COMPTES RENDUS DE LA COMMISSION DE L'AMENAGEMENT DU TERRITOIRE ET DU DEVELOPPEMENT DURABLE

- Présidence de M. Jean-François Longeot, président -

La réunion est ouverte à 9 heures.

Projet de loi de finances pour 2025 - Crédits relatifs aux transports aériens - Examen du rapport pour avis

M. Jean-François Longeot, président. - Je salue la présence de notre collègue Vincent Capo-Canellas, membre de la commission des finances, que je remercie d'être présent. Je remercie nos collègues rapporteurs d'avoir accepté de modifier l'ordre du jour, en débutant par l'examen du rapport pour avis sur les transports aériens. Je cède la parole au rapporteur pour avis, Stéphane Demilly sur les crédits pour les transports aériens.

M.  Stéphane Demilly, rapporteur pour avis des crédits relatifs aux transports aériens. - Mes chers collègues, je suis heureux de vous présenter cet avis budgétaire sur le transport aérien. Je voudrais remercier nos collègues Gilbert-Luc Devinaz et Alexandre Basquin pour leur présence aux différentes auditions préparatoires à mes travaux.

Je vous ai déjà présenté deux amendements la semaine passée qui résumaient bien l'esprit de cet avis budgétaire et que je pourrais résumer ainsi : la hausse inédite de la fiscalité souhaitée par le gouvernement, alors que le secteur aérien se remet à peine d'une crise sans précédent, ne doit pas se faire au détriment des investissements en faveur de la décarbonation du secteur. Je vous remercie d'ailleurs de les avoir adoptés.

Pour commencer, je souhaite faire état de la situation de l'administration française chargée du secteur aérien et notamment du contrôle aérien, la direction générale de l'aviation civile (DGAC). Le rattrapage du niveau de trafic depuis la crise sanitaire a engendré une hausse des recettes perçues par cette administration. Celle-ci est en effet financée par les taxes et redevances versées par les compagnies aériennes qui dépendent de l'activité du secteur. C'est un cas quasi unique, car c'est un budget qui, en quelque sorte, doit s'autofinancer.

Le contrôle aérien français souffre cependant depuis plusieurs années d'un niveau de performance très insuffisant. Selon le dernier rapport d'activité du service chargé de la navigation aérienne, « la France est le pays qui génère le plus de retards en Europe » : 7,4 millions de minutes de retard en 2023 au total, ce qui équivaut à 2,31 minutes de retard en moyenne par vol.

Ces performances décevantes sont dues à deux facteurs. D'une part, les technologies utilisées par les contrôleurs aériens sont particulièrement obsolètes. D'autre part, l'organisation du travail des contrôleurs aériens est inefficiente. L'administration a donc entamé depuis plusieurs années un plan de modernisation de ses programmes de gestion de trafic. Après une décennie de dérapage des coûts et de retard, le déploiement opérationnel des nouveaux systèmes de technologie devrait s'achever en 2026. Cette évolution à la fois tardive et salutaire, sera bientôt malheureusement déjà dépassée et insuffisante. En effet, il convient d'ores et déjà d'investir l'étape suivante, dans de nouvelles technologies.

En outre, la DGAC a également entrepris de moderniser ses méthodes de travail. En effet, à l'heure actuelle, l'organisation du contrôle aérien est trop rigide, ce qui peut engendrer un déficit de contrôleurs, paradoxalement, lors des pics de trafic, créant ainsi de nombreux retards. Par ailleurs, les contrôleurs aériens ont recours à une pratique pour le moins opaque, les « clearances ». Ce sont des réductions d'effectifs décidées par le chef de service qui se traduisent par un temps de présence des contrôleurs au travail inférieur à leur service théorique. Cette pratique est aussi opaque que surprenante. Au-delà des problèmes de performance qu'il engendre, ce mode de fonctionnement a été mis en cause dans un rapport du bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA). L'insuffisance des effectifs de contrôleurs liés aux clearances a en effet contribué à la survenance d'un incident grave de sécurité, le 31 décembre 2022 à l'aéroport de Bordeaux-Mérignac.

L'administration a donc prévu de déployer des systèmes de « badgeage » et de vérification biométrique de la présence sur le site des contrôleurs entre l'hiver 2025 et la fin de l'été 2026. J'accueille favorablement cette évolution qui devrait enfin mettre fin à une situation, vous l'avez compris, inacceptable et archaïque.

Le contrôle aérien français projette également de réorganiser son emprise géographique sur le modèle de ses homologues européens, en réduisant le nombre de tours de contrôle et de centres d'approche afin de reconcentrer ses moyens humains et d'avoir une gestion plus active des effectifs en fonction du niveau des trafics. Cette évolution exige de mener en amont une concertation avec les territoires concernés. J'ai cru comprendre d'ailleurs que c'était loin d'être le cas.

En contrepartie de la modernisation du fonctionnement de l'administration, le personnel bénéficiera de mesures catégorielles coûteuses, estimées par notre collègue Vincent Capo-Canellas, que je salue et remercie pour sa présence, à environ 100 millions d'euros par an. Or, ce montant sera par définition répercuté sur les taxes et redevances versées par les compagnies aériennes qui sont donc en droit d'attendre, en contrepartie, une réelle amélioration de la qualité du service rendu.

Je tiens à vous indiquer que les premiers retours sur l'application de la loi n° 2023-1289 « Organisation des services de la navigation aérienne en cas de mouvement social » du 28 décembre 2023 à l'initiative de notre collègue Vincent Capo-Canellas et examinée par la commission en 2023 sont très positifs.

J'en viens maintenant au deuxième axe de mon avis, l'effort fiscal inédit demandé au secteur aérien qui limite de facto sa capacité à investir en particulier dans la décarbonation.

Mener à bien ce processus est une course de fond dont le calendrier nous mène à 2050 et qui exige des investissements particulièrement massifs. Deux vecteurs principaux pour la mener à bien d'ici cette échéance, ont été identifiés : d'une part, l'utilisation des carburants d'aviation durable (CAD), à la place du kérosène, conformément aux objectifs fixés par le règlement européen sur l'aviation ReFuelEU Aviation, du 18 octobre 2023, et, d'autre part, l'utilisation d'aéronefs plus économes en énergie.

Comme je vous l'ai indiqué il y a une semaine, le coût des carburants aériens durables est très élevé, entre 3 fois et 5 fois le prix du kérosène. C'est pourquoi nous avons adopté la semaine dernière, comme l'année dernière, un amendement visant à créer un crédit d'impôt incitatif à l'achat de CAD. Je tenais à vous informer que j'ai procédé, avec l'accord de notre président Jean-François Longeot, à des modifications rédactionnelles qui n'en ont pas modifié la teneur, afin de le rendre identique à un amendement qui avait reçu un avis favorable de la commission des finances. Enfin, pour en finir avec les CAD, il est clair que nous devons examiner rapidement la question de la constitution d'une véritable filière nationale de CAD, pour ne pas être dépendant de l'étranger.

En outre, la filière aéronautique française s'est fixé pour objectif de produire, à partir de 2035, un avion ultra frugal qui utilisera 20 % à 25 % d'énergie en moins que la génération actuelle d'aéronefs. Un tel programme permettrait de contribuer à la décarbonation de la moitié de la flotte mondiale, produite par Airbus. Le Président de la République s'est engagé en juin 2023 à ce que l'État abonde le Conseil pour la recherche aéronautique civile (Corac) de 300 millions d'euros par an d'ici 2027. Depuis cette date, les centres de décision se sont quelque peu déplacés. Le projet de budget actuel prévoit de n'abonder le Corac que de 230 millions d'euros en 2025. Afin d'éviter tout retard dans ce programme, dans un contexte de concurrence mondiale très forte, je vous proposerai un amendement tendant à rehausser le soutien de l'État au Corac pour respecter les engagements initiaux qui étaient de 300 millions d'euros.

Enfin, je tiens maintenant à aborder la question de la hausse du tarif de solidarité sur les billets d'avion (TSBA), proposée par le gouvernement. Je tiens à rappeler que le secteur aérien a déjà subi une hausse marquée de la fiscalité qui lui est applicable à l'occasion de la loi de finances pour 2024, avec la taxe sur les infrastructures de transport de longue distance dont sont redevables les plus grands aéroports français. Son montant devrait être compris entre 120 millions d'euros et 150 millions d'euros en 2024 et concerne, nous l'avions déjà évoqué ici, les aéroports du groupe ADP, Nice, Toulouse, Marseille et demain probablement Lyon.

Néanmoins, dans le contexte budgétaire actuel contraint, chaque secteur doit prendre sa part au redressement des finances publiques. La hausse de la TSBA est probablement « la moins mauvaise » des solutions, car elle est fondée sur la destination finale du passager, ce qui limite les effets de distorsion de concurrence au profit des vols avec des escales hors de France. Cependant, l'ampleur de la taxation envisagée par le gouvernement n'est pas acceptable. Elle est trop massive et pourrait notamment conduire à la fermeture de lignes qui desservent les aéroports régionaux, notamment des liaisons transversales qui ne peuvent pas être réalisées actuellement en train. Elle porterait ainsi atteinte à la connectivité des territoires. Les lignes d'aménagement du territoire, dont l'équilibre financier est actuellement assuré par le versement d'une subvention pour charge de service public, pourraient voir leur modèle économique encore se dégrader. Les collectivités territoriales seraient contraintes de les abonder davantage pour combler le coût d'une taxe affectée au budget général de l'État. Les vols pour les outre-mer seraient également touchés.

Par ailleurs, le niveau de taxation sur l'aviation d'affaires commerciale, qui pourrait atteindre 3 000 euros par passager sur certains vols, est particulièrement élevé et pourrait menacer la pérennité de cette filière en France. Il faut laisser des marges financières aux compagnies pour investir dans les CAD ainsi que dans le renouvellement des flottes, car les plus anciens aéronefs sont aussi par nature les plus polluants. Pour rappel, et ne l'oublions pas, la dette nette d'Air France est à ce jour d'environ 5 milliards d'euros.

J'ai donc décidé de déposer un sous-amendement qui limite la hausse de la TSBA sur les billets d'avion pour les vols intra-européens en classe économique. Un doublement plutôt que le quasi quadruplement envisagé par le gouvernement me paraît le niveau maximal pour préserver les liaisons participant à l'aménagement du territoire.

Ce sous-amendement réduit également le niveau de taxation applicable à l'aviation d'affaires par rapport au dispositif proposé par le gouvernement. Les passagers de l'aviation d'affaires seraient ainsi, selon le dispositif proposé par le sous-amendement, taxés entre quatre fois et dix fois plus que les passagers en classe « business », en fonction des vols et des aéronefs utilisés. Ce qui est déjà considérable, vous en conviendrez. Ce ratio pourrait atteindre vingt-cinq dans le dispositif gouvernemental, ce qui est non seulement disproportionné, mais serait tout simplement une mise à mort de l'aviation d'affaires.

Pour conclure, je voudrais vous rappeler la morale d'une fable d'un célèbre auteur picard, Jean de La Fontaine. Cette fable, c'est celle de la poule aux oeufs d'or dans laquelle, celui qui décida en vain de la tuer pour découvrir le trésor qui s'y cachait, s'est « lui-même ôté le plus beau de son bien ». Prenons garde à ne pas tuer la poule aux oeufs d'or. Le secteur aérien et aéronautique français représente un magnifique fleuron national. Il pèse plus de 300 000 emplois directs et indirects et contribue très positivement et massivement à la balance commerciale de notre pays. Demandons-lui naturellement un effort, mais faisons en sorte de le préserver.

M. Saïd Omar Oili. - Monsieur le rapporteur, vous avez évoqué la cherté des billets d'avion, ce qui est déjà le cas pour les destinations outre-mer, notamment Mayotte. Le billet aller-retour entre la métropole et Mayotte coûte environ 3 500 euros. Taxer ce trajet signifie pour nous iliens, la fin de nos déplacements alors que nous sommes complètement enclavés et que la seule possibilité de quitter notre territoire réside dans le transport aérien. La taxation envisagée représente donc un véritable problème pour nous.

M. Ronan Dantec. - Le rapport de Stéphane Demilly aborde de nombreux sujets qu'il convient de distinguer clairement. Tout d'abord, en écho à l'intervention précédente et à certains propos du rapporteur, reconnaissons qu'un amendement exonérant les lignes aériennes d'aménagement du territoire et ultramarines, pourrait faire l'objet d'un consensus. Je ne suis pas loin d'être d'accord avec Stéphane Demilly. Cependant, ces lignes ne doivent pas entrer dans le débat général de la TSBA. En effet, les questions d'aménagement du territoire en sont distinctes. C'est pourquoi je pense déposer un amendement en ce sens.

Mon deuxième point porte sur les carburants alternatifs. Cessons d'en parler. Les différents travaux sur le sujet démontrent que c'est une impasse. Ce discours d'« écoblanchiment » constitue une perte de temps. Poursuivre la piste des carburants alternatifs conduirait à laisser aux mains de la concurrence internationale le transport aérien mondial car cette piste n'est pas fondée sur un modèle économique viable. Le chemin serait trop long pour y parvenir et supposerait de diviser par cinq le prix de l'électricité en France pour assurer la compétitivité des carburants alternatifs. Une telle stratégie est vouée à l'échec. En revanche, la réduction de la consommation énergétique, dont celle du kérosène des avions, est pertinente, à l'instar des actions d'Airbus menées en ce sens, ce qui contribue d'ailleurs à la compétitivité du groupe. Investir dans la stratégie des carburants alternatifs en s'appuyant sur un modèle économique que l'on sait impossible et inopérant dans le contexte budgétaire actuel constitue donc une gabegie d'argent public. Le prix de l'électricité ne le permet tout simplement pas, sauf à pouvoir le diviser par cinq, ce qui n'est pas le cas, à ce jour. Les recettes issues de la TSBA ne peuvent donc être consacrées au développement des carburants alternatifs, sous peine de gaspillage, même si le soutien à la création d'avions plus économes en énergie, demeure un enjeu, ce que Airbus a bien compris, pour des raisons de concurrence internationale.

J'en arrive donc à mon troisième point, la TSBA, dissociée de la question de l'aménagement du territoire et de la fable sur les carburants alternatifs. Force est de constater qu'en dépit d'une augmentation considérable des tarifs aériens, ces deux dernières années, les avions demeurent pleins. La multiplication par deux du prix d'un billet n'a pas dissuadé les voyageurs de prendre l'avion. Or, il est ici question d'une taxe de 9 euros pour la grande majorité des billets, ce qui représente une part très faible du prix de ces billets. Cette augmentation du prix des billets ne devrait pas affecter la demande alors qu'elle contribuera de manière substantielle au budget de la France. Il n'est donc pas question de tuer la poule aux oeufs d'or, mais de l'exploiter plus rationnellement. Je suis donc en faveur non seulement de maintenir cette taxe, le gouvernement y étant attaché, mais aussi avec le principe d'en affecter une partie des recettes au maintien de l'aide publique au développement, et en particulier aux crédits alloués au ministère de l'Europe et des affaires étrangères pour l'aide publique bilatérale de la France, qui devrait connaître une baisse de 40 %. En effet, l'aide publique de la France présente aujourd'hui l'impact carbone le plus important par euro investi. En conséquence, conserver la TSBA et maintenir l'aide publique au développement constituent ainsi les mesures les plus efficaces en matière de lutte contre le changement climatique.

M. Gilbert-Luc Devinaz. - Lors des auditions préparatoires du rapporteur, le directeur général délégué d'ADP a déclaré « trop c'est trop ». Cela interpelle. Il y a eu un engagement de neutralité carbone en 2050 pris lors du sommet européen de l'aviation à Toulouse en 2022. Il faut l'atteindre, notamment par un effort en matière de recherche, ce que vise le premier amendement du rapporteur qui propose d'augmenter les crédits de recherche en faveur du CORAC.

Par ailleurs, je suis étonné par les propos de notre collègue Ronan Dantec sur l'inefficacité des biocarburants. Les nombreuses auditions préparatoires que j'ai pu mener dans le cadre de la mission d'information que j'ai présidée en 2023 sur le développement d'une filière de biocarburants, carburants synthétiques durables et hydrogène vert, n'ont pas conduit à cette conclusion. Je maintiens que le secteur du transport aérien doit être décarboné, dans son intérêt, ce qui se produira vraisemblablement par la mise en oeuvre de solutions mixtes. L'avion électrique transportant peu de passagers sur de petites distances en constitue une.

Outre le carburant, il convient également de prendre en compte le besoin de renouvellement des flottes des compagnies aériennes. Ces dernières doivent avoir cette capacité d'investir dans des flottes plus modernes et moins consommatrices d'énergie. Les voies et moyens ne font pas consensus et, en particulier, la sobriété en matière d'utilisation de l'avion, ce qui ne signifie pas nécessairement une forme de décroissance. Le terme de « sobriété » n'est pas aussi scandaleux qu'il n'y paraît. En effet, un des constats de la mission d'information que j'avais présidée sur les biocarburants est le futur déficit énergétique, sachant que la consommation totale de pétrole ne sera jamais compensée par les énergies nouvelles. Comment allons-nous gérer ce déficit pour les générations futures ?

Le deuxième aspect de mon propos concerne l'aménagement du territoire et plus particulièrement le sous-amendement proposé par le rapporteur. En tant qu'habitant de la métropole de Lyon, je devrais être contre ce sous-amendement. En effet, son application devrait poser un certain nombre de problèmes aux aérodromes de deuxième et troisième catégories qui risquent d'être désertés par des compagnies qui ne les utiliseront plus. Les entreprises tendent à quitter les zones rurales pour se rapprocher des métropoles, afin de bénéficier de leurs infrastructures, TGV, axes autoroutiers et aéroports. La question de la politique d'aménagement du territoire se pose. Contrairement à notre collègue Ronan Dantec, je pense que le dispositif proposé aura des conséquences. Nous avons intérêt à faire en sorte que l'activité économique reste la mieux répartie sur l'ensemble de notre territoire. Afin d'être en phase avec l'ensemble des représentants des commissaires de mon groupe politique, je propose donc que l'on s'abstienne sur cet amendement, car tous ne partagent pas ma position.

Mon troisième et dernier point concerne la biodiversité. En effet, outre les initiatives visant une réduction des émissions de CO₂, la réflexion sur les modes de transport doit également intégrer l'impact sur la biodiversité. Il semble que le transport par câble et le transport par avion constituent les modes de transport ayant le moins d'impact sur la biodiversité.

M. Alexandre Basquin. - Le secteur aérien est un secteur extrêmement structurant pour notre territoire national, mais aussi pour l'aménagement de nombreux territoires au sein même de notre territoire national. Ce secteur représente 100 000 emplois directs et 300 000 emplois indirects, ce qui n'est pas négligeable. Je pense qu'il aurait fallu insister davantage dans votre exposé, avec force et volonté, sur le besoin criant d'investissement public en direction de la filière aéronautique, notamment en matière de recherche, au regard des objectifs de décarbonation. Même si les constructeurs réalisent déjà des efforts considérables afin de respecter leurs engagements, il est apparu lors des auditions préparatoires que vous avez organisées que des investissements publics plus importants seraient bénéfiques.

Je regrette que le « chiffon rouge » de la TSBA soit agité, car il s'agit d'une ressource substantielle qui peut participer à l'effort collectif de manière substantielle. Comme l'a signalé notre collègue Ronan Dantec, la France n'est pas le pays qui taxe le plus en ce domaine. Elle se situe même loin derrière l'Allemagne. Or, un alignement sur le taux allemand rapporterait 2,5 milliards d'euros de recettes. En dépit d'un taux supérieur à celui appliqué en France, il n'apparait pas que la fréquentation et les activités des aéroports allemands, anglais ou néerlandais comme Francfort, Londres ou Amsterdam, n'aient été affectées.

M. Philippe Tabarot. - Deux taxes en deux ans, c'est considérable pour le secteur aérien, comme cela a été rappelé par le rapporteur. Je soutiendrai les amendements de la commission. Je voterai également bien sûr en faveur du sous-amendement déposé par Stéphane Demilly, identique à celui de Vincent Capo-Canellas, dont je salue le travail qu'il accomplit sur ce secteur complexe, car, d'une part, cette initiative tend à réduire les effets pervers de la taxe et, d'autre part, permet de répartir l'effort de manière beaucoup plus juste que l'amendement du gouvernement.

Je souhaite évoquer les compagnies low cost qui seront directement ou indirectement impactées par cette taxe. En dépit des nombreux griefs qui leur sont adressés par un certain nombre de nos concitoyens, ces compagnies ont permis de créer de l'emploi, de développer des territoires et de permettre à des Français qui n'en ont pas toujours les moyens de découvrir de nombreuses destinations européennes, voire mondiales. L'augmentation de la TSBA aura également des impacts sur les aéroports français.

Enfin, s'agissant du produit de la taxe, je rappelle que pour moitié, elle n'est pas fléchée sur le secteur des transports alors qu'elle est préemptée sur ce secteur. Je déposerai donc des amendements visant à ce qu'une part des recettes puisse revenir à l'Agence de Financement des Infrastructures de transports de France (AFIT France), dont les crédits devraient être réduits de 700 millions à 800 millions d'euros cette année. Il me semble également essentiel qu'une partie des recettes soit utilisée afin de décarboner le transport aérien. Me ralliant aux propos de notre collègue Gilbert-Luc Devinaz, notre collègue Ronan Dantec apparait pessimiste quant à la possibilité de décarboner le transport aérien.

M. Stéphane Demilly, rapporteur pour avis. - En réponse à notre collègue Saïd Omar Oili, l'amendement proposé permet d'éviter une quadruplication de la TSBA concernant les vols vers l'Outre-mer. Le doublement me semble largement suffisant.

S'agissant des différentes questions soulevées par notre collègue Ronan Dantec, l'exonération de TSBA des lignes d'aménagement du territoire ou des lignes vers les DOM-TOM par rapport aux autres lignes poserait un problème de compatibilité avec le droit de l'Union européenne. Nous étudierons ce point dans le cadre de l'amendement qui sera déposé.

Concernant les carburants d'aviation durables, il faut raison garder. S'il est vrai qu'il n'existe pas de modèle économique aujourd'hui, en l'absence de quantité, demain la quantité créera le modèle économique. J'en prends pour preuve l'anecdote suivante. Il y a 25 ans, j'ai créé à l'Assemblée nationale le premier groupe d'études sur les biocarburants, en dépit de l'incompréhension de certains de mes collègues, affirmant leur inefficacité. Le carburant E10, qui contient jusqu'à 10 % d'agroéthanol, est devenu le carburant le plus vendu en France, tandis que le carburant E85 qui contient entre 60 % et 85 % de bioéthanol, a vu ses ventes exploser. Un modèle économique peut exister, sous réserve qu'il y ait une demande et une offre, adaptées.

En réponse à notre collègue Gilbert-Luc Devinaz, les biocarburants fonctionnent et sont utiles même si, d'une part, ils ne pourront pas remplacer le kérosène et l'ensemble des carburants automobiles et, d'autre part, ils doivent être exploités tout en préservant l'affectation des sols de notre Terre dont la vocation première est de nourrir la planète. L'utilité des biocarburants commande de maintenir le montant prévu initialement au niveau du CORAC afin de soutenir la décarbonation.

Notre collègue Alexandre Basquin a mentionné l'agitation d'un « chiffon rouge », mais, ainsi que l'a sous-entendu notre collègue Gilbert-Luc Devinaz, l'ensemble des acteurs du secteur aérien nous ont confié ne pas avoir été consultés. Cette taxe leur a été imposée sans aucune étude d'impact et sans aucune consultation, ce qui est pour le moins surprenant !

Cher collègue Alexandre Basquin, vous avez fait référence à l'exemple allemand, qui ne me semble justement pas pertinent car l'augmentation des taxes en Allemagne a, en définitive, entraîné une baisse du trafic. Le secteur aérien allemand connaît des difficultés économiques en raison d'une surtaxation.

Enfin, notre collègue Philippe Tabarot a mis en évidence un point essentiel, celui de la démocratisation de l'accès au transport aérien. Il est effectivement crucial de veiller à ce que ce mode de transport ne devienne pas accessible uniquement aux seules personnes fortunées en raison de surtaxes aux effets d'éviction sur les catégories les plus modestes.

M. Vincent Capo-Canellas. - Je remercie le président Longeot d'avoir invité un membre de la commission des finances ainsi que le rapporteur pour sa présentation extrêmement riche. Les débats montrent que les enjeux sont nombreux. Le rapporteur a évoqué à plusieurs reprises la modernisation du contrôle aérien, sujet sur lequel j'ai commis différents rapports, dont le dernier, en date du 2 octobre 2024, porte sur les protocoles sociaux, l'organisation du travail des personnels de la DGAC et la performance du contrôle aérien français. Il est essentiel que la direction des services de la navigation aérienne (DSNA) mette en oeuvre ce qui est prévu dans le protocole. Le coût est de 100 millions d'euros par an, à horizon 2027, lorsque toutes les mesures seront mises en oeuvre. La DSNA doit entreprendre sa modernisation en raison des enjeux liés à la décarbonation. 7 % à 8 % des émissions pourraient être éliminées si le contrôle aérien atteignait son meilleur niveau.

S'agissant des clearances, je partage l'avis du rapporteur. Il est choquant que dans la fonction publique, on puisse ne pas effectuer le travail pour lequel on est censé être présent, ce qui pose aussi des questions de sécurité.

Concernant la rationalisation du réseau d'implantation de la DSNA et sa modernisation, la dette technique due au vieillissement des installations de base, a été oubliée au profit de la modernisation numérique et des grands programmes tels que Foreflight, ou Coflight. La DSNA propose une modernisation et une rationalisation de son réseau, mission difficile à accomplir, car elle nécessitera une concertation territoriale approfondie, un dialogue social et du temps. On dénombre 80 tours. Leur réfection se déroulera sur les 40 prochaines années à raison de deux tours par an.

Par ailleurs, je partage les propos du rapporteur sur le CORAC et tiens à souligner le paradoxe du transport aérien de devoir être décarboné avec une réduction des moyens apportés par l'État pour le faire. Je rappelle que c'est rentable parce que l'État s'y retrouve.

Quant au sujet majeur qui est au coeur de nos débats d'aujourd'hui, la taxe de solidarité sur les billets d'avion, je souhaite apporter quelques précisions. Tout d'abord, le trafic intérieur n'a pas retrouvé son niveau de 2019, en s'établissant actuellement à 74 % du trafic. En outre, les conflits et enjeux diplomatiques dans certaines régions du monde telles que l'Asie, conduisent à des baisses localisées de trafic.

La TSBA soulève plusieurs difficultés, comme l'a clairement indiqué le rapporteur. Premièrement, il n'existe aucune étude d'impact. 340 millions d'euros au total sont perçus au titre de la TSBA ; le gouvernement propose de collecter 1 milliard d'euros supplémentaires en augmentant la taxe, dont 850 millions d'euros concernent l'aviation de ligne et 150 millions d'euros, l'aviation d'affaires. Or la taxe collecte moins de 1 million d'euros sur l'aviation d'affaires à ce jour. Se fixer un objectif de collecter 150 millions d'euros n'est pas réaliste. C'est une taxe de rendement sans retour vers les transports.

Quant à la question des CAD, j'ai déposé un amendement que j'ai discuté avec le Gouvernement afin de définir la meilleure formulation permettant son adoption, car il est voté depuis deux ou trois ans par le Sénat. Or le rapporteur et moi-même souhaitons la mise en oeuvre d'un crédit d'impôt sur les CAD. Nous pensons avoir trouvé un point d'équilibre. La critique selon laquelle « on taxe et on ne décarbone pas » a conduit le Gouvernement à admettre qu'il fallait au moins ouvrir un chemin et créer un crédit d'impôt sur les CAD. Cet amendement présente certains défauts, dont celui d'être très cantonné, mais il a le mérite d'exister et pourra être amélioré. J'espère qu'il sera voté. Le Gouvernement a annoncé donner un avis favorable.

S'agissant du modèle économique potentiel, j'y crois, comme notre collègue Gilbert-Luc Devinaz qui a présidé la mission d'information sur le développement d'une filière de biocarburants, carburants synthétiques durables et hydrogène vert. Ainsi que l'a souligné le rapporteur, la création du marché permettra au modèle économique d'émerger.

Quant à la taxe, j'identifie deux points à corriger. Le premier, que j'ai précédemment abordé est l'aviation d'affaires pour laquelle elle était dépourvue de sens. Elle revenait à tuer la base fiscale. S'il n'y a plus d'entreprise, il n'y aurait d'ailleurs plus de vols sanitaires opérés par des sociétés françaises. On était arrivé au-delà du seuil de douleur qui détruisait les entreprises. Il convient de l'encadrer tout en trouvant le bon étiage, c'est-à-dire celui qui permette de maintenir une activité économique et l'emploi, y compris celui en région, parce que l'aviation d'affaires ne représente pas uniquement un problème parisien. Aussi, je propose de tripler la taxe actuelle.

Concernant le problème de la TSBA, je propose, par un sous-amendement, de doubler la taxe existante, mais pas au-delà, pour les classes économiques, pour la catégorie 1, que sont les vols intérieurs, y compris ultramarins, et l'Europe, pour deux raisons. Tout d'abord, il serait paradoxal que la démocratisation du transport aérien soit mise à mal. Ensuite, je rappelle que le modèle économique en France est celui du low cost. La desserte de nos territoires se fait très majoritairement par les compagnies low cost. Or une augmentation trop élevée de la taxe sur les vols intérieurs de la classe économique risque de conduire à la fermeture de nombreuses lignes et corrélativement à la destruction d'emplois. Une nouvelle fois, il convient de déterminer le bon étiage s'agissant des vols des classes économiques. Réduire l'augmentation de la taxe sur les classes économiques devrait permettre de maintenir la desserte de nos propres territoires.

Un dernier mot enfin sur l'augmentation du prix. Lorsque les transporteurs aériens ont augmenté leur prix face à la hausse du prix des carburants, cette répercussion était généralisée, car l'ensemble des transporteurs étaient concernés. La capacité des transporteurs à augmenter leurs prix est différente dans l'hypothèse de l'augmentation de la taxe, car c'est un dispositif français et non mondial. Les prix seraient donc augmentés en France et pas ailleurs. En outre, la taxe serait payée deux fois pour les allers-retours nationaux, au premier décollage, pour aller de Perpignan à Pau, par exemple, puis une seconde fois, au retour. Il convient également de garder à l'esprit la résistance au prix.

M. Jean-François Longeot, président. - Je vous propose d'examiner les amendements du rapporteur.

M. Stéphane Demilly, rapporteur pour avis. - Comme dirait le président dans un merveilleux oxymore, nous proposons de « baisser l'augmentation » de la taxe dans le sous-amendement n°  I-2256. Les tarifs de la taxe proposés à la baisse par ce sous-amendement à l'amendement n° I-2076 du Gouvernement, pour les destinations européennes ou assimilées, sont de 5,30 € pour la catégorie normale, 30 € avec services additionnels, 120 € pour les avions d'affaires avec turbopropulseur et 240 € pour les avions d'affaires avec turboréacteur.

S'agissant des destinations intermédiaires, les tarifs de la taxe de 15 € et 80 € respectivement pour les catégories normales et avec services additionnels, correspondant à la proposition gouvernementale, sont conservés. Les tarifs pour catégories de service des avions d'affaires avec turbopropulseur et ou turboréacteur sont revus à la baisse, en s'établissant respectivement à 350 € et 530 € pour ces destinations intermédiaires.

Enfin, concernant les destinations lointaines, les tarifs de la taxe de 40 € et 120 €, respectivement pour la catégorie de service normale et avec services additionnels, sont inchangés, à la différence de ceux des avions d'affaires avec turbopropulseur et ou turboréacteur, réduits respectivement à 550 € et 1 200 €, afin de sauver l'aviation d'affaires.

Quant à l'amendement n°  II-252, il concerne le CORAC que j'ai évoqué précédemment. Il propose de relever le soutien apporté par l'État à la filière aéronautique à la hauteur de la trajectoire annoncée par le Président de la République en juin 2023. Ce dernier s'était engagé à ce que l'État abonde le CORAC de 300 millions d'euros par an d'ici 2027. Toutefois, le projet de loi de finances ne prévoit qu'un montant de 230 millions d'euros. Le présent amendement vise donc à augmenter ce montant de 70 millions d'euros afin de respecter l'engagement pris en 2023 et maintenir ainsi les ambitions de décarbonation du secteur aérien.

La commission adopte le sous-amendement n° I-2256 ainsi que l'amendement n° II-252.

La commission émet un avis favorable à l'adoption des crédits relatifs aux transports aériens de la mission « Écologie, développement et mobilité durables », sous le bénéfice de l'adoption de ses amendements.

Projet de loi de finances pour 2025 - Crédits relatifs à la prévention des risques - Examen du rapport pour avis

M. Pascal Martin, rapporteur pour avis des crédits relatifs à la prévention des risques. - Monsieur le Président, mes chers collègues, j'ai le plaisir de vous présenter ce matin mon avis sur les crédits relatifs à la prévention des risques, réparti sur la mission « écologie, développement et mobilités durables » pour ce PLF pour 2025.

Je dirai d'abord un mot sur la dynamique générale d'évolution des crédits budgétaires affectés à ces politiques, avant de vous faire part de plusieurs remarques thématiques.

On note une évolution notable de la maquette budgétaire concernant les crédits alloués à la sûreté nucléaire. La fusion de l'Autorité de sûreté nucléaire (ASN) et de l'Institut de Radioprotection et de Sûreté Nucléaire (IRSN) a été traduite budgétairement par la création d'un nouveau programme 235 nommé « sûreté nucléaire et radioprotection » regroupant l'ensemble des crédits qui étaient jusqu'alors éclatés entre le programme 181 pour l'ASN, les programmes 172 et 190 rattachés à la mission « recherche et enseignement supérieur » pour les crédits de l'IRSN. Ce nouveau programme apporte la lisibilité budgétaire que j'appelle de mes voeux depuis plusieurs années.

S'agissant des crédits budgétaires à proprement parler, malgré le contexte budgétaire fortement contraint, le Gouvernement n'a pas procédé, et je m'en félicite, à d'importantes coupes budgétaires dans les crédits du programme 181 « prévention des risques ». Au contraire, les crédits du programme sont, en neutralisant l'effet sortie des crédits destinés à l'ASN - désormais regroupés au sein d'un nouveau programme 235 -, en légère hausse de 25 millions d'euros. Hausse qui est due à l'augmentation des crédits de l'Agence de la transition écologique (Ademe) à hauteur de 29,2 millions d'euros en crédits de paiement (CP).

Une analyse par actions révèle que seule l'action 1 relative à la prévention des risques technologiques et industriels connait une diminution d'environ 5 millions d'euros dans ce budget. Hormis cela, les actions qui financent la prévention des risques d'origine naturelle, les crédits destinés au financement de l'Institut national de l'environnement industriel et des risques (Ineris) ainsi que les crédits destinés au « Fonds Barnier » sont strictement égaux aux ouvertures de crédits de la loi de finances initiale pour 2024.

S'agissant du fonds de prévention des risques naturels majeurs, dit « Fonds Barnier », son montant pour 2025 devrait atteindre les 300 millions d'euros de CP au bénéfice d'un amendement du Gouvernement annoncé lors de la présentation du troisième Plan national d'adaptation au changement climatique (PNACC 3), fin octobre dernier. J'appelle toutefois l'attention du Gouvernement sur le fait que le montant du « Fonds Barnier » n'est pas aligné avec les montants réels perçus au titre des recettes du prélèvement sur la garantie « CatNat » qui abonde depuis 2021 le budget général. En d'autres termes, 150 millions d'euros payés par nos concitoyens sur leur contrat d'assurance financent des actions de l'État lesquelles, en théorie, ne relèvent pas nécessairement du périmètre de la prévention des risques.

Enfin, j'aimerais évoquer l'architecture même du programme 181. L'intitulé du programme : « prévention des risques » apparaît de plus en plus en décalage avec les missions qui sont effectivement financées. Sur les 1,3 milliard d'euros demandés en CP, seuls 400 millions d'euros sont directement destinés à la politique de prévention des risques. Les 900 millions restants financent la subvention pour charge de services publics de l'Ademe. Or, cette agence ne concourt que faiblement à la prévention des aléas dans la mesure où seuls 40 millions d'euros, soit 4,4 % des 900 millions d'euros, financent une mesure de « mise en sécurité des sites pollués à responsables défaillants ». La montée en puissance de l'Ademe au sein du programme ces dernières années a « cannibalisé » la cohérence globale des crédits destinés à la prévention des risques. Ce programme devient un réceptacle inadapté à la bonne lisibilité des financements de cette politique majeure qu'est la prévention des risques.

Voilà pour l'évolution des crédits. J'en viens désormais à l'évocation de deux thématiques dont j'estime opportun de vous faire part.

Première thématique, la prévention des risques industriels, naturels et l'intensification des aléas dans une société à + 4°C.

J'avais évoqué l'année dernière le défi d'attractivité du métier d'inspecteur des installations classées. Pour la direction générale de la prévention des risques (DGPR), ce défi est globalement relevé, ce que je salue. Mais les défis auxquelles les installations industrielles dangereuses sont confrontées sont toujours immenses. J'évoquerai deux risques à cet égard :

D'abord, j'identifie le risque de cyberattaques qui tend à s'intensifier. La DGPR m'a indiqué que plusieurs sites avaient fait l'objet d'attaques ciblées, parfois sur des structures non critiques telles que des éoliennes, mais qui pourraient devenir dramatiques dans certains cas : je vous laisse imaginer les risques qui pourraient advenir d'une paralysie d'une installation classée « Seveso seuil haut ». Je pense que l'inclusion de ce risque dans la culture de gestion de crises des établissements dangereux gagnerait à être renforcée.

Je voudrais également évoquer le risque que l'on qualifie de « Natech ». Ce dernier se caractérise par une succession d'aléas, susceptibles d'emporter un risque industriel. À cet égard, une inondation ou de fortes chaleurs peuvent être l'élément déclencheur d'un risque industriel, ce que ne prennent pas en compte aujourd'hui les plans de prévention des risques technologiques (PPRT). Dès lors, il convient d'élargir la focale des menaces qui pèsent sur les installations classées, en passant d'une logique de risque intrinsèque et délimité au risque global. Le risque naturel ne cesse pas là où commence le risque industriel, ils peuvent même se cumuler. La Cour des comptes dans un rapport de novembre 2023 consacré aux installations classées pour la protection de l'environnement (ICPE) avait estimé que notre connaissance était encore trop faible. Je salue donc le programme d'équipement prioritaire de recherche (PEPR) qui a été lancé en 2024 pour inclure davantage ce risque. J'en viens désormais aux risques naturels.

Le risque inondation et le risque relatif au retrait-gonflement des argiles (RGA) appellent également une vigilance constante. Notre commission a récemment investi ces deux sujets dans le cadre des travaux conduits par la mission d'information des rapporteurs Jean-François Rapin et Jean-Yves Roux qui a conclu ses travaux par un rapport d'information nourri adopté à l'unanimité en septembre dernier et d'un avis sur la proposition de loi visant à mieux indemniser les dégâts sur les biens immobiliers causés par le RGA de Christine Lavarde, en octobre dernier. Nous avons tous conscience du mur qui se dresse devant nous, il faudra faire preuve de résilience pour le surmonter. J'estime à cet égard que la consécration de lignes budgétaires propres, sous la forme d'actions au programme 181, permettant de mesurer les efforts consentis pour ces deux risques serait une avancée utile. Je sais que cette idée était portée par l'ancien Gouvernement.

Enfin, j'évoquerai succinctement un risque émergent, alors que le PNACC 3 a été récemment adopté, le cas de risque d'origine glaciaire et périglaciaire (ROGP) me semble être symptomatique de la recrudescence des risques auxquels nous allons être confrontés dans une société à + 4°C. Je vous l'accorde, l'avalanche, la chute de séracs, l'éboulement d'une paroi rocheuse sont longtemps restés des risques cantonnés aux aventuriers des chemins escarpés et aux alpinistes ; mais ils sont aujourd'hui susceptibles de concerner les habitants de vallées entières, dans les Alpes tout spécialement. La rupture d'un lac glaciaire contenu sous forme de poche d'eau pourrait avoir des conséquences dramatiques sur les habitants en aval, il en va de même pour le décrochement de pans de montagne avec le dégel du permafrost. Les conséquences sur la vie humaine sont sérieuses ainsi que me l'indiquait la DGPR lors de mes travaux préparatoires. Ce risque est susceptible d'entrer prochainement dans le champ des risques éligibles au Fonds Barnier. La ministre Agnès Pannier-Runacher a présenté, jeudi dernier, un plan d'action interministériel pour la période 2024-2026 sur ce risque ROGP.

Deuxième thématique enfin : l'avenir de la sûreté nucléaire et les moyens de la future ASNR.

En 2024, nous avons engagé une réforme majeure dans le domaine de la sûreté nucléaire en décidant de fusionner l'Autorité de sûreté nucléaire (ASN) et l'Institut de radioprotection et de sûreté nucléaire (IRSN). Cette fusion, prévue à compter du 1^er janvier 2025, marque une étape importante dans l'organisation de la régulation nucléaire en France.

Si cette réforme répond à un besoin d'attractivité et de relance de notre modèle nucléaire, elle soulève néanmoins des interrogations cruciales. Ces interrogations portent tant sur les moyens alloués que sur les capacités de la future Autorité de sûreté nucléaire et de radioprotection (ASNR), à remplir ses missions.

Lors des débats ayant précédé cette décision, la communauté scientifique et les experts ont exprimé des inquiétudes. Ils craignent notamment que cette réorganisation ne se traduise par une rationalisation excessive et une réduction des capacités de recherche, pourtant indispensables pour maintenir un haut niveau de sûreté.

Par ailleurs, les travaux de préfiguration de l'ASNR et les auditions des parties prenantes, dont l'ASN et l'IRSN, ont mis en évidence un écart budgétaire préoccupant : le montant prévu au projet de loi de finances pour 2025, soit 138,8 millions d'euros en crédits de paiement (CP), reste inférieur aux besoins estimés à 158,1 millions d'euros. Cet écart de 19,4 millions d'euros pourrait fragiliser le fonctionnement de la nouvelle autorité.

Il est important de rappeler que 90 % des dépenses d'intervention prévues sont incompressibles, incluant des postes essentiels comme le versement de la paie des agents, les frais immobiliers, le fonctionnement des installations de recherche ou encore la mise en oeuvre d'un système comptable opérationnel dès le 1^er janvier 2025. L'absence de marge de manoeuvre rend encore plus pressante la nécessité de trouver des solutions durables.

Parmi ces solutions, l'obtention d'un rescrit fiscal permettant à l'ASNR d'être assujettie à la TVA, et non redevable, a été identifiée comme une piste. Ce mécanisme permettrait de réduire certaines dépenses, mais, à ce jour, ce rescrit fiscal n'a pas encore été obtenu, nous attendons une réponse de la DGPR prochainement.

Aussi, dans l'incertitude dans laquelle nous sommes placés, je vous propose un amendement d'un montant de 19,4 millions d'euros destinés à couvrir les besoins réels de l'ASNR au 1^er janvier prochain. Il met en jeu la crédibilité de la réforme et la réussite de la première année de l'autorité que l'on sait charnière en situation de fusion d'établissements. La sûreté nucléaire ne saurait être sacrifiée sur l'autel d'une rationalisation budgétaire malvenue.

Voilà, mes chers collègues, les éléments dont je souhaitais vous faire part sur ce projet de budget pour 2025.

En conséquence, j'émets un avis favorable à l'adoption des crédits du programme 181, sous réserve de l'amendement que j'ai déposé.

Je vous remercie.

M. Saïd Omar Oili. - Je salue les propos de Pascal Martin, mais je suis surpris qu'il n'aborde pas la question des territoires d'outre-mer. À Mayotte, nous sommes de plus en plus souvent touchés par des cyclones intenses et des phénomènes volcaniques, mais vous n'en faites pas mention dans votre rapport. Plus étonnant encore, j'ai pu consulter l'organigramme de la DGPR et seule une « mission d'appui aux politiques publiques de préventions des risques » est prévue pour les territoires d'outre-mer. Ces territoires sont régulièrement qualifiés de chances pour la République, mais les moyens mis à disposition des populations sont insuffisants.

M. Ronan Dantec. - Je partage l'analyse du rapporteur Martin qui pointe du doigt les limites des modalités de financement du régime des catastrophes naturelles. Les recettes de la taxe « CatNat » sur les contrats d'assurance abondent en effet le budget général, au détriment d'un financement orienté sur la prévention des risques, ce qui pose des questions de lisibilité.

Au nom du groupe GEST nous a l'intention de déposer un amendement identique à celui de Madame Christine Lavarde, rapporteur au nom de la commission des finances pour garantir que l'argent de l'assurance reste à l'assurance ! Je rejoins notre collègue de Mayotte sur la question du risque dans les territoires ultramarins où, en matière de prévention des risques, les enjeux sont essentiels ; la baisse importante du budget de l'Agence française de développement (AFD) qui finance des actions dans les territoires ultramarins est également un sujet de préoccupation. J'ai un point de désaccord avec l'amendement du rapporteur. Ce dernier gage les recettes pour l'Autorité de sûreté nucléaire et de radioprotection (ASNR) sur les crédits de l'Office français de la biodiversité (OFB). Or, ce dernier sera demain l'un des grands acteurs de la gestion du risque. Parler du risque en déshabillant l'OFB est une contradiction que je ne peux m'empêcher de relever.

M. Sébastien Fagnen. - Concernant l'ASNR, je rejoins ce qui a été dit par Ronan Dantec. Nos craintes exprimées lors de l'examen de la loi du 21 mai 2024 sur l'avenir de la sûreté nucléaire semblent se confirmer. Les précautions prises par le ministre d'alors, Christophe Béchu, nous assurant que les crédits de l'ASNR seraient au rendez-vous semblent caduques. Je rejoins les remarques qui ont été précédemment formulées sur les crédits amputés sur l'OFB pour donner les moyens à la future Autorité de sûreté nucléaire et de radioprotection (ASNR). Même si l'amendement ouvre de premières pistes, le financement ne peut pas être pérenne et se faire au détriment de l'OFB. On peut nourrir des inquiétudes quant au bon fonctionnement de cette future entité au 1er janvier 2025. Nous nous abstiendrons sur cet amendement, car c'est un geste à l'égard des salariés de l'IRSN qui aujourd'hui encore se battent pour faire en sorte que les moyens idoines soient alloués.

M. Michaël Weber. - J'abonde dans le sens des propos de Sébastien Fagnen et Ronan Dantec. On peut se satisfaire de rechercher des moyens supplémentaires en faveur de l'ASNR, mais je regrette le montage financier de cet amendement. Je ne voudrais pas que le programme 113 « Paysages, eau et biodiversité » devienne le nouveau gage tabac. Toute inaction climatique a un coût et tout ce qui n'aura pas été investi aujourd'hui pour lutter contre les effets du dérèglement climatique se paiera d'autant plus cher dans les années à venir. À notre sens, cet amendement aurait pu être gagé sur le programme 345 « Service public de l'énergie », par exemple sur le soutien à l'injection de biométhane représentant 1,2 milliard d'euros. Je propose que notre groupe s'abstienne sur ce sujet.

Mme Nicole Bonnefoy. - Je voudrais à mon tour remercier le rapporteur pour son travail et dire que même si ce programme connait des crédits stables, avec toutes les limites précisées par Sébastien Fagnen et Michaël Weber, notre groupe s'abstiendra à la fois sur l'amendement et sur le rapport, en raison de la diminution drastique des moyens consacrés à la planification écologique que nous considérons comme prioritaire, j'en veux pour exemple de la diminution des moyens de l'OFB et ceux du fonds vert à hauteur de 1 milliard d'euros. Compte tenu de l'urgence à réaliser une véritable planification écologique, nous ne pouvons que nous abstenir sur le rapport qui nous est présenté aujourd'hui.

Mme Marie-Claude Varaillas. - J'irai dans le même sens que mes collègues. Le rapport de Pascal Martin est très sérieux, mais je trouve insuffisants les crédits de l'ADEME qui est mise au régime sec en 2025. Le « Fonds Barnier » fonctionne un peu comme le « plafond mordant » des agences de l'eau. Dans mon département, le risque falaise est considérable et augmente avec le changement climatique. Ce risque génère des coûts très importants pour les collectivités territoriales. Le préfet propose que ce risque soit pris en charge dans le cadre de la Dotation d'Équipement des Territoires Ruraux (DETR), mais ce qui sera consacré aux falaises, ne servira pas à d'autres projets. L'État se décharge, c'est un transfert vers les collectivités territoriales. Le fonctionnement du « Fonds Barnier » ne peut pas nous satisfaire. Quant au nucléaire, la relance est un chantier inédit. Nous ne sommes pas d'accord avec la fusion pour des raisons de transparence, mais nous savons aussi qu'elle va nécessiter 100 000 emplois dans les prochaines années. Nous nous abstiendrons sur le rapport et sur l'amendement.

Mme Nadège Havet. - Par solidarité avec mon collègue qui parlait des territoires d'outre-mer et au vu des problématiques de ceux-ci, nous nous abstiendrons également.

M. Pascal Martin, rapporteur pour avis des crédits relatifs à la prévention des risques. - Le « Fonds Barnier » intègre déjà les risques cyclonique et volcanique dans les territoires ultramarins. Je ne pouvais pas aborder tous les sujets dans mon avis et j'ai fait le choix d'orienter cette année mon approche sur des risques émergents : les risques d'origine glaciaire et périglaciaire (ROGP), le risque « Natech » ou encore le risque de cyberattaques. Il n'y a aucune volonté de ma part d'écarter les risques des territoires ultramarins. Concernant le « Fonds Barnier », il y a une incohérence à ce qu'une partie des fonds récoltés sur les contrats d'assurance viennent abonder le budget général. Concernant l'amendement que je propose sur l'ASNR, notre collègue Marie-Claude Varaillas nous a invités à ne pas refaire le débat, la loi a été votée et promulguée il y a quelques mois. L'amendement que je propose vise à donner les moyens nécessaires à l'ASNR pour qu'elle puisse assurer ses dépenses d'intervention qui sont essentiellement des dépenses contraintes. Il est effectivement gagé sur l'action 7 du programme 113, mais il est important de souligner qu'il est explicitement suggéré que le Gouvernement puisse lever le gage. J'entends votre volonté d'abstention sur cet amendement et la regrette, car il s'agit de donner les moyens à cette future autorité. Qu'il y ait eu fusion ou pas, les travaux qui sont devant nous dans le cadre de la refonte complète du programme nucléaire sont considérables. Au cours de mes auditions, l'Institut de radioprotection et de sûreté nucléaire (IRSN) ainsi que le président de l'Autorité de sûreté nucléaire (ASN) ont unanimement insisté sur la nécessité de donner à l'ASNR les moyens pour mener à bien la fusion. Nous ne pouvons pas badiner avec l'avenir de la sûreté nucléaire.

M. Ronan Dantec. - Le problème est d'avoir gagé l'amendement sur les crédits finançant l'OFB. Changer le gage aurait permis à mon groupe de voter l'amendement et vraisemblablement d'obtenir l'unanimité. Comme le proposait Mickaël Weber nous pouvons prendre quelques millions d'euros sur le biométhane.

M. Pascal Martin, rapporteur pour avis des crédits relatifs à la prévention des risques. - Encore une fois, cet amendement est proposé dans l'hypothèse où le rescrit fiscal ne nous serait pas communiqué par la Direction générale de la prévention des risques (DGPR) avant l'examen de la mission en séance publique.

M. Hervé Gillé. - La proposition de Ronan Dantec est très honnête. Nous sommes d'accord avec le dispositif proposé par votre amendement, mais c'est son fléchage sur les ressources de l'OFB qui n'est pas satisfaisant. En l'état, nous ne pouvons que nous abstenir sur l'amendement. Tout ce qui est afférent au nucléaire, doit être financé par le nucléaire.

EXAMEN DES AMENDEMENTS

Article 42

M. Pascal Martin, rapporteur pour avis. - L'amendement vise à accroître les moyens de l'Autorité de sûreté nucléaire à hauteur de 19,4 millions en autorisations d'engagement et en crédits de paiement.

L'amendement n°  II-257 est adopté à l'unanimité.

La commission émet un avis favorable à l'adoption des crédits relatifs à la prévention des risques, sous le bénéfice de l'adoption de son amendement.

Projet de loi de finances pour 2025 - Crédits relatifs à la transition énergétique et au climat - Examen du rapport pour avis

M. Fabien Genet, rapporteur pour avis sur les crédits relatifs à la transition énergétique et au climat. -- J'ai le plaisir de vous présenter ce matin le fruit de mes travaux en ma qualité de rapporteur pour avis des crédits relatifs à la transition énergétique et au climat. Cet avis portera, comme à l'accoutumée, sur trois thèmes : le verdissement des finances publiques, en lien avec mes collègues rapporteurs Guillaume Chevrollier et Pascal Martin ; le développement des énergies renouvelables ; la rénovation énergétique des bâtiments.

Commençons par le verdissement des finances publiques. La grande nouveauté en la matière de ce projet de loi de finances pour 2025 est la première remise au Parlement par le Gouvernement de la stratégie pluriannuelle de financement de la transition écologique et de la politique énergétique nationale. La loi n° 2023-1195 du 18 décembre 2023 de programmation des finances publiques pour les années 2023 à 2027 a prévu le dépôt d'une telle stratégie, alors qu'un changement de méthode est aujourd'hui nécessaire pour assurer un soutien financier à la hauteur des besoins de la transition écologique.

Force est de constater que le bilan de ce premier exercice est mitigé. Élaboré par la seule direction générale du Trésor, le rapport remis ne résulte pas d'un travail interministériel. Il indique que si le secteur privé aligne sa part d'investissement bas carbone d'ici 2027 avec le public, et si le public poursuit la hausse tendancielle de sa part, les investissements bas carbone pourraient progresser de 63 milliards d'euros d'ici 2027. Les leviers qui pourraient conduire à cette augmentation de l'investissement privé ne sont pas détaillés, il s'agit donc d'un scénario plutôt que d'une stratégie politique pluriannuelle. Je forme le voeu qu'une réflexion soit engagée pour assurer qu'en 2026 le Gouvernement réponde pleinement à la demande du Parlement en remettant une stratégie de financement étayée et crédible.

Pour la cinquième fois, le « budget vert » de l'État nous a également été remis. En 2025, les dépenses favorables à l'environnement s'élèvent à 42,6 milliards d'euros, soit une hausse d'environ 2 milliards d'euros par rapport à 2024. Les dépenses défavorables s'établissent elles à 8,1 milliards, en baisse de 1,5 milliard d'euros. Ce verdissement apparent doit cependant être nuancé. Il s'explique en réalité par la baisse du prix de l'énergie, qui conduit à la fois à la hausse mécanique du soutien aux énergies renouvelables et à la baisse des dispositifs exceptionnels de soutien aux consommateurs.

Enfin, pour la première fois, les collectivités territoriales devront elles aussi réaliser un « budget vert » en 2025 pour l'exercice 2024, qui retracera l'impact environnemental de leurs dépenses d'investissement. Notre commission avait dénoncé l'année dernière l'introduction de cette nouvelle annexe obligatoire, considérée comme prématurée. Les premiers retours des associations de collectivités territoriales confirment ce constat : si la mise en oeuvre d'un « budget vert » est bien avancée dans les collectivités territoriales les plus importantes, elle apparaît plus difficile dans les plus petites collectivités territoriales, un assouplissement du calendrier apparaît nécessaire. Le « budget vert » est un outil d'analyse qui peut être pertinent, l'État doit inciter les collectivités à le mettre en oeuvre en proposant un accompagnement approprié. Je regrette toutefois que le Gouvernement ait fait le choix d'en faire une obligation, ajoutant une nouvelle contrainte réglementaire aux collectivités territoriales.

J'en viens au deuxième thème de cet avis budgétaire : le développement des énergies renouvelables. Le projet de loi de finances pour 2025 prévoit une augmentation considérable des dépenses liées au service public de l'énergie, qui passent de 4,8 milliards d'euros en 2024 à 6,6 milliards d'euros en 2025. Ce service, qui vise à titre principal à soutenir les producteurs d'énergies renouvelables, augmente mécaniquement en raison de la diminution du prix de l'énergie : le Gouvernement compense la différence entre le prix de l'énergie et le prix de vente de ces énergies renouvelables. Plus le prix de l'énergie est faible, plus ce différentiel est donc élevé. Malgré le caractère mécanique de cette hausse, une réflexion sur ces dépenses est, je pense, nécessaire dans le contexte budgétaire que nous connaissons, sans bien sûr remettre en cause le soutien aux énergies renouvelables. Dans le cadre de son audition, la Commission de régulation de l'énergie -- la CRE -- a ainsi fait part de pistes d'évolutions pour permettre de suspendre le soutien à la production lorsque l'énergie atteint des prix négatifs. Je forme le voeu que cette réflexion aboutisse à une réforme effective du dispositif.

Le soutien aux énergies renouvelable passe également par la pleine application de la loi n° 2023-175 du 10 mars 2023 relative à l'accélération de la production d'énergies renouvelables (loi « Aper »), promulguée l'année dernière. Le dispositif des zones d'accélération des énergies renouvelables en particulier, qui visait à permettre aux maires de garder la main sur la planification territoriale des énergies renouvelables, a pris du retard. Elles devaient être définies avant la fin de l'année 2023, très peu de communes ont pourtant pu tenir cette échéance. Ces retards sont largement imputables au défaut d'accompagnement des services de l'État, qui ont tardivement transmis aux élus les documents nécessaires à cet exercice de planification.

Je souhaite enfin aborder la situation particulière du Fonds Chaleur. Porté par l'Ademe, ce Fonds finance des projets de collectivités territoriales et d'entreprises visant à développer l'usage de la chaleur renouvelable, issue de la biomasse, de la géothermie ou encore de la valorisation de déchets. La chaleur représente 43 % de la consommation d'énergie finale, dont seulement environ un quart est d'origine renouvelable. Le développement de la chaleur renouvelable constitue un enjeu majeur pour l'atteinte de nos objectifs climatiques, mais aussi pour l'indépendance énergétique de la France et le pouvoir d'achat des Français : 60 % de la chaleur consommée provient d'importations, principalement de gaz et de fioul. Développer la chaleur renouvelable réduit donc notre dépendance à la variation du prix de l'énergie.

Les collectivités territoriales en sont bien conscientes, spécifiquement depuis la crise énergétique de l'hiver 2022. Les candidats au Fonds Chaleur sont ainsi particulièrement nombreux : le portefeuille de projets s'élève à 1,5 milliard d'euros, pour 820 millions d'euros de crédits ouverts en 2024. C'est la raison pour laquelle notre commission avait défendu l'année dernière un amendement portant le Fonds Chaleur à 1 milliard d'euros, qui n'avait malheureusement pas été adopté.

Le projet de loi de finances pour 2025 prévoit toutefois une diminution de 35 % des autorisations d'engagement du Fonds, qui passent de 820 millions d'euros en 2024 à 540 millions d'euros en 2025. Ce coup de rabot risque de porter un frein à l'investissement des collectivités territoriales, en faisant de 2025 une année blanche pour la décarbonation de la chaleur. Le dispositif est pourtant particulièrement efficace. Le coût d'abattement du Fonds Chaleur, c'est-à-dire les Fonds publics nécessaires pour réduire d'une tonne par an les émissions de CO₂, est l'un des plus faibles existants : il est trois fois moins coûteux de réduire les émissions de gaz à effet de serre par le Fonds Chaleur que par la rénovation énergétique des bâtiments. La troisième programmation pluriannuelle de l'énergie -- PPE 3 -- en cours de concertation, prévoit un objectif de doublement de la consommation de chaleur renouvelable d'ici 2035. Je vous proposerai donc d'adopter un amendement qui augmente les crédits du Fonds Chaleur à hauteur de 280 millions d'euros, afin que les moyens accordés à la politique de développement de la chaleur renouvelable soient en adéquation avec les objectifs ambitieux du Gouvernement.

J'aborderai enfin le dernier thème de cet avis budgétaire : la rénovation énergétique des bâtiments. 2024 est une année particulière pour MaPrimeRénov', le principal dispositif de soutien public à la rénovation énergétique des bâtiments. Au 1^er janvier dernier, la prime a été réorganisée autour de deux piliers, afin d'accroître l'efficacité des aides versées.

Le pilier « performance », dédié aux travaux de rénovation d'ampleur du bâtiment, est soumis à une obligation de moyens et de résultats, ce qui encourage les ménages à privilégier des rénovations performantes. Le bénéfice de ces aides est, de surcroît, conditionné à une assistance par un Accompagnateur Rénov' public ou privé, agréé par l'Anah. Cet accompagnement -- qui fait l'objet d'une aide spécifique -- devait être de nature à renforcer la cohérence des travaux engagés, tout en limitant les risques de fraude. Par ailleurs, l'accroissement substantiel du taux et du plafond de prise en charge, progressifs en fonction du niveau de revenu, contribue à réduire le « reste à charge » des ménages aux revenus médians et modestes.

Le pilier « efficacité » consacré au remplacement des modes de chauffage était conditionné, pour les habitats individuels, à la présentation d'un diagnostic de performance énergétique (DPE). Aussi, les propriétaires de passoires thermiques ne pouvaient plus bénéficier de ce pilier et étaient obligatoirement réorientés vers le pilier « performance ».

Le 15 mai 2024, à la suite des premiers signes de ralentissement de la demande de rénovation énergétique et des contestations par le secteur du bâtiment, les conditions pour bénéficier des aides à la rénovation par geste ont été assouplies jusqu'à la fin de l'année pour permettre aux ménages souhaitant effectuer un geste unique de travaux de bénéficier d'une aide forfaitaire, qui n'est plus conditionnée à un DPE. Le Gouvernement a ensuite annoncé la prolongation de cet ajustement pour 2025.

L'année 2024, marquée par une réforme et un revirement, a donc été particulièrement instable, ce qui explique une sous-consommation élevée des crédits : sur 4 milliards d'euros de crédits ouverts par la loi de finances initiale, seuls 1,7 milliard d'euros ont été consommés au 30 septembre 2024. Le PLF pour 2025 prévoit une diminution conséquente des crédits dédiés à MaPrimeRénov', qui passeraient de 4 milliards d'euros en 2024 à 2,5 milliards en 2025. Le Gouvernement justifie cette baisse par la sous-consommation observée, qui s'explique cependant très largement par la situation particulière de l'année 2024. La stabilité des règles de MaPrimeRénov' prévue pour 2025, qui apparaît en effet nécessaire, pourrait contribuer à augmenter la demande pour le dispositif, peut-être même au-delà des crédits ouverts.

L'analyse de la consommation des crédits de MaPrimeRénov' fait ressortir les deux piliers précédemment évoqués. Au 30 septembre 2024, 70 000 demandes de rénovation d'ampleur ont été enregistrées, soit une augmentation de 30 % par rapport à la même période en 2023. À l'inverse, 170 000 dossiers de demandes de rénovation par geste ont été déposés, soit une diminution de 50 %. Ce report de la rénovation par geste vers la rénovation d'ampleur correspond à l'effet recherché par la réforme. Il s'inscrit également dans la logique de montée en puissance de la troisième stratégie nationale bas-carbone (SNBC 3), actuellement en cours de concertation : l'objectif fixé est d'atteindre 400 000 rénovations d'ampleur par an de maisons individuelles d'ici 2030.

Pourtant, j'ai pu le constater dans mon territoire en Saône-et-Loire que la prise en charge de cette montée en puissance des rénovations d'ampleur était loin d'être évidente. Tout d'abord, des retards dans l'instruction des dossiers de rénovations d'ampleur ont été relevés, en raison de l'augmentation rapide des demandes. Par ailleurs, les Accompagnateurs Rénov' ne jouent pas toujours le rôle qui leur est attribué : alors qu'on nous avait promis un accompagnement sur mesure, qui devait permettre au foyer d'effectuer les travaux adaptés à la situation du demandeur et à son logement, certains acteurs agréés se contentent de collecter les différentes aides disponibles et vont parfois même jusqu'à conseiller aux particuliers des aides qui ne sont pas adaptées. Je comprends que l'Anah a souhaité assurer le plus rapidement possible un maillage complet du territoire en agréant un grand nombre d'Accompagnateurs, il est cependant nécessaire d'assurer que cet accompagnement reste toujours de qualité. Enfin, j'ai pu constater les doutes de certains acteurs du terrain quant à l'effectivité du saut de classe énergétique que doivent permettre en théorie les rénovations d'ampleur effectuées. Cette question mériterait, je pense, un examen plus approfondi de la part de l'Anah.

En définitive, je vous propose d'émettre un avis favorable à l'adoption des crédits relatifs à la transition énergétique et climatique, inscrits au projet de loi de finances pour 2025, en dépit de réserves relatives à la fois au financement de la décarbonation de la chaleur et au financement de la rénovation énergétique des bâtiments.

M. Saïd Omar Oili. -- Les collectivités d'outre-mer disposent, comme la Corse, de programmations pluriannuelles de l'énergie (PPE) spécifiques, en tant que zones non interconnectées (ZNI). L'article 203 de la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte prévoit la prise en compte des spécificités de l'outre-mer dans le droit de l'énergie. Je souhaite savoir si des moyens supplémentaires sont prévus en outre-mer pour le bilan des PPE actuelles et l'élaboration des nouvelles programmations.

M. Hervé Gillé. -- Concernant le « budget vert » des collectivités territoriales, je ne partage pas la position du rapporteur. L'obligation d'élaboration d'un « budget vert » est nécessaire pour comparer le niveau d'investissement « vert » des collectivités territoriales.

Concernant les zones d'accélération des énergies renouvelables, je rappelle que c'est la majorité sénatoriale qui a souhaité que le débat ait lieu dans un cadre communal. Nous avions, pour notre part, souhaité que la planification soit effectuée dans le cadre d'un projet territorial, à l'échelle des communautés de communes, voire d'un syndicat mixte de territoire. Je crois que nous avions raison. Au-delà des problèmes liés aux services d'instruction de l'État que vous avez évoqués, beaucoup de communes ont été dans l'impossibilité de réaliser la planification à leur échelle.

Concernant le Fonds Chaleur, nous partageons la position du rapporteur.

Je souhaite enfin évoquer la rénovation énergétique des bâtiments. J'ai le sentiment qu'on crée les conditions pour limiter le recours à ces aides, en complexifiant les dispositifs à outrance. Il est dramatique d'en arriver là, compte tenu des enjeux de cette politique.

M. Didier Mandelli. -- Je souhaite réagir aux propos de Hervé Gillé relatifs aux zones d'accélération des énergies renouvelables, en tant que rapporteur de la loi « Aper ». Nous avons en effet donné la main aux communes, mais en leur laissant la possibilité d'intégrer cette démarche de planification dans le contexte de l'intercommunalité.

M. Jean-Pierre Corbisez. -- J'aimerais intervenir sur le sujet de MaPrimeRénov'. L'Agence nationale de l'habitat (Anah) est responsable de la sous-consommation des crédits en la matière. Le demandeur doit, dans le cas de travaux de rénovation énergétique, avancer le montant des travaux, les aides n'arrivent qu'ensuite après de longs délais d'instruction. L'existence de démarches administratives particulières a pu être justifiée par l'existence de fraudes à la rénovation énergétique, qui ne semblent plus aujourd'hui d'actualité.

M. Ronan Dantec. -- Je salue la position du rapporteur sur le Fonds chaleur, qui constitue en effet un dispositif particulièrement efficace.

Je pense que, concernant MaPrimeRénov', il est en effet nécessaire de tout remettre à plat. L'erreur majeure a été de ne pas accompagner les classes moyennes, qui sont pourtant les plus concernées par la prime, en ciblant spécifiquement les classes les plus défavorisées. Une remise à plat de l'ensemble du système de l'électricité est également nécessaire, en raison de l'évolution majeure des prix de l'électricité. Les deux systèmes sont ainsi aujourd'hui à bout de souffle.

Je souhaite évoquer la question du partage de la valeur, prévue par la loi « Aper ». Le décret d'application de la loi en la matière n'est toujours pas paru, ce qui nuit aux efforts de planification territoriale des énergies renouvelables.

Je déplore de nouveau la diminution des crédits de l'Agence française de développement (AFD). Dans le budget de l'État, c'est la subvention à l'AFD qui constitue la dépense la plus efficace en termes de réduction des émissions de CO2. Aujourd'hui, l'Afrique contribue plus au réchauffement climatique que l'Europe. Nous devons intégrer l'aide au développement à la réflexion sur l'impact environnemental du budget de l'État.

Enfin, je rappelle qu'une réflexion est nécessaire sur le devenir du produit de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE). Les recettes de cette taxe diminuent tendanciellement en raison de la baisse des émissions de gaz à effet de serre nationales, nous devons réfléchir à des recettes alternatives.

M. Simon Uzenat. -- J'alerte sur le rythme extrêmement lent de décarbonation des sites industriels les plus émetteurs. Les efforts ne doivent pas se limiter à ces grands sites, nous devons accompagner nos petites et moyennes entreprises (PME) ainsi que nos très petites entreprises (TPE) sur le territoire. C'est l'un des leviers majeurs d'accélération de la transition écologique, que nous devons prendre en compte dans la discussion budgétaire.

M. Clément Pernot. -- Je souhaite intervenir sur des difficultés relatives à l'implantation des énergies renouvelables. Les promesses financières de porteurs de projets aux maires sont source de discorde entre les communes, qui se disputent ces ressources nouvelles, et au sein même des communes, en raison de conflits d'usage, relatifs notamment à l'agriculture.

Mme Marie-Claude Varaillas. -- Je partage la réflexion de Clément Pernot. Nous devons également sérieusement nous pencher sur la nécessité d'appliquer le plus en amont possible la raison impérative d'intérêt public majeure (RIIPM) aux projets d'énergies renouvelables, afin de ne pas mettre en difficulté les collectivités territoriales.

- Présidence de M. Philippe Tabarot, vice-président --

Mme Denise Saint-Pé. -- Dans le cadre de la définition des zones d'accélération des énergies renouvelables, la problématique du raccordement au réseau électrique a malheureusement été oubliée. Au moment de la réalisation des travaux, les porteurs de projets ont voulu reporter sur les collectivités territoriales la charge du raccordement. Ce report de charge peut freiner le développement des énergies renouvelables.

M. Fabien Genet, rapporteur pour avis. -- Concernant les territoires ultra-marins, nous avons constaté durant nos auditions que l'élaboration des PPE est plus avancée en outre-mer qu'en métropole, c'est certainement un exemple qui doit nous inspirer. Il serait d'ailleurs souhaitable de se déplacer en outre-mer pour constater ces avancées.

Concernant le « budget vert » des collectivités territoriales, nous partageons le même objectif, tout en privilégiant des moyens différents pour les atteindre. Je pense que l'incitation aurait dû être privilégiée avant d'en arriver à la contrainte. On impose parfois des obligations aux collectivités territoriales avant d'avoir fourni le mode d'emploi.

Concernant les zones d'accélération des énergies renouvelables, nous avons recherché l'acceptabilité locale, la commune nous est apparue comme le niveau le plus pertinent pour assurer cette acceptabilité. Les débats autour de la planification menés dans les territoires ont permis, je pense, cette sensibilisation à l'intérêt des énergies renouvelables.

Concernant MaPrimeRénov', je pense que l'idée de la réforme d'encourager les rénovations d'ampleur plutôt que les rénovations monogestes était pertinente. Un certain nombre de paramètres du dispositif doivent cependant être revus. Notre commission pourrait engager une réflexion à ce sujet au cours de l'année 2025. L'accompagnement des demandeurs n'est peut-être pas toujours adapté. L'Accompagnateur Rénov' propose parfois des travaux qui ne sont pas en adéquation avec les besoins du logement. Des évolutions sont nécessaires, tout en garantissant la stabilité nécessaire au succès du dispositif.

Concernant l'AFD, je pense qu'il faut sortir des caricatures pour reconnaître la qualité du travail effectué par cet acteur. C'est un système vertueux. L'évaluation précise de l'impact carbone des politiques publiques n'est en effet pas toujours effectuée sérieusement.

La décarbonation de l'industrie, évoquée par Simon Uzenat, pourrait également faire l'objet d'un regard particulier de la commission, puisqu'il s'agit d'un pan important de la transition écologique.

Je salue l'expertise de Denise Saint-Pé quant aux réseaux électriques. L'absence de prise en compte par les zones d'accélération des énergies renouvelables du raccordement constitue effectivement une limite du dispositif.

EXAMEN DES AMENDEMENTS

Article 42

M. Fabien Genet, rapporteur pour avis. -- L'amendement, cosigné par Pascal Martin, vise à accroître les moyens du Fonds Chaleur à hauteur de 300 millions en autorisations d'engagement et 10 millions d'euros en crédits de paiement.

L'amendement n°  II-266 est adopté à l'unanimité.

La commission émet un avis favorable à l'adoption des crédits relatifs à la transition énergétique et au climat, sous le bénéfice de l'adoption de son amendement.

Projet de loi de finances pour 2025 - Crédits relatifs aux transports routiers - Examen du rapport pour avis

M. Olivier Jacquin, rapporteur pour avis des crédits relatifs aux transports routiers. - Monsieur le Président, chers collègues, je suis heureux de vous retrouver ce matin pour vous présenter les principales orientations de mon rapport pour avis sur les crédits relatifs aux transports routiers dans le PLF pour 2025.

Je précise d'emblée que cet exercice s'est inscrit dans un cadre budgétaire très particulier, qui m'a conduit à devoir prioriser certains combats à travers mes amendements. Cette stratégie a payé s'agissant du versement mobilité. Les trois amendements que vous avez adoptés la semaine dernière, sur proposition de Philippe Tabarot et moi-même, devraient en outre faire l'objet d'un avis, sinon de sagesse, au moins favorable, de la commission des finances, ce dont je me réjouis !

J'en viens au coeur de mon propos, que j'entamerai en abordant la baisse, brutale et inédite, des capacités de financement de l'Afit France proposée par le PLF pour 2025. Ce PLF marque en effet un retournement s'agissant des recettes de l'agence, qui s'établiront à 3,7 Mds€ l'année prochaine, soit un affaissement de l'ordre de 900 M€ par rapport à l'année 2024. Si ce niveau de recettes s'inscrit dans une tendance à la hausse par rapport à la LFI pour 2023, il s'agit pourtant bien d'une rupture avec la dynamique impulsée, il y a un an et demi, à la suite de la publication du rapport du Conseil d'orientation des infrastructures (COI) et de l'annonce de l'ambitieux plan d'avenir pour les transports par le Gouvernement.

À cette situation s'ajoute l'incertitude structurelle - dénoncée chaque année par notre commission - pesant sur les ressources de l'agence, que l'instauration de la taxe sur l'exploitation d'infrastructures de transport de longue distance cette année n'a pas résorbée.

Dans ce contexte, les dépenses de l'agence seront nécessairement revues à la baisse l'année prochaine, bien que le Gouvernement n'ait pas encore précisé comment l'enveloppe serait ventilée entre les différents modes de transport.

Une chose est sûre : le plan vélo et marche 2023-2027 fera partie des « victimes » de ce contexte budgétaire, puisqu'il ne bénéficiera d'aucune autorisation d'engagement en 2025. Si l'on ajoute à cela la fonte des crédits du Fonds vert (-1,5 Md€) et les économies réalisées sur les dotations des collectivités territoriales, le risque d'une mise à l'arrêt des projets locaux en faveur des mobilités actives est bien réel. Les 400 collectivités territoriales qui avaient candidaté au septième appel à projets « Aménagements cyclables » lancé fin 2023 sont restées sans réponse de l'État : l'appel à projets a été gelé en 2024 et le Gouvernement confirme que les lauréats ne seront pas désignés.

Sur ce sujet, je vous soumettrai un amendement DEVDUR.3 allouant 105 M€ à ce plan l'année prochaine pour permettre la désignation des lauréats du septième appel à projets « Aménagements cyclables » ; je suis convaincu que c'est une mesure de bon sens. Je souligne que 400 collectivités ont mobilisé des moyens humains, techniques et financiers significatifs pour déposer leur candidature.

Afin d'atténuer l'« à-coup » budgétaire porté par le PLF pour 2025 à l'Afit France, la commission (à l'initiative de Philippe Tabarot et moi-même) a adopté un amendement la semaine dernière pour diminuer de moitié la baisse du plafond de TICPE de l'agence pour l'année prochaine et j'espère qu'il connaîtra le même succès en séance publique.

Surtout, je considère que le PLF pour 2025 achève de démontrer les limites d'un pilotage annuel - voire infra-annuel - pour financer les investissements dans les infrastructures de transports, qui s'inscrivent par nature dans le temps long.

Dès lors, la conférence nationale sur le financement des mobilités, annoncée pour le début d'année prochaine, revêt une importance majeure et il est capital que le Parlement y soit étroitement associé. J'espère que cet événement ne constitue pas un simple élément de langage de la part du Gouvernement pour repousser encore la remise à plat du modèle de financement des transports, que notre commission appelle de ses voeux depuis des années. Aussi, pour donner toutes les chances à cette conférence de se concrétiser, je souhaite que nous amorcions dès aujourd'hui la réflexion. Plusieurs pistes de financement me semblent devoir être mises à l'ordre du jour de cette conférence. J'en citerai quelques-unes : d'abord, l'évolution du versement mobilité - les trois amendements que nous avons adoptés la semaine dernière (et que j'ai évoqués au début de mon propos) vont dans ce sens, j'y reviendrai. Il faut maintenant confirmer l'essai en séance publique et dans la suite de la navette parlementaire !

Ensuite, le fléchage d'une part du produit issu des ventes aux enchères des quotas carbone (ETS) vers les transports, comme le Sénat l'avait soutenu lors de l'examen de la LFI pour 2024 ; je note d'ailleurs que la commission des finances a redéposé cet amendement cette année.

Puis, j'ai eu l'occasion de m'exprimer à ce sujet la semaine dernière, mais il me semblerait judicieux que cette conférence replace dans le débat la piste d'une généralisation de la possibilité, pour les régions, de lever l'écotaxe. Il serait logique - et vertueux, selon un principe d'utilisateur-payeur - que les externalités négatives induites par le trafic de poids lourds puissent être mises au profit du financement des modes décarbonés ou de la transition écologique des infrastructures, pour lesquels les besoins sont massifs.

Enfin, n'omettons pas l'instauration d'un taux réduit de taxe sur la valeur ajoutée (TVA) à 5,5 % pour les transports collectifs, ainsi que la commission le porte depuis de nombreuses années.

Surtout, il me semble indispensable que cette conférence traite la question de l'avenir des concessions autoroutières, qui laisse entrevoir de multiples pistes de recettes pour les transports. Le traitement des investissements de seconde génération devrait être abordé : il s'agit d'opérations d'investissement qui n'ont pas été réalisées par les SCA alors même qu'elles ont déjà été financées par le produit des péages. Le rapport d'information d'octobre 2024 de la commission des finances sur la préparation de l'échéance des concessions préconise de recenser ces investissements, d'en évaluer le montant et, pour ceux qui ne seraient plus pertinents et qui généreraient donc un avantage financier indu pour les SCA, de les orienter vers des investissements de remplacement en faveur de la transition écologique. Je souscris totalement à cette proposition et souhaite qu'elle nourrisse la réflexion en vue de la conférence de financement. Pour ce faire, je vous proposerai un amendement n°  II-284 visant à demander à l'État une étude pour approfondir cette question.

Il faudra également que la conférence mette sur la table les différentes options en débat pour l'après-concession et leurs implications en termes de financement des infrastructures de transport sur le long terme et de répartition des risques.

En lien avec cette question des autoroutes, je souhaite que nous soyons vigilants sur les moyens de l'Autorité de régulation des transports (ART), de manière à assurer sa capacité à agir et nous éclairer en toute indépendance sur les nombreux chantiers qui sont devant nous. Je pense par exemple à la définition du « bon état » des biens restitués - qui nécessite encore un affinement, notamment pour fixer les critères concernant les ouvrages d'art nécessitant des travaux de réhabilitation - à l'identification des investissements de seconde génération et au paramétrage des futurs contrats concessifs, si ce modèle devait être reconduit.

Or, le projet de loi portant dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne (Ddadue), qui sera examiné prochainement par l'Assemblée nationale avant d'être transmis au Sénat, propose de confier à l'ART de nouvelles missions en matière de contrôle des données routières numériques. Cette piste va dans le sens d'une plus grande rationalisation des compétences, en proposant la mise en place d'un cadre régulatoire unifié et cohérent en matière de services numériques de mobilité. Néanmoins, si ce transfert est confirmé par le Parlement, nous devrons veiller à ce qu'il s'accompagne d'un redéploiement en conséquence des moyens de l'autorité. Surtout, pour mettre le régulateur à l'abri des aléas budgétaires, il serait opportun d'envisager de lui allouer une ressource dédiée, par exemple via la fiscalité affectée. L'ART possédait d'ailleurs une ressource dédiée à sa création. Notre commission serait fondée à s'approprier cette piste de travail.

J'en viens à présent à la question de l'entretien des infrastructures routières. Si on peut se réjouir de la stabilité des moyens dédiés à l'entretien du réseau routier national non concédé (RRNNC) dans le PLF pour 2025 par rapport à 2024 (1 Md€), il ne semble pas encore suffire à inverser la spirale de dégradation du réseau. Je ne vous proposerai néanmoins pas d'amendement cette année sur ce sujet, car je souhaite qu'il fasse l'objet d'un travail en profondeur lors de la prochaine conférence nationale de financement. En effet, le changement climatique, dont nous voyons déjà les effets, ne fera qu'aggraver la dégradation de ce réseau et amplifier d'autant les coûts d'entretien. On ne peut donc se contenter d'un remède « palliatif » consistant à demander une enveloppe supplémentaire lors de chaque examen budgétaire, nous avons besoin d'identifier des ressources pérennes susceptibles d'être fléchées vers l'entretien du réseau routier de l'État.

S'agissant de l'entretien du réseau routier des départements et des communes, en revanche, j'identifie un fort risque dans le contexte budgétaire actuel que la route constitue comme souvent une variable d'ajustement. Or, les besoins sont colossaux : selon le dernier rapport de l'Observatoire des finances et de la gestion publique locales, les départements ont consacré 4,7 Md€ à leur voirie en 2023 et les communes de moins de 3 500 habitants y ont consacré 3,8 Md€. Pour cette raison, Philippe Tabarot et moi-même vous avons soumis un amendement, la semaine dernière, que vous avez adopté, pour maintenir l'affectation d'une fraction du produit de la taxe sur l'exploitation d'infrastructures de transport de longue distance (TEITLD) aux communes et à leurs groupements exerçant la compétence voirie ainsi qu'aux départements.

J'en viens à l'entretien des ouvrages d'art, sujet que notre commission a particulièrement à coeur. Le Programme national Ponts (PNP) a permis de recenser et remettre un carnet de santé aux communes pour 40 523 ponts. Je salue en outre l'ouverture de 20 M€ supplémentaires pour le PNP Travaux, décidée en loi de finances de fin de gestion pour 2023, qui a permis de porter son enveloppe à 55 M€. Si ces crédits sont censés permettre de couvrir les besoins en 2025, le Cerema indique que des moyens supplémentaires pourraient s'avérer nécessaires en fin d'année prochaine, compte tenu de contraintes qui pèsent sur ses recettes et ses dépenses. Louis-Jean de Nicolaÿ et moi-même vous donnons donc rendez-vous dans un an pour examiner la situation lors de l'examen de la loi de finances de fin de gestion pour 2025.

En revanche, au-delà de 2025, un prolongement et un redimensionnement du PNP sera nécessaire sur le volet Travaux. Le Cerema estime le coût de remise en état des ouvrages des 31 500 communes des PNP 1 et 2 à plus de 3 Md€, dont 1,3 pour les ouvrages les plus dégradés (classés 4), et 730 M€ rien que pour ceux nécessitant une mise en sécurité immédiate liée à un problème de structure.

Le Cerema estime à 40 M€ par an, à compter de 2026, l'enveloppe nécessaire pour traiter ces ouvrages dans les dix prochaines années. Je souhaite que cette problématique soit également mise sur la table lors de la conférence nationale de financement, de même que celle du financement de l'entretien des 9 480 ponts de rétablissement des collectivités territoriales, qui doivent faire l'objet de conventions de gestion avec l'État et ses opérateurs, en application de la loi dite « Didier » de 2014.

J'en arrive à la question du financement des AOM, qui sont face à un véritable mur d'investissements.

La décarbonation du secteur des transports - qui représente 30 % des émissions de CO2 dans notre pays - de même que le déploiement des zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m) rendent nécessaire un choc d'offre en matière de transports collectifs. Or, le déploiement des Serm, ne fait toujours l'objet d'aucune garantie financière. Il est urgent que la conférence de financement, qui aurait dû avoir lieu avant le 30 juin 2024, puisse se tenir.

Les régions seront fortement impliquées dans le déploiement des Serm, ainsi que dans celui du plan national de cars express annoncé par le Gouvernement, qui nécessitera des investissements en matériel, l'adaptation du réseau interurbain et des dépenses de fonctionnement. Or, alors même que leur rôle de chef de file des mobilités avait été consacré par la LOM, les régions ne disposent toujours d'aucune ressource dédiée pour mettre en oeuvre leur compétence mobilité. Philippe Tabarot et moi-même vous avons donc proposé un amendement la semaine dernière visant à instituer un VM régional, que vous avez adopté, ce dont je me félicite.

S'agissant des AOM locales hors Île-de-France, elles disposent de peu de marges de manoeuvre pour lever le VM, nombre d'entre elles étant déjà au taux plafond. Le Gart indique en effet que 90 % des AOM de plus de 200 000 habitants n'ont plus aucune marge pour augmenter le taux applicable. Par conséquent, et dans un souci d'équité territoriale avec IDFM, Philippe Tabarot et moi-même vous avons proposé mercredi dernier - avec succès - de relever de 0,2 % le plafond de VM pour les agglomérations ayant un projet de Serm labellisé.

On ne saurait évoquer les problèmes de financement des mobilités sans se pencher sur le sort des zones peu denses. Or, depuis la prise de compétence en 2021, il semble que seule une cinquantaine de communautés de communes aient instauré le VM. Ce chiffre découle en partie des critères trop restrictifs fixés par la loi pour lever le VM, cette possibilité étant conditionnée à l'organisation de services réguliers de transport public de personnes. Or, la mise en place de tels services est rarement pertinente en zone peu dense, le nombre de voyageurs n'y étant généralement pas suffisant pour assurer la rentabilité de l'offre. D'autres solutions y sont plus adaptées, comme le covoiturage, l'autopartage et les mobilités actives. Malheureusement, l'impossibilité de lever le VM freine, de fait, le lancement de ce type de projets dans de nombreux territoires ruraux.

C'est pour répondre à ces lacunes que vous avez adopté la semaine dernière, sur ma proposition et celle de Philippe Tabarot, un amendement visant à assouplir les conditions pour lever le VM, au profit des zones peu denses. J'ajouterai que permettre à ces AOM de financer leurs projets de mobilité sera la condition de réussite du plan national des cars express, qui ne saurait irriguer efficacement les territoires qu'en reposant sur la multimodalité, l'intermodalité et une connexion fine des centres et des périphéries.

Il me semble enfin indispensable d'évoquer la question des AOM qui ne disposent pas de bases fiscales suffisantes pour lever le VM. Nous avions introduit une mesure dans la LOM à ce sujet, qui n'avait malheureusement pas survécu à la navette parlementaire. Néanmoins, Philippe Tabarot et moi-même avons rectifié l'amendement sur le VM régional que nous vous avons présenté la semaine dernière afin de permettre aux régions d'attribuer une partie de cette nouvelle recette aux AOM des zones peu denses, qu'il s'agisse de communautés de communes AOM ou de régions étant AOM par substitution... c'est une réelle avancée pour lutter contre les zones blanches de la mobilité !

J'en termine avec le dernier axe de mon propos : la nécessité de maintenir les efforts en faveur du verdissement du parc automobile.

Tout d'abord, je salue le renforcement du malus automobile proposé par le PLF pour 2025, qui va dans le sens d'une plus grande sobriété du parc de véhicules. On a entendu dire par les constructeurs automobiles que cette évolution reviendrait à taxer 80 % du parc d'ici 2027 : cette projection me semble en réalité très fragile, car elle ne prend pas en compte le verdissement du parc qui continuera à progresser d'ici cette échéance.

Surtout, le renforcement du malus au poids me semble une avancée pour orienter les consommateurs - et donc les constructeurs - vers des modèles de véhicules plus légers et plus sobres pour l'environnement. Depuis les années 1960, le poids des véhicules n'a cessé de progresser pour atteindre près de 1 300 kg en 2007. Or, toute augmentation du poids des véhicules conduit à un cercle vicieux, car il faut alors renforcer la motorisation, les pneus, les équipements de sécurité, etc. Des chercheurs ont ainsi démontré que l'ajout de 100 kg d'équipements conduit en fait à un accroissement du poids de 200 kg.

Dès lors, il me semble que nous devons adopter une stratégie pour inciter les constructeurs, y compris pour les véhicules électriques, à produire des véhicules plus légers, mais aussi moins puissants. Le rapport poids / puissance est en effet un élément clé de l'efficacité énergétique des véhicules.

Le développement des véhicules intermédiaires (Veli) devrait dès lors être encouragé : il s'agit de véhicules routiers légers, situés entre le vélo et la petite voiture électrique, et qui présentent de réels avantages environnementaux (à travers une économie de ressources et une efficacité énergétique renforcée), en plus d'offrir une solution de déplacement peu onéreuse et adaptée aux trajets du quotidien, notamment en zone peu ou moyennement dense. De nombreux chercheurs recommandent d'intégrer ces véhicules, qui sont le « chaînon manquant » entre le vélo et la voiture électrique, aux dispositifs d'aide à l'acquisition. Pour l'instant, les aides au verdissement encouragent en effet l'électrification, mais très peu la sobriété du parc. Je vous proposerai tout à l'heure un amendement n°  II-283 en ce sens.

En outre, je veux saluer les efforts réalisés depuis 2022 dans le cadre de l'appel à projets « eXtreme Défi » de l'Ademe qui vise à soutenir la production de véhicules intermédiaires. En trois ans, ce dispositif aura permis la réalisation de 65 concepts de véhicules, la réalisation de près de 200 véhicules prototypes et un début d'industrialisation pour quatre premiers projets : c'est une avancée pour la montée en charge de cette filière industrielle !

Je terminerai en évoquant un sujet majeur : la baisse drastique de l'enveloppe dédiée aux aides à l'acquisition de véhicules propres prévue par le PLF pour 2025. Elle passe en effet de 1,5 Md€ en 2024 à 970 M€ l'année prochaine, soit une baisse de 530 M€. Si on prend en compte la surexécution des crédits constatée en 2024 du fait notamment du succès inespéré du leasing social, cette baisse dépasse même les 800 M€.

Cette diminution intervient alors que, afin d'être en mesure de respecter l'interdiction de la vente des véhicules thermiques neufs dans l'Union européenne en 2035, la part de marché du véhicule électrique en France devrait passer de 17 % à 25 % d'ici l'année prochaine ; la marche paraît vraiment très haute, surtout en affaiblissant ainsi les incitations au verdissement...

Je m'inquiète également de l'annonce de la suppression prochaine de la prime à la conversion (PAC), moins d'un an après l'adoption définitive de la loi d'initiative sénatoriale visant à favoriser le réemploi des véhicules destinés à la PAC au profit de services de mobilité solidaire et avant même qu'elle ait pu produire ses effets, faute de publication du décret d'application. Ce dispositif avait en outre fait ses preuves d'un point de vue environnemental : en 2022, il avait permis d'éviter 35 tonnes d'émissions de particules fines et 120 000 tonnes d'émissions de CO2.

Au total, ces évolutions risquent de pénaliser encore les ménages les plus modestes, pour lesquels l'accès à la mobilité électrique est loin d'être acquis.

Dans un autre contexte, je vous aurais proposé des amendements visant à revenir sur les coupes budgétaires proposées dans ce secteur par le PLF. Mais je suis réaliste et j'ai bien compris que de tels amendements n'auraient aucune chance d'être adoptés cette année...

À titre personnel, et avec mon groupe politique, je continuerai à faire pression sur le Gouvernement pour que nous ne suivions pas la même pente que l'Allemagne, où la vente de véhicules électriques s'est effondrée à la suite d'une contraction brutale des aides au verdissement il y a un an. Il doit s'agir d'un point de vigilance absolu pour notre commission.

Je vous proposerai néanmoins deux amendements visant à renforcer l'efficacité sociale et environnementale des aides au verdissement, à travers d'une part le rétablissement de l'éligibilité au bonus écologique des véhicules électriques d'occasion, dans un souci de démocratisation du véhicule électrique et pour tenir compte du dynamisme actuel de ce marché. D'autre part à travers une barémisation de l'écoscore (ou score environnemental du véhicule) mis en place en 2024 par l'Ademe pour conditionner l'éligibilité des véhicules propres aux aides à l'acquisition, afin qu'il permette de moduler le niveau de subvention selon le degré de sobriété des véhicules, en prenant notamment en compte leur poids. Je souhaite également que cet outil, qui a largement fait ses preuves cette année pour les véhicules légers, puisse être étendu aux véhicules lourds, comme le propose l'Ademe, en commençant par le secteur des autobus et autocars qui sont soumis à une intense concurrence venant des pays asiatiques.

Pour terminer, je vous proposerai d'émettre un avis favorable sur les crédits relatifs aux transports routiers sous le bénéfice des amendements que je vous propose.

M. Philippe Tabarot, président. - Merci, Monsieur le rapporteur pour cette présentation.

M. Rémy Pointereau. - Je remercie le rapporteur pour son exposé, mais un certain nombre de choses ne me satisfont que moyennement.

Le malus qui sera mis en place au 1^er janvier 2025, a priori sur les véhicules de plus de 1 500 kg, s'appliquera t-il uniquement sur les véhicules thermiques ou les véhicules hybrides rechargeables y seront-ils eux aussi soumis ? Le poids de ces véhicules dépasse celui des voitures thermiques, les batteries étant très lourdes : ce malus pénalise donc les véhicules hybrides rechargeables, ce qui semble contradictoire avec l'objectif de verdissement du parc. Avec une telle mesure, nous risquons d'achever véritablement la filière automobile française et européenne, déjà en pleine crise et concurrencée par les véhicules électriques importés de Chine via les ports néerlandais. Ce malus, dont le montant pourrait aller jusqu'à 15 000 euros, pénaliserait particulièrement les territoires ruraux qui font face à un problème de densité des bornes électriques. Peut-on encore pénaliser les territoires ruraux, déjà grandement en difficulté, en attaquant de nouveau leur pouvoir d'achat ? J'aimerais avoir des informations complémentaires sur ce malus, sans quoi je ne pourrais pas voter le rapport. J'ai cru comprendre qu'un accord pouvait potentiellement être conclu pour exonérer encore pendant deux ans les voitures électriques hybrides rechargeables, qu'en est-il ?

M. Philippe Tabarot, président. - La parole est à Monsieur le rapporteur, qui répondra à la question du sénateur Pointereau et présentera ensuite ses quatre amendements. Nous évoquerons après cela des rectifications aux amendements adoptés la semaine dernière, mais qui n'en modifient pas l'esprit ou la teneur.

M. Olivier Jacquin, rapporteur pour avis. - Cher collègue, j'ai été très attentif à ce sujet.

Je n'ai pas déposé d'amendement pour aggraver le malus « au poids », bien que la situation l'exigerait. Je soutiens les véhicules intermédiaires parce que leur efficacité énergétique est absolument considérable, elle est sans commune mesure avec celles des autres véhicules, dont le poids mort est maintenant extrêmement élevé. Pour rappel, le poids mort d'un véhicule est sa capacité de charge totale rapportée au poids du passager qu'il transporte. Et j'ajouterai qu'on ne peut pas se satisfaire de rouler en voiture électrique sans prendre en compte la question de la consommation électrique dudit véhicule, qui varie dans des ratios extrêmement élevés. La consommation électrique des véhicules intermédiaires, que je défends, est inférieure à 10 kilowattheures pour 100 km, alors que les véhicules électriques les plus lourds dépassent les 20 kilowattheures pour 100 km.

L'article 8 du PLF vise à restreindre l'abattement de malus au poids dont bénéficient les véhicules hybrides non rechargeables (les véhicules sans batterie intégrant un système de recharge au freinage) aux plus performants d'entre eux : c'est une distinction essentielle. Un amendement du Gouvernement - adopté en séance publique ce matin - a proposé de repousser à 2027 la mise en oeuvre effective de cette mesure. Ces véhicules hybrides non rechargeables permettent de répondre à deux problèmes : l'alourdissement de la masse morte des véhicules et le fait que les utilisateurs ne rechargeaient pas assez souvent leur véhicule.

EXAMEN DES AMENDEMENTS

M. Philippe Tabarot ; président. - La majorité sénatoriale partage une grande partie des constats - mais pas tous - de notre collègue Olivier Jacquin. J'invite donc les membres de mon groupe à voter ce rapport afin de le récompenser pour sa sobriété quant au nombre et à la teneur des amendements qu'il propose. En ce qui concerne les amendements, je propose à mes collègues de voter les amendements n^os  II-283 et II-284 et contre les amendements DEVDUR.3 et DEVDUR.4, dans le contexte budgétaire tendu que nous connaissons, notamment. Je propose donc au rapporteur de présenter ses amendements.

Article 42

M. Olivier Jacquin, rapporteur pour avis. - S'agissant de l'amendement DEVDUR.3, il a pour objectif d'augmenter les crédits alloués à l'action 44 « Transports collectifs » du programme 203 « Infrastructures et services de transport » à hauteur de 105 M€ en AE au bénéfice du plan « vélo et marche » 2023-2027. Comme évoqué dans mon rapport, cet amendement vise à assurer l'achèvement en 2025 du septième appel à projets « Aménagement cyclable » abandonné au milieu du gué en 2024. Il permet donc de répondre aux 400 collectivités territoriales que je vous mentionnais tout à l'heure.

L'amendement DEVDUR.3 n'est pas adopté.

L'amendement DEVDUR.4 vise à allouer 10 M€ supplémentaires à l'action 3 « Aide à l'acquisition de véhicules propres » du programme 174 « Énergie, climat et après-mine » afin de renforcer le dispositif du score environnemental du véhicule ou « écoscore », élaboré par l'Ademe et mis en place en 2024. L'écoscore constitue désormais l'un des critères d'éligibilité aux trois dispositifs d'aide à l'acquisition de véhicules propres : le bonus écologique, la prime à la conversion et le leasing social. Il évalue les émissions de CO₂ liées à la fabrication du véhicule à travers plusieurs composantes. Cet amendement vise à faire évoluer l'écoscore à travers plusieurs éléments. Premièrement, une barémisation de cet outil grâce à la création de plusieurs strates d'écoscore conditionnant les niveaux de subventions possibles via les aides à l'acquisition de véhicules propres. Deuxièmement, une prise en compte dans ce barème du poids des véhicules afin de subventionner plus fortement les véhicules électriques légers en raison de leur sobriété que les véhicules électriques lourds. Enfin, il propose une extension de l'écoscore aux véhicules lourds, à commencer par les bus et les autocars, secteur dans lequel la concurrence asiatique est particulièrement forte.

L'amendement DEVDUR.4 n'est pas adopté.

M. Ronan Dantec. - Je me permets de manifester mon étonnement car il me semble que cet amendement représentait une avancée consensuelle sur l'écoscore.

M. Philippe Tabarot, président. - Je ne voterai pas pour cet amendement car je suis en désaccord avec certains des critères proposés par notre collègue. Même si je reconnais que le poids du véhicule peut être un critère pertinent pour certains dispositifs, y compris fiscaux, je ne souscris pas totalement à ce que prévoit cet amendement, nous ne souscrivons pas totalement à la philosophie de cette proposition.

M. Olivier Jacquin, rapporteur pour avis. - J'ai cru comprendre que cet amendement, tant sur la question de l'écoscore que sur les critères du poids du véhicule et de l'efficacité énergétique, posait problème à certains constructeurs automobiles quant à l'évolution de leurs gammes. C'est dommage car il s'agissait, selon moi, d'un des amendements les plus intéressants et originaux parmi ceux que j'ai proposés ce matin.

L'amendement n°  II-283 vise à élargir le champ d'application des aides au verdissement des véhicules. Il s'agit d'une part de rétablir l'éligibilité des véhicules électriques d'occasion au bonus écologique, cette mesure ayant été supprimée en cours d'année, et d'autre part, de rendre éligible à l'ensemble des aides à l'acquisition des véhicules propres les véhicules dits intermédiaires.

L'amendement n° II-283 est adopté à l'unanimité.

M. Olivier Jacquin, rapporteur pour avis. - Je vous remercie pour l'adoption de l'amendement n° II-283. S'agissant de l'amendement n° II-284, le rapport d'information n° 65 (2024-2025) de la commission des finances sur la préparation de l'échéance des contrats de concessions autoroutières publié le 23 octobre 2024 met en avant les enjeux financiers soulevés par les investissements dits « de seconde génération » des sociétés concessionnaires d'autoroute qui constituent les investissements prévus par les contrats et financés par les recettes tarifaires, mais n'ayant pas été réalisés par les SCA. Il recommande que les services de l'État approfondissent donc le travail de recensement de ces investissements entamé par l'Autorité de régulation des transports et en évalue précisément le montant financier. Ce rapport préconise également qu'un travail soit réalisé par l'État pour identifier les investissements qui demeurent pertinents et pour ceux qui ne le seraient plus, et qui généreraient donc un avantage financier injustifié pour les SCA, qu'un travail soit entrepris pour les remplacer par d'autres, en lien avec la transition écologique. Le présent amendement vise donc à solliciter une étude sur ces différents points par les services de l'État. Pour ce faire, il alloue 50 000 euros supplémentaires en 2025 au programme 203 « Infrastructures de transport », action 47 « Fonctions supports » en AE et en CP.

M. Philippe Tabarot, président. - Je propose à mes collègues de voter cet amendement.

L'amendement n° II-284 est adopté à l'unanimité.

M. Hervé Gillé. - Nous allons nous abstenir symboliquement de voter ce rapport. Nous saluons l'honnêteté intellectuelle du rapporteur. La démarche de négociation menée avec la majorité sénatoriale est certes pertinente, comme toujours, mais il n'est reste pas moins que la différence entre les attentes de notre groupe sur la question des transports routiers, d'une part, et les constats du rapporteur et ses propositions d'amendements d'autre part est trop importante.

M. Alexandre Basquin. - Le groupe CRCE-K s'abstiendra aussi de manière symbolique.

M. Philippe Tabarot, président. - Je vous demande, chers collègues, d'adopter ce rapport car dans sa grande majorité, il établit des constats partagés par notre commission. Je tiens encore à remercier le rapporteur pour sa sobriété quant au nombre d'amendements déposés et à leur coût. Notre collaboration sur les avis transports a été très positive et transpartisane.

La commission émet un avis favorable à l'adoption des crédits relatifs aux transports routiers de la mission « Écologie, développement et mobilité durables », sous le bénéfice de l'adoption de ses amendements.

La commission émet un avis favorable à l'adoption des crédits de la mission « Écologie, développement et mobilité durables », sous le bénéfice de l'adoption de ses amendements.

M. Philippe Tabarot, président. - Je vous propose de revenir sur certains amendements adoptés la semaine dernière par la commission. Par souci de transparence, Olivier Jacquin et moi-même tenions à vous informer a posteriori que nous avions procédé, avec l'accord du Président Longeot, à des rectifications sur trois amendements que nous avons proposés la semaine dernière et que vous aviez adoptés. Il ne s'est bien sûr pas agi d'en modifier l'esprit ou la teneur, mais simplement de procéder à des ajustements paramétriques, qui pourrait favoriser leur adoption en séance et ainsi d'assurer une meilleure mise en valeur des travaux de notre commission.

Nous avons tout d'abord modifié l'amendement n° I-582 qui propose la création d'un versement mobilité perçu par les régions. La version rectifiée prévoit un dispositif à destination des territoires ruraux : une fraction de 10 % de ce VM régional sera attribuée à l'organisation de services de mobilité locaux dans les territoires des communautés de communes en zone peu dense. En outre, ce VM régional ne s'appliquera qu'en France métropolitaine. Enfin cette rectification mentionne que les représentants des employeurs disposeront d'au moins 50 % des sièges au sein du Comité des partenaires régional qui sera consulté lors des modifications des taux de ce VM. Nous avons ainsi arraché de haute lutte un avis de sagesse de la commission des finances sur cet amendement ainsi modifié et le Gouvernement y sera très sûrement favorable, ce qui est donc de très bon augure pour la suite de la navette parlementaire.

La deuxième rectification concerne l'amendement n° I-586 qui proposait d'affecter un douzième du produit de la taxe sur les infrastructures de transport de longue distance aux communes et groupements de communes exerçant la compétence voirie. La commission des finances avait émis un avis favorable sur cet amendement sous réserve de sa rectification. Dans un esprit de compromis, nous avons donc procédé à une rectification qui le rend identique à un amendement du rapporteur général qui propose d'affecter également un douzième du produit de cette taxe aux départements.

Cette modification revient, de fait, à amputer de 50 millions les crédits alloués à l'Afit France. Afin d'éviter cet effet de bord, nous avons donc également modifié l'amendement n° I-585, et c'est le sens de la troisième rectification intervenue : nous vous proposons donc de rehausser l'affectation de TICPE de l'agence en fléchant 50 millions d'euros supplémentaires pour celle-ci.

Par ailleurs, comme je vous l'ai indiqué la semaine passée, je souhaite qu'une hausse du tarif de solidarité sur les billets d'avion soit affectée à l'Afit France : il ne m'était pas possible de le faire à l'époque car le Gouvernement n'avait pas encore déposé son amendement visant à rehausser cette taxe. J'envisage donc de rectifier une nouvelle fois l'amendement n° I-585 sur les moyens de l'Afit France lorsque le dispositif gouvernemental aura été, le cas échéant, adopté et modifié par le Sénat, notamment à l'initiative de nos collègues Demilly et Capo-Canellas. Cette rectification proposera d'allouer une part de produit supplémentaire de cette taxe à l'Afit France.

Plus globalement, l'objectif de cette démarche est d'avoir un meilleur fléchage de la taxation du secteur vers le secteur des transports, et notamment en direction de l'Afit France.

M. Olivier Jacquin, rapporteur pour avis. - Je précise que ces rectifications ont été réalisées en étroite collaboration, c'est un travail presque transpartisan que nous menons ensemble depuis plusieurs semaines. Comme l'a dit le sénateur Tabarot, nous avons procédé à ces modifications pour permettre aux amendements de prospérer en séance et ils vont toujours dans le sens que nous vous avions indiqué la semaine dernière.

M. Hervé Gillé. - Nous soutenons tous cette proposition, mais je vous alerte sur le fait que la partie n'est pas finie, il faudra oeuvrer pour que le VM régional soit adopté dans les conditions définies par notre commission.

M. Philippe Tabarot, président. - Je rencontre cet après-midi le ministre du budget pour évoquer avec lui ce sujet et faire en sorte que ce VM régional soit bel et bien instauré.

M. Ronan Dantec. - C'est pourquoi il est nécessaire de pousser en faveur de l'augmentation de la TSBA !

La réunion est close à 11 h 00.