons donc surtout à nos concurrents locaux, sachant que nos confrères de métropole ne subissent pas du tout les mêmes contraintes que nous. En achetant en ligne des pièces venant de métropole, les consommateurs s'exonèrent de l'octroi de mer, que nous payons sur les pièces que nous importons. L'octroi de mer constitue un élément important de nos coûts d'approche. En outre, sa variation entre les territoires génère parfois des incohérences.

Aucun de nos véhicules Toyota n'est comparable à ceux de métropole car nous adaptons le choix des options à notre contexte. Certaines ne sont pas accessibles dans nos territoires. Le prix d'un véhicule varie également en fonction de sa disponibilité chez les concessionnaires et de la pression concurrentielle, même en métropole.

Il est important de comprendre que nos métiers sont très techniques et complexes pour démonter les clichés sur nos pratiques, qui finissent par être considérés comme des vérités incontestées et engendrent des projets de loi visant à nous imposer un niveau de régulation inconnu partout ailleurs.

Mme Micheline Jacques, président. - Qu'en est-il de l'usure prématurée des véhicules due au climat tropical ? Les conditions physico-chimiques des DROM en entraînent-elles une sur les véhicules électriques ?

M. Philippe-Alexandre Rebboah. - Nous constatons effectivement que 100 000 kilomètres parcourus en territoire ultramarin n'ont pas le même impact qu'en France hexagonale. Les habitacles et les trains roulants souffrent davantage de la topographie de nos territoires et de la chaleur, ce qui entraîne des coûts d'entretien spécifiques. C'est pourquoi de nombreux véhicules anciens sont remis au marchand sans être revendus à un particulier.

Les véhicules électriques se montrent très fiables à La Réunion. La chaleur n'affecte pas l'autonomie ni le fonctionnement des batteries et ne génère pas plus de pannes que pour un véhicule thermique. Cependant, seuls 2 800 véhicules électriques y ont été vendus en 2024 sur un total de 21 000.

M. Cyril Comte. - L'usure constitue un facteur clé qui détermine notre modèle économique. L'humidité et la chaleur provoquent effectivement une usure prématurée sans commune mesure avec celle qui s'exerce métropole.

En métropole, le financement automobile permet de financer des véhicules d'occasion jusqu'à douze ans d'ancienneté, ce qui constitue un outil important d'accessibilité à la mobilité pour les ménages les plus modestes. Dans nos territoires en revanche, les financeurs refusent de financer les véhicules légers de plus de sept ans en raison de leur dégradation accélérée.

Nous avons connu en Guyane un problème massif de pannes concernant le tendeur de courroie d'un véhicule hybride diesel d'une marque coréenne. Or ce problème, inexistant en métropole, nous a conduits à immobiliser jusqu'à 250 véhicules et a considérablement affecté nos ventes.

Enfin, la campagne de rappel de l'airbag Takata, qui concerne une vingtaine de constructeurs, constitue probablement la plus grande crise que nous ayons connue car elle porte sur des véhicules commercialisés depuis 2016 et nous impactera sûrement dans les six prochaines années. Le déclenchement de l'airbag sans choc est directement causé par nos conditions climatiques d'humidité et de chaleur. Le climat a donc des effets déterminants sur notre modèle économique.

M. Dominique Théophile, rapporteur. - Vous avez clairement expliqué que vos coûts de structure, d'assurance, de transport et d'organisation sont supérieurs à ceux de la métropole, ce qui implique logiquement un coût de revient global plus élevé. Vos explications pourraient laisser penser que vos entreprises sont déficitaires, alors que vous vendez les véhicules 10 % plus cher qu'en métropole. En tant qu'élus, nous souhaitons apporter une réponse au mécontentement de la population des territoires ultramarins, qui se plaint des prix élevés de l'automobile, tout en facilitant votre activité. Par conséquent, quelles modifications structurelles vous permettraient-elles de diminuer vos coûts ou vos prix de vente ?

Mme Jocelyne Guidez, rapporteure. - Qu'en est-il des marques les moins importantes mais néanmoins très présentes sur nos îles, telles Dacia ? Les loueurs de voitures pour touristes revendent généralement ces petites voitures après quatre ans. Les vendent-ils aux concessionnaires ou de gré à gré ?

Mme Viviane Artigalas, rapporteure. - Le grand nombre d'intermédiaires dans la chaîne de formation des prix des produits vendus en outre-mer est souvent dénoncé. Ce phénomène concerne-t-il le secteur de la distribution automobile et des pièces détachées ?

M. Victorin Lurel. - Pouvez-vous nous apporter un éclairage sur le statut des revendeurs agréés de pièces détachées visibles ? Quelle est votre opinion sur l'exception française de la propriété intellectuelle accordée aux constructeurs, qui oblige le client à acheter les pièces chez un concessionnaire ou un revendeur agréé pendant dix ans ?

M. Bertrand Joyau. - En Guadeloupe, nous comptons environ 29 opérateurs dans la distribution de pièces. Il convient néanmoins de distinguer différents types de pièces. Les grossistes, qui vendent des pièces d'équipement et des pièces de premier prix adaptables au véhicule, proposent généralement des prix proches de ceux de la métropole. Les plateformes digitales offrent un choix plus limité en raison des contraintes d'importation et de stockage. Les importateurs et distributeurs, que nous représentons, importent des pièces du constructeur et proposent des prix inférieurs à la métropole pour les pièces d'usure courante. Le client a par ailleurs la possibilité de confier la révision de son véhicule à un centre auto agréé en conservant les garanties du constructeur.

Nous devons stocker 250 000 références par marque, alors qu'un distributeur métropolitain est livré deux fois par jour. Nos délais d'approvisionnement s'étendent de sept jours à deux à trois mois.

Je ne suis pas en mesure de me prononcer sur la question de la propriété intellectuelle. Quoi qu'il en soit, en Guadeloupe, le client a le choix entre 29 opérateurs pour l'achat des pièces. Il peut également se tourner vers internet.

M. Cyril Comte. - Le débat sur la propriété intellectuelle des éléments de carrosserie concerne principalement les constructeurs et la protection de leurs marges. En tant que distributeurs, nous sommes les seuls revendeurs agréés des constructeurs.

Sur le marché de la carrosserie, il existe une concurrence vive sur les pièces d'origine. Les carrossiers sont moins concernés par le prix qu'un client lambda, leur enjeu portant essentiellement sur la remise qu'ils peuvent obtenir. Par exemple, un opérateur comme Auto Equip propose des remises de 30 % aux carrossiers, qui réalisent une marge sur les remboursements d'assurance. Or les carrossiers n'ont pas besoin de recourir à un revendeur agréé. Quoi qu'il en soit, la suppression de la propriété intellectuelle aurait peu d'effet sur notre activité ou nos marges.

Nous ne recourrons a aucun intermédiaire. Nous importons nos produits depuis les usines, qui nous envoient les véhicules directement et nous payons directement le constructeur. Nous recourrons par ailleurs à des prestataires de services, qui ne sont pas des intermédiaires, notamment de transitaires pour le dédouanement en raison des spécificités liées à l'octroi de mer, des transporteurs maritimes, aériens et routiers et des préparateurs esthétiques.

S'agissant des solutions qui permettraient de réduire le coût de la mobilité dans les outre-mer, les propositions visant à contrôler en amont certaines opérations de concentration et à renforcer les pouvoirs de l'autorité de la concurrence nous semblent pertinentes, compte tenu de la singularité de nos territoires fermés et éloignés. Cependant, les mesures visant à renforcer le contrôle sur les comptes et les marges des entreprises nous semblent incohérentes par rapport à la métropole et dangereuses pour notre capacité à dégager une marge bénéficiaire, surtout pour des entreprises souvent en difficulté. Il n'existe pas d'autre secteur où le client connaît la marge du vendeur avant l'entrée en négociation. De telles mesures ne prennent pas en compte les véritables enjeux qui impactent l'économique des DROM et auraient un effet désastreux. Elles risqueraient de réduire les effets bénéfiques de la mutualisation des coûts et compromettraient la compétitivité des acteurs locaux.

Nous soumettons les propositions suivantes :

- Inciter les constructeurs à intégrer les surcoûts en outre-mer.

Chaque constructeur possède sa propre politique de prix et de remboursement de garantie, ce qui crée des disparités importantes.

- Réduire les coûts d'approche par transport maritime et aérien.

Une analyse de la concurrence sur les coûts du transport maritime représente un levier majeur. En Martinique, depuis 2011, la manutention automobile est soumise à une obligation de prestation de dockers sans valeur ajoutée, mais avec un coût en augmentation constante. En outre, les coûts de débarquement et de manutention varient considérablement entre les cinq départements d'outre-mer. Il serait également utile, pour limiter les ruptures de charge, d'assurer un fret aérien suffisant pendant les périodes de fête de fin d'année.

- Revoir l'octroi de mer.

L'octroi de mer représente un obstacle majeur à la réduction des prix dans nos métiers comme dans de nombreux autres secteurs. Une réflexion approfondie sur son impact économique et les alternatives possibles est indispensable. Le ministère des Outre-mer a réalisé des simulations sur la suppression de l'octroi de mer compensée par la mise en place de dispositifs de protection de l'industriel locale, qui n'ont jamais été publiées. J'espère que le Sénat en demandera la publication.

- Prendre en compte le coût de l'insécurité.

L'insécurité a un impact direct sur les prix et les revenus, notamment en Martinique, à Guyane et à Mayotte. Elle crée en outre un problème d'assurabilité. Or la non assurabilité entraîne des surcoûts très importants puisque l'entreprise doit générer des marges supplémentaires pour financer son propre fonds d'assurance. Cet élément a des effets catastrophiques pour les entreprises existantes et rend impossible toute nouvelle création d'entreprise. Enfin, la répétition d'attaques en bandes armées lors des périodes de troubles est devenue une menace pesant sur la pérennité de la branche moto. La réponse pénale est donc essentielle pour établir un cadre légaliste à la revendication sociale et dissuader les actions criminelles.

- Renforcer la productivité et la formation.

- Investir dans les infrastructures pour améliorer la qualité de vie et la productivité.

Le développement des infrastructures est crucial pour décongestionner nos territoires. À Mayotte notamment, les conditions de transport congestionnées et insécurisées ont un impact direct sur la souffrance de nos salariés. Cette situation affecte non seulement leur bien-être puisque leurs déplacements professionnels atteignent six heures par jour, mais également leur productivité et l'attractivité du marché du travail.

Mme Micheline Jacques, président. - Merci pour cette audition très éclairante. Nous recevrons avec intérêt vos contributions écrites.

Nous avons bien compris la complexité du marché de l'automobile dans les territoires ultramarins. L'enjeu consiste à maintenir une offre large et à répondre aux besoins des personnes à faibles revenus.

Suite au rapport de nos collègues Viviane Malet et Gisèle Jourda sur la gestion des déchets dans les outre-mer, le Sénat a adopté une résolution le 20 juillet 2023 pour demander à l'Union européenne de modifier son règlement afin de permettre la création de voies d'exportation des batteries électriques tout en respectant la convention de Bâle. Malheureusement, cette proposition n'a pas été suivie par l'Union européenne.

Nous poursuivons néanmoins notre action et le 20 janvier 2025, j'ai déposé une nouvelle proposition de résolution plus large sur le « paquet législatif RUP », visant à tenir compte des caractéristiques et des contraintes des territoires ultramarins. Cette proposition vise à étendre le marquage RUP, actuellement en place pour les matériaux de construction, à l'agroalimentaire, aux déchets et aux produits du quotidien. Nous collaborons également avec la commission des affaires européennes du Sénat et prévoyons de nous rendre à Bruxelles dès que cette proposition de résolution sera adoptée.

Nous restons à votre disposition pour travailler en étroite collaboration afin d'améliorer le quotidien de nos compatriotes ultramarins.

- Présidence de Mme Micheline Jacques -

Lutte contre la vie chère dans les outre-mer - Table ronde sur le prix des carburants