COMPTES RENDUS DE LA COMMISSION DE L'AMENAGEMENT DU TERRITOIRE ET DU DEVELOPPEMENT DURABLE

Mercredi 12 février 2025

Mercredi 12 février 2025

- Présidence de M. Jean-François Longeot, président -

La réunion est ouverte à 9 heures 05

Audition de M. Philippe Pascal, candidat proposé par le Président de la République aux fonctions de président-directeur général du groupe Aéroports de Paris (ADP)

M. Jean-François Longeot, président. - En application de l'article 13 de la Constitution, nous entendons ce matin M. Philippe Pascal, candidat proposé par le Président de la République pour exercer les fonctions de président-directeur général de la société Aéroports de Paris (ADP).

Cette nomination ne peut intervenir qu'après audition devant les commissions compétentes de l'Assemblée nationale et du Sénat.

Monsieur Pascal, avant de céder la parole au rapporteur, permettez-moi de revenir sur votre parcours et de présenter sommairement le groupe ADP.

Après une carrière administrative en tant qu'inspecteur des impôts, puis inspecteur des finances et un passage en tant que chargé de mission au cabinet du ministre du budget, des comptes publics et de la fonction publique entre 2007 et 2008, vous êtes entré au sein du groupe ADP en 2013. Vous ne l'avez pas quitté depuis, et y avez exercé les fonctions de directeur des opérations financières et des participations, puis de directeur des finances, de la gestion et de la stratégie. Vous êtes aujourd'hui directeur général adjoint, chargé des finances, de la stratégie et de l'administration, membre du comité exécutif du groupe.

Pour rappel, le groupe ADP assure la gestion des principaux aéroports franciliens : Paris-Charles de Gaulle (CDG), Paris-Orly et Paris-Le Bourget. Le groupe a aussi une activité à l'international, où il exploite, directement ou indirectement, 26 aéroports. Il est également présent dans 120 aéroports dans le monde.

Si nous vous entendons aujourd'hui, c'est notamment parce qu'ADP a l'État pour actionnaire majoritaire, celui-ci détenant actuellement 50,6 % du capital du groupe.

Depuis la loi du 22 mai 2019 relative à la croissance et la transformation des entreprises, dite loi « Pacte », l'État a désormais la possibilité de privatiser le groupe. Une telle procédure n'est cependant plus d'actualité, la crise sanitaire, dont l'impact sur le transport aérien a été particulièrement marqué, ayant mené à son report sine die. Cette question avait d'ailleurs conduit 248 parlementaires à déposer le 10 avril 2019 une proposition de référendum d'initiative partagée afin de s'opposer à la privatisation du groupe. Faute de recueillir les 4,7 millions de suffrages nécessaires, le texte n'a pas prospéré.

Après ces années de turbulences, le groupe ADP doit maintenant s'engager en faveur de la décarbonation du transport aérien. Cette audition me paraît donc opportune, afin que le candidat puisse exposer sa vision de l'avenir du groupe dans ce contexte de transformations inédites du secteur.

Cette audition est publique, ouverte à la presse et retransmise sur le site du Sénat. Elle sera suivie d'un vote, qui se déroulera à bulletin secret. Je rappelle que les délégations de vote ne sont pas autorisées et que le dépouillement doit être effectué simultanément à l'Assemblée nationale. Votre audition devant la commission du développement durable et de l'aménagement du territoire de l'Assemblée nationale a eu lieu le 5 février dernier.

En application du cinquième alinéa de l'article 13 de la Constitution, le Président de la République ne pourrait procéder à cette nomination si l'addition des votes négatifs exprimés dans les deux commissions représentait, au total, au moins trois cinquièmes des suffrages exprimés.

Je cède sans plus tarder la parole à notre rapporteur, Stéphane Demilly, pour conduire votre audition. Vous pourrez ensuite nous présenter votre candidature et nous faire part de votre retour d'expérience et de vos motivations, avant de répondre aux questions du rapporteur, puis à celles de nos collègues sénateurs présents dans la salle.

M. Stéphane Demilly, rapporteur. - Il revient fréquemment au rapporteur d'une audition en application de l' article 13 de la Constitution de s'interroger sur la pertinence du curriculum vitae du candidat avec les fonctions auxquelles il aspire. Au vu des fonctions que vous exercez depuis douze ans au sein du groupe ADP, je ne vais pas m'attarder sur ce point. Je souhaite néanmoins savoir quelle vision du management vous souhaitez promouvoir au sein d'ADP et comment vous allez procéder, dans un contexte de difficultés de recrutement, pour renforcer l'attractivité du groupe ?

J'en viens à votre vision pour le groupe. À titre liminaire, je souhaiterais entendre votre analyse de l'actualité fiscale brûlante du secteur aérien, à savoir l'augmentation de la taxe de solidarité sur les billets d'avion (TSBA). Quel regard portez-vous sur cette mesure ? Quel sera son impact sur le groupe ADP et l'attractivité des aéroports parisiens ?

J'aurais ensuite plusieurs questions à propos de sept enjeux pour le groupe ADP.

Premièrement, le transport aérien doit se décarboner au plus vite afin d'atteindre la neutralité carbone en 2050. Les gestionnaires d'aéroport ont un rôle à jouer dans cet effort, notamment en matière d'électrification des opérations au sol et de fourniture de carburants d'aviation durables (CAD) aux aéronefs. Le déploiement d'infrastructures de stockage et de distribution d'hydrogène pose également des difficultés opérationnelles majeures. Si vous devenez président-directeur général d'ADP, quelle sera votre stratégie pour mener à bien ces investissements ? Considérez-vous qu'il faille les mener uniquement en France et dans les pays où un cadre normatif strict s'applique, ou comptez-vous décarboner l'ensemble de vos activités, y compris dans les pays où les normes en vigueur sont moins ambitieuses ?

Je tiens également à évoquer vos relations avec les compagnies aériennes, notamment avec la compagnie nationale, Air France. Benjamin Smith, le directeur général d'Air France-KLM, a ainsi estimé que son entreprise était « moins bien traitée que les compagnies étrangères », car elle bénéficierait d'un taux de points d'embarquement au contact moins favorable que celles-ci. Cette dernière affirmation est-elle exacte ? Quels moyens pourraient être mis en oeuvre afin d'améliorer vos relations avec Air France et mieux répondre aux demandes de la compagnie ?

Vous avez déclaré souhaiter qu'ADP signe un contrat de régulation économique (CRE) d'ici à la fin de l'année, ce qui permettra de donner une prévisibilité à vos relations tarifaires avec les compagnies aériennes. Le cadre juridique actuel encadrant les CRE vous semble-t-il satisfaisant ?

Un CRE exige de définir des hypothèses de trafic. Ma troisième question porte donc sur la stratégie que vous comptez insuffler au groupe ADP. L'activité nationale est limitée par le nombre de plateformes exploitées. Sa croissance éventuelle suppose donc d'augmenter le volume de trafic dans les aéroports franciliens. Vous avez cependant déclaré à l'Assemblée nationale qu'il ne faut « recourir à l'aérien que lorsqu'il est justifié », car « le tout aérien n'est pas responsable ». Pour donner sa juste place au transport aérien, faut-il élargir les interdictions de liaisons intérieures s'il existe une alternative ferroviaire ? Vous vous êtes opposé, à l'inverse, à des mesures de plafonnement du nombre de vols. Comptez-vous donc plutôt augmenter le volume du trafic à Paris-CDG et à Paris-Orly ? Quelle est, en somme, votre ambition pour les aéroports franciliens ?

Votre groupe est également particulièrement présent à l'international, comme l'a rappelé le président Jean-François Longeot. Considérez-vous que la croissance externe et la conquête de nouveaux marchés soient une stratégie pertinente pour le groupe ?

J'en viens maintenant à un sujet complexe : les dépenses de sûreté et de sécurité. Ces dépenses sont financées par le tarif de sûreté-sécurité (T2S), une taxe payée par les usagers à l'achat d'un billet d'avion. Dans les plus grands aéroports, un « ticket modérateur » est prévu : le produit du T2S ne couvre que 94 % des dépenses de sûreté-sécurité, 6 % étant donc à la charge des exploitants.

Pendant la crise sanitaire, les recettes de T2S ont fortement diminué tandis que les dépenses de sûreté-sécurité sont restées stables. L'État a donc consenti des avances aux aéroports pour un total de 700 millions d'euros. Afin d'en favoriser le remboursement sans pour autant augmenter trop fortement le montant du T2S, qui serait répercuté sur le prix du billet, la loi de finances a prévu une augmentation du « ticket modérateur » de T2S, en le faisant passer de 6 % à 8 %.

Or, ADP doit mener des investissements coûteux pour s'équiper en nouveaux systèmes de contrôle aux postes d'inspection-filtrage, les EDS cabines.

Comment comptez-vous assurer la maîtrise de ces dépenses de sûreté-sécurité alors que le groupe doit rembourser les avances consenties par l'État et faire face à la hausse du « ticket modérateur » et aux nouveaux investissements en équipements de pointe ?

Ma cinquième question porte sur d'autres investissements lourds, mais tout aussi essentiels. Hier, le Sénat a organisé un colloque à l'occasion des vingt ans de la loi du 11 février 2005 pour l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes en situation de handicap. Pourriez-vous présenter les actions que mène déjà ADP et que vous comptez mener à l'avenir pour faciliter l'accessibilité de vos plateformes en France et à l'étranger ?

Vous êtes devant la commission qui se préoccupe au premier chef d'aménagement du territoire. Ma sixième question porte donc sur le lien entre les aéroports franciliens et leur territoire.

Le projet « CDG Express » devrait aboutir d'ici à 2027. Pouvez-vous présenter rapidement les impacts attendus de sa mise en service ? Pourra-t-il être utilisé par les salariés des entreprises actives sur la plateforme dans le cadre d'un abonnement de transport ou sera-t-il seulement utilisable en achetant un billet individuel, dont le prix devrait être élevé, environ 20 euros ? En tant que sénateur des Hauts-de-France, je voudrais aussi dire un mot de la liaison entre CDG et la Picardie, qui est également essentielle. Le groupe ADP est-il impliqué dans la mise en oeuvre du barreau ferroviaire Roissy-Picardie ? Plus largement, vous avez annoncé souhaiter renforcer l'intermodalité à CDG et Orly. Comment comptez-vous le faire, afin de transformer vos aéroports en de véritables plateformes multimodales ?

J'en viens à ma dernière question. Le lien entre l'aéroport et son territoire implique également des nuisances, notamment sonores. Comptez-vous déployer une stratégie afin de mieux répondre aux attentes des riverains des plateformes de Paris-Orly et de CDG ? Faut-il renforcer le couvre-feu en vigueur à Orly et en créer un pour CDG ? Des solutions alternatives ou complémentaires pourraient-elles être mises en oeuvre, notamment via une modulation accrue des redevances ? Comment comptez-vous lever les freins réglementaires à l'insonorisation des logements ?

M. Philippe Pascal, candidat proposé par le Président de la République aux fonctions de président-directeur général du groupe Aéroports de Paris. - Je suis très honoré de vous présenter aujourd'hui ma vision de l'entreprise et mes projets pour le groupe ADP.

Avant toute chose, je tenais à saluer l'action d'Augustin de Romanet à la tête de l'entreprise. Pendant douze ans, il n'a eu de cesse d'améliorer la qualité de service et de faire rayonner le groupe à l'international, en le positionnant de surcroît comme un pionnier de la transition environnementale dans le secteur aérien. Son bilan parle de lui-même. À titre plus personnel, je tiens aussi à le remercier pour sa confiance.

Vous avez rappelé mon parcours, monsieur le président. À l'issue de mes études, j'ai choisi de servir l'État. Durant toute ma vie professionnelle, j'ai cherché à mettre la technique au service de la stratégie, à concilier court et long termes, mission de service public et esprit d'entreprise.

Le groupe ADP, c'est 250 métiers, 6 000 salariés à Paris, 26 000 salariés dans le monde. Ce sont ces femmes et ces hommes engagés et passionnés par l'aérien qui me motivent pour poursuivre mon action auprès d'ADP.

L'entreprise va fêter ses 80 ans cette année. Elle s'est imposée comme un leader mondial dans le secteur aéroportuaire. L'an dernier, elle a accueilli plus de 326 millions de passagers, dont plus de 100 millions à Paris.

C'est aussi un modèle unique d'entreprise, qui assume une mission de service public tout en s'appuyant, sans se trahir, sur un fort esprit d'entreprise. Cette double culture fait à la fois sa richesse et sa complexité. Seule société cotée en bourse détenue majoritairement par l'État, ADP a une double responsabilité devant la puissance publique et devant ses actionnaires privés, au premier rang desquels figurent 99 % des salariés de l'entreprise.

Les aéroports parisiens, infrastructures stratégiques et vitales pour le pays, constituent aussi des instruments puissants de développement de nos territoires, notamment en termes d'emplois non délocalisables - 120 000 emplois directs, 420 000 emplois indirects -, de nouvelles sources d'énergie - solaire, hydrogène - et d'amélioration des mobilités - prolongation de la ligne 14 du métro, rénovation du RER B, création des lignes 17 et 18, du barreau ferroviaire Roissy-Picardie et, bien entendu, du CDG Express qui sera livré en mars 2026.

Le groupe ADP contribue également au rayonnement de la France. C'est un outil de souveraineté, mais aussi de relocalisation de la richesse. Tout passager en correspondance, même s'il ne sort pas de l'aéroport, est créateur de richesses pour la France ; tout avion basé sur nos plateformes est créateur d'emplois.

Je suis donc convaincu du potentiel de cette entreprise et de ses atouts exceptionnels pour relever les nombreux défis à venir.

Mon ambition est de poursuivre la transformation de l'entreprise pour qu'elle devienne une référence mondiale en matière d'attractivité, d'hospitalité et de transition environnementale pour le secteur aérien.

Le transport aérien est au centre d'un questionnement légitime. Il représente 2 % à 3 % des émissions mondiales de CO₂ et soulève des questions environnementales, d'aménagement du territoire et de nuisances sonores. Je sais combien vous êtes sensible à ces problématiques au sein de votre commission.

Mais le voyage en avion représente encore un rêve pour de nombreuses personnes. Il s'impose parfois comme une nécessité de service public et contribue de façon déterminante au développement économique, notamment pour les pays en développement dans lesquels nous sommes présents. Il a également une mission, à laquelle je suis très attaché, au regard du préambule de la convention de Chicago de 1944 : préserver l'amitié et la compréhension entre les nations et les peuples. Cette mission me semble plus que jamais d'actualité dans un monde tenté par le repli sur soi.

Le secteur aérien a donc un rôle déterminant à jouer pour l'avenir, mais sa pérennité réside dans sa capacité à se transformer, à inventer un nouveau modèle.

ADP doit pleinement y contribuer, et je veux prendre aujourd'hui quatre engagements devant vous.

Premier engagement : recourir à l'aérien uniquement lorsque la situation le justifie. Je l'ai dit devant l'Assemblée nationale, le tout aérien n'est pas responsable, il nous faut trouver sa juste place.

À cet égard, j'ai la conviction que le développement de l'intermodalité est une solution gagnante : nous devons accélérer les connexions train-avion et faire de nos aéroports des hubs multimodaux. L'intermodalité se situe d'ailleurs au coeur de nos projets, à Orly comme à CDG.

J'ai aussi la conviction que l'aérien restera la seule solution pour certaines destinations lointaines ou difficilement accessibles. Il continuera donc à jouer un rôle clé dans l'aménagement du territoire français, notamment pour les territoires ultramarins et ruraux. Les travaux de vos collègues Josiane Costes et Vincent Capo-Canellas sur la contribution du transport aérien au désenclavement et à la cohésion des territoires nous l'ont rappelé à juste titre.

Deuxième engagement : décarboner l'aérien. C'est possible, et j'en veux pour preuve les annonces faites par Safran sur le premier moteur d'avion électrique certifié au monde. Il y a aussi l'arrivée des carburants durables, et peut-être un jour de l'hydrogène.

Notre industrie est capable d'innover pour se décarboner et réduire son impact environnemental. Je souhaite accentuer le soutien du groupe ADP à la massification des carburants d'aviation durable, qui représente la brique majeure de la décarbonation de l'aérien. Nous comptons apporter un soutien financier et favoriser la structuration rapide de cette filière, comme l'ont fait d'autres pays, en premier lieu les États-Unis. L'Europe doit rattraper son retard et retrouver sa position de leader. Nous sommes notamment favorables au book and claim, qui agirait comme un accélérateur. Là encore, je tiens à souligner la qualité du rapport publié en juillet 2023 par la mission d'information du Sénat sur les biocarburants, les carburants synthétiques durables et hydrogène vert, que présidait le sénateur Gilbert-Luc Devinaz.

Troisième engagement : l'insertion réussie dans les territoires. Nos aéroports parisiens occupent la moitié de la superficie de la ville de Paris. Cette empreinte foncière fait d'ADP un acteur clé de l'aménagement du territoire, auquel nous devons prendre toute notre part. Nous devons amplifier notre collaboration avec les élus et les acteurs locaux, notamment à travers le lancement d'un contrat de régulation économique.

Bien entendu, cela veut dire aussi mieux lutter contre les nuisances sonores, en durcissant les sanctions pour les acteurs qui ne respectent pas le couvre-feu, en soutenant le renouvellement des flottes et en privilégiant les descentes continues sur nos aéroports. Je serai particulièrement attentif à ces questions.

Quatrième engagement : garantir une contribution positive pour nos clients, nos partenaires et nos salariés.

Je pense en premier lieu à l'accessibilité pour les passagers en situation de handicap. Nous avons déjà fait beaucoup sous la présidence d'Augustin de Romanet pendant les jeux Olympiques et Paralympiques, mais nous devons poursuivre nos efforts, en généralisant les procédures expérimentées et en prenant de nouvelles initiatives.

Plus généralement, pour l'ensemble de nos passagers, notre objectif est que CDG reste dans le « top 5 » des meilleurs aéroports du monde et qu'Orly, qui est désormais le meilleur aéroport régional d'Europe, améliore encore son positionnement.

Je veux garantir aussi une contribution positive du groupe pour les compagnies aériennes, en premier lieu Air France.

Enfin, pour nos prestataires et nos salariés, je souhaite que le groupe contribue à l'épanouissement au travail, au partage de la valeur et à la réduction des accidents du travail.

Nous avons l'opportunité de faire de la réinvention du transport aérien une réinvention française. Notre industrie aéronautique nationale peut rester leader et pionnière, si l'on veut bien toutefois parier sur cette filière sans l'accabler.

Se pose à présent la question de la méthode que je souhaite mettre au service de cette ambition.

Premier élément de méthode : mobiliser tous les acteurs autour d'un projet commun et de long terme. Il est du devoir du groupe ADP de faire en sorte que tout le monde oeuvre dans la même direction. C'est pourquoi je souhaite lancer sans attendre les travaux préparatoires à un nouveau contrat de régulation économique, pour déposer une première proposition avant la fin de l'année. Ce contrat s'appuiera sur les concertations publiques déjà menées à Orly, et qui vont s'engager prochainement à CDG. Il servira aussi de support à nos échanges avec les parlementaires, les élus locaux, les acteurs économiques, les associations, les riverains, les compagnies aériennes, ainsi qu'avec nos prestataires et salariés.

Deuxième élément de méthode : réinvestir dans le coeur de métier. Il s'agit, sans se disperser, de se mobiliser autour de trois axes principaux : la transformation des plateformes parisiennes - avec, notamment, un objectif d'accroître de 50 % nos investissements annuels à Paris - ; la dynamisation de notre nouvelle marque d'hospitalité Extime ; la sécurisation de la contribution de nos activités internationales - nous ne pourrons en effet pas maintenir nos investissements de long terme sans cette contribution, ni celle de nos activités commerciales et immobilières.

Troisième élément de méthode : rendre la culture d'entreprise plus forte et plus agile. Nous avons accueilli plus de 1 000 collaborateurs au cours des trois dernières années, et plus de la moitié des salariés partiront à la retraite d'ici à 2035. Le très fort renouvellement des compétences ne pourra se faire qu'avec un collectif mobilisé et des salariés engagés, ce pourquoi je serai particulièrement attentif à cette question.

Pour conclure, j'ai conscience, à la fois, des responsabilités qui sont celles d'un dirigeant d'une entreprise stratégique pour son pays et vitale pour son économie ; des attentes fortes de nos clients passagers, des compagnies aériennes et des territoires ; du rôle qui doit être le mien auprès des salariés du groupe, sans lesquels nous ne pourrons rien faire. J'ai des convictions quant au chemin sur lequel emmener ADP, et je souhaite le faire collectivement, avec tous les acteurs et sous le contrôle du Parlement.

Avant d'entendre vos questions, permettez-moi de répondre à celles qui m'ont été soumises par M. le rapporteur.

Au sujet de la fiscalité, je rappelle que la contribution du groupe ADP augmente depuis deux ans. Au titre de la taxe sur les infrastructures de transport de longue distance, récemment créée, le groupe est redevable de plus de 130 millions d'euros par an. La hausse - ponctuelle, nous l'espérons - de l'impôt sur les sociétés s'est traduite par une contribution à hauteur de 130 millions d'euros également. S'y ajoute l'augmentation de 6 % à 8 % du « ticket modérateur » sur les dépenses de sûreté-sécurité, pour une contribution supplémentaire de 25 à 30 millions d'euros. Enfin, la TSBA, compte tenu de son impact sur le prix des billets et, in fine, sur la demande et la dynamique de trafic, nuira nécessairement à la compétitivité des compagnies, ainsi qu'à l'attractivité de nos plateformes.

Pour autant, il nous faudra poursuivre nos engagements de décarbonation, d'investissement, de transformation et d'accompagnement du développement des compagnies aériennes. L'équilibre à trouver est donc complexe.

L'existence du « ticket modérateur » revient à nous faire prendre en charge une part de la prérogative régalienne qu'est la sûreté. Ce « ticket modérateur », dont je rappelle qu'il passe de 6 % à 8 %, n'est à ce stade payé que par une seule entité en France : ADP. Or notre dimension et notre structure de trafic sont sans commune mesure avec les aéroports régionaux présents sur le territoire. Il sera donc difficile pour le groupe de revoir ses coûts de sûreté à la baisse - d'autant que l'essentiel d'entre eux sont liés à des prescriptions de l'État - et, en conséquence, d'absorber cette taxe.

M. Franck Dhersin. - Si j'ose le mot, vous avez quelque peu « survolé » la problématique des nuisances sonores aéroportuaires, qui se pose - je le précise - pour tous les aéroports de France. Celle-ci n'est pas tant liée aux avions transportant des voyageurs qu'aux avions-cargos, plus bruyants, dont les flottes sont plus anciennes et qui circulent plutôt la nuit, alors même que le fret aérien est essentiel pour l'économie du pays et l'activité de votre groupe. Comment peut-on concilier enjeux économiques et respect en matière de bruit ?

Pouvez-vous par ailleurs préciser votre feuille de route pour la décarbonation ?

Je suis heureux de voir qu'avec Vinci Airports et ADP, nous disposons de deux grands groupes qui se développent à l'international. Pouvez-vous détailler, évidemment sans tout dire, votre stratégie dans ce domaine ?

S'agissant du plan « CDG 2050 », maintenant que le projet de terminal 4 est abandonné, comment ADP peut-il absorber la hausse du trafic de voyageurs qui se profile à cette échéance ?

Vous avez été un remarquable numéro 2... Comment allez-vous, vous-même, organiser votre équipe ?

Pour finir sur une note d'humour, Bécaud chantait en 1963 « Dimanche à Orly ». Quand pourra-t-on retourner le dimanche à Orly, sans pour cela prendre l'avion ?

M. Jean Bacci. - Dans son programme de redéploiement de son activité, la compagnie Air France envisage d'abandonner les lignes intérieures pour se consacrer à des lignes européennes. Pour autant, elle n'abandonne pas ses créneaux à Orly, ce qui conduira probablement à un transfert des lignes intérieures vers Roissy. Or, sous l'angle de l'utilisateur, il faut une demi-heure pour entrer dans Paris à partir d'Orly, et une heure et demie à partir de Roissy. Toute une partie de la clientèle risque donc de se détourner de l'avion pour emprunter le TGV. Avez-vous une influence sur ce point ?

M. Guillaume Chevrollier. - Je salue votre parcours, la présentation que vous venez de nous faire de votre projet, ainsi que l'action de votre prédécesseur. Je suis satisfait que nous ayons remporté le combat contre la privatisation d'ADP, qui est un outil de souveraineté.

Nous menons, avec Gilbert-Luc Devinaz, une mission d'information sur les nuisances sonores causées par les transports. Je veux donc un instant revenir sur le sujet. Faut-il étendre les couvre-feux existants ? Faut-il renforcer les modulations des redevances aéroportuaires pour inciter les compagnies à moderniser les flottes ? Faut-il augmenter la taxe sur les nuisances sonores aériennes, qui sert à financer l'insonorisation des logements, afin d'accélérer le rythme des travaux ? Voilà quelques semaines, lors de l'audition du candidat à la présidence de l'Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (Acnusa), nous avions évoqué la question des sanctions infligées par celle-ci, sanctions parfois jugées insuffisamment dissuasives. L'Acnusa a proposé de quintupler les plafonds pour renforcer leur efficacité : qu'en pensez-vous ?

M. Cyril Pellevat. - Les aéroports d'Orly et de Charles de Gaulle peinent à retrouver leur niveau de trafic de passagers de 2019. Après l'abandon du terminal 4, le débat sur un couvre-feu à Paris-CDG, votre positionnement sur le développement raisonné des transports aériens, doit-on s'attendre à une évolution asymptotique dans les années à venir ?

Le ratio dette sur bénéfice avant intérêts, impôts, dépréciation et amortissement (Ebitda) s'établit à 4,2 au 30 juin 2024, votre objectif étant de le ramener à 3,5 en 2025. Quelle feuille de route pour y parvenir ? Les remboursements de dette dépasseront 1 milliard d'euros en 2026. Comment allez-vous piloter la trésorerie ? Envisagez-vous une stratégie de refinancement de la dette ? Si oui, laquelle ?

M. Olivier Jacquin. - À vous entendre, on a l'impression d'entendre une grande entreprise et une holding financière raisonner, plus qu'un opérateur de service public nécessaire à nos concitoyens. Ainsi, vous avez assez peu parlé de la modernisation des aéroports parisiens, notamment sous l'angle de la décarbonation, et sur cette dimension de service public.

J'ai une question précise : quelles consignes avez-vous reçues de l'Agence des participations de l'État (APE) pour vos investissements à l'étranger ?

M. Jacques Fernique. - Au regard des enjeux climatiques et énergétiques, le secteur aérien doit considérablement évoluer. Il faut ne recourir au transport aérien que lorsque cela se justifie, c'est l'une des préoccupations principales que vous avez mentionnées. Cela ne peut reposer sur la seule bonne volonté des acteurs. Quels leviers, quelle régulation et quelle autorité voyez-vous pour concrétiser cette volonté ?

Comme certains de mes collègues, j'ai été quelque peu interloqué par votre bref survol de la question des nuisances sonores. J'aurais aimé avoir plus de précisions sur ce sujet.

Enfin, existe-t-il un modèle économique viable pour les carburants alternatifs ? Il semble que, pour assurer leur compétitivité, il faudrait diviser par cinq le prix de l'électricité en France... Bien sûr, il faut soutenir le développement de flottes plus économes en énergie, mais n'est-ce pas une fuite en avant que de gaspiller de l'argent public, dans le contexte budgétaire actuel, pour investir dans des carburants dont le modèle économique est hors de portée ?

M. Damien Michallet. - J'ai trois questions en lien avec le projet de loi portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne dont nous allons débattre dans les prochaines semaines. Envisagez-vous de conclure un contrat de régulation économique (CRE) avec l'État ? Sur quelle temporalité : cinq ans ou plus ? Est-ce une opportunité pour ADP, mais aussi pour les compagnies aériennes ?

S'agissant de l'obligation, issue du droit européen, de fournir de l'électricité et de l'air conditionné aux aéronefs en stationnement afin de ne plus utiliser les moteurs auxiliaires de puissance (APU), êtes-vous au rendez-vous ? Avez-vous pu déployer toutes les installations dans les temps ?

Enfin, une ambition est affichée sur les carburants d'aviation durable. La filière est-elle capable de respecter le taux d'incorporation de 2 % cette année et s'organise-t-elle pour atteindre l'objectif de 70 % de CAD à l'horizon de 2050 ?

M. Gilbert-Luc Devinaz. - Nous vous avons entendu, avec Vincent Capo-Canellas, dans le cadre de la mission d'information sur le développement d'une filière de biocarburants, carburants synthétiques durables et hydrogène vert. À l'époque, nous avions noté que vous affichiez la ferme volonté de vous inscrire dans un processus de décarbonation et que vous vous prépariez à accueillir des avions à hydrogène. Or Airbus a dernièrement fait part de difficultés sur ce type d'avions. Quels changements cela entraîne-t-il dans votre stratégie ? Que pensez-vous, à cet égard, de la durée des contrats de régulation économique ?

M. Cédric Chevalier. - Comment envisagez-vous de renforcer les liens entre ADP et les aéroports régionaux, afin d'accompagner la décentralisation et l'aménagement du territoire, que vous avez évoqué dans votre présentation ? Quels leviers pourriez-vous actionner pour favoriser un développement plus équilibré du trafic aérien en France ? Seriez-vous prêt à engager un dialogue avec les collectivités territoriales et les acteurs économiques régionaux ?

Plus concrètement, j'évoquerai le dossier, cher aux Marnais, de la plateforme aéroportuaire de Vatry. Seriez-vous favorable à un partenariat entre celle-ci et ADP, en vue de dynamiser le trafic aérien régional et alléger celui de Paris ? Accepteriez-vous d'engager une réflexion commune sur l'intégration de Vatry dans une stratégie logistique élargie, notamment pour le fret ?

M. Philippe Pascal. - Je regrouperai les questions par thématique, en commençant par la plus importante, celle des nuisances sonores.

Cette problématique est au coeur des priorités du groupe ADP depuis de nombreuses années, car nous connaissons les nuisances et impacts de nos activités sur la riveraineté. C'est un sujet complexe, sur lequel nous avons déjà engagé certaines actions, qu'il faudra poursuivre et accélérer.

Premier levier - l'un des plus puissants -, le traitement du bruit à la source. Cela passe par le renouvellement des flottes d'avions : entre un Airbus A320 et un Airbus A320neo, le bruit émis baisse globalement de 30 %. Les politiques concernant ces flottes relèvent des compagnies aériennes, mais nous pouvons les accompagner avec des modulations tarifaires. Nous en avons déjà mis en place, à travers notamment une pénalisation des avions les plus bruyants à hauteur de 40 % de redevance supplémentaire, le jour, et 50 %, la nuit. Nous pourrons les revoir. Nous menons aussi une démarche plus globale, ayant conduit à des engagements forts de certains acteurs comme FedEx en matière de renouvellement de flottes.

Deuxième levier, les trajectoires. Comme vous le savez, un travail est en cours sur le sujet à Orly, notamment via l'étude d'impact selon l'approche équilibrée ; ce travail devra être mené à Charles de Gaulle. La mise en place de descentes continues a un impact significatif sur le bruit : l'organisation en un seul tracé piloté empêche les changements de trajectoire ou les remises de gaz. Il est aussi possible d'accompagner les trajectoires à la montée, pour en améliorer le pilotage. Enfin, nous devons continuer à travailler sur un élément technique, la sortie du train d'atterrissage : plus celle-ci est tardive, mieux c'est.

Troisième levier, l'insonorisation. Depuis dix ans, nous avons insonorisé plus de 74 000 logements en utilisant les recettes de la taxe sur les nuisances sonores aériennes, pour un montant avoisinant 740 millions d'euros. Il nous reste 36 000 logements à insonoriser dans la zone éligible aux aides. Les moyens sont là, mais nous rencontrons des freins réglementaires et législatifs. D'abord, seulement 80 % du coût des travaux d'isolation sont pris en charge, le reste à charge pouvant représenter des sommes trop élevées pour certains habitants. De plus, le processus est difficile à gérer sur le plan administratif pour des immeubles collectifs ou du bâti ancien soumis à autorisation des architectes des bâtiments de France. Enfin, des logements ont pu être déjà isolés et, à ce titre, ne sont plus éligibles, alors que le matériel utilisé est obsolète.

Quatrième levier, les restrictions opérationnelles - couvre-feux ou limitations du nombre de mouvements. Selon moi, elles ne doivent intervenir qu'en dernier recours, si l'ensemble des autres leviers n'ont pas donné d'effets. Ne nous trompons pas de combat : il ne faut pas réduire le volume du transport aérien, il faut éviter que celui-ci ne crée des nuisances, en termes de bruit ou d'émission de carbone. Une demi-heure de couvre-feu en plus, c'est une rotation de moins, et cela vient affecter le modèle économique des compagnies aériennes et de l'aéroport. C'est pourquoi les restrictions opérationnelles ne nous apparaissent pas comme la bonne solution ; il vaut mieux actionner les autres leviers.

Je termine par la question importante des sanctions. Nous sommes favorables à un durcissement sévère de ces sanctions, tel que proposé par l'Acnusa, et souhaitons que celles-ci soient bien appliquées.

S'agissant de la feuille de route pour la décarbonation, trois éléments sont majeurs pour le groupe ADP : la décarbonation de l'exploitation, la décarbonation de la construction de nouvelles infrastructures et la décarbonation du secteur aérien.

Sur ce dernier point, la clé est le développement des carburants durables, premiers leviers de décarbonation du secteur. Permettant de réduire de 60 % les émissions, ils ont un effet systémique et présentent un deuxième avantage : leur intégration dans le réapprovisionnement des avions n'exige aucune nouvelle infrastructure. La technologie et l'infrastructure étant là, la question est en réalité celle de la massification, qui suppose l'existence d'une filière structurée. Or, si ce mouvement est en cours aux États-Unis, la France et l'Europe ont plutôt tendance à vouloir réglementer qu'à structurer une filière industrielle. Nous prendrons des initiatives en faveur de cette structuration.

La décarbonation du secteur aérien passe aussi par l'avion électrique. Cela peut paraît anodin, mais il s'agit d'une innovation française majeure, qui concerne aujourd'hui des avions de 3 ou 4 places, mais pourrait vite concerner des avions plus grands. Quant à la technologie de l'hydrogène, Airbus a en effet annoncé des retards pour ses avions, mais cette technologie peut être utilisée au sol, non seulement pour l'aéroport, mais aussi pour les territoires alentour. Pour disposer d'une flotte de véhicules à hydrogène, il faut en effet des infrastructures dédiées et la place pour les accueillir : nous en avons au niveau des aéroports, avec une réserve foncière pour l'hydrogène de 30 hectares à Charles de Gaulle et de 20 hectares à Orly.

On m'interroge sur le caractère international de cette stratégie de décarbonation. C'est le cas. Nous avons déjà lancé des initiatives en matière de carburants durables à Santiago du Chili et en Turquie, et nous sommes engagés dans une joint venture à Delhi avec des acteurs indiens. Il s'agit donc bien d'une approche globale du groupe.

Au niveau de l'exploitation, le premier facteur de décarbonation est l'approvisionnement en énergie. Nous avons développé la géothermie à Orly et sommes en train de le faire à Charles de Gaulle. Nous avons mis en place des contrats d'achat d'électricité - dits PPA pour Power Purchase Agreement - pour disposer d'énergie solaire et nous comptons aller plus loin, en élargissant cette stratégie de PPA et en implantant des équipements solaires sur nos plateformes.

Une fois l'énergie acquise, il faut transformer la flotte en flotte électrique. Nous sommes en train de le faire, avec un objectif de 100 % de véhicules électriques sur nos plateformes en 2027.

Il y a ensuite le roulage avion - faire en sorte que l'avion n'utilise qu'un seul moteur pour rouler ou qu'il soit tracté par un tracteur électrique jusqu'au seuil de piste - et toute une série d'initiatives qui peuvent être prises pour la réduction des émissions. Sachez en tout cas que l'entreprise est très engagée sur cette décarbonation de l'exploitation.

Enfin, dès lors que nous sommes un gestionnaire d'infrastructures, la décarbonation passe aussi par notre volonté de construire durablement. Nous travaillons actuellement sur une possible certification de nos modes de construction. Nous développons une activité de recyclage des matériaux sur place. Nous avons obtenu des labels pour certaines de nos structures dans le domaine du réemploi - c'est le cas du Green Lab d'Orly. Nous souhaitons également nous engager pleinement dans une initiative RE2020, qui soumettrait l'ensemble de la réglementation sur les bâtiments aéroportuaires à des exigences environnementales.

La troisième série de questions porte sur le contrat de régulation économique. Ce contrat, signé entre un exploitant aéroportuaire - en l'occurrence ADP - et l'État, suppose un accord préalable de l'Autorité de régulation des transports. La loi prévoit que sa durée ne dépasse pas cinq ans. Ses avantages sont une visibilité sur le long terme, ce qui permet d'engager des investissements structurants ; une occasion offerte d'associer tous les acteurs dans un projet industriel collectif ; une possibilité pour ADP d'accroître significativement ses investissements avec la garantie d'avoir, in fine, un équilibre économique. Ce contrat demandant deux ans de préparation en amont, nous parlons en définitive d'un projet industriel sur sept ans.

Aujourd'hui, nos plateformes ont besoin d'entrer dans une nouvelle phase de développement et d'investissement, du fait des objectifs de décarbonation, mais aussi pour le hub d'Air France. Dès lors que le projet de terminal 4 n'est plus à l'ordre du jour un plan d'investissement sur dix ou quinze ans est nécessaire, et nous ne pouvons le lancer qu'après obtention de plusieurs autorisations environnementales. Nous ne sommes pas certains de pouvoir, avec un CRE sur cinq ans, obtenir toutes ces autorisations administratives, ce qui suscite des doutes sur le volume d'investissement que nous pourrons engager et, en conséquence, engendre des effets de stop and go qui ne sont pas souhaitables. Ce que nous demandons en réalité, tout comme Benjamin Smith, d'ailleurs, c'est de la visibilité. Si nous voulons avancer et avancer vite, c'est ce qu'il nous faut.

Par ailleurs, notre stratégie à l'international répond à un souhait de projection de savoir-faire et de recherche d'équilibre économique global des activités. Elle dépend de même de la combinaison de ces deux éléments, sachant que le développement international coûte au début, mais rapporte ensuite. Nous avons intensifié cette politique depuis 2017, avec la prise de contrôle de TAV Airports en Turquie et la montée au capital de GMR Airports en Inde. Mais ces deux structures peuvent se développer de manière autonome sur leur zone géographique et participer à l'équilibre global du groupe ADP, y compris en apportant une contribution mobilisable à Paris - c'est là que se concentreront nos défis économiques dans les années à venir, ce qui n'exclut pas un développement à l'international mesuré et cohérent avec la trajectoire industrielle et financière du groupe.

Je poursuis avec les autres questions.

Le dimanche à Orly, c'est en effet un rêve qui, aujourd'hui, pour des motifs de sécurité, est plus difficile à concrétiser. Il est possible d'accéder aux terrasses, mais leur extrême sécurisation casse un peu le côté magique. Les riverains, eux, peuvent être accueillis au coeur de la plateforme d'Orly, avec le nouveau Green Lab mis en place au-dessus de la station de la ligne 14.

Air France, je le confirme, a fait le choix de se désengager de Paris-Orly, à l'exception des lignes vers la Corse. C'est un choix industriel de la compagnie, qui a donné ses créneaux à sa filiale Transavia, laquelle a choisi, soit de conserver certaines lignes intérieures, soit d'ouvrir des lignes vers l'Europe et l'international. Air France est notre client, et nous respectons ses choix. Pour autant, nous encourageons l'intermodalité et veillons également à la connectivité des plateformes. Ce sont des leviers que nous actionnons pour garantir que chacune d'entre elles offre une desserte correspondant aux besoins de la population.

S'agissant de l'avenir du trafic à Paris, revenons un instant sur l'historique et constatons que nous avons enregistré par le passé des hausses de trafic de 2 % à 2,5 % par an - ce qui correspond, pour les bonnes années, à un accroissement de 2,5 à 3 millions de passagers. Autrement dit, tous les deux ans, nous devions développer des infrastructures aéroportuaires équivalentes à l'aéroport de Marseille, ce qui créait de multiples tensions pour l'entreprise. Le marché va rester à la hausse, mais de manière moins dynamique - on attend des taux de 1 % à 1,5 % sur le long terme -, principalement du fait de l'augmentation du prix des billets d'avion, liée à l'intégration des carburants durables et à l'accroissement de la fiscalité sur le secteur aérien. Idéalement, cet impact sur la demande ne devrait être dû qu'à la décarbonation du carburant et non à la fiscalité. On peut concilier les deux en affectant le produit de la taxe aux projets d'infrastructures ferroviaires qui favorisent l'intermodalité, à l'instar des barreaux Massy-Valenton et Roissy-Picardie.

Comment, dans ce contexte, allons-nous nous développer ? C'est tout le sens du projet CDG 2050... Premièrement, dans une logique de développement durable, nous optimisons nos infrastructures, en accueillant plus de trafic dans les mêmes terminaux. Deuxièmement, nous étendons et adaptons les bâtiments existants, comme, par exemple, à Roissy, où l'extension d'une partie du terminal 2E nous permet de créer un lien avec la gare multimodale. Troisièmement, nous construisons les nouvelles infrastructures en fonction de l'évolution des besoins de trafic.

J'ai également été interrogé sur l'endettement du groupe ADP, qui se situe dans la moyenne basse par rapport à ses concurrents. Nous estimons néanmoins qu'il faut poursuivre la stratégie de désendettement, tout en investissant plus. Cela crée une tension au sein de l'entreprise, qui nous semble gérable du fait de la dynamique de trafic et de la pluriactivité du groupe.

Le déploiement des technologies de type APU est en cours, avec, en tête, l'aéroport d'Orly en sa qualité de démonstrateur. Nous avons pour ambition de généraliser ces dispositifs dans les deux ou trois années à venir.

Je termine avec la question concernant ma vision managériale pour ADP. J'ai mentionné dans mon propos liminaire une équipe constituée de passionnés. Elle existe et va se structurer rapidement, avec la désignation, notamment, d'une directrice générale déléguée dans la foulée de mon éventuelle nomination. Cette équipe en a sous le pied et n'a qu'une seule envie : accélérer !

Ce point de l'ordre du jour a fait l'objet d'une captation disponible sur le site internet du Sénat.

Vote et dépouillement sur la proposition de nomination, par le Président de la République, de M. Philippe Pascal aux fonctions de président-directeur général du groupe Aéroports de Paris (ADP)

M. Jean-François Longeot, président. - L'audition de M. Philippe Pascal étant achevée, nous allons maintenant procéder au vote.

Le vote se déroulera à bulletin secret, comme le prévoit l'article 19 bis de notre Règlement. En application de l'article 1^er de l'ordonnance n° 58-1066 du 7 novembre 1958 portant loi organique autorisant exceptionnellement les parlementaires à déléguer leur droit de vote, les délégations de vote ne sont pas autorisées.

Je vous rappelle que le Président de la République ne pourrait procéder à cette nomination si l'addition des votes négatifs des commissions de l'Assemblée nationale et du Sénat représentait au moins trois cinquièmes des suffrages exprimés dans les deux commissions.

La commission procède au vote, puis au dépouillement du scrutin sur la proposition de nomination, par le Président de la République, de M. Philippe Pascal aux fonctions de président-directeur général du groupe Aéroports de Paris, simultanément à celui de la commission du développement durable et de l'aménagement du territoire de l'Assemblée nationale.

M. Jean-François Longeot, président. - Voici le résultat du scrutin, qui sera agrégé à celui de la commission du développement durable et de l'aménagement du territoire de l'Assemblée nationale :

Nombre de votants : 39

Bulletins blancs : 10

Suffrages exprimés : 29

Pour : 27

Contre : 2

La réunion est close à 10 h 40.