COMPTES RENDUS DE LA MI TRANSPORTS AERIENS

Mardi 18 juin 2019

- Présidence de M. Vincent Capo-Canellas, président -

La réunion est ouverte à 15 h 30.

Table ronde avec les compagnies aériennes opérant des lignes d'aménagement des territoires

M. Vincent Capo-Canellas, président. - Mes chers collègues, après la constitution de notre mission d'information le 14 mai dernier, nous poursuivons cette semaine nos travaux en réunion plénière par une table ronde avec les compagnies aériennes opérant des lignes d'aménagement des territoires en métropole et outre-mer. Je remercie de leur présence les dirigeants des compagnies qui ont répondu à notre invitation : M. Alain Battisti, président de Chalair, M. Guillaume Collinot, directeur général de Twin Jet, M. Philippe Dandrieux, président du Directoire d'Air Corsica et M. Dominique Dufour, secrétaire général de Air Austral qui assure notamment des liaisons vers la Réunion et Mayotte.

Par égard pour nos collègues sénateurs de la Guadeloupe, membres de notre mission d'information, Mme Victoire Jasmin et M. Dominique Théophile, nous avions également sollicité les dirigeants des compagnies Air Caraïbes ainsi que Air Antilles. Ceux-ci n'ayant pas pu se rendre disponibles aujourd'hui, nous pourvoirons ultérieurement à leur audition.

Je vous rappelle que le Sénat a constitué cette mission d'information à l'initiative du groupe du Rassemblement Démocratique et Social Européen. Notre collègue Josiane Costes, sénatrice du Cantal, en est la rapporteure. Comme plusieurs de nos collègues, elle connait bien les problématiques soulevées par ces liaisons intérieures, au-delà de la ligne Aurillac-Paris.

L'objectif principal de notre mission est de s'intéresser avant tout aux territoires enclavés, imparfaitement desservis par le rail ou la route, qui ont besoin de dessertes et d'infrastructures aériennes pour assurer leur développement ou, tout simplement, la continuité territoriale. À cet égard, je précise qu'une délégation de notre mission d'information se rendra successivement à Quimper, Aurillac et Rodez pour rencontrer les acteurs locaux, expertiser plusieurs types de lignes d'aménagement du territoire et évaluer l'impact de ces liaisons sur le développement économique.

Pour compléter ce tableau, je précise que nous auditionnerons prochainement M. Pierre-Olivier Bandet, directeur général adjoint d'Air France HOP pour répondre également à nos questions sur les dessertes que la compagnie assure au titre des lignes sous obligation de service public. Nous aurons sans doute des questions sur la stratégie d'Air France en matière de desserte de nos territoires.

Aussi, je me réjouis que des professionnels du transport aérien régional puissent aujourd'hui nous présenter leurs activités et nous exprimer les problématiques qu'ils rencontrent dans la desserte des territoires, qu'il s'agisse de lignes commerciales et plus particulièrement de lignes sous obligation de service public (OSP).

Je cède toute de suite la parole à Josiane Costes, après quoi je propose que nos hôtes nous présentent leurs activités avant de passer aux questions plus précises de notre rapporteure puis de nos collègues.

Mme Josiane Costes, rapporteure. - Comme vient de le rappeler notre collègue et président Vincent Capo-Canellas, plus nous progressons dans nos auditions, plus nous observons que la continuité des lignes aériennes d'aménagement du territoire est un enjeu vital pour le développement économique et touristique des régions laissées à l'écart du TGV et des autoroutes. À l'heure de l'internet et de la mondialisation, il faut savoir que certains territoires restent à 7 heures de train de Paris, avec plusieurs changements !

Qu'il s'agisse d'Aurillac, mais aussi du Puy-en-Velay, de Rodez ou de Quimper, où je me rendrai avec plusieurs de nos collègues, la vitalité même du tissu économique et social dépend d'une liaison fiable avec Paris et les capitales régionales. La viabilité des entreprises et de nombreux emplois est en jeu.

Alors je n'ignore pas le débat ambiant sur l'environnement, défavorable au transport aérien, c'est le moins que l'on puisse dire. Il faut bien évidemment en tenir compte mais le sujet qui anime notre mission d'information est autre puisqu'il s'agit de la continuité territoriale avec des régions qui, pour la plupart, n'ont pas d'autres moyens rapides de communication que l'avion.

Aussi, en tant qu'opérateurs de lignes intérieures, vous êtes en première ligne pour nous éclairer sur les caractéristiques de vos activités, des spécificités de ces lignes d'aménagement du territoire. Votre éclairage nous sera précieux pour relayer des recommandations et de nombreuses questions se posent : combien de liaisons opérez-vous au total sur le territoire national et combien d'entre-elles le sont sous obligation de service public ? combien de villes sont desservies et combien de passagers sont transportés ? Le système des lignes d'aménagement du territoire sous obligation de service public vous semble-t-il suffisamment adapté quant à la viabilité du modèle économique, au coût du service, sa qualité, sa régularité, sa continuité, voire sa sécurité ? S'agissant plus particulièrement de l'arrivée dans les aéroports de Paris, considérez-vous que l'accueil des vols régionaux et de leurs passagers est satisfaisant ?

M. Alain Battisti, président de Chalair. - Chalair est une compagnie aérienne française que je dirige depuis une quinzaine d'années. Elle est née en 1986. À l'origine, elle se concentrait sur l'aviation d'affaires. Il y a une douzaine d'années, elle a diversifié son activité avec des vols sur les lignes régionales au moyen d'avions de 19 sièges, de type Beechcraft 1900. Depuis peu, nous utilisons des avions ATR de 48 à 70 sièges. Nous disposons de 14 avions, et selon les prévisions, nous transporterons 300 000 passagers l'année prochaine - nous en transportons 200 000 cette année. Notre croissance est forte. Elle est liée à une réorganisation du transport aérien régional, par le jeu des acteurs : HOP s'est progressivement retiré d'un certain nombre de lignes. En outre, le marché évolue. Les passagers ont changé, notamment par rapport au prix. Toutes ces raisons bousculent le marché régional français. Dans ce marché, les lignes d'aménagement du territoire ont la spécificité de bénéficier souvent d'un accompagnement financier.

Chalair opère une douzaine de lignes en France, dont 3 sous obligation de service public. Nous opérons sur ces dernières depuis peu. Ces lignes n'existeraient pas, bien que nous soyons une compagnie à bas coût, sans un accompagnement financier des régions et des départements. Nous opérons depuis le mois de janvier la ligne Agen-Orly, ainsi que Limoges-Lyon. Depuis mars, nous faisons Limoges-Orly. Ces lignes sont jugées essentielles par les territoires : elles représentent un vecteur économique indispensable, si on veut maintenir un tissu économique privé ou public. En outre, elle constitue un vecteur d'attrait touristique. Les touristes ne viennent pas seulement d'Angleterre, mais aussi de France. Ils peuvent venir directement au départ de Paris, ainsi qu'à travers les hubs parisiens ou de Lyon.

Nous sommes peu nombreux sur le territoire métropolitain à opérer des lignes d'aménagement du territoire, et même des lignes régionales. En effet, la pression est très forte sur les prix. On a un développement très important de lignes opérées par des opérateurs étrangers sur le territoire, comme Easyjet, Ryanair, Volotea. Ce développement du « low cost » se nourrit d'une attractivité forte des billets. Les avions assez gros permettent des prix très satisfaisants pour les gens se déplaçant pour des motifs personnels et payant eux-mêmes leurs billets. Cela crée une pression sur les tarifs. Aujourd'hui il est compliqué de vendre au véritable prix de revient un billet pour un avion plus petit. Ce billet coûte en effet beaucoup plus cher à l'exploitation, ramené au prix par siège. Aussi, pour les lignes d'aménagement du territoire, avec un avion de type ATR, entre 2 et 4 millions d'euros de subvention annuelle sont nécessaires pour que l'exploitation de la ligne soit viable. Cela dépend bien sûr du programme de vol et de la fréquence. Cette situation peut sembler souvent déraisonnable au regard des finances publiques. Mais ces subventions sont nécessaires. Le retrait de HOP d'un certain nombre de lignes témoigne qu'il n'y a pas d'effet d'aubaine et de rentabilité à exploiter ces lignes.

M. Guillaume Collinot, directeur général de Twin Jet. - Nous sommes les parents pauvres parmi mes confrères. Nous n'avons que 12 avions : des Beechcrafts 1900 D de 19 sièges. Ces avions ont été mis au point pour faire des vols d'une heure à 2 heures maximum avec 15 à 19 passagers à bord. C'est dans ces conditions qu'ils sont le plus efficaces. Nous opérons 16 destinations, dont 4 à l'international. Une seule destination est subventionnée sous forme OSP. C'est la ligne entre le Puy-en-Velay et Paris. Auparavant, nous opérions aussi la ligne de Périgueux. Malheureusement, la difficulté pour Périgueux de trouver des fonds a mis fin à cette ligne. La situation devient difficile pour les acteurs économiques de ce territoire. Ils doivent soit se rendre à Limoges, soit à Bordeaux pour prendre le TGV. Je tiens d'ailleurs à signaler que si le trajet vers Bordeaux paraît simple sur une carte, il se complique dans la réalité : il faut prendre la rocade, avec les dangers de la route que cela implique.

Là où des gros appareils peuvent jouer avec le « yield management » - faire varier le prix du billet - en fonction du nombre de sièges restants, avec un avion de 19 sièges, on ne peut pas proposer des billets à 40 euros. Nos billets sont au minimum à 120 ou 150 euros. Ces tarifs ne sont pas éhontés, mais correspondent au minimum que l'on peut facturer un billet, en prenant en compte la subvention pour OSP, pour atteindre notre point d'équilibre.

Parmi les compagnies aériennes françaises, aucune n'est une « chasseuse de subventions ». Une seule de nos destinations est subventionnée. Il n'est pas dans notre modus operandi d'attendre qu'une OSP se libère, pour pouvoir s'y engouffrer et voler aux frais du contribuable. J'irai même plus loin. Je pense que certaines lignes de désenclavement sont « des lignes trop luxueuses » lorsqu'elles sont opérées par des ATR 42. Le coût en valeur absolu d'un ATR 42 est logiquement plus cher qu'un plus petit avion. Rapporté en nombre de passagers effectifs, le Beechcraft 1900 coûte moins cher.

Vous avez indiqué l'importance de la ponctualité. L'absence de ponctualité et de régularité était reprochée à HOP sur la ligne d'Agen. Ils ont été accusés de « sabotage » de la ligne. Je pense que cette expression est un peu forte. Il y a peut-être des difficultés pour maintenir un avion et être réactif. En tant que petite compagnie, notre lot quotidien est d'être plus réactif que les grosses compagnies pour pouvoir survivre dans ce monde concurrentiel.

Vous avez évoqué l'accueil réservé aux lignes régionales par le groupe ADP. Il est certain que l'on a mal vécu en 2016 et 2017 les changements de politique tarifaire d'ADP, où par le biais d'un lissage de la taxe passager on faisait croire aux compagnies que cela leur coûtait moins cher. Mais les petits avions ont moins de passagers. Dès lors, la taxe passager, même si elle baisse, ne vient pas contrebalancer la redevance d'atterrissage. Cela a eu pour effet de multiplier par 6 le prix global de l'atterrissage à Paris. Cela peut se comprendre, car d'un point de vue économique pur, nous allons prendre le même « slot » - le même espace temps -, et même parfois plus car nos avions vont moins vite que les gros avions. Mais la taxe passager qui va revenir à ADP sera de 12 passagers dans notre cas, et de 380 passagers pour un gros avion. Dès lors, il faut savoir ce que l'on veut : ADP a-t-il une pure approche économique, ou bien doit-il jouer un rôle en matière de désenclavement ? Dans ce cas, il faut permettre aux petits porteurs d'opérer dans de bonnes conditions.

Il faut également laisser la possibilité aux plus petits porteurs de répondre aux OSP. Cela n'est pas toujours le cas. On a vu récemment que les OSP de Limoges et d'autres villes demandaient un nombre minimal de 29 passagers. Forcément, les avions de 19 places ne peuvent pas répondre. Je ne vois pas bien le risque pris par les collectivités de ne pas laisser la possibilité aux petits transporteurs de répondre.

M. Philippe Dandrieux, président du directoire d'Air Corsica. - Air Corsica est la compagnie aérienne de l'aménagement du territoire. Elle repose sur le principe de continuité territoriale, inscrit dans la loi de finances de 1976 pour le transport maritime et 1986 pour le transport aérien.

Cette compagnie a 12 avions : 6 ATR 72 et 6 Airbus A320, desservant les 4 aéroports corses, à destination de Nice, Marseille, et Paris-Orly. Cela représente une douzaine de lignes. Il y a également des lignes saisonnières vers l'Angleterre, la Belgique, Nantes et Toulouse.

Le service public représente 85 % de notre activité et du chiffre d'affaires. Nous sommes d'ailleurs une société d'économie mixte, composée d'un capital social avec la collectivité de Corse et Air France. Nous faisons au total 1,8 million de passagers, dont 1,6 million de service public. La desserte insulaire est particulière en matière de service public. En effet, à part le bateau, il n'y a pas d'autres moyens. En outre, le trajet en bateau est de 8 à 15 heures. D'ailleurs, en Corse, on dit souvent que le meilleur médecin est Air Corsica. En raison de la taille de la région, il n'y a pas de CHU sur l'île. Tout le monde va se faire soigner à Marseille, en prenant le vol du matin et en rentrant le soir.

La délégation de service public aujourd'hui s'inscrit dans une doctrine communautaire écrite avec une vision libérale. C'est le défaut de départ. On vous parle de coût de revient. Le petit avion en économie aérienne est toujours plus cher que le gros, ramené au siège. À un moment donné, il faut savoir payer le prix que cela représente. Il ne s'agit pas d'une surmarge du transporteur. Les coûts de production, en tant que tels sont chers. On peut toujours faire une course à l'échalote pour faire des économies, mais il faut être conscient que ce marché est ouvert aux quatre vents. Les compensations se font au forfait maximum. S'il y a des problèmes pendant le vol, si les prix du pétrole augmentent, nous devons faire jouer des clauses d'imprévision. Généralement, les collectivités, en raison des budgets annuels, sont obligées de procéder au rattrapage sur plusieurs années. Il y a donc toujours un décalage important.

La durée des délégations de service public dans l'aérien est limitée à 5 ans. Or, un avion ne se finance pas sur 5 ans. Cela se loue parfois sur cette période. Généralement, la location commence à 7 ans et se fait le plus souvent sur 12 ans. Si on achète un avion, il faut en amortir le coût. On trouve encore des postures idéologiques par rapport à la réalité économique que représente ce secteur. Nous sommes également confrontés à une certaine concurrence déloyale, notamment en termes de masse salariale. Les écarts peuvent être considérables, en coût et en conditions de travail.

Il existe des OSP avec exclusivité, sans exclusivité, avec compensation publique, sans compensation publique. Faire vivre une ligne avec un faible trafic demande de l'argent. Si demain on veut la développer et influencer le tissu économique, il faut y mettre les moyens. Une certaine durée est nécessaire. Si la ligne connaît des difficultés tous les deux ans et demi en raison de restructuration, le schéma s'effondre.

Enfin, le changement de grille tarifaire par le groupe ADP sur les dernières années a transféré sur les conseils départementaux et les régions l'amélioration des résultats financiers de ce groupe. Les petits avions payent proportionnellement plus chers que les gros. Pour nos A320, avec le même nombre d'activités, par un changement de la grille tarifaire d'ADP, nous avons eu une augmentation de 800 000 euros de nos charges. Et il s'agit là du seul prix du parking.

La Corse fait beaucoup d'efforts pour la tarification, avec l'existence d'un tarif pour les insulaires. Un aller-retour sur Marseille, quels que soient le jour, l'heure, avec un billet remboursable, est de 150 euros. Une diminution est d'ailleurs prévue. Plus de la moitié de ce prix est due à des taxes. Que l'on vienne en 747 ou en Beechcraft, la valeur de la taxe est la même. Il y a une divergence de pensée entre les aéroports et les compagnies aériennes. Un aéroport calcule ses recettes comme le montant de la taxe multiplié par le nombre de passagers quel que soit le prix du billet, tandis que les compagnies aériennes regardent le prix du billet. De nombreux aéroports expliquent qu'ils connaissent une augmentation du trafic. Pour eux, il s'agit d'une réussite. En réalité, il faut regarder les types de passagers transportés : s'agit-il d'une clientèle d'affaires, de tourisme ?

M. Dominique Dufour, secrétaire général d'Air Austral. - Air Austral est une compagnie basée à la Réunion. Elle existe depuis un peu plus de 40 ans. Cette société emploie un millier de salariés, tous basés à la Réunion. Elle a une dizaine de dessertes, essentiellement dans l'océan Indien. Nous desservons, depuis la Réunion, les îles limitrophes : Mayotte, cinq points à Madagascar, l'île Maurice, les Seychelles, les Comores, mais aussi un certain nombre de destinations en Afrique Australe, Madras en Inde et Bangkok.

La destination phare est la desserte de la métropole, avec plus de 13 vols hebdomadaires entre la Réunion et Paris-Charles de Gaulle. C'est la seule ligne à être sous OSP - sans compensation financière. Nous avons une obligation de régularité de trafic, de prendre en compte un certain nombre de publics, comme les accompagnants de personnes décédées, ainsi que d'assurer un service permanent d'évacuation sanitaire et de trafic postal. Nous faisons 8 allers-retours entre Mayotte et la Réunion. Nous avons ouvert une ligne directe en 2016 entre Mayotte et Paris, qui fait de temps en temps escale à Nairobi. 7 mois dans l'année, le vol est direct.

Notre principale contrainte est notre localisation en outre-mer. Nous travaillons sur des micro-marchés, avec un potentiel de développement contraint. Ce marché se caractérise également par une grosse saisonnalité. A la Réunion et à Mayotte, le trafic est plein pendant 5 mois et correspond aux vacances scolaires. Le reste du temps, les avions ne sont pas forcément pleins. Ils peuvent l'être, à condition de faire des tarifs extrêmement bas.

Le fait d'être basé à la Réunion induit des surcoûts en raison de la nécessité de disposer de stocks plus importants et d`équipes renforcées. Nous devons avoir une équipe technique pour s'occuper de notre flotte de 70 personnes. Si nous étions basés à Charles de Gaulle, nous sous-traiterions la totalité de l'opération. L'effectif serait moindre. Notre flotte est très disparate. Nous avons 10 avions : des ATR, des boeings 737, des 787 Dreamliners et des 777, qui sont de gros porteurs de 440 places entre la Réunion-Paris et la Réunion-Marseille.

Les charges salariales sont élevées. Si notre compagnie était basée à l'ile Maurice, nous aurions 30 % de coûts salariaux en moins.

Nous sommes également confrontés à la concurrence. La ligne Paris-La Réunion est une des rares lignes millionnaires en France, c'est-à-dire à plus d'un million de passagers. Il y en a 6 en France. Sur cette ligne, il y a 5 opérateurs. Nous sommes également en concurrence dans la zone de l'océan Indien avec des compagnies à bas coût comme Air Mauritius, Air Madagascar.

L'ADN de notre compagnie est d'avoir une mission de service public. On y trouve aussi intérêt car en contrepartie, lorsqu'il y a des mouvements sociaux sur les aéroports de métropole, le service vers l'outre-mer est préservé.

Mme Josiane Costes, rapporteure. - Quelles pourraient être, selon vous, les améliorations à apporter à ce système de formulation des OSP, en termes de résultats ? Faut-il renforcer les pénalités en cas de non-respect ? Vous avez cité le cas d'Agen. Je peux évoquer le cas d'Aurillac en 2018. Cela a été un enfer, avec des atterrissages à Toulouse, des annulations à répétition. Nous avions l'impression que les pénalités n'étaient pas efficaces. Que pensez-vous du recours à l'intéressement ?

Quels conseils donneriez-vous aux collectivités territoriales qui souhaiteraient développer une connectivité directe entre leurs territoires souvent enclavés et Paris ? Souvent, ces territoires ne sont pas riches.

M. Guillaume Collinot. - Les pénalités sont incluses dans les contrats que nous signons avec la DGAC. Si HOP était insensible aux pénalités qui lui étaient infligées, nous qui sommes plus petits y sommes plus que sensibles. Il ne faut pas être dans une logique punitive. Le but des compagnies aériennes est de faire leur travail. Cela n'amuse personne de dérouter un avion vers Toulouse. Ces deux dernières années ont été difficiles en ressource de personnels navigants. HOP a peut-être également été impacté, ne lui permettant pas d'assurer certains vols.

En ce qui concerne l'intéressement, il faut savoir que la rémunération de la compagnie se fait par le financement de la collectivité, et par la fréquentation. Si nous avons plus de passagers, on peut espérer ne pas avoir besoin de faire fonctionner le complément de financement par la collectivité. Malheureusement, cela n'arrive jamais. Cela revient à dire que ces lignes ne peuvent pas être à l'équilibre. Toutes les compagnies ont un point d'équilibre qui est fonction du nombre de passagers transportés. Certes, certaines villes, comme Brive et Lyon, auraient besoin d'être desservies entre elles, car leurs bassins économiques communiquent. Mais nous sommes transporteurs, nous ne sommes pas « risqueurs » aériens. C'est à l'État de supporter ce risque. La collectivité doit donc faire remonter à l'État son besoin de liaisons, et pas forcément depuis Paris. Nous sommes dans un historique français de construction en toile d'araignée depuis Paris. Mais les liaisons transversales existent. Certes, il y a moins de passagers, mais ces lignes sont génératrices de revenus pour les régions. Ces dernières sont donc les mieux placées pour les défendre auprès de l'échelon central.

M. Vincent Capo-Canellas, président. - Si vous deviez suggérer aux pouvoirs publics d'améliorer le système des OSP, vers quoi pourrait-on aller ? Comment vous aider à rendre ce marché plus mature et plus facilement exploitable pour vous ?

M. Guillaume Collinot. - Notre coût de production sur les OSP est aussi élevé que sur les autres destinations. On pourrait penser à une incitation économique lorsque l'on vole sur OSP, avec un plan fiscal allégé sur les salariés. On pourrait également imaginer étendre une partie de cet allégement sur les autres routes, si la régularité est bonne ou si un objectif de passagers est atteint.

Nous ne pouvons pas non plus rentrer dans une logique où nous serions dans une situation d'attentisme par rapport à l'État pour pouvoir gagner de l'argent. Savoir que l'analyse faite par la collectivité est juste en termes d'estimation du nombre de passagers est important. Pour la ligne Limoges-Paris, nous faisions entre 5 000 et 7 000 passagers par an. D'ailleurs, j'effectuais cette ligne sans OSP. Il faut se demander ce qui est pertinent ou pas de mettre en place. Nous ne sommes pas là pour créer des routes à tout prix, mais pour répondre à des besoins économiques. De manière imagée, a-t-on besoin que la communauté finance le billet d'avion d'un jeune de Limoges se rendant à Paris pour aller voir sa grand-mère ?

M. Vincent Capo-Canellas, président. - Vous avez indiqué avoir interrompu vos liaisons vers Limoges.

M. Guillaume Collinot. - Nous ne l'avons pas interrompu, mais une OSP a été mise en place imposant l'utilisation d'avions avec 28 sièges. Avec nos avions de 19 places, nous ne pouvions pas y répondre.

M. Vincent Capo-Canellas, président. - Il y avait une attente de la puissance publique d'avoir une plus grande capacité de transport par avion, avec des effets collatéraux pour vous.

Mme Josiane Costes, rapporteure. - Pour prendre l'exemple de Limoges, c'est faisable en train en 3h15-3h30. Il y a d'autres moyens de voyager que l'avion. Mais je prends le cas de territoires très enclavés, comme le Cantal, Castres, Agen, Rodez. Nous n'avons pas d'autres moyens de rejoindre la capitale que l'avion. La position des collectivités territoriales et de l'État n'est pas la même.

M. Guillaume Collinot. - Je vous rejoins sur ce point. Autant pour des villes comme Aurillac, il y a un besoin historique de transport, autant pour Le-Puy-en-Velay, le besoin n'est pas suffisamment important pour opérer cette ligne avec un ATR 72. Cela n'a aucun sens économique. De même, M. Brice Hortefeux, vice-président du Conseil régional, a voulu créer une liaison entre Lyon et Clermont-Ferrand il y a quelques mois. Elle ne sert à rien. Si Air France y a mis fin, c'est qu'elle n'était pas utilisée. Les passagers ne sont pas au rendez-vous.

M. Vincent Capo-Canellas, président. - Il y a aussi la liberté des collectivités locales de vouloir développer des lignes. Je comprends aussi que si des collectivités souhaitent voir le nombre de sièges proposés augmentés, cela peut avoir des effets collatéraux pour des lignes sur lesquelles opèrent de plus petits avions.

M. Guillaume Collinot. - Nous opérons sur la ligne Le-Puy-en-Velay-Paris. Nous avons mis en place une navette terrestre entre Mende et Le-Puy-en-Velay, afin de pouvoir acheminer les gens qui sont à Mende vers l'aéroport. Ils sont libérés des contraintes de parking. Cela nous permet de renforcer la liaison entre Paris et Le-Puy-en-Velay, et pour la collectivité, cela coûte moins cher de mettre en place ce minibus.

M. Vincent Capo-Canellas, président. - Les collectivités locales sont aussi dans leur rôle pour essayer de définir le besoin de ceux qui veulent être transportés.

M. Alain Battisti. - J'exploite des avions de 19, 48 et 79 sièges. Nous avons emporté face à Twin Jet la liaison Limoges-Orly. Nous avons plus que doubler le nombre de passagers, et nous allons bientôt le quadrupler, témoignant de l'existence d'un besoin. En revanche, je rejoins ce que dit mon collègue, le marché dépend de nos clients. Si on s'adresse seulement au monde économique, il y a une acceptabilité du prix du billet aux alentours de 200 euros l'aller-retour. Si on souhaite un avion accessible à tous, financé par la collectivité, le prix du billet doit être plus bas, aux alentours d'une centaine d'euros. Il faut savoir que la moitié de ce prix de billet est de la taxation.

Les collectivités décident de l'ambition pour leurs territoires. Ce n'est pas à la compagnie d'imposer ce qu'elle veut, en fonction des outils dont elle dispose.

L'attente environnementale est de plus en plus forte. Le débat récent sur la volonté de taxer le kérosène le démontre. Il faut améliorer l'acceptabilité de l'avion. On pourrait imaginer, dans le cadre des OSP, d'avoir un intéressement sur les avions éco-responsables, qui consomment le moins. Est-il raisonnable de faire voler un avion à réaction de 50 sièges, plutôt qu'un avion à turbine, afin de gagner 6 minutes sur un vol au départ du centre de la France ? On peut imaginer une évolution dans les critères des OSP, favorisant les turbopropulseurs propres. L'acceptabilité par le passager d'un avion un peu plus lent peut être acquise si on lui en explique les raisons. Sur un Rodez-Orly, un avion à hélices de type ATR de dernière génération génère 40 % d'émission de CO2 en moins.

Il y a eu une défaillance d'une entreprise du secteur, pour des raisons objectives. Ce n'est pas une raison pour changer la loi et les règles relatives aux pénalités pour les nouveaux prétendants aux OSP. Ces pénalités seront au final incluses dans le prix et dans la demande de subvention. On risque de se retrouver avec des OSP pour lesquels il n'y aura aucune compagnie intéressée. Dans certains cas, nous ne sommes pas très loin de cette situation. Ainsi, à Agen, nous étions les seuls à candidater.

J'appelle à la cohérence dans les décisions. Certains élus se sont plaints, à juste titre, de la défaillance d'opérateurs. Il y a eu jusqu'à 25 % d'annulations sur certaines liaisons. Néanmoins, ce même opérateur a été reconduit au moment du renouvellement des OSP. Cela était le cas à Castres ou à Aurillac. Sa reconduction s'est faite avec un budget en hausse d'un million d'euros.

Si on veut rendre les OSP plus attirantes, il faut prendre en compte des phénomènes nouveaux. Je pense à la volonté de créer une troisième rotation. Habituellement, il y a un aller-retour dans la journée, avec un vol le matin vers 8 heures et un retour le soir. Cette organisation représente un socle sur lequel il ne faut pas revenir. En revanche, en ajoutant une troisième rotation, on peut créer une opportunité pour la compagnie de mieux utiliser ses employés et ses machines, et donc de réduire un petit peu le prix unitaire du siège. Toutefois, il faut être certain que le marché réagisse. Dans une ville de 25 000 habitants, avec une agglomération contenant 40 000 habitants, je ne suis pas certain qu'une troisième rotation, cinq jours par semaine soit nécessaire. De la même façon, les vols du samedi matin ou du dimanche soir peuvent pour certaines destinations être discutables. Il faut avoir une analyse fine de la situation, au cas par cas : tout d'abord parce que ce sont les élus qui décident. En outre, cela peut correspondre à des objectifs touristiques qui ne sont pas forcément perçus par la compagnie. Un petit peu de souplesse avec la possibilité de présenter plusieurs scenarii pourrait être une évolution intéressante des OSP.

M. Vincent Capo-Canellas, président. - Vous suggérez que l'opérateur qui répond à une OSP puisse proposer des variantes, avec une troisième rotation, ou faire évoluer la desserte le week-end par exemple ?

M. Alain Battisti. - Je vais vous donner un exemple sur les semaines du mois de mai. L'obligation de service public oblige à voler le lundi matin, jour ouvré. Mais le mardi est férié. Nous connaissons la pratique des « ponts » et des « viaducs » de mai en France : au final, les avions volaient à vide le lundi. Cela coûte très cher, car nous l'incluons dans nos calculs pour définir nos recettes et nos dépenses. De même, certains vols du dimanche soir peuvent être intéressants en été ou en période touristique. En revanche, il faudrait pouvoir les supprimer l'hiver. Dans l'OSP, 3 ou 4 programmes différents pourraient être proposés et les opérateurs décident d'y répondre avec une proposition budgétaire, ou encore on pourrait laisser la liberté à l'opérateur dans une certaine volumétrie de sièges offerts - en indiquant par exemple l'obligation d'offrir 60 000 sièges dans l'année - de les répartir selon les attentes supposées. Toutefois, et je le répète, il appartient aux collectivités de décider, car elles connaissent mieux les besoins que les opérateurs.

M. Philippe Dandrieux. - Nous sommes soumis au droit communautaire relatif au SIEG et au principe du juste prix. On peut comprendre ce principe dans la mesure où il s'agit de deniers publics. Toutefois, il serait bon que les rémunérations pour les opérateurs puissent être supérieures. Le rendement est limité à 3 % dans le cadre des SIEG.

Il existe des pénalités pour service non fait. Dans les anciens dossiers de la DGAC pré-Union européenne, une marge d'aléas de 3 % était autorisée. Mais il faut également avoir une gestion intelligente entre l'opérateur et la collectivité. Effectuer un vol un jour de pont parce que l'OSP l'exige, alors même qu'il n'y a pas de demande, n'a aucun sens.

Le petit avion est plus cher que le gros avion. Pour que les entreprises vous proposent un bon suivi, cela peut coûter plus cher, en raison de notre présence sur des bases multiples. Nous devons disposer de pièces sur toutes ces bases, afin que nos avions puissent voler. Il faut prendre en compte le coût de la ponctualité et la régularité. Il faut aussi payer la main d'oeuvre qualifiée, avec des horaires à forte amplitude. Ces niveaux d'exigence doivent être pris en compte. Se focaliser uniquement sur un prix bas permettra peut-être à la collectivité de verser une subvention plus faible, mais l'avion ne sera pas à l'heure : il ne sera pas capable de faire face aux aléas.

M. Dominique Dufour. - Madame la rapporteure a évoqué les pénalités. Nous sommes sous OSP sans compensation. Nous préférons nettement la notion d'incitation, plutôt que la notion de pénalité. Nous opérons à quasiment 10 000 kilomètres de la France métropolitaine. À partir du moment où l'on a le moindre problème, son traitement prend des proportions importantes. Il faut parfois 24 heures pour réparer un avion, ce qui n'arriverait pas sur les grands aéroports métropolitains.

M. Jean-Claude Luche. - L'échange que nous avons aujourd'hui est très instructif et très intéressant pour nous qui sommes de province et nous sentons abandonnés. Je découvre des compagnies que je ne connaissais pas. Quelles sont vos ambitions ? J'ai été président d'un syndicat mixte d'un aéroport. Lorsque nous lançons des appels d'offre, vous ne répondez pas. Soit nos appels d'offre n'ont pas d'intérêt pour vous en termes financiers
- nous ne sommes pas dupes, il y a une obligation de résultats -, soit ces questions ne sont pas dans votre philosophie, et je peux comprendre que vous soyez moins intéressé par l'aéroport de Rodez que par d'autres aéroports.

Sans vous demandez votre position sur la privatisation d'Aéroport de Paris, que pensez-vous des services de ces aéroports ? J'arrive parfois sur Paris, je tourne pendant 20 minutes, j'attends le bus une demi-heure. Quelquefois, on perd autant de temps dans l'aéroport que sur le trajet.

Pour rechercher un équilibre financier que vous êtes en droit d'attendre dans l'exploitation de vos entreprises, vous paraît-il judicieux de créer une structure à l'image de la Commission de régulation de l'énergie (CRE) pour l'électricité, qui permettrait d'avoir un véritable aménagement du territoire ? Vous savez que sur une ligne intérieure, vous n'allez pas gagner d'argent, mais, en revanche, vous allez pouvoir être bénéficiaire sur une autre ligne. Ce juste prix permettrait d'avoir un aménagement du territoire. Nous savons que sur une ligne Rodez-Paris, la contribution est relativement chère. Les collectivités participent, l'État également - car cette ligne est classée aménagement du territoire -, mais à faible niveau. Une structure nationale pourrait-elle rationnaliser le rapport entre les différents types de lignes ? Demain, vous pouvez développer cette France très rurale qui se sent abandonnée. Nous ne travaillons plus avec HOP, car nous ne sommes pas satisfaits du service. Il y a une place à prendre dans les réseaux internes.

Une OSP va être lancée : répondez-y s'il vous plaît !

Mme Marie-Noëlle Lienemann. - Je souhaite vous interroger sur les taxes aéroportuaires. Existe-t-il des exemples à l'étranger où des méthodes de calcul de taxe plus justes et concourant mieux à l'aménagement du territoire sont utilisées ? ADP devient un produit intéressant à vendre en raison de l'afflux de taxes. Que pouvez-vous suggérer comme critère de tarification ? J'ai toujours pensé qu'ADP avait une mission de service public, notamment en matière d'aménagement du territoire de notre pays.

La défiscalisation pour l'acquisition des avions en outre-mer existe-elle toujours ? Avez-vous des suggestions sur ce point ?

M. Jordi Ginesta. - Je souhaite revenir sur l'impact des décisions d'ADP sur les coûts fixes des compagnies. Que pensent les chefs d'entreprise que vous êtes d'une éventuelle privatisation d'ADP ?

M. Éric Gold. - Quelle est la répartition des charges dans le prix du billet, en fonction du modèle de l'avion, les charges de personnel et les différentes taxes ? J'ai cru comprendre que les taxes représentaient la moitié du prix du billet. Par ailleurs, pouvez-vous revenir sur les recettes : le billet, les subventions publiques qui peuvent vous être apportées selon les destinations ? Je souhaiterai disposer de plus d'éléments sur ces deux points en fonction des matériels utilisés et des destinations.

M. Alain Battisti. - Aujourd'hui, sur un vol métropolitain, les taxes et redevances représentent 50 % du billet. Air France a publié des éléments sur un Paris-Nice. Il y a 10 ans, nous étions sur 70 % de recettes et 30 % de coût. L'inflation est terrible, liée à des causes objectives : la sûreté par exemple. La menace terroriste doit être gérée. On peut discuter de la gouvernance de la sûreté aéroportuaire. Pour la totalité des aéroports, cela représente un milliard d'euros par an. Or, ce budget n'est pas piloté. Il dépend de plusieurs ministères, puis de l'appréciation de chaque préfet. Il y a ainsi un très grand nombre de règles en vigueur. La façon de fouiller, de traiter un passager, n'est pas la même à Limoges, à Toulouse ou à Nantes. Ce budget va augmenter de 250 millions d'euros par an afin d'amortir le coût des nouveaux matériels. Cela va entraîner une augmentation du prix du billet.

Pour les OSP, la répartition entre la recette et le coût est assez variable. Certaines OSP peuvent ne pas être subventionnées. Mais dans certains cas, la subvention représente la moitié du coût du billet. Cela peut représenter 90 à 100 euros par passager. Lorsqu'on atteint ces pourcentages, si un autre vecteur de désenclavement existe, les territoires arrêtent de subventionner la ligne aérienne. Par exemple, la ville de Lannion a arrêté de subventionner la ligne Lannion-Paris, avec le développement de la LGV, permettant une desserte de Paris acceptable via Guingamp pour le train, ou via Brest.

Je m'exprime ici en tant que président de la fédération nationale de l'aviation marchande : il n'y a pas d'opposition idéologique des entreprises du secteur à la privatisation d'ADP. Nous pensons même qu'ADP privatisé dans les mains d'un professionnel sera mieux géré qu'aujourd'hui. En revanche, il faut s'interroger sur la mission d'ADP. Il a une mission nationale : plus de 100 millions de passagers arrivent en France via ces deux aéroports. Ne font-ils pas partie de l'attractivité de la France ? L'État est régulateur à travers un contrat de régulation économique, actuellement en négociation. Il est un peu schizophrène, car il cherche à maximiser la valeur d'ADP dans la perspective de la privatisation. Mais en même temps, il cherche à avoir une maîtrise des trajectoires des redevances et coûts afin de rester attractif. On observe d`ailleurs en Europe une trajectoire inverse à la nôtre : dans la plupart des grandes plateformes aéroportuaires, le coût global du traitement du passager tend à diminuer. C'est également le cas au Royaume-Uni, où les aéroports sont réputés chers. En France, alors que le coût aéroportuaire était un peu plus bas que la moyenne européenne - et ADP se plaisait à le rappeler -, ADP est désormais dans le peloton de tête. C'est contraire aux intérêts du pays. Si nous n'avons pas de position idéologique sur la privatisation d'ADP, nous estimons qu'il faut un État régulateur puissant. Il faut une autorité dotée de pouvoirs d'audit et de sanctions, ce qui n'est pas le cas aujourd'hui.

Il y a quelques années, ADP a développé une formule à partir d'un avion type
- l'A320 - et un remplissage moyen - 86 %. Tout ce qui est en dessous de cette moyenne voit ses coûts augmenter et ce qui est au-dessus voit ses coûts baisser. ADP a ainsi expliqué à Air France que la compagnie allait être perdante pour HOP, mais elle fera des économies sur les grands avions. Dans le cas d'un ATR 42, cela a conduit à doubler le prix du parking. Pour un Beechcraft, le prix a été presque multiplié par 6. Les avions moins remplis - c'est-à-dire ceux qui jouent le jeu de l'aménagement du territoire - sont pénalisés. In fine, cette augmentation des coûts est portée par la subvention publique.

Mme Marie-Noëlle Lienemann. - Le but n'était-il pas d'avoir des avions plus remplis, afin de réduire le nombre de vols ?

M. Alain Battisti. - Certaines raisons sont vertueuses. Le nombre de mouvements à Roissy et Orly est limité. Il y a donc un intérêt à avoir des avions plus gros et plus remplis. Cette modification de la structure tarifaire a été très pénalisante et s'est faite au détriment des territoires.

Le but de ma compagnie est de « grossir » et d'être au service des territoires. Nous basons nos personnels au plus près des avions.

En ce qui concerne les services d'ADP, il y a des phénomènes conjoncturels. Vous évoquiez les avions qui devaient attendre pendant 30 minutes. De nombreux travaux sont en cours à Orly en ce moment. Ils obligent à une régulation et sont dommageables. La régulation crée des retards, et les petits avions - ceux de moins de 180 sièges - sont pénalisés au profit des avions plus gros. En effet, ces avions, qui peuvent venir de la Réunion par exemple, peuvent se retrouver avec des réserves faibles de kérozène. On préfère ainsi retarder nos petits avions territoriaux que ceux qui viennent de plus loin. Les travaux vont se poursuivre. Nous avons d'ailleurs une obligation d'abattement de notre programme à 80 % du programme nominal pour les mois à venir en raison de ceux-ci.

Vous évoquiez la création d'une structure. À une époque, il y avait Air Inter, qui était une entreprise privée à vocation de service public affirmée. Nous avons été confrontés à des dérégulations majeures aux États-Unis et en Europe, qui ont conduit au schéma que nous connaissons, avec le développement des low cost. Je ne suis pas certain que la bonne solution soit de recréer une structure nationale pour l'aménagement du territoire.

La péréquation entre les lignes a été faite jusqu'à présent par le groupe Air France. Il y avait de véritables péréquations entre les lignes. Le repositionnement sur des avions de 200 sièges pour HOP fait que cette péréquation ne se fera plus sur des avions plus petits.

M. Guillaume Collinot. - Lorsque l'on répond à une OSP, il nous est ouvert la possibilité de ne pas utiliser la totalité de la subvention et d'en affecter une partie sur d'autres lignes. L'approche de HOP en matière de péréquation m'interroge. Selon les journaux, HOP a perdu 200 millions l'année dernière. Si je perdais un million d'euros, mon patron serait mécontent de mes services. Cela dépend donc de ce que l'on est capable de faire financièrement parlant.

Par rapport aux services d'ADP, le bus est pour nous la double peine : non seulement les passagers attendent en raison des travaux, mais en plus, nous devons payer le transport en navette. En effet, la liaison en bus n'est pas opérée par ADP, mais est sous-traité. De même, les assistants aéroportuaires privés ne dépendent pas d'ADP. En quoi ADP nous aide-t-il ?

M. Vincent Capo-Canellas, président. - Nous avons auditionné M. Augustin de Romanet il y a quelques jours. Il nous a indiqué que le droit européen ne permettait pas forcément à l'aéroport de réaliser cette prestation. Nous avons également relevé qu'il faudrait regarder parmi les avions étant « au contact » à l'atterrissage le nombre d'avions venant des territoires et des petites villes.

M. Guillaume Collinot. - Les transports en bus sont autorisés par ADP, mais ils ne sont pas opérés par ce dernier. Ils dépendent et sont opérés par les compagnies aériennes qui les utilisent.

M. Vincent Capo-Canellas, président. - M. de Romanet nous a indiqué qu'Aéroports de Paris n'était pas indifférent à la qualité de chaîne globale de transport pour un passager.

En matière de sûreté, des raisons réglementaires expliquent les différences de mesures applicables, en fonction de la taille des aéroports.

M. Philippe Dandrieux. - La péréquation est une bonne idée, mais il faut la mettre en miroir avec le droit européen. Je ne suis pas sûr que cela soit possible.

Le pourcentage des taxes représente la moitié du prix du billet, auquel s'ajoutent d'autres taxes : la taxe de balisage par exemple qui se retrouve dans les comptes de la compagnie, ou encore la TVA. On peut concevoir que quelqu'un payant un billet en business class peut payer 100 euros de taxe supplémentaires, mais cela n'est pas cohérent pour des billets subventionnés. Le montant perçu est fixe quel que soit le point de décollage de l'avion en France. Pour moi, une partie du service public devrait être exonérée de ces taxes.

La sûreté est une affaire régalienne. Or, aujourd'hui, nous devons être le fournisseur de la ressource, demander aux chambres de commerce de nous fournir du personnel, alors qu'il s'agit d'une affaire de policiers. Si vous ramenez le prix de la sûreté en France au remplissage d'un A320 à 85 %, c'est équivalent voire plus cher que le coût de l'enregistrement des bagages et de l'accueil du passager en escale.

Pour la privatisation d'ADP, je n'ai pas de position particulière. Toutefois, l'on constate que l'on veut rendre la mariée belle pour la vendre. On a demandé des rendements de banquiers à un établissement public. Il est de 8 %, alors même que ne sont pas incluses les boutiques ! Cherchez l'erreur. On risque d'avoir un transfert des charges à la première occasion sur les autres, c'est-à-dire in fine sur les régions.

M. Dominique Dufour. - Les taxes aéroportuaires doivent être un outil de désenclavement. On devrait pouvoir agir sur celles-ci afin de faire baisser les prix des billets d'avion des territoires enclavés. Une façon de baisser les coûts est de transférer à l'État les tâches relevant de sa compétence. Nous avons évoqué la sûreté. Je vous donnerai un autre exemple : en matière de lutte contre l'immigration clandestine, une compagnie transportant une personne non munie de papiers en règle doit payer une amende de 10 000 euros. Nos personnels sont donc des auxiliaires de l'État non rémunérés et sont chargés de vérifier si une personne se présentant à l'enregistrement a bien des papiers en règle. Tous ces points grèvent le coût d'exploitation d'une compagnie.

Nous bénéficions de défiscalisation sur les appareils au titre de l'investissement industriel basé outre-mer. Mais cela ne concerne que des appareils exploités sur des lignes qui ne touchent pas l'Union européenne. On ne peut pas, au titre du désenclavement, acheter un avion neuf, le mettre sur la ligne Mayotte-Paris et bénéficier d'une exonération fiscale, car le trajet relie deux territoires de l'Union européenne.

M. Vincent Capo-Canellas, président. - Nous avons entendu vos remarques sur la politique tarifaire, ainsi que sur les coûts de sûreté.

M. Michel Canevet. - Je rejoins la problématique de mon collègue sur le transport par navette sur le tarmac de l'aéroport. Avez-vous identifié d'autres contraintes techniques ?

Pour le Finistère, je suis inquiet pour l'OSP en cours, car je n'ai pas cru déceler dans votre propos la capacité ou l'envie d'opérer la ligne Quimper-Paris qui réalisait en 2013 105 000 passagers, et 78 000 passagers. HOP a annulé 150 vols l'année dernière. Cela explique la chute de la fréquentation. Il est nécessaire que d'autres prestataires se fassent connaître face à HOP qui a annoncé être à nouveau candidat.

M. Jean-Michel Houllegatte. - Je souhaite revenir sur la performance globale de la chaîne logistique : on attend beaucoup dans les aéroports.

Estimez-vous qu'il existe, au niveau local, une instance de dialogue, permettant de réunir tous les acteurs, qu'ils soient partenaires ou prestataires ? Nous avons souvent tendance à vous considérer comme des prestataires, et ainsi à ne pas assez partager les stratégies.

Que pensez-vous du contrôle aérien ? Nous avons en France un problème avec le logiciel Foreflight. L'État s'est désengagé du contrôle aérien, en laissant aux plateformes aéroportuaires le soin de gérer elles-mêmes ce service.

Enfin, je souhaite évoquer Cherbourg. Cette ville a perdu une OSP sous prétexte qu'il y a une liaison ferroviaire permettant de rejoindre Paris en 3 heures. Or, cela n'est pas vrai. La liaison ferroviaire est catastrophique. Comment faire pour ces territoires qui sont à la limite d'un temps de desserte ferroviaire raisonnable ? Pourrait-on imaginer des « sauts de puce » pour venir chercher une clientèle ?

M. Vincent Capo-Canellas, président. - Notre rapporteure a auditionné ce matin les syndicats des contrôleurs aériens. La notion de désengagement de l'État est à pondérer. Elle ne s'applique qu'aux petites plateformes.

Mme Sonia de la Provôté. - Vous avez une connaissance du territoire et des besoins. L'offre crée également la demande. La création d'une ligne peut entraîner une demande pas forcément décelable aux premiers abords. Travaillez-vous avec la SNCF, pour que l'intermodalité soit la plus efficiente possible ? Avez-vous une carte idéale des dessertes aériennes des territoires, indiquant où il serait nécessaire de mettre en place vos services, car la desserte ferroviaire n'est pas une solution acceptable ou possible ? Ces informations nous seraient utiles dans le cadre du débat remettant en cause l'intérêt de l'avion et insistant sur son aspect polluant.

Ma deuxième question porte sur la saturation de l'espace aérien. Beaucoup d'avions sont retardés ou annulés pour cette raison. L'augmentation du trafic de 2 % par an n'est pas prise en compte par le système français, et il semblerait que dans les arbitrages qui sont faits, vous ne faisiez pas partie des priorités. Avez-vous le sentiment que la situation s'aggrave ?

M. Vincent Capo-Canellas, président. - Pour le trafic, les chiffres sont mêmes plus élevés. Nous étions, de mémoire, à une croissance de 7 % l'année dernière.

M. Sébastien Meurant. - Vous semblez, pour certains d'entre vous, être prisonniers d'ADP. Les coûts augmentent pour représenter désormais la moitié du billet. Avez-vous étudié la possibilité d'utiliser d'autres aéroports et aérodromes en périphérie de Paris, comme celui de Beauvais, Pontoise ou Lognes, afin de payer moins de taxes, et avoir un meilleur service pour les passagers - par exemple en perdant moins de temps lors du contrôle aérien ?

M. Guillaume Collinot. - Pourquoi atterrissons-nous à Orly et pas ailleurs ? Tout d'abord, parce que cet aéroport nous est imposé. Ensuite, les aéroports sont soumis à des contraintes en raison des riverains. Tous ne peuvent pas accueillir nos avions. Enfin, il est nécessaire d'avoir une infrastructure logistique afin de permettre aux passagers de rejoindre leur destination finale.

Pour Cherbourg, un opérateur privé ne va pas y aller seul. Cette ligne a été financée. En raison de la baisse de charges d'Areva, il y a eu une diminution du nombre de passagers. L'équilibre économique de cette ligne - un double aller/retour sur Orly - n'est plus au rendez-vous. Je me suis personnellement rendu à Cherbourg afin de rencontrer le maire et les entrepreneurs. Il n'y a pas que Paris. On pourrait imaginer une destination en étoile, avec un jour un aller-retour vers Paris, le lendemain un aller-retour vers Lyon, le surlendemain vers Limoges...

En tant qu'opérateur, nous savons qu'il y a une évolution réglementaire imposée du contrôle aérien. Celle-ci tend à fluidifier le contrôle aérien par la mise en place d'un système embarqué. Cela permet des échanges plus fluides avec le sol. Chacun a un avis sur les systèmes dont se dote la DGAC pour gérer le ciel français. Vous avez évoqué le désengagement supposé de l'État par rapport aux aéroports régionaux. Je pense que vous faites référence au démantèlement des ILS sur les aéroports régionaux. Ce n'est pas forcément un mal. Une première analyse montre que le maintien en service sur une petite plateforme d'un ILS représente un coût important. Il est remplacé par un système équivalent mais autonome : l'approche GNSS. Nos avions disposent désormais de GPS beaucoup plus performants qu'auparavant. Charge à la région et aux services techniques de la navigation aérienne de mettre en place une procédure GNSS, c'est-à-dire un atterrissage autonome par le guidage. Il n'y a donc plus la fameuse ligne autonome indiquant à l'avion par où il doit passer pour se poser. Cela a coûté cher aux compagnies, car il a fallu investir dans cette nouvelle technologie. Lorsque Orly interdit aux avions non équipés de GNSS de se poser, cela a un coût qui n'a pas forcément été répercuté en temps et en heure dans les OSP.

M. Dominique Dufour. - Nous opérons avec des gros porteurs de 360 à 440 places. Nous ne pouvons pas opérer sur de petites plateformes aéroportuaires. Nous opérons ainsi vers Charles de Gaulle ou Marseille.

Vous avez parlé d'instances de dialogue. Air Austral est une société privée dont le principal actionnaire est une société d'économie mixte (SEM) composée de collectivités locales. Nous avons au sein de cette SEM un comité stratégique regroupant les principaux actionnaires. Il discute avec le management de la compagnie une fois par an des orientations stratégiques. Cela nous permet de nous confronter à la volonté des élus de désenclaver le territoire, et de faire valoir nos propres contraintes et ambitions en tant qu'entreprise privée.

Vous avez évoqué le lien avec le train. Nous travaillons beaucoup avec la SNCF. Nous sommes le premier client de TGV Air. Nous le considérons comme une voie de correspondance comme une autre. Beaucoup de nos clients partent de Mayotte ou de la Réunion vers la métropole. Nous les débarquons à Charles-de-Gaulle où se trouve une gare SNCF. Nous arrivons à nous entendre et faire en sorte qu'une personne arrivant à Charles-de-Gaulle puisse ensuite prendre le train pour se rendre ailleurs.

M. Philippe Dandrieux. - Pour ceux qui veulent développer le tourisme, le transporteur aérien seul, surtout avec des avions de 19 sièges, ne pourra pas développer cette activité, s'il n'est pas accompagné par la région ou le département. Ce n'est pas parce que l'on va faire des vols, même sur Rome, que le remplissage sera immédiat. Il faut du temps, de l'argent et une connaissance de la destination.

M. Alain Battisti. - Nous avons peu de relations avec le train. Je prendrai un seul exemple : nous n'avons pas de statistiques sur le nombre de passagers utilisant le train entre Paris et Lyon, ou Paris et Marseille. Nous sommes incapables de dessiner une carte idéale de la desserte aéronautique. Globalement, il y a une augmentation du trafic, en nombre de passagers transportés. En revanche, le nombre de mouvements d'avions est plutôt en baisse de l'ordre de 2 % chaque année. Les avions sont plus gros et mieux remplis. On assiste déjà à une croissance du transport aérien avec un nombre d'avions et une émission de pollution qui tendent à se réduire. Air France, sur les dix dernières années, a connu une croissance de 40 % de passagers, mais n'a pas émis un gramme de plus de CO2. Les marchands d'apocalypse habitant dans le centre de Paris et incapables de distinguer le patou des brebis en Corse sont en train de parler d'une apocalypse qui n'existe pas. Le transport aérien est plutôt vertueux, car le coût du carburant est notre premier poste de dépenses. Cela passe par une réduction de la consommation, et donc par des investissements importants, des progrès techniques et des matériaux certifiés - avec des moteurs plus efficients, des matériaux plus légers.

Nous sommes un mode de transport polluant. Mais tous les autres modes de transport le sont également. Dans le transport ferroviaire, on n'analyse jamais le coût carbone de la construction d'une voie. Par exemple on avait imaginé le bilan carbone de la LGV entre Paris et Bordeaux sur 16 ou 19 sillons. Aujourd'hui entre 12 et 13 sillons sont exploités. Cela augmente l'empreinte de la construction de 50 %. Les coûts d'amortissement en termes de CO2 pour une ligne de train se calculent sur 20 ans. Il faut également prendre en compte le coût de la rame, de l'entretien. En outre, 50 % de l'énergie est perdu lorsque l'on achemine l'électricité sur une grande distance.

Le contrôle aérien est coûteux mais efficace. On assiste à un retrait des contrôleurs au profit de contrôles AFIS pris en charge par les territoires et les chambres de commerce. La sécurité n'en est pas réduite, mais le coût est transféré.

Mme Josiane Costes, rapporteure. - Êtes-vous optimistes vis-à-vis des biocarburants utilisables en aviation ? Y-a-t-il un travail approfondi sur ce point ?

M. Alain Battisti. - Le biocarburant est au point. Les moteurs sont certifiés. Les essais ont été faits, à la charge des compagnies aériennes. Air France notamment a dépensé plusieurs millions d'euros sur ce sujet. Elle a fait voler des A320 sur la ligne Toulouse-Paris pendant plusieurs années. Elle fait venir le carburant depuis le Brésil par bateau. On peut utiliser le bio-fioul demain matin. Mais il n'existe pas en France de filière de production de bio-carburant. J'avais interpellé il y a 4 ans Manuel Valls et Ségolène Royal à ce sujet au salon du Bourget. Ils m'avaient indiqué la mise en place dans l'année d'une filière. Elle n'existe toujours pas aujourd'hui. Les industriels sont prêts, les compagnies sont prêtes.

M. Vincent Capo-Canellas, président. - Je sais qu'il y a des réflexions en France afin de produire ces biocarburants dans le sud de la France. Je vous remercie pour vos interventions. La mission continuera ses auditions demain.

La réunion est close à 17 h 20.

Mercredi 19 juin 2019

- Présidence de M. Vincent Capo-Canellas, président -

La réunion est ouverte à 16 heures.

Audition de MM. Yves Crozet, professeur émérite (IEP Lyon) et Paul Chiambaretto, professeur à la Montpellier Business School et chercheur associé à Polytechnique, spécialistes du transport aérien

M. Vincent Capo-Canellas, président. - En guise d'introduction, je vous rappelle que cette mission d'information a été constituée à l'initiative du groupe du Rassemblement Démocratique et Social Européen. Notre collègue Josiane Costes, sénatrice du Cantal, en est la rapporteure depuis le 14 mai dernier. En termes de calendrier, nos travaux se dérouleront jusqu'à la fin de la session extraordinaire de juillet et nous aurons à restituer nos conclusions en septembre prochain.

Cette réunion constitue la troisième réunion plénière de la mission d'information. Nous avons eu l'occasion de voler avec les compagnies aériennes régionales hier, et d'atterrir avec l'audition du Président d'Aéroport de Paris il y a deux semaines. Aujourd'hui, nous consacrons notre séance à l'économie du transport aérien en invitant deux professeurs d'économie, spécialistes des sujets de mobilité, de territoires et de politiques publiques. Cela nous donnera l'occasion d'aborder les questions plus spécifiques des modèles de politiques publiques et de desserte des territoires.

Je remercie donc de leur présence M. Yves Crozet, professeur émérite à Sciences Po Lyon et à l'Université de Lyon II. Vous êtes également maire de la commune de Saint-Germain-La-Montagne dans la Loire, ce qui vous rend éminemment sympathique aux élus locaux que nous sommes.

M. Yves Crozet, professeur émérite. - 250 habitants, c'est vous dire !

M. Vincent Capo-Canellas, président. - Vous avez notamment publié des ouvrages sur la mobilité et les politiques publiques, notamment en 2003 un livre intitulé Réseaux, services et territoires - horizon 2020, nous y sommes, aux éditions de l'Aube.

Nous accueillons également M. Paul Chiambaretto, professeur de marketing et stratégie à la Montpellier Business School, et professeur associé à Polytechnique. Nous avons eu l'occasion de nous rencontrer au cours des Assises de l'aérien de l'année dernière. Vous publiez régulièrement dans la presse des articles spécialisés sur l'économie du transport aérien et tout récemment, le 16 juin dernier dans le journal Le Monde, une tribune intitulée Voyager en avion, c'est aujourd'hui prendre le risque d'être labellisé comme « pollueur ». Le transport aérien ne peut toutefois, nous en conviendrons tous, se limiter à ce risque : il s'agit également de découvrir le monde et de faire usage de notre liberté.

Le sujet environnemental est toutefois au coeur de nos préoccupations. Avec Mme Costes, nous attachons beaucoup d'importance à la portée environnementale du sujet sur lequel nous travaillons et qui porte plus précisément sur des territoires par ailleurs mal desservis par d'autres moyens que l'aérien. Certains territoires n'ont en effet pas d'autres solutions, puisque la route et le rail n'arrivent pas jusqu'à eux.

Je rappelle que cette audition est ouverte à la presse et qu'elle fait l'objet d'une captation vidéo retransmise sur le site internet du Sénat et consultable en vidéo à la demande.

Mme Josiane Costes, rapporteure. - Messieurs les professeurs, je vous remercie également de votre présence pour nous apporter un éclairage plus particulier sur le modèle économique des lignes d'aménagement du territoire, la détermination du coût que représente ces liaisons aériennes que je juge indispensables au tissu économique et social de certains territoires très enclavés.

Le programme de travail que j'ai lancé nous permet d'entendre l'administration de l'aviation civile, des transporteurs aériens, des exploitants d'aéroports et, lors de nos prochains déplacements à Quimper, Aurillac et Rodez, les collectivités locales et les entrepreneurs de ces territoires.

Toute cette chaine du transport aérien régional a un impact économique très fort sur la vitalité des régions qui restent à l'écart du train à grande vitesse (TGV) et des autoroutes.

Je n'oublie pas l'impact sur le climat de l'ensemble des activités de transports qu'il s'agisse de l'avion, mais aussi et surtout de la voiture, du camion et du train. La question du transport aérien régional doit être remise dans son contexte global, comme un outil de désenclavement des habitants de développement économique, pas comme un chiffon rouge coupable de tous les maux écologiques.

Nous voyons fleurir toutes sortes d'initiatives qui au final conduiraient une partie non négligeable de nos territoires et de la population à vivre à l'écart de la capitale et des métropoles. Pour citer la ville que je connais bien, Aurillac, il faut plus de 7 heures de train avec 2 changements pour rejoindre Paris. Il faut dans tous les cas plus de 5 heures pour relier en TGV Bordeaux à Lyon en passant par Paris ! Dans nos travaux, il nous faut tenir compte des caractéristiques géographiques propres à notre pays pour soutenir les transports aériens lorsqu'ils sont utiles, voire indispensables, pour l'aménagement des territoires, y compris ultramarins, et compatibles avec le développement durable.

Votre expertise, avec le recul dont vous disposez sur ces questions, nous sera très utile dans la poursuite de nos travaux.

Vous avez reçu préalablement à cette audition un questionnaire portant sur les sujets que j'ai évoqués. Vous pourrez ainsi nous apporter vos premières réponses dans vos interventions, avant de répondre à des questions plus précises.

M. Yves Crozet. - Cette thématique s'inscrit dans des débats actuels, visant à interdire le transport aérien en direction des territoires accessibles en moins de 2 heures 30 par un autre mode de transport. Il s'agit pour moi de gesticulations politiciennes. Le choix de ce seuil interroge. Cette agitation n'a pas vraiment de sens.

Globalement, le trafic aérien domestique en France diminue. Il diminue en termes, d'abord, de nombre de passagers relatifs : il y avait, en 2017, 15 milliards de passagers par kilomètre, soit 1,5 % des passagers motorisés par kilomètre en France. En termes de mouvements d'avions, ensuite. Selon les chiffres de la commission nationale des transports, nous étions à 12 080 mouvements d'avions par jour, et nous en sommes désormais à 850. Le transport aérien domestique se contracte donc. Prenons l'exemple de l'aéroport de Lyon : entre 2007 et 2017, le nombre de passagers a augmenté de 30 %, tandis que le nombre de vols diminuait de 12 %. Cela s'explique par un meilleur remplissage des avions.

La consommation de kérosène des avions en France est relativement stable depuis 2000, alors que le trafic a augmenté de 60 %. Les moteurs des avions consomment beaucoup moins, et les avions sont beaucoup mieux remplis. Le transport aérien est un système qui est aujourd'hui extraordinairement performant : il permet de voyager pour environ 5 centimes par voyageur par kilomètre lorsque nous sommes sur des axes lourds. C'est deux fois moins que ce que l'on paye habituellement pour un TGV et pratiquement cinq fois moins que ce que coûte un déplacement en voiture.

C'est ce succès même du transport aérien qui pose problème. La baisse des coûts est tellement importante que le transport aérien vient se substituer à d'autres modes de transports. Au départ de Lyon, il est par exemple beaucoup moins cher aujourd'hui de faire un week-end à Rome qu'un week-end à Paris. Le succès du transport aérien est essentiellement dû aux compagnies low cost, qui se concentrent sur les grandes plateformes. Nous assistons donc à un phénomène de polarisation, de massification du trafic aérien.

Il existe un éclatement du monde du transport aérien en plusieurs catégories. Celle des compagnies historiques, d'abord, celle du low cost, ensuite, et celle de tous les vols qui ne peuvent pas être rentables, enfin. Dans cette dernière catégorie, l'absence de rentabilité s'explique par le fait que ces lignes opèrent sur des zones de faible densité, à faible potentiel d'utilisateurs du transport aérien, car il y a peu d'entreprises. Ces lignes ne peuvent donc exister que par le subventionnement public.

Cela pose question : il faut certes maintenir un certain nombre de lignes qui sont indispensables, mais faut-il multiplier les aéroports ? La grosse difficulté dans ce domaine est celle des petits aéroports de province. En France, environ 45 aéroports représentent seulement 0,5 % du trafic du transport aérien. Personne n'ose faire de ménage dans ces plateformes aéroportuaires locales car cela pose des problèmes dans l'équilibre politique local. C'est sans doute ce qui a conduit la Ministre Élisabeth Borne lors des Assises du transport aérien à multiplier par quatre les dotations pour le transport aérien local.

M. Vincent Capo-Canellas, président. - Merci pour ce propos vigoureux. Il existe certes la question du nombre d'aéroports, mais également celle du maintien d'une desserte là où, faute de transport aérien, les territoires seraient enclavés, ce qui peut avoir des conséquences importantes sur l'économie de ces territoires.

M. Paul Chiambaretto, professeur. - Le point qui me semble important est la relation de corrélation - peut-être peut-on même parler de causalité - entre le transport aérien et le développement économique des territoires. La corrélation entre le développement économique d'une région et le développement du transport aérien sur cette même région est avérée. La question aujourd'hui est celle de l'existence d'une causalité et de son sens. Le transport aérien génère-t-il la croissance économique dans cette région ou la croissance économique va-t-elle attirer le transport aérien ? De nombreux travaux se sont posé la question et il apparaît que dans la grande majorité des cas, le transport aérien génère de la croissance économique par l'installation de nouvelles entreprises et le développement démographique de la région. Tout dépend cependant des villes. Dans les villes centrales, c'est plutôt la croissance économique qui attire le transport aérien. En revanche, dans les villes plus petites, le transport aérien génère de l'activité économique. C'est dans ce contexte là que se pose la question de l'aménagement du territoire par le transport aérien.

Les modalités de ce transport aérien et d'aménagement du territoire sont nombreuses et diffèrent d'un pays à l'autre. Nous y reviendrons sans doute. La question de la substituabilité modale est tout aussi importante.

Mme Josiane Costes, rapporteure. - Comment envisageriez-vous le soutien aux lignes d'aménagement du territoire ? Un soutien aux passagers, comme en Espagne, ou un soutien direct aux aéroports pour les rendre plus compétitifs, comme au Canada, vous semblerait-il pertinent ? Que peut-on faire pour faire évoluer le modèle français ? À Aurillac, les collectivités sont pauvres et mettent beaucoup d'argent dans le soutien à cette ligne aérienne. Il n'est pas possible de faire plus ! Comment pourrait-on soutenir les lignes d'aménagement du territoire de façon plus efficace ?

M. Vincent Capo-Canellas, président. - Vous évoquiez le mouvement de massification vers les grands aéroports et le fait qu'il n'y a pas de demande suffisante dans les zones de plus faible densité. Vous nous disiez également que la question du nombre d'aéroports pouvait se poser. C'est un raisonnement économique qui est robuste. Toutefois, comment faire exister un marché qui sera, par définition, très régulé, et permettra à terme de créer la demande ? Prenons un exemple qui a été évoqué à l'occasion d'une autre réunion plénière de notre mission d'information : un avion de 19 places a été remplacé par un avion d'environ 50 places, qui a finalement été rempli. Il s'agit d'un exemple d'une offre qui crée la demande. N'est-ce pas le rôle de la puissance publique d'assurer l'aménagement du territoire ?

D'autre part, sur le nombre d'aéroports : comment pouvons-nous prévoir la demande de demain ? Les drones, ou les taxis volants par exemple, ne permettront-ils pas de redonner une vie à certains aéroports ? Nous avons l'avantage d'avoir des infrastructures qui existent.

Mme Josiane Costes, rapporteure. - Que pensez-vous également de l'association de petits aéroports avec des aéroports plus gros au sein d'une même région ? Une prise en main par la région du maillage aéroportuaire sur son territoire vous paraît-elle être une solution viable ?

M. Paul Chiambaretto. - En ce qui concerne les différentes modalités de gestion des lignes d'aménagement du territoire, des travaux ont été réalisés par une équipe espagnole en 2018. Elle a fait une synthèse de l'ensemble des systèmes de gestion des lignes d'aménagement du territoire à travers le monde. Il existe cinq façons différentes de gérer ces lignes d'aménagement du territoire, qui ont chacune leurs avantages et leurs inconvénients.

La première méthode est une politique fondée sur les routes. C'est ce que l'on retrouve dans le système des obligations de service public (OSP) de manière assez classique. L'objectif est de desservir des destinations par des lignes qui ne seraient pas forcément rentables. Le critère de non-viabilité est parfois lié à l'appréciation du régulateur et peut être différent d'un pays à l'autre. Les avantages de ce système sont, d'une part, son périmètre d'action, qui recouvre un périmètre géographique relativement clair, et, d'autre part, le fait de fixer de manière contractuelle la qualité, le prix, ou les fréquences. L'inconvénient de ce système est que l'on observe, du fait de l'absence de concurrence, une dégradation de la qualité de service tout au long du contrat, avec un pic d'amélioration sur les derniers mois, juste avant le renouvellement du contrat. Se pose également la question de la légitimité du maintien de ces OSP en cas d'alternative modale.

La deuxième approche, que l'on retrouve en Inde, est une politique fondée sur le réseau. C'est une approche très dirigiste, qui n'est donc pas forcément pertinente en Europe ou en France. Le concept consiste à catégoriser les aéroports du pays entre les aéroports de premier, deuxième et troisième rang. À chaque fois que les compagnies aériennes dans le pays décident d'accroître leur trafic dans des aéroports de premier rang, elles doivent s'engager à générer un pourcentage de capacité supplémentaire dans les aéroports de deuxième et de troisième rang. C'est un choix qui a pour avantage de ne rien coûter à la puissance publique. Toutefois, il est très dirigiste et il n'est pas certain que les compagnies aériennes françaises seraient ravies de ce type d'initiative.

La troisième option possible concerne les politiques fondées sur le soutien aux passagers. On la retrouve en Espagne, au Portugal, en Écosse, mais aussi en France sur certains territoires d'outre-mer. L'objectif ici n'est pas de jouer sur l'offre, mais de jouer sur la demande. Pour cela, on peut proposer des vols à tarifs réduits avec un système de pourcentage de réduction sur les billets d'avion, ou des vols à tarif constant, indépendamment des variations tarifaires qui sont proposées par les compagnies aériennes. L'avantage est que ce système laisse de la place à la concurrence. L'inconvénient est que ce mécanisme est très coûteux pour l'État. Le budget espagnol de subvention pour les passagers est supérieur à l'ensemble du budget des OSP pour l'Europe entière. La question de la faisabilité d'un point de vue budgétaire de ce type de système se pose. Ce mécanisme est également fortement désincitatif pour les passagers qui ne sont pas locaux. Les touristes, notamment, vont devoir payer plus cher pour compenser le manque à gagner pour la compagnie aérienne des billets à tarif réduit. Ce système diminue donc l'attractivité touristique et les investissements étrangers dans ces régions.

La quatrième approche est une politique fondée sur les compagnies aériennes, que l'on retrouve essentiellement en Amérique latine. Dans ce système, l'État décide de créer une compagnie aérienne qui ne fera que de l'aménagement du territoire. C'est le cas de BoA Regional en Bolivie ou de Satena en Colombie. La question qui se pose est celle de la faisabilité dans le cadre européen, qui semble peu probable.

La dernière option est celle d'une politique fondée sur les aéroports : l'État ou les régions vont aider les aéroports par des subventions ou en prenant des parts importantes, de façon à proposer des charges aéroportuaires plus faibles. Cela permet d'améliorer l'attractivité de ces aéroports pour les compagnies aériennes. Ce système n'est pas sans inconvénient. Les risques principaux sont le risque de surenchère entre aéroports dont les zones de chalandise peuvent se recouper, et le risque de chantage de la part des compagnies aériennes.

Il existe différents critères pour apprécier le système le plus pertinent. Selon le critère que l'on fixe, certaines solutions seront plus appréciables que d'autres. Quatre critères me paraissent intéressants. Le premier est celui de la transparence : le système le plus simple est alors celui des OSP. Le deuxième critère est celui du montant des ressources publiques investies : la solution indienne, avec des réseaux qui coévoluent, est la moins coûteuse. Pour autant, ce n'est pas forcément la solution la plus rentable. À l'inverse, la situation la plus coûteuse est celle des subventions pour les passagers. Se pose ensuite la question des distorsions du marché. D'un point de vue géographique, le système des OSP permet de ne créer une distorsion que sur une zone précise. Du point de vue du consommateur, les aides aux aéroports permettent d'éviter des distorsions entre les statuts de consommateurs. Les aides aux passagers sont la pire solution, car elles créent différentes catégories de passagers. Enfin, si l'on s'intéresse aux critères de qualité, de prix et de fréquence, le système des OSP semble aussi être le plus satisfaisant.

Ce que précisent les auteurs de l'étude que je viens de vous décrire est que les OSP peuvent être une solution intéressante, à partir du moment où la révision des contrats est suffisamment fréquente pour maintenir un bon degré de qualité grâce à des points d'étape intermédiaires.

M. Yves Crozet. - Concernant la dégradation de la qualité de ces services de transport, le principal critère est celui de l'incitation donnée aux compagnies. Je rejoins mon collègue sur l'idée que le système OSP reste sans doute le moins mauvais des systèmes. Il est toutefois tout à fait possible de combiner une logique d'OSP sur les routes avec un soutien aux aéroports. C'est d'ailleurs ce qui existe. La possibilité de coupler des aéroports au niveau régional demanderait de faire un tri à l'échelon régional dans les aéroports. Le risque est de rentrer dans la logique indienne, où l'on demanderait à Air France d'augmenter son trafic sur les petits aéroports dans le même temps que sur les plus gros : les compagnies low cost, elles, continueraient d'opérer uniquement sur les marchés où il y a du business. La logique de réseau ne peut donc pas fonctionner. Dans le cas d'une péréquation entre les différents aéroports régionaux, si aucun tri n'a été fait, l'on risque d'aboutir à une logique de saupoudrage. Or, le travail de tri est extrêmement difficile à faire, surtout dans les grandes régions où ceux qui ont été rattachés à une grande région sont toujours en train de craindre de disparaître face à la ville principale.

Du fait de cette difficulté, je reste persuadé que la logique d'OSP est sans doute la moins mauvaise.

M. Vincent Capo-Canellas, président. - Je passe la parole à M. Houllegatte.

M. Jean-Michel Houllegatte. - Merci. Une petite remarque concernant l'approche par les compagnies aériennes : le Finistère est l'exemple français d'une ligne voulue par les collectivités et gérée par une société d'économie mixte.

Au regard de la problématique des zones de chalandise de nos petits aéroports, j'ai une question : pour bonifier le système, les nouvelles technologies de l'information et de la communication ne peuvent-elles pas mieux appréhender les plans de déplacement des clientèles d'affaire, de mesurer leur appétence, de voir quels pourraient être les seuils de déclenchement ? Y'a-t-il à cet égard une réflexion à l'heure actuelle sur les modèles et les matrices de déplacement et de comparaison de trafic pour faire en sorte que cette clientèle, qui est non formalisée et latente, puisse s'exprimer ?

M. Jean-Luc Fichet. - J'aimerais avoir une petite précision sur la manière par laquelle on arrive à un coût de 5 centimes par passager, alors que mon sentiment est que l'avion est très cher pour le passager. 80 % des gens qui prennent l'avion aujourd'hui le font à titre professionnel ou à titre touristique s'ils bénéficient de tarifs favorables.

Deuxièmement, si on approche la question de l'avion en termes de coûts, il va être difficile de s'en sortir. On prend l'avion pour aller d'un point à un autre, pour se déplacer le plus efficacement possible et donc de la manière la moins coûteuse possible. Les territoires sont donc suspendus à la décision de savoir si on maintient certains aéroports. Leur développement en dépend complétement. Prenez le cas du Finistère : nous avons l'expérience du Centre national d'études des télécommunications (CNET) à Lannion, qui a connu un développement extrêmement important, qui a eu un aéroport et qui est aujourd'hui en perte de vitesse car l'aéroport est fermé. Je pense en réalité que le coût pour l'État et les collectivités est bien supérieur quand plus rien ne se passe dans ces territoires !

Il y a le même problème avec la question de la fibre optique. Soit on fait l'investissement et on peut développer le télétravail, soit on ne fait pas d'investissement et on renforce encore plus les zones désertifiées. J'aimerais donc avoir votre avis sur cette question. Comment peut-on réfléchir plus globalement en termes de solidarité entre les territoires et d'aménagement du territoire, mais aussi en termes de solidarité entre compagnies, car on sait que certaines d'entre elles sont très prospères ?

M. Rachid Temal. -  Nous discutons dans un double contexte. D'une part, il y a un sentiment d'abandon d'un certain nombre de territoires, avec un recul des services publics. D'autre part, il y a une forme de « haine de l'aérien », comme vous le disiez dans une récente tribune, que je salue. Notre discussion est cadrée par ces deux bornes. Pour rebondir sur les propos de votre tribune, pour arrêter de prendre l'avion, encore faut-il que les gens disposent d'autres moyens. On peut dire aux gens d'arrêter de prendre la voiture ou de prendre l'avion, mais au final, il y a une réalité qui s'impose aux habitants. Il y a donc trois éléments. Le premier est que l'aérien participe à la vie économique, avec les implications de ce constat en termes de soutien public. Il faut savoir comment un pays comme le nôtre assume cela ou pas. Le deuxième est que les obligations de service public seraient le moins pire des systèmes, comme vous l'évoquiez. Pour autant, vous dites vous-même que le système actuel ne convient pas. Comment peut-on donc améliorer ce système ? Enfin, en matière de tourisme, pour certains aéroports en métropole et en outre-mer, comment la question touristique peut-elle être un élément de maintien ou de développement ?

M. Yves Crozet. - Concernant la question sur les 5 centimes, c'est assez simple. Si vous prenez un billet ce soir pour aller à New-York, vous allez payer environ 600 euros. Avec 12 000 kms parcourus, cela correspond à peu près à 5 centimes du kilomètre. Certes, si vous prenez un Lyon-La Rochelle, vous allez payer beaucoup plus cher. Cependant, si aujourd'hui je vous parle de massification et de polarisation, c'est qu'il y a du transport aérien qui est aujourd'hui très peu coûteux. La démocratisation du transport aérien est massive. C'est un mode de vie, non pas des personnes aisées, mais d'une grande partie de la population. Dans ma commune de 250 habitants, un grand nombre d'entre eux prennent l'avion dans l'année ! L'avion fonctionne donc et est autoporteur. Sur des systèmes qui ne sont pas autoporteurs, qui ne peuvent pas fonctionner sans subvention, le discours prônant leur soutien est légitime. Mais il n'est pas légitime sur l'ensemble des plateformes aéroportuaires françaises. Il y a 10 ans déjà, la DGAC m'avait dit en off que certains aéroports - Grenoble, Chambéry, Annecy par exemple - n'étaient pas nécessaires. N'oublions pas la question environnementale ! Le bilan carbone du tourisme dans les Alpes l'atteste. Pour prendre un autre exemple, la région Bretagne s'engage sur la réduction des émissions de CO2. Cependant, rien n'est fait sur le transport routier, alors que la région est suréquipée, ce qui est d'ailleurs normal par rapport à d'autres régions. Rien n'est fait non plus sur les aéroports. La question du transport aérien va devenir clé. On n'échappera pas à la taxe carbone. On ne peut pas dire qu'on va taxer les voitures, sans taxer les avions. On n'est pas obligé de le faire brutalement, mais la question va se poser. La question du tourisme va aussi se poser. Il va falloir que les régions rationnalisent les choix entre des aéroports de niveau 1, 2 et 3. On va peut-être alors un peu ménager les subventions publiques. Jusqu'ici, le transport aérien a été un monde d'argent public abondant. La ministre en a même ajouté. Pour des raisons financières et environnementales, les contraintes sur l'aérien vont sans doute augmenter.

M. Vincent Capo-Canellas, président. - Je vous fais part de mon étonnement. Quand vous parlez d'argent public abondant, si on compare au fer, l'aérien finance son propre service. Il y a un écosystème avec un budget annexe. Les passagers et les compagnies payent des redevances et des taxes, qui financent le système. Il y a certes les lignes d'aménagement du territoire, mais elles ne représentent que quelques millions d'euros, ce qui n'est rien par rapport à d'autres transports.

M. Yves Crozet. - Je suis d'accord. Je dis simplement que le secteur aérien est autoporteur et qu'il paye de plus en plus de taxes, qui ont été multipliées par trois en dix ans. Cependant, sur les lignes dont on parle aujourd'hui, elles sont subventionnées. Jusqu'à aujourd'hui, beaucoup d'élus ont eu des yeux de Chimène pour le transport aérien. Est-ce le travail des politiques publiques que de financer des lignes aériennes ? Il y a sans doute de la rationalisation à faire en la matière. Puisque vous parlez d'obligations de service public, pour le ferroviaire, je tiens aussi à noter que beaucoup de présidents de région ne sont pas satisfaits du service, du fait du manque de concurrence. C'est aussi le problème de concurrence qu'on observe sur les obligations de service public pour l'aérien.

M. Paul Chiambaretto. - Je vais tenter de répondre à différentes questions qui n'ont pas été traitées par le professeur Crozet. Concernant la capacité à déterminer des flux futurs lorsqu'ils n'existent pas, il existe différentes techniques. En économie des transports, il existe un modèle gravitaire, qui permet de prévoir des flux de passagers entre deux villes, alors même qu'il n'y pas d'infrastructures existantes. On considère tout simplement que les flux seront d'autant plus élevés que les deux villes seront grandes, et ils seront d'autant plus faibles que ces deux villes seront éloignées. Ce modèle donne donc une petite idée des flux futurs. Nous avons la chance d'être dans une société qui dispose de beaucoup de données. On peut ainsi utiliser de manière très pointue les données téléphoniques pour prédire les flux de transport entre deux villes. S'il y a des appels entre deux villes, c'est qu'il y a du lien entre ces deux villes, soit que vous ayez dans l'autre ville de la famille, un contact avec un fournisseur, que vous vouliez y aller en vacances... Il y a de belles corrélations entre les données téléphoniques et les données de trafic futur. Enfin, depuis 4 ou 5 ans, des travaux utilisent les données de Google pour prédire les flux de touristes. À chaque fois que vous faites une requête pour partir en vacances en Italie, en Espagne, aux Maldives, la proportion de ces requêtes se retrouve dans la proportion de touristes. À partir de ces requêtes, on peut avoir une bonne idée du pourcentage de touristes par nationalité. Il y a encore bien d'autres techniques, mais ces approches permettent déjà d'estimer les flux futurs de passagers.

Concernant le tourisme, il s'agit d'un point crucial du développement du transport aérien. La France a l'ambition d'être le pays qui accueille le plus de touristes. De mémoire, 40 % des touristes internationaux arrivent en France par l'avion et par Roissy, essentiellement. Il s'agit d'un acteur de développement, non seulement touristique, mais aussi économique, immobilier... De nombreux travaux ont souligné l'impact de l'amélioration de la connectivité des aéroports sur le flux de touristes, le flux de PIB local, d'investissements, d'emploi, le niveau des salaires... Le tourisme est donc un facteur important. Nous avons la chance d'avoir un pays bien connecté sur le plan routier, si bien que l'influence du transport aérien est sans doute moindre par rapport à un pays insulaire par exemple. Ce qui compte en la matière, ce sont les liaisons internationales. On a toujours cette vision de relier les villes secondaires à la capitale. C'est louable, dès lors que la vie économique est centrée à Paris. Mais ce qui va impacter le plus la croissance économique d'une région, c'est le lien vers les autres villes secondaires. Il y a une légère baisse du trafic entre Paris et les villes secondaires (- 1 % en 2018), mais le trafic entre villes secondaires a dans le même temps augmenté de 10 %. Il y a donc là une véritable marge de progression.

M. Vincent Capo-Canellas, président. - Merci pour cette remarque sur les lignes transversales. On voit que le fer ne peut pas assumer le transport entre ces territoires. Certains aéroports régionaux exploitent très utilement ce créneau.

M. Paul Chiambaretto. - Tout comme certaines compagnies étrangères.

M. Henri Leroy. - Vous avez dit que 40 à 45 plateformes aéroportuaires représentent 0,5 % du trafic, avec une faible rentabilité économique, ce qu'on peut comprendre. Vous avez aussi affirmé que personne n'osait faire le ménage pour des raisons de contraintes de politique locale. Ce ménage est ou deviendra-t-il indispensable à faire ? Si oui, à quelle échéance et comment l'éviter ?

Mme Marie-Noëlle Lienemann. - Lors du débat au niveau européen sur l'ouverture à la concurrence sur les lignes aériennes, une hypothèse a été celle de la concurrence par paquet, proche de la solution indienne que vous évoquiez. Par exemple, une compagnie ne pourrait exploiter un Paris-Toulouse que si elle exploite une ligne secondaire. Cette option a été refusée par l'Union Européenne. On a eu le même genre de débat sur le paquet ferroviaire. Il semble assez sain que la puissance publique puisse, par ce type de mécanisme, aboutir à une certaine péréquation entre la partie la plus rentable et les autres. Si on ne peut pas aboutir à une péréquation sur les lignes, peut-être peut-on le faire par les taxes aéroportuaires. Peut-on imaginer que les taxes aéroportuaires permettent une péréquation entre des aéroports de niveaux différents, tel que vous l'évoquiez ? On pourrait alléger les taxes sur les aéroports qui ont besoin d'être soutenus. On a vu que les taxes sont calculées de telles manières qu'elles pèsent très lourd pour les petites lignes comme Paris-Aurillac. On devrait au contraire trouver les moyens d'alléger leurs taxes. Cette péréquation par les taxes pourrait compléter le système des obligations de service public, qui semble, tel que vous le décrivez, performant.

Par ailleurs, on explique souvent en France que la rationalité économique échappe aux élus. On découvre finalement qu'il y a une démocratie et que le peuple a son avis à donner. Le peuple considère inacceptable de ne pas avoir autour de chez lui certains services. Néanmoins, n'y a-t-il pas des critères objectifs qui permettraient de savoir si un aéroport est de niveau 1, 2 ou 3 ? Aussi, n'y a-t-il pas des capacités d'innover pour orienter certains aéroports vers des activités annexes par exemple ? Il peut y avoir un peu de volontarisme. Un aéroport peut être désigné de troisième catégorie, mais en développant tel ou tel système, il pourrait changer de nature. C'est une piste sur laquelle on peut travailler. Il ne faut pas attendre le dernier moment pour fermer des aéroports. En même temps, il faut avoir un débat démocratique assez lucide sur le développement de certaines plateformes. Enfin, peut-on ouvrir le débat européen sur la concurrence à travers des paquets et non des lignes ?

Je termine par une petite remarque : l'État n'a peut-être pas à gérer des entreprises aériennes, mais les trois quarts des compagnies du Golfe appartiennent, si ce n'est à l'État, en tout cas à la famille royale. Il ne faudrait pas que l'État soit négatif quand il est public et républicain, et positif quand il appartient à une famille royale.

Mme Josiane Costes, rapporteure. - Quelles seraient les évolutions souhaitables du régime des obligations de service public ? Un intéressement est-il envisageable ? Faut-il accentuer les pénalités en cas de service non rendu, ou laisser une plus grande marge de manoeuvre aux compagnies pour réaliser des objectifs globaux ? Enfin, j'aimerais savoir comment sont déterminés les prix d'avion sur les lignes intérieures. Nous avons en effet du mal à comprendre les mécanismes de construction de prix, qui sont assez nébuleux.

M. Yves Crozet. - Pour répondre à la question de M. Leroy, je pense que le ménage ne se fera pas. On a même remis plus d'argent dans le système. Les coûts politiques locaux sont très compliqués. Je vais le dire méchamment : les aéroports sont, pour certains élus locaux ou chambres de commerce, des danseuses. On ne touchera pas à ces danseuses, ou très rarement s'il y avait des contraintes financières très fortes. Je m'excuse d'être un peu brutal mais je pense que cela ne changera pas. Il y a cependant des lignes d'aménagement du territoire indispensables : il faut les maintenir, il faut les subventionner. Mais vous voyez que la question de la péréquation, que vous soulevez Madame Lienemann, est compliquée. Ce système existe aujourd'hui pour le chemin de fer. Or, on ouvre actuellement à la concurrence les TGV. La question de la péréquation se pose donc. En effet, toutes les lignes TGV qui n'ont pas d'arrivée à Paris sont déficitaires. Elles sont subventionnées car la SNCF gagne de l'argent sur Lyon-Paris, Lille-Paris et Le Mans-Paris. Il faut donc subventionner l'ensemble avec trois branches du réseau. Soit on a une compagnie aérienne qui s'occupe de tout en France et la compagnie fait de la péréquation, comme la SNCF. Le risque de l'ouverture à la concurrence est que les compagnies se focalisent sur les lignes rentables, ce que font les compagnies low cost. Soit on fait des paquets : par exemple le Paris-Toulouse cumulé avec un Paris-Auch. Mais cela implique d'avoir un État omniscient, qui sait qu'en couplant telle ligne ou telle ligne, on réussirait à avoir une péréquation. Je suis donc relativement prudent sur ces modèles. En tant qu'économistes, nous avons des problèmes d'affectation et de redistribution. Concernant l'affectation, nous estimons qu'il faut laisser les entreprises faire pour être productifs, en l'espèce, en les laissant fixer les tarifs pour attirer les passagers. Cependant, cette affectation optimale laisse de côté un certain nombre de liaisons : il faut donc de la redistribution et des obligations de service public. Si l'Union Européenne s'est opposée au système des paquets, c'est qu'il produit des phénomènes de distorsions. De mon point de vue, on va donc garder les obligations de service public.

Madame la rapporteure, vous demandiez si on devait faire de l'intéressement et des pénalités : ceci devrait exister depuis longtemps ! Si vous mettez en place un système d'obligations de service public, vous devez mettre, symétriquement, des intéressements et des pénalités.

Mme Josiane Costes, rapporteure. - Le problème des pénalités, c'est qu'elles ne sont pas suffisantes et elles n'ont aucun effet ! Sur le Paris-Aurillac, nous avons eu des annulations en masse, nous avons été redirigés vers d'autres aéroports, par exemple vers Toulouse ou Montpellier. Quand vous atterrissez à Toulouse ou Montpellier, vous n'êtes pas arrivés à Aurillac ! Les pénalités sont donc inopérantes.

M. Yves Crozet. - Il faut donc trouver un meilleur système d'incitation.

M. Vincent Capo-Canellas, président. - En abordant la question du régulateur, vous venez de nous livrer une piste de réflexion intéressante. Dans le cadre de la loi « PACTE », le Sénat a obtenu que le statut d'autorité administrative indépendante soit conféré au régulateur. Une ordonnance doit être examinée avant la fin juillet. Nous pourrions inscrire dans les critères de régulation une pondération tarifaire tenant compte d'une modulation pour les lignes d'aménagement des territoires.

M. Yves Crozet. - Sur la question de savoir si les drones, les taxis volants ou l'hyperloop vont s'intégrer dans les aéroports, soyons clair, il s'agit de joujoux de milliardaires. On ne pourra pas justifier auprès de la population de mettre en place une taxe sur les carburants et, en même temps, permettre à quelques-uns seulement de se poser en taxi volant cela va poser problème.

Encore une fois il faut repenser le développement de certaines plateformes aéroportuaires en faisant attention au fait que le transport aérien est un monde de chimère. Je prends pour exemple le Concorde ou l'échec de l'A380 qui était annoncé comme la solution au développement du trafic aérien alors que l'A350 était lancé et allait devenir son concurrent direct. On nous fait rêver avec des taxis volants et des trottinettes !

M. Vincent Capo-Canellas, président. - Je suis moins pessimiste concernant les stratégies développées par les régions, car leurs compétences sont réaffirmées et récentes. Comment voyez-vous la maturation du secteur ?

M. Paul Chiambaretto. - Concernant la concurrence par paquet, je partage l'analyse du professeur Crozet. Même si je partage l'idée du régulateur omniscient. Une grande partie des vols Paris-Province, plus de 50 % des passagers, concernent la liaison vers les hubs et les vols internationaux. Quelle est la bonne péréquation ? C'est compliqué de le savoir.

Sur la question de la rationalisation pour éviter la fermeture des aéroports, les aéroports ont des capacités en termes de pistes, de technologies et de savoir-faire qui permettraient de spécialiser les plateformes par type d'activité, maintenance à Perpignan, logistique ou passagers, permet de conserver des aéroports en activités. Quand, dans un rayon de 100 kilomètres, 3 aéroports font de la maintenance, n'aurions-nous pas intérêt à regrouper cette activité ? Cela permettrait de faire des économies d'échelle et de développer l'attractivité. Par exemple, l'aéroport de Nîmes est maintenu grâce à l'activité des Canadair de la sécurité civile, et non par l'activité commerciale de transport de passagers.

Comment innover dans un aéroport avec des recettes non aéronautiques afin de générer des recettes ? J'ai une vision plus optimiste sur les taxis volants, mais ils existeront d'abord à Paris ou la Côte d'Azur mais pas à Aurillac. Plus l'aéroport est grand, plus la part des recettes non aéronautiques, parkings, duty free, est élevée. C'est logique puisque c'est corrélé avec le trafic. Mais rien n'empêche un petit aéroport de repenser ses services ou de créer un parc d'activités économiques pour dégager de nouvelles recettes et diviser les risques. Il y a bien une question d'aménagement des territoires autour des aéroports.

Concernant la politique volontariste sur l'aérien, je partage l'analyse pour la France d'investir davantage dans l'aérien qui est un secteur mal aimé. Ce secteur s'autofinance fortement. Une étude de la commission européenne indique que le secteur s'autofinance à hauteur de 82 % alors que ce taux est de 16 % à 19 % pour le train.

Concernant l'évolution des contrats d'OSP, cette question me rappelle la théorie du modèle « principal-agent ». Vous avez un principal, en l'occurrence l'État qui va déléguer une activité à un agent, une compagnie aérienne. La question qui se pose est de savoir dans quelle mesure les intérêts de la compagnie et de l'État vont s'aligner. Alors quand l'information est partagée, c'est parfait. Le problème c'est l'asymétrie d'information. L'État ne sait pas exactement ce que peut faire la compagnie aérienne et quelles sont ses structures de coûts. Quelques chercheurs ont analysé les systèmes d'OSP à travers le modèle « principal-agent » et leurs conclusions principales sont d'inciter plutôt par les résultats que par les moyens. C'est le meilleur moyen de pousser l'agent, la compagnie aérienne, à faire le plus d'effort de productivité puisqu'on lui laisse le plus de marges de manoeuvre possible. Il faut entre le régulateur, l'État, et l'agent aligner à la hausse la rémunération lorsque les objectifs sont remplis. Il y a des malus à renforcer si les résultats ne sont pas atteints, mais il faut aussi des bonus.

M. Jordi Ginesta. - Vous nous dites que le transport aérien est souvent non rentable et qu'il vit de subventions. Mais s'il n'était question que de rentabilité, il faudrait fermer des aéroports. Par ailleurs, la SNCF a une dette considérable. Les lignes d'autobus ne fonctionneraient pas si elles n'étaient pas subventionnées. Les routes sont gratuites mais leur entretien a un coût. Ma question tient compte de la configuration de nos 36 000 communes, et ne considérez-vous pas que l'on va vers une métropolisation de notre pays et que l'on n'a plus les moyens d'irriguer tous les territoires ?

M. Rachid Temal. - Je souhaite intervenir sur la partie environnementale. Comment voyez-vous la question de l'inter modalité, notamment avec le ferroviaire ? Sur Roissy, la gare TGV ne relie pas suffisamment de gares. Deuxièmement, sur l'écologie, je pense que maintenant aucun opérateur conséquent ne peut expliquer qu'il n'y aura pas de taxe sur le kérosène. Globalement, tout le monde comprend qu'il sera compliqué de rester dans le statu quo actuel. Quelle serait votre vision d'un modèle vertueux ? Ensuite sur la recherche comment voyez-vous l'innovation dans les aéronefs et les carburants ?

Mme Josiane Costes, rapporteure. - Je me pose des questions sur le lien entre transport aérien et climat. Il a été affirmé par la FNAM que l'aérien ne serait pas plus polluant que le ferroviaire en incluant les coûts environnementaux de construction des voies et des rames. Avez-vous des éléments comparatifs à fournir ?

D'autre part, si une taxe carbone devait être mise en place sur les vols intérieurs, Quelle forme pourrait-elle prendre pour en limiter l'impact en particulier sur les lignes d'aménagement de territoires extrêmement enclavés ? Une exonération totale serait-elle envisageable ou alors un mécanisme de péréquation en fonction du degré de substituabilité par un autre mode de transport ?

M. Vincent Capo-Canellas, président. - Sachant qu'il existe déjà un modèle de péréquation pour assurer la sûreté des aéroports.

Mme Marie-Noëlle Lienemann. - Je suis assez dubitative sur la régulation par le coût de l'énergie. Une suppression d'aéroport se traduira par l'obligation de prendre le train ou la voiture, ce qui pose le problème du calcul du bilan carbone généré par chaque individu. C'est un problème complexe. Est-ce que l'on recherche à développer des moyens aériens de transports moins polluants ? Lorsque j'étais députée européenne, j'ai soutenu des projets sur les dirigeables notamment pour transporter du fret. Est-ce que ce ne serait pas une piste d'avenir pour diversifier l'activité de certains aéroports ? Voyez-vous d'autres innovations possibles, autres que celles portant sur le kérosène, qui seraient de nature à limiter l'impact climatique ?

M. Vincent Capo-Canellas, président. - Je profite de la question de ma collègue pour aborder les recherches sur l'avion électrique qui butent sur le problème du poids des batteries. Mais certains disent que sur les lignes régionales, des avions moins lourds, moins capacitaires, pourraient résoudre la question même s'il faut se garder des chimères.

M. Yves Crozet. - Sur toutes les questions environnementales, les bilans comparatifs entre l'aérien et le ferroviaire ont été faits. En Suède, les autorités hésitent à relier en TGV Göteborg et Stockholm compte tenu du trafic qui nécessiterait entre 30 et 40 années d'exploitation pour économiser le CO2 lié à la construction de la ligne. Le conseil d'administration de RFF, lors de l'ouverture du TGV Rhin-Rhône, en 2011, disaient qu'il faudrait 14 années de trafic pour compenser les émissions. Comme le trafic est beaucoup moins élevé que prévu, il faudra plutôt entre 20 et 25 ans. S'il faut arrêter le tout TGV, c'est aussi parce que l'on se rend compte que certaines lignes n'auraient pas de sens, coûteraient des fortunes, nécessiteraient de subventionner les usagers et ne couvriraient jamais les émissions de CO2. Il est évident qu'entre Bordeaux et Lyon, il ne faut surtout pas construire une ligne TGV car le trafic potentiel est faible, quelques centaines de passagers par jour, alors qu'une ligne à grande vitesse représenterait des dizaines de milliards d'euros et que quelques avions suffiraient. Le transport aérien a toute sa légitimité pour ce type de trafic.

Ensuite sur la recherche, le transport aérien fait déjà des progrès. Les consommations unitaires de CO2 ont diminué et c'est du fait de l'efficacité et de l'attractivité de ce mode de transport qu'il y a un effet rebond. Sur les nouveaux modes de propulsion, la puissance massique des carburants fossiles est sans équivalent à ce jour : c'est le nombre de kilomètres que l'on peut faire avec un litre de kérosène. C'est sans commune mesure avec une batterie ou avec l'hydrogène. Il y a aussi les agro carburants, mais ils posent problème du point de vue de l'environnement. Pour le dirigeable, il s'agit peut-être d'un marché de niche mais il y a une notion économique simple : combien cette technologie va coûter et à quelle vitesse le dirigeable va se déplacer ? On va se rendre compte que le poids lourd ou le bateau est plus adapté. Le monde des transports fonctionne sur une logique d'asymptote car nous sommes dans un monde de généralisation et de massification. C'est le succès de la voiture même si elle est mal utilisée aujourd'hui. Attention à l'hyperbole selon laquelle une petite solution locale pourrait traiter un problème global, par exemple transporter 300 personnes à 10 000 kilomètres.

Enfin, nous sommes effectivement en voie de métropolisation pour une raison liée à l'évolution des qualifications. La puissance de Lyon, Bordeaux ou Toulouse - des zones qui se développent plus vite que la région parisienne - repose sur la concentration des emplois de niveaux moyen et supérieur qui engendrent les gains de productivité. En zone rurale, s'il y a plus de 40 % des voix pour Madame Le Pen, c'est en raison du fossé qui se creuse avec les métropoles. De plus dans l'aérien, ce phénomène se renforce et on aura du mal à l'éviter.

M. Vincent Capo-Canellas, président. - Est-ce que le transport aérien ne serait pas une façon de rééquilibrer le territoire, c'est la question. Les stratégies des régions diffèrent. Par exemple Bordeaux a construit un aérogare low cost et a ouvert des lignes transversales qui ne vont pas vers Paris. Cela a eu pour effet de contrebalancer l'arrivée du TGV tout en augmentant l'activité de l'aéroport vers d'autres destinations.

M. Yves Crozet. - Oui, au sens où le trafic augmente plus vite sur les plateformes de Lyon, Bordeaux et Toulouse que sur celle de Paris. Mais ce phénomène de métropolisation n'est pas vrai pour Clermont-Ferrand. Entre le TGV et l'avion, ce n'est pas de la substituabilité, c'est de la complémentarité. Les gares TGV dans les grands hubs, Schiphol, Francfort, Paris, augmentent le trafic aérien et ferroviaire en même temps.

M. Paul Chiambaretto. - Je ne vais pas revenir en détail sur la métropolisation des flux ou en tout cas leur polarisation. Le seul remède serait d'éviter de créer des liens entre les villes secondaires et la ville principale, car ces liens renforcent ce phénomène de polarisation. L'objectif serait plutôt de renforcer les flux entre les villes secondaires.

On observe aujourd'hui de faibles flux intermodaux. Si l'on prend l'exemple de la gare TGV de l'aéroport Charles-de-Gaulle, très peu de compagnies peuvent se dire que leurs passagers iront prendre le TGV à Roissy une fois l'avion atterri : du fait de la faiblesse de la desserte de cette gare TGV, la plupart des passagers passeront par le RER puis par une gare au centre de Paris. Il s'agit de l'une des principales limites à la substituabilité.

Les questions de la taxe kérosène ou de la taxe carbone interrogent sur la contribution du secteur aérien à l'environnement. Je tiens en préambule à rappeler que le transport aérien est un secteur particulièrement taxé. Une étude réalisée l'année dernière par le syndicat des compagnies aériennes autonomes (SCARA) expliquait que le prix total d'un billet d'avion était constitué d'environ 30 % de taxes et 20 % de redevances. 50 % uniquement revient à la compagnie aérienne. Celle-ci a évidemment des coûts, puis son semblant de profit sera taxé. À la fin, et c'est par exemple le cas d'Air France, le profit est de l'ordre de 4 euros par passager. À partir de là, si l'on impose une taxe de 2 euros par passager, on ampute de moitié le profit de la compagnie. Ces ordres de grandeur sont importants à garder à l'esprit.

Sur la question plus spécifique de la contribution au climat, le transport aérien représente environ 2 % des émissions carbone au niveau mondial. Ces émissions augmentent toutefois moins vite que le nombre de passagers. Entre 2000 et 2017, le transport aérien a vu son nombre de passagers croître de 57 %, tandis que ses émissions n'augmentaient que de 14 %. Cela signifie que les émissions de CO2 par passager ont diminué de 25 % en une quinzaine d'années ! Je ne suis pas certain que d'autres secteurs en fassent autant.

En termes technologiques, de nouvelles générations d'avions qui consomment 2 à 3 litres au 100 par passager sont mis en place. En termes d'engagements institutionnels, le secteur a indiqué avoir pour objectif une réduction de 50 % des émissions de CO2 à l'horizon 2050 par rapport à 2005. Le secteur s'est donc fortement engagé.

Néanmoins, dans l'hypothèse de la mise en place d'une taxe kérosène, que faudrait-il faire ? Cette taxe pose un certain nombre de questions.

La première est que l'exemption des taxes kérosènes est historiquement justifiée par l'autofinancement du secteur aérien. Celui-ci finance en effet un certain nombre de missions, dont des missions régaliennes. Taxer le kérosène signifierait finalement que le transport aérien n'a plus aucune raison de financer des missions qui relèvent de l'État. C'est notamment le cas de la sûreté, dont les coûts sont ceux qui augmentent le plus dans le temps.

Le deuxième aspect de ce sujet est celui de la zone géographique : cette taxe serait-elle internationale, européenne, ou nationale ? La ministre avait parlé d'une zone européenne, ce qui permettrait d'éviter les distorsions à l'intérieur de l'Europe. Pour autant, cela génèrerait d'autres distorsions à l'extérieur de l'Europe. Le risque est que les acteurs favorisent les correspondances, par exemple à Dubaï ou à Istanbul. Or, les vols avec correspondance génèrent beaucoup plus de CO2.

Une autre interrogation concerne le bénéfice de cette taxe. Aurait-elle vocation à financer le secteur aérien ou d'autres secteurs comme le fait aujourd'hui la taxe de solidarité ? Dans ce second cas, se pose la question de savoir pourquoi est-ce au secteur aérien de financer cela. En revanche, si la taxe kérosène a pour objet de financer la recherche et le développement du transport aérien, elle serait bien plus acceptable.

On pourrait également proposer une taxe carbone à revenus neutres : cette idée revient à utiliser la création d'une nouvelle taxe pour essayer de limiter les inégalités fiscales. Les travaux macroéconomiques évoquant cette idée partent du principe que le travail est trop taxé mais que les matières environnementales ne le sont pas assez. L'enjeu de cette nouvelle taxe ne serait donc pas forcément d'accroître les recettes de l'État, mais de proposer une logique incitative de façon à essayer de changer le coût relatif entre les différentes charges. De manière générale, ces modèles montrent qu'une telle taxe serait favorable à la croissance économique.

Le secteur du transport aérien réclame, et cela s'est vu dans le cadre des Assises, une baisse des charges, tandis que Gouvernement propose une nouvelle taxe. Ne pourrait-on pas créer une nouvelle taxe carbone pour inciter les compagnies à faire plus d'efforts avec, en contrepartie, une baisse de taxes sur tel ou tel poste ? Cela permettrait de répondre à la problématique de la compétitivité, tout en essayant de rendre vertueux le transport aérien.

Dernier point, sur la question qui a été posée concernant le coût environnemental des autres constructions. Une étude de 2012 fait référence en la matière : elle tente de comprendre dans quelle mesure le secteur ferroviaire peut compenser les émissions carbones liées à la construction de nouvelles lignes. Elle a indiqué que pour compenser la création d'une ligne TGV de 500 kilomètres, il fallait entre 10 et 20 millions de passagers par an pendant 50 ans. Ces chiffres méritent d'être vérifiés, mais ils donnent un ordre de grandeur. Ils permettent de comprendre que la construction de lignes TGV n'est pas forcément la meilleure solution pour des liaisons entre petites villes, qui n'atteignent pas les 10 à 20 millions de passagers par an. Peu de lignes sont encore éligibles en France.

M. Vincent Capo-Canellas, président. - Merci beaucoup. Il est vrai que sur la taxe de solidarité, nous aurons le débat au moment du projet de loi de finances. Dans la loi d'orientation des mobilités, l'Assemblée nationale a voté le principe d'un rapport dont l'idée est d'affecter l'excédent de la taxe de solidarité au financement de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF). Il y a certes un besoin de financement, mais il peut sembler paradoxal de demander au transport aérien de financer son empreinte carbone et d'aller financer un mode de transport finalement concurrent. On peut s'interroger s'il ne serait pas plus utile de flécher ces 30 millions d'euros vers les biocarburants par exemple, vers la recherche.

M. Paul Chiambaretto. - Dans son rapport sur la compétitivité du transport aérien de 2017, la Cour des Comptes s'étonnait du fléchage des fonds issus de la taxe de solidarité. C'est quelque chose qui revient assez régulièrement.

M. Vincent Capo-Canellas, président. - Nous avions pointé qu'il y avait un excédent. Au moment des Assises du transport aérien, nous nous étions posé la question de baisser la taxe au niveau de la consommation réelle. Cela n'a pas été retenu. Désormais, l'excédent est orienté vers l'AFITF. Mais le débat va très vite et pourrait s'orienter à nouveau vers le financement de la recherche environnementale. On sait en effet que le transport aérien a besoin d'assurer une transition et les conditions de sa viabilité. Je pense que tout le monde en est conscient et qu'on le souhaite tous. Le débat aura lieu.

Je vous remercie pour cet échange très roboratif. C'est une vraie mine d'informations qui constituent des pistes de travail pour nous. Un grand bravo à vous deux, merci.

La réunion est close à 17 h 40.