COMPTES RENDUS DE LA COMMISSION DE L'AMENAGEMENT DU TERRITOIRE ET DU DEVELOPPEMENT DURABLE

Mercredi 19 septembre 2018

- Présidence de M. Hervé Maurey, président -

La réunion est ouverte à 14h30.

Projet de loi pour l'équilibre des relations commerciales dans le secteur agricole et alimentaire et une alimentation saine, durable et accessible à tous - Examen du rapport pour avis

M. Hervé Maurey, président. - Nous examinons le rapport pour avis en nouvelle lecture de notre collègue Pierre Médevielle sur le projet de loi pour l'équilibre des relations commerciales dans le secteur agricole et alimentaire et une alimentation saine, durable et accessible à tous.

La commission mixte paritaire qui s'est réunie au mois de juillet a échoué, et le texte sera en conséquence examiné par le Sénat en nouvelle lecture la semaine prochaine.

La commission des affaires économiques a adopté une question préalable ce matin : le Sénat n'entrera donc pas dans le détail des dispositions du texte, mais la discussion générale en séance sera l'occasion pour notre rapporteur de rappeler les positions de notre commission sur ce texte.

M. Pierre Médevielle, rapporteur pour avis. - Un mot, tout d'abord, sur l'échec de la commission mixte paritaire de juillet dernier. Je ne peux que déplorer l'attitude des députés, qui ont répondu, à la position plus que constructive du Sénat par une fin de non-recevoir. C'est d'autant plus dommage que les dispositions de ce projet de loi étaient très attendues par les agriculteurs dans le cadre des négociations commerciales qui vont débuter le 1er octobre.

Les députés de la majorité ne sortent pas grandis de cette nouvelle lecture. Ils sont en effet quasi systématiquement revenus à leur texte de première lecture sans retenir, dans la plupart des cas, les apports ou les positions de compromis que le Sénat avait eu la sagesse d'adopter.

En première lecture, notre commission s'était saisie de 39 articles, dont 11 nous avaient été délégués au fond par la commission des affaires économiques. Ces articles concernaient principalement trois thèmes : la restauration collective, le gaspillage alimentaire et les produits phytopharmaceutiques.

Étant donné la position des députés et dans la mesure où la commission des affaires économiques a adopté ce matin une question préalable, nous n'avons pas jugé nécessaire de nous ressaisir de ces articles au fond. J'ai souhaité tout de même vous rendre compte du sort des articles sur lesquels nous nous étions prononcés et réaffirmer avec conviction certaines de nos positions que je juge essentielles.

Chacun ici conviendra que nous avions abordé ce texte avec pragmatisme mais également avec ambition. Nous n'avions pas voulu nous contenter des dispositions incantatoires introduites à l'Assemblée nationale, qui donnaient seulement l'illusion d'agir. La majorité présidentielle confond à mon sens trop souvent les formules déclaratoires avec les solutions efficaces et s'en tire à peu de frais sur des problèmes pourtant cruciaux et sur lesquels nous ferions mieux d'apporter de vraies réponses plutôt que des « mesurettes » qui font le buzz.

J'en viens maintenant au fond des principales dispositions qui nous avaient intéressés.

À l'article 11 ter, le Sénat avait remplacé, sur notre initiative, l'expérimentation qui autorisait les collectivités territoriales à interdire l'utilisation de barquettes de cuisson et de service en plastique dans les services de restauration collective dont elles ont la charge par la commande d'un rapport de l'Agence nationale de sécurité sanitaire
de l'alimentation, de l'environnement et du travail (Anses) évaluant scientifiquement la dangerosité potentielle de ces contenants et de leurs potentiels produits de substitution. L'Assemblée nationale est malheureusement allée plus loin encore qu'en première lecture, en interdisant au 1er janvier 2025 l'utilisation des contenants alimentaires de cuisson, de réchauffe et de service en matière plastique dans les services de restauration collective scolaire, et en reportant cette interdiction en 2028 pour les collectivités de moins de 2 000 habitants. Cette manière de procéder est insuffisante et trop radicale. Insuffisante car cela sous-entend que, s'il est avéré que ces contenants sont nocifs, ils continueront à empoisonner nos enfants jusqu'à 2025. Et trop radical dans la mesure où nous n'avons pas la preuve de leur nocivité ni de celle des produits qui viendront les remplacer.

En outre, l'Assemblée nationale a rétabli l'interdiction dès 2020 des bouteilles d'eau plate en plastique dans la restauration collective que le Sénat avait supprimée, en la restreignant néanmoins à la restauration collective scolaire et aux territoires desservis par l'eau potable. Notre commission avait, dans un premier temps, proposé de repousser cette interdiction à 2022. J'ai, pour ma part, l'intime conviction que nous devrons réfléchir de manière plus approfondie sur les problèmes immenses que la pollution au plastique pose aujourd'hui dans le monde.

En revanche, l'Assemblée nationale a conservé un apport important du Sénat, et notamment de notre commission, à savoir l'interdiction, dès 2020, des pailles et des bâtonnets mélangeurs pour boissons en plastique à usage unique. Elle y a ajouté l'interdiction des couverts, piques à steak, couvercles à verre jetables, plateaux-repas, pots à glace, saladiers et boîtes en plastique à usage unique. Je suis sceptique sur l'allongement très large de cette liste.

Je regrette, en revanche, que l'Assemblée nationale ait supprimé, sur l'initiative du ministre de l'agriculture, l'article 11 quater A que nous avions introduit au Sénat, qui nous permettait, à nous, parlementaires des commissions du développement durable, des affaires économiques et des affaires sociales, de saisir l'Anses sur des sujets relevant de notre compétence. Cet article gênait vraisemblablement le Gouvernement, alors même que le directeur de l'Anses s'était réjoui de cet élargissement. Nous en revenons donc à cette situation qui pose question d'un point de vue de l'information démocratique de nos concitoyens : aujourd'hui, l'exécutif et les associations peuvent saisir l'Anses, mais pas la représentation nationale.

Sur le gaspillage alimentaire, l'Assemblée nationale n'a pas introduit de modification majeure, si ce n'est qu'elle a supprimé l'extension aux opérateurs de la restauration collective de l'obligation d'entreprendre une démarche de lutte contre le gaspillage alimentaire, que nous avions préféré inscrire dans la loi plutôt que dans l'habilitation à prendre des ordonnances.

Autre apport de notre commission que l'Assemblée nationale a conservé : l'obligation pour les établissements de restauration commerciale et les entreprises qui distribuent des produits alimentaires dans le cadre d'une activité de vente à emporter d'utiliser à cet effet des contenants recyclables. Nous pouvons nous en réjouir, toujours dans l'optique de lutter contre l'invasion de notre environnement par les sacs plastiques à usage unique.

Les dispositions relatives au fameux « doggy bag », que nous n'avions pas modifiées, ont légèrement évolué puisque le texte prévoit désormais que ces contenants devront être mis à la disposition des clients qui le demandent, mais pas forcément gratuitement. Ce sera au restaurateur de fixer les modalités de cette mise à disposition. J'approuve cette précision, qui permet de ne pas faire peser cette mesure vertueuse sur les seuls restaurateurs. Néanmoins, cette mesure à elle seule n'est pas assez ambitieuse au regard des progrès qui peuvent être faits sur le gaspillage alimentaire du secteur de la restauration commerciale.

En ce qui concerne la restauration collective, l'Assemblée nationale a maintenu les objectifs essentiels à mes yeux de 50 % de produits sous signe de qualité, dont 20 % de produits issus de l'agriculture biologique dans nos cantines d'ici à 2022. Elle a en même temps conservé certains apports intéressants du Sénat : l'inscription dans la loi de l'objectif de 20 % en valeur de produits issus de l'agriculture biologique ; l'ajout, à la liste des produits rentrant dans les 50 % de produits de qualité supérieure, des produits bénéficiant du symbole graphique prévu par le droit européen pour améliorer la visibilité des produits issus des régions ultrapériphériques, sous la réserve qu'ils respectent les règles destinées à favoriser la qualité des produits ou la préservation de l'environnement ; l'instauration, à l'échelle régionale, d'une instance ayant pour objectif de favoriser la mise en oeuvre de ces dispositions et d'aider à la structuration des filières locales.

L'Assemblée nationale a en outre adopté un amendement visant à ce que seuls les produits issus d'une exploitation faisant l'objet du plus haut niveau de certification environnementale soient compris dans l'article 11, à partir de 2030.

Elle a ajouté une expérimentation de deux ans pour l'introduction d'un menu végétarien au moins une fois par semaine dans les services de restauration collective scolaire. Cette expérimentation devra faire l'objet d'une évaluation.

Il est enfin prévu que le Gouvernement mette à disposition des gestionnaires de services de restauration collective des outils d'aide à la décision et de formulation des marchés publics afin de mettre en oeuvre ces nouveaux objectifs.

J'en viens maintenant aux dispositions relatives aux produits phytopharmaceutiques. Sur ce sujet, notre commission avait défendu en première lecture une position pragmatique pour apporter des réponses concrètes aux inquiétudes de nos concitoyens sur les risques sanitaires et environnementaux de ces produits, tout en cherchant des solutions préservant l'activité des agriculteurs ; sans pour autant oublier que ceux-ci sont souvent les premières victimes des effets de ces préparations chimiques.

Je regrette vivement que l'Assemblée nationale ait systématiquement fait le choix de rétablir les dispositions et les rédactions qu'elle avait adoptées en première lecture, sans aucun égard pour les ajouts ou les améliorations objectives que nous avions apportées au texte à l'issue de nos travaux.

Je pense notamment au rétablissement de l'article 14, sur les pratiques commerciales prohibées lors de la vente de produits phytopharmaceutiques, à l'article 14 bis, appliquant à certaines catégories de produits biocides la législation relative aux produits phytopharmaceutiques, et à l'article 15 sur la séparation des activités de conseil et de vente de produits phytopharmaceutiques. Nous avions défendu une approche équilibrée sur ces différents sujets, pour tenir compte des contraintes des utilisateurs de produits chimiques, sans renoncer à des évolutions permettant de réduire leur utilisation.

Seul point de satisfaction, à l'article 14 ter : après avoir rétabli en commission la version qu'ils avaient adoptée en première lecture, les députés se sont ralliés en séance à la solution de bon sens que nous avions élaborée, conjointement avec la commission des affaires économiques, pour développer une procédure d'autorisation simplifiée sans exonérer de tout contrôle des substances pouvant présenter des risques, malgré leur caractère comestible.

À l'article 14 septies, relatif aux néonicotinoïdes, l'Assemblée a adopté une disposition plus générale qui avait été discutée en séance au Sénat, sur l'utilisation de produits phytopharmaceutiques à proximité des zones habitées. Nous avions eu un débat riche sur ce sujet, avec plusieurs propositions différentes sur ce sujet, dont l'une était proposée par notre commission.

Dans son esprit, la disposition adoptée à l'Assemblée nationale reprend une partie de notre proposition, visant à privilégier la mise en place d'engagements volontaires, sous forme de chartes départementales, avant d'éventuelles restrictions ou interdictions d'utiliser des produits phytopharmaceutiques édictées par l'autorité administrative. Toutefois, compte tenu de la rédaction adoptée par les députés, cette disposition s'appliquera à l'intégralité du territoire national, alors que notre commission privilégiait un outil à disposition des acteurs de terrain, mobilisable selon les circonstances locales, sans pour autant le généraliser. Il faudra donc être vigilant sur les mesures d'application de cet article, et je souhaite que ce dispositif puisse conserver une certaine souplesse lors de sa mise en oeuvre.

Cet article a été complété en séance par une disposition interdisant, à compter du 1er janvier 2022, la production, le stockage et la circulation de produits phytopharmaceutiques contenant des substances actives non approuvées au niveau européen. Je déplore la méthode consistant à insérer des éléments nouveaux en nouvelle lecture, sans examen approfondi de leurs effets.

Enfin, je regrette profondément la suppression de l'article 14 sexies A, inséré sur l'initiative de notre collègue Nicole Bonnefoy et des membres du groupe socialiste et républicain pour créer un fonds d'indemnisation des victimes de produits phytopharmaceutiques. Ce dispositif équilibré ciblait les maladies professionnelles, avec un financement apporté par une partie de la taxe assise sur la vente des produits phytopharmaceutiques.

Cet article avait été adopté par le Sénat en séance à l'unanimité, à l'issue d'un scrutin public. Sur toutes les travées, nous nous étions félicités de cet ajout constituant une avancée significative pour les victimes de ces produits, exposées de nombreuses années sans que les risques soient toujours bien identifiés ou que les mesures appropriées de protection soient prises. En effet, le tableau du régime agricole des accidents du travail et des maladies professionnelles ne permet pas actuellement de prendre en charge ces pathologies de manière satisfaisante pour les personnes concernées.

La majorité à l'Assemblée nationale et le Gouvernement n'ont proposé comme seule solution que la production d'un énième rapport, alors que plusieurs publications ont déjà été rendues sur le sujet, confirmant l'intérêt d'un fonds dédié, notamment un rapport inter-inspections rendu en janvier 2018. Cette décision est regrettable et vient contredire de manière flagrante le discours tenu par la majorité lors de la commission mixte paritaire pour précipiter son échec, à savoir que seule l'Assemblée nationale serait soucieuse des enjeux sanitaires et environnementaux liés aux pesticides. Il s'agit d'un recul considérable, qui n'honore pas la majorité gouvernementale. J'espère néanmoins que nous pourrons rapidement avancer sur ce sujet, car les victimes des produits phytopharmaceutiques et de nombreux parlementaires mènent ce combat depuis de nombreuses années, et il est grand temps d'apporter une vraie réponse à ces souffrances.

Au total, je ne peux que déplorer le manque d'ouverture de l'Assemblée nationale sur de nombreux sujets, responsable de l'échec de la commission mixte paritaire puis de l'absence de prise en compte en nouvelle lecture des positions du Sénat. J'espérais que la majorité gouvernementale conserve davantage d'améliorations concrètes trouvées au Sénat, qui auraient permis de renforcer un texte peu ambitieux depuis ses origines. Faute de moyens et de mesures d'accompagnement suffisantes, cette loi ne contribuera que de façon très modeste à la transition vers un modèle d'agriculture plus durable.

M. Benoît Huré. - Je partage l'amertume du rapporteur pour avis : l'attitude de l'Assemblée nationale n'est pas constructive !

Sur ce texte, on est passé à côté de l'essentiel. Alors qu'il s'agissait de mieux encadrer le partage des marges entre tous les opérateurs, producteurs, transformateurs, distributeurs, on a abordé d'autres questions, certes intéressantes, mais éloignées du sujet principal. Le projet de loi arrivait pourtant à un moment stratégique, au vu de la « pagaille » créée par M. Trump et de celle qui règne au sein de l'Organisation mondiale du commerce (OMC).

La déception de la filière est donc grande, et nous en sommes tous responsables, à force de dénaturer les textes. Les lois devraient être beaucoup plus précises ; à défaut, elles seront inefficaces.

M. Pierre Médevielle, rapporteur pour avis. - Les états généraux de l'alimentation avaient suscité de l'espoir, pour ne pas dire de l'euphorie. La profession attendait davantage de ce projet de loi. Les parlementaires se sont effectivement éparpillés et auraient dû se concentrer sur l'essentiel.

M. Hervé Maurey, président. - Je remercie le rapporteur pour avis, dont je partage les regrets quant à l'attitude des députés, qui n'ont tenu aucunement compte de nos travaux, y compris ceux ayant fait l'objet d'un vote à l'unanimité, comme l'amendement de Mme Bonnefoy. Nous avons essayé d'apporter notre pierre à l'édifice, mais notre commission était seulement saisie pour avis...

M. Guillaume Gontard. - La proposition de Nicole Bonnefoy a été rejetée par les députés, mais il me semblait qu'un amendement de Matthieu Orphelin, adopté à l'Assemblée nationale, allait dans le même sens...

M. Hervé Maurey, président. - Vous croyez tout ce que disent les représentants du Nouveau monde ? Cela m'inquiète...

M. Frédéric Marchand. - J'ai sous les yeux le texte de l'amendement adopté par les députés ; il va bien dans le même sens !

Mme Nicole Bonnefoy. - Non, il vise à produire un énième rapport...

M. Hervé Maurey, président. - En effet, alors que le Sénat avait prévu un dispositif opérant !

Projet de loi de finances pour 2019 - Désignation de rapporteurs pour avis

M. Hervé Maurey, président. - Je vous propose de désigner les mêmes rapporteurs pour avis que l'année dernière sur le projet de loi de finances pour 2019 : crédits de la mission « Cohésion des territoires », M. Louis-Jean de Nicolaÿ ; crédits de la mission « Écologie, développement et mobilité durables » : M. Jean-Pierre Corbisez pour les transports routiers, M. Gérard Cornu pour les transports ferroviaires, collectifs et fluviaux, Mme Nicole Bonnefoy pour les transports aériens, M. Charles Revet pour les transports maritimes, M. Pierre Médevielle pour la prévention des risques, M.  Guillaume Chevrollier pour la biodiversité et la transition énergétique ; crédits de la mission « Recherche et enseignement supérieur » : Mme Nelly Tocqueville pour la recherche en matière de développement durable ; pour la première partie du projet de loi de finances, M. Jean-Claude Luche.

Après en avoir discuté avec le bureau de la commission, je vous propose cette année d'assurer une meilleure lisibilité des travaux budgétaires de la commission en fusionnant certains rapports : les trois rapports actuellement consacrés aux crédits de l'environnement, d'une part, et les quatre rapports consacrés aux crédits relatifs aux transports, d'autre part.

Il en est ainsi décidé, et la commission désigne Mmes Nicole Bonnefoy, Nelly Tocqueville, et MM. Louis-Jean de Nicolaÿ, Jean-Pierre Corbisez, Pierre Médevielle, Guillaume Chevrollier, Gérard Cornu, Charles Revet et Jean-Claude Luche en qualité de rapporteurs pour avis pour le projet de loi de finances pour 2019.

Mission d'information sur la sécurité des ponts - Demande d'octroi à la commission, pour une durée de six mois, des prérogatives attribuées aux commissions d'enquête

M. Hervé Maurey, président. - Je souhaite vous soumettre, en accord avec le bureau, et à la suite du dramatique accident de Gênes, une demande tendant à ce que notre commission bénéficie, pour une durée de six mois, des prérogatives d'une commission d'enquête pour mener à bien une mission d'information sur la sécurité des ponts, qu'ils relèvent de la responsabilité de l'État ou des collectivités territoriales.

On estime entre 200 000 et 250 000 le nombre de ponts en France. 12 000 sont gérés par l'État, 9 000 par les sociétés d'autoroute. Le nombre de ponts gérés par les collectivités territoriales, en l'absence de recensement national, n'est qu'estimatif : il est évalué à environ 100 000 pour les départements et plus de 100 000 pour les communes ou leurs groupements.

S'agissant des ouvrages d'art gérés par l'Etat, l'audit externe sur l'état du réseau routier national non concédé et la politique d'entretien de ce réseau réalisé à la demande du Gouvernement par des experts issus de l'École polytechnique fédérale de Lausanne a mis en évidence qu'un tiers des ponts nécessite des travaux de rénovation, et que pour 7 %, ces travaux devront intervenir rapidement.

S'agissant des ouvrages gérés par les collectivités territoriales, l'étude publiée en août 2017 par le conseil général de l'environnement et du développement durable, l'inspection générale de l'administration et l'inspection générale des finances relève de manière quelque peu alarmante, que les ponts en béton armé ou précontraint construits dans le troisième quart du 20ème siècle, ou encore des ouvrages d'art mixtes béton/métalliques, sont considérés comme particulièrement sensibles à divers types d'agressions. La mission relève que les collectivités sont conscientes des risques, mais qu'un grand nombre d'entre elles n'ont pas les moyens de faire les contrôles nécessaires. Quant au coût des réparations, il est très important.

Dans ce contexte, le bureau a proposé la création d'une mission d'information interne à notre commission, composée du président de celle-ci, d'un rapporteur du groupe les Républicains, d'un rapporteur du groupe Socialiste et républicain et d'un membre de chaque groupe politique. Celle-ci pourra mener des auditions sur le sujet et obtenir communication de tous les documents nécessaires. La commission d'enquête est en effet l'outil le plus efficace de contrôle parlementaire.

M. Olivier Jacquin. - La démarche est intéressante, mais il serait bon que cette commission d'enquête élargisse ses investigations aux ouvrages d'art en général.

M. Jean-Pierre Corbisez. - Cette mission sera importante pour les petites communes, dont certaines se retrouvent avec des routes communales supportant ou étant supportées par un pont. Lorsqu'un TGV passe, ces communes doivent parfois acquitter à la SNCF des pénalités de retard plus élevées que le coût de réparation de l'ouvrage d'art.

M. Hervé Maurey, président. - Il faut limiter le sujet, car il est très large, et la situation est particulièrement dramatique pour les collectivités locales. La seule expertise d'un pont coûte 40 000 euros !

La commission décide de créer une mission d'information relative à la sécurité des ponts et de demander au Sénat l'octroi pour celle-ci, pour une durée de six mois, des prérogatives attribuées aux commissions d'enquête.

Audition conjointe de M. François Brottes, président du directoire de réseau de transport d'électricité (RTE), et de M. Patrick Jeantet, président-directeur général de SNCF Réseau, sur la panne électrique survenue en juillet à la gare Montparnasse (causes et conséquences) et sur la sécurité de l'alimentation électrique du réseau ferroviaire

M. Hervé Maurey, président. - Nous recevons aujourd'hui MM. François Brottes, président du directoire de Réseau de transport d'électricité (RTE) et Patrick Jeantet, président-directeur général de SNCF Réseau.

Nous avons souhaité les auditionner afin de faire la lumière sur l'incroyable paralysie de la gare Montparnasse survenue cet été, en plein chassé-croisé de vacanciers entre juillet et août, qui a pénalisé des dizaines de milliers de voyageurs, a duré une dizaine de jours et aurait coûté environ 10 millions d'euros à la SNCF.

Il s'agit du troisième incident majeur qui survient à la gare Montparnasse en un an, après une panne de signalisation survenue en juillet 2017 et un dysfonctionnement informatique sur un poste d'aiguillage en décembre 2017, qui avaient déjà pénalisé de très nombreux voyageurs.

La paralysie qui a frappé la gare Montparnasse est consécutive à un incendie qui s'est déclaré dans le poste électrique d'Harcourt à Issy-les-Moulineaux, et qui a entraîné d'importantes coupures d'électricité à Issy-les-Moulineaux, Vanves, Malakoff et à la gare Montparnasse. Cet incident a également eu des répercussions sur l'atelier de maintenance des TGV Atlantique à Châtillon, occasionnant l'indisponibilité de nombreuses rames.

C'est donc l'incendie d'un seul poste électrique qui a privé la gare Montparnasse du courant à très haute tension dont elle a besoin pour faire circuler l'ensemble des trains, révélant ainsi l'extrême fragilité de l'alimentation électrique du réseau ferroviaire. Le travail des équipes de RTE a permis de réalimenter la gare trois jours après le début de l'incident, mais le trafic n'a repris normalement qu'au bout de sept jours, et c'est au total onze jours de trafic perturbé qu'ont dû subir les usagers.

SNCF et RTE se sont renvoyé la balle. SNCF a accusé RTE de ne pas avoir prévu de système de substitution efficace en cas de panne et soulevé le fait qu'alors que la gare est alimentée par trois circuits indépendants, RTE a branché ces trois circuits à une seule installation, le poste d'Harcourt. RTE s'est défendu en indiquant que les alimentations électriques supplémentaires devaient être demandées par le client.

Deux enquêtes sont actuellement en cours : une enquête interne à RTE, et une enquête ministérielle attendue pour fin octobre. D'ores et déjà, la ministre des transports a souligné dans un communiqué « une manifeste fragilité dans l'alimentation de substitution de la gare Montparnasse par RTE ».

Nous souhaiterions d'abord que vous reveniez chacun sur la chronologie précise des évènements. Nous aborderons ensuite un certain nombre de questions, séquencées autour de trois axes : les causes de ces dysfonctionnements, la gestion de la crise, et les conséquences de celles-ci.

M. François Brottes, président du directoire de Réseau de transport d'électricité (RTE). - Je tiens tout d'abord à dire que j'entretiens de très bonnes relations avec Patrick Jeantet. Je comprends le désarroi et la colère de ceux qui ont subi les conséquences de cette avarie exceptionnelle et leur présente, tout comme à SNCF Réseau, les excuses de RTE.

RTE est une entreprise de service public présente sur l'ensemble du territoire métropolitain continental et dans une commune sur deux. Notre mission, prévue par la loi, consiste à acheminer l'électricité partout 24 heures sur 24 au même prix - cela s'appelle la péréquation. Nous avons l'obligation légale absolue d'éviter tout black-out : le flux entrant et le flux sortant d'électrons sur le réseau doivent être identiques pour que le réseau soit équilibré.

Pour réaliser sa mission, RTE exploite, maintient et développe le réseau haute et très haute tension en France métropolitaine continentale. Notre patrimoine est constitué de 105 000 kilomètres de lignes, 2 740 postes électriques et 50 lignes d'interconnexion avec les pays voisins. Cet opérateur est classé « infrastructure vitale ».

RTE est une entreprise neutre et indépendante, quelle que soit la composition de son capital, raison pour laquelle ses investissements sont strictement encadrés et contrôlés par le régulateur, la Commission de régulation de l'énergie (CRE). Le tarif de transport d'électricité, qui est calibré par le régulateur et payé par tous les consommateurs d'électricité, alimente nos caisses. Il représente environ 7 % de la facture des particuliers. Ce tarif fixe le niveau d'investissement de RTE, soit environ 1,5 milliard d'euros par an.

Ces revenus permettent à RTE de réaliser des investissements pour maintenir l'alimentation électrique, même en cas de perte d'une ligne ou d'un élément de poste électrique, en tout point du territoire. Cela ne couvre pas la perte d'un poste complet, c'est-à-dire dans le cas qui nous occupe. Dans cette situation, le choix est à la charge du client ; les prix varient entre 12 et 75 millions d'euros.

La performance de RTE en matière de continuité d'alimentation est bonne. Le temps de coupure équivalent pour la France continentale métropolitaine fixé par notre régulateur doit être de 2 minutes et 48 secondes par an. En 2017, ce temps a été de 1 minute et 27 secondes.

Nous avons 548 clients raccordés, parmi lesquels 54 producteurs - centrales nucléaires, grands parcs solaires et photovoltaïques -, 33 distributeurs - Enedis, notamment -, 15 entreprises ferroviaires, 296 consommateurs industriels. Seuls 10 % de ces consommateurs industriels ont un poste indépendant de leur alimentation principale pour assurer leur alimentation de secours. Pour les sous-stations de la SNCF Réseau, ce chiffre est d'environ 50 %.

SNCF Réseau est le premier consommateur industriel d'électricité en France, avec 515 points de raccordement. C'est un co-exploitant, car il développe, maintient et exploite son propre réseau électrique. Le réseau ferroviaire est dimensionné en s'appuyant sur des sous-stations encadrantes le long des voies ferrées. SNCF Réseau peut perdre une de ces sous-stations et maintenir l'alimentation électrique des trains sans que RTE sache qu'il y a eu une avarie sur le réseau SNCF. Les gares sont alimentées par plusieurs sous-stations, mais nécessitent une puissance plus importante pour le démarrage des trains.

L'incident d'Harcourt est un événement exceptionnel, sans précédent dans le monde. Quelle est sa chronologie ? Le 27 juillet, à 11 heures 10, s'est produit le premier dégagement de fumée, pour lequel ont été appelés les pompiers. À 11 heures 28, le poste 63 000 volts se met automatiquement sous tension. À cet instant, RTE n'a pas connaissance de l'impact sur le trafic de la gare Montparnasse. À 11 heures 30, les pompiers commencent à intervenir. Le poste 25 000 volts est mis hors tension, sans « coupure clients » grâce à une reprise de la consommation par Enedis, qui a pris le relais pour les consommateurs privés et quelques établissements, notamment des cliniques.

Vers 13 heures, les équipes opérationnelles et la permanence de la SNCF informent RTE de l'impact important de la coupure sur la gare Montparnasse. RTE indique que les pompiers sont encore en cours d'intervention. Les dommages sur le poste ne sont encore pas connus de RTE et il n'est pas possible d'établir à ce stade un diagnostic certain sur le rétablissement ou non de l'alimentation. Lorsque l'incendie est éteint, entre 15 heures 30 et 16 heures 30, les pompiers quittent progressivement le poste. En parallèle, les équipes de RTE préparent plusieurs scénarios de rétablissement du courant.

À la suite de l'intervention des pompiers, les équipes de RTE remettent sous tension le poste 25 000 volts pour sécuriser l'alimentation de Paris. Nos équipes établissent un diagnostic de l'état de l'ensemble des installations électriques. À 16 heures 50, le constat est effectué sur l'ensemble des câbles, de l'endommagement du béton, de la galerie et du poste. À 17 heures 30, RTE prend la décision de réaliser une liaison transitoire pour sécuriser l'alimentation ferroviaire et celle des foyers. Dans le même temps, SNCF Réseau informe RTE de l'importance du technicentre de Châtillon pour la continuité de l'activité. La solution transitoire retenue permet de répondre à cette demande de SNCF Réseau.

En parallèle, les études techniques se poursuivent pour définir le réseau alternatif à construire en plus de cette liaison transitoire. Dès le samedi matin, soit le lendemain, une seconde liaison transitoire est lancée. Ce travail de configuration du réseau transitoire se prolongera pendant l'intégralité du week-end, toute cette période de crise et, plus largement, toute la période de travaux. Je tiens à saluer la fluidité des échanges entre nos équipes, celles d'Enedis et celles de SNCF Réseau.

Sur le séquencement des travaux, dès le vendredi soir, la priorité est donnée à la réalisation de la première liaison transitoire. Les équipes de RTE sont à pied d'oeuvre et les approvisionnements en matériels - lourds, venant parfois de loin - débutent. Ils sont réalisés grâce à des convois exceptionnels pendant la nuit, avec des autorisations exceptionnelles fournies par les autorités. L'eau est évacuée des galeries - 1 000 mètres cubes y avaient été déversés par les pompiers.

La première liaison transitoire est mise en service le lundi 30 juillet à 18 heures 50. La gare Montparnasse est alors réalimentée à pleine puissance, ainsi que le technicentre et l'ensemble des foyers concernés - la plupart d'entre eux l'ont été grâce aux 71 groupes électrogènes d'Enedis mis à disposition auparavant.

Jusqu'au 14 août, le travail se poursuit sans relâche nuit et jour, et cinq liaisons transitoires supplémentaires ont été mises en service. Les équipes de RTE continuent à renforcer les liaisons mises en place afin de sécuriser l'alimentation de la zone jusqu'à la reconstruction d'un poste.

Qu'est-ce qu'une liaison transitoire ? Il s'agit de dérouler de nouveaux câbles pour contourner la zone de l'incendie, mais surtout de réaliser des jonctions entre les anciens et les nouveaux câbles. C'est un travail d'horlogerie fine, avec des câbles de plus de 10 kilos par mètre. Chaque jonction prend 12 heures. Sont réalisées 30 jonctions pour les 6 liaisons transitoires. Viennent enfin des phases de tests électriques pour valider ces jonctions les unes après les autres.

Sur l'analyse du sinistre, plusieurs enquêtes sont en cours. La police judiciaire est saisie, mais je ne connais pas les résultats de ses travaux. Les expertises des différentes assurances sont en cours. Les travaux d'investigation de RTE ont commencé fin août, la police judiciaire nous ayant demandé de ne pas pénétrer dans les lieux auparavant. La mission d'enquête ministérielle suit également son cours. À ce stade, il n'y a pas de certitude sur la cause de cet incident, qui est un événement unique au monde. Ce n'est pas une excuse, mais un constat.

Tous les carnets de maintenance ont été transmis à la mission d'enquête ministérielle. Aucun écart n'a été constaté pour ce qui concerne les liaisons souterraines ou les composants du poste électrique. L'état du contrôle commande était normal pour ce qui est des automatismes et des services informatiques.

Nous sommes toujours en phase de diagnostic. Sur la base de constats que nous effectuons jour après jour, les équipes de RTE travaillent à la recherche et à la simulation de différents incidents pour définir un ou plusieurs scénarios crédibles. On n'en a pas trouvé pour l'instant. Nous ne pouvons donc pas indiquer de cause précise qui serait à l'origine de ce sinistre.

Sur la base de ces travaux, RTE proposera des solutions permettant de limiter le risque d'incendie dans les postes aériens : mesures de détection, de protection incendie, de compartimentation des galeries, approvisionnement en matériel à proximité pour réparer plus rapidement. Ces résultats seront mis à la disposition de la mission d'enquête pour que nous puissions prendre des engagements d'ici à la fin de l'année.

Ce type de programme avait été mis en place, en concertation avec le régulateur, à la suite des tempêtes de 1999. Nous avions alors obtenu de faire, sur quinze ans, un plan d'investissement de 2,3 milliards d'euros pour renforcer nos pylônes.

J'en viens à la sécurité d'alimentation. D'autres postes existent pour alimenter la gare Montparnasse. Une sous-station de Porchefontaine a ainsi toujours été alimentée, mais à 20 % seulement de la puissance maximale, ce qui ne suffisait pas pour permettre une circulation normale, surtout un jour de grand départ. La perte d'un élément de réseau - une ligne, un disjoncteur - ne fragilise pas l'alimentation, mais quand c'est tout un poste qui est perdu, la situation est très atypique !

Sur nos relations avec SNCF Réseau, il faut avoir en mémoire que le schéma d'alimentation des gares date du siècle dernier, et qu'il est connu et identifié par les deux entreprises. Pour les principaux noeuds ferroviaires, en particulier en Île-de-France, le schéma d'alimentation fait l'objet d'une discussion précise avec SNCF Réseau. Créer de nouvelles alimentations pour des gares totalement enclavées dans un milieu urbain très dense est un travail quasi impossible. La mise en place d'un nouveau poste électrique n'est pas forcément la bonne solution. Nous étudions donc aussi d'autres solutions et allons lancer, avec SNCF Réseau, une étude commune sur les gares parisiennes et les métropoles permettant de faire un état des lieux global des alimentations électriques, de leurs points de fragilité éventuels et de leur criticité pour chacun des gestionnaires d'infrastructures.

Enfin, nos équipes se coordonnent au quotidien depuis toujours pour assurer la fluidité de nos relations techniques contractuelles et commerciales, qui sont excellentes.

M. Patrick Jeantet, président-directeur général de SNCF Réseau. - Face à cet événement du 27 juillet, notre première réaction a été de nous occuper de nos clients. À la suite des incidents de juillet et décembre 2017, nous avions prévu des plans de continuité d'activité en cas d'incident grave dans les grandes gares. C'est l'un de ces plans que nous avons mis en place le 27 juillet 2018, dès 14 heures.

L'énergie résiduelle provenant de Porchefontaine n'a permis de faire circuler à Montparnasse que 3 trains aller-retour par heure, au lieu de 12. Dans le cadre du plan de continuité d'activité, qui est un schéma préétabli, tous les TGV en direction de la Bretagne sont partis de Montparnasse, et ceux à destination du grand Sud-Ouest sont partis de la gare d'Austerlitz. Ce plan a été décidé dans l'heure suivant l'incident. Cela représentait une amélioration très nette par rapport à l'année précédente.

Autre amélioration importante : l'information voyageurs. On nous avait reproché la mauvaise qualité de cette information lors des incidents de 2017. Cette année, tous les voyageurs qui avaient donné leurs coordonnées ont été joints par SMS le jour même et les jours suivants.

Cette action majeure nous a permis de faire circuler, le vendredi 27 juillet, 80 % des TGV prévus, avec un retard de 3 ou 4 heures. Notre préoccupation principale était le service, certes dégradé, pour tous nos clients. Nous avons aussi distribué de l'eau minérale, notamment en gare Montparnasse, et avons pris des mesures pour accompagner ces voyageurs.

J'en reviens à l'incident lui-même. Le réseau ferré national comprend 30 000 kilomètres de lignes, dont 16 000 kilomètres de lignes électrifiées - 5 700 kilomètres en 1 500 volts continus depuis les années 1920, et 10 000 kilomètres environ de 25 000 volts alternatifs, une électrification qui a commencé à s'étendre dans les années 1950.

RTE fournit la haute tension - 63 000 volts alternatifs - pour la partie la plus élevée en voltage, et Enedis pour les parties moins élevées. Ces 63 000 volts alternatifs sont transformés dans les sous-stations de SNCF Réseau en 1 500 volts continus ou en 25 000 volts alternatifs, suivant les sections du réseau.

SNCF Réseau a deux principes de fiabilisation du système d'énergisation. Tout d'abord, quand une sous-station tombe en panne, deux autres sous-stations prennent le relais et permettent, suivant les configurations, une reprise totale ou partielle du trafic. Ensuite, chaque sous-station a deux transformateurs. Une seule exception : pour la gare du Nord, nous avons décidé il y a trois ans d'installer à Drancy un deuxième transformateur.

La gare Montparnasse est reliée à deux sous-stations SNCF Réseau, Ouest-ceinture et Les Suisses, qui alimentent à la fois la traction électrique de la gare et le technicentre. La sous-station Ouest-ceinture est alimentée par le poste d'Harcourt et Les Suisses par Vanves. Ce schéma électrique figure dans le contrat qui nous lie à RTE.

Pour Montparnasse, la ligne classique est alimentée en 1 500 volts continus, puis, à partir du kilomètre 6, la section LGV est alimentée en 25 000 volts. La partie qui a été touchée lors de l'incident était celle à 1 500 volts.

Lorsque le poste d'Harcourt a pris feu et que l'alimentation électrique des sous-stations Ouest-ceinture et Les Suisses s'est interrompue, nous avons fait des manipulations dans la sous-station de Porchefontaine, qui se situe du côté de Versailles, afin d'acheminer l'énergie jusqu'à la gare Montparnasse, soit en l'occurrence 1 100 volts. Cette puissance était insuffisante pour faire fonctionner plus de 6 trains, c'est-à-dire 3 allers-retours, par heure. Voilà pourquoi nous avons décidé de faire partir les trains en direction de la Bretagne à partir de ce poste.

Je félicite toutes les équipes de RTE qui se sont mobilisées nuit et jour pour reconnecter nos sous-stations à partir des transformateurs du poste d'Harcourt. Grâce à elles, une connexion de 63 000 volts a été rétablie le lundi soir ; l'énergie était alors suffisante pour faire circuler l'ensemble des trains.

Nous n'avons pas pu rétablir l'ensemble de la circulation, car le technicentre, qui n'avait pas été alimenté complètement en énergie, avait besoin de temps pour réaliser la maintenance de toutes les rames TGV, lesquelles font l'objet d'un contrôle de sécurité tous les trois jours. Le Technicentre a fait venir dès le 27 juillet des générateurs, mais il y a tout de même eu du retard et la reprise du service s'est faite progressivement. Le vendredi, jour de l'incident, 80 % des TGV étaient en circulation, 70 % le samedi, 57 % le dimanche, 56 % le lundi, des pourcentages qui ont augmenté à partir du mardi.

Durant ces journées, la SNCF était totalement mobilisée pour minimiser l'impact de cet incident sur nos clients. Je me suis moi-même rendu sur site immédiatement. Dans les heures qui ont suivi, nous avons pris, avec mes collègues de RTE, des mesures pour adapter le plan de transport, informer les voyageurs, assurer le service en gare.

M. Hervé Maurey, président. - Vous avez dit, monsieur Brottes, que cet événement était tout à fait exceptionnel. J'en conviens, mais comment et pourquoi s'est-il produit ? On ne sait pas s'il s'agit d'un problème de maintenance ou d'autre chose. Sur ce point très important, nous restons sur notre faim.

Pourquoi un seul poste alimente-t-il la gare Montparnasse ? Pourquoi les trois sous-stations contractuellement prévues n'étaient-elles pas activées ? Je n'ai pas eu de réponse à ces questions essentielles.

Pour ce qui est de SNCF Réseau, j'ai du mal à comprendre qu'il ait fallu, même si la reprise a été progressive, plus d'une semaine après la réalimentation de la gare par RTE pour que le trafic redevienne normal. C'est extrêmement long ! Cela tient-il à la vétusté des réseaux ?

M. François Brottes. - L'analyse des cahiers de maintenance de l'ensemble des dispositifs techniques présents dans les galeries et dans le poste n'a révélé aucun manquement. On sait que le feu est parti du poste et qu'il s'est propagé très vite, mais on ne sait pas ce qui a déclenché cet incendie. Les enquêtes en cours, y compris celles de la police judiciaire, pourront peut-être nous en apprendre davantage. C'est frustrant ! Si nous avions l'explication, nous pourrions travailler différemment. Mais, à ce stade, nous ne l'avons pas.

RTE tient tous les engagements de raccordement prévus dans les contrats qui le lie à la SNCF. Je renvoie donc ceux qui considèrent que nous avons été défaillants à ces documents. Il est vrai qu'il n'existe pas de deuxième poste électrique, géographiquement indépendant, permettant de pallier les problèmes d'alimentation. Cela ne figure pas dans le service que nous offrons, financé par le tarif, et la demande n'en a pas été faite. Nous étudions cette solution, laquelle poserait toutefois problème dans une zone urbaine très dense.

On peut déplorer le schéma actuel d'alimentation, que nous avons mis dix ans à mettre en place, mais en tout état de cause, il n'y a pas eu de défaillance de notre part dans le cadre du contrat nous liant à notre client.

M. Hervé Maurey, président. - Selon vous, l'assertion selon laquelle 3 sous-stations opérationnelles auraient été nécessaires n'est pas exacte ?

M. François Brottes. - Les 3 sous-stations existent, sont opérationnelles et ont rempli leur mission. Mais ce n'est pas la solution à tous les problèmes, en particulier lorsqu'un poste central prend feu.

M. Hervé Maurey, président. - Quel est le plan de RTE pour éviter qu'un tel incident ne se reproduise ?

M. François Brottes. - Nous y travaillions déjà avec SNCF Réseau avant l'incident et avions fait le point des fragilités, en termes d'alimentation électrique, en Île-de-France et sur la France entière. Nous étudions des solutions alternatives afin de disposer de secours en toutes circonstances. Il s'agit d'une phase transitoire, mais nous réfléchissons à une solution définitive, ce qui prendra plusieurs années.

M. Hervé Maurey, président. - Monsieur Jeantet, pourquoi le retour à la normale a-t-il pris autant de temps ?

M. Patrick Jeantet. - La reprise de la circulation n'a pas pris une semaine, mais trois jours. L'énergie a en effet été rétablie à Montparnasse le lundi soir, pour atteindre 100 % le vendredi. Le réseau était donc complètement opérationnel dès lors que la sous-station avait été rebranchée. Une seule sous-station, sur les deux qui existent, suffit en effet pour assurer la quasi-totalité du service.

Le technicentre, en revanche, n'était opérationnel qu'à hauteur de 25 à 50 %. Le réseau fonctionnait à 100 %, mais il fallait assurer la maintenance d'urgence des rames TGV, qui avait pris du retard.

M. Hervé Maurey, président. - Êtes-vous d'accord avec M. Brottes sur le fait que les trois sous-stations étaient opérationnelles ?

M. Patrick Jeantet. - Les équipes ont travaillé main dans la main. Les trois sources d'alimentation ont été rétablies.

La gare de Lyon présente également des fragilités. Mais, j'insiste, un incident qui provoque l'absence totale d'énergie dans une grande gare parisienne ne s'était jamais produit.

Il faut prendre en compte que les gares en question sont des culs-de-sac, sous l'emprise d'un seul poste. À l'inverse, les lignes traversantes, comme les lignes RER, sont connectées à plusieurs postes RTE. Les postes primaires de RTE alimentent des zones extrêmement importantes et sont situés très haut dans la hiérarchie de la tension et de l'énergie.

M. Hervé Maurey, président. - Considérez-vous que RTE a failli ?

M. Patrick Jeantet. - Non, RTE a eu un incident. J'espère que la cause de cet incident sera trouvée, pour en tirer des leçons et minimiser les incidents ultérieurs. Nous avons travaillé au mieux avec RTE pour essayer de limiter le plus rapidement l'insatisfaction des clients...

M. Hervé Maurey, président. - Certaines déclarations laissaient à penser que SNCF Réseau estimait qu'il y avait une faute de RTE, notamment sur le caractère opérationnel de ces trois sous-stations.

M. Patrick Jeantet. - Une enquête est diligentée par le Gouvernement sur ce problème. Nous verrons les recommandations qui seront faites. Aucun incident de cette ampleur n'avait jamais eu lieu.

En 1999, à la suite des tempêtes, les coupures de courant n'avaient été que partielles.

M. Gérard Cornu. - Au sein du Conseil d'orientation des infrastructures, nous n'avions jamais imaginé qu'une gare puisse être privée d'électricité.

Certes, cet incident est exceptionnel. Mais avez-vous identifié d'autres gares qui pourraient connaître le même type de panne ?

Mme Fabienne Keller. - Je remercie le président Maurey de m'avoir conviée à assister à cette audition, en tant que rapporteur spécial des crédits du transport ferroviaire à la commission des finances.

Monsieur Brottes, votre mission consiste à maintenir l'alimentation électrique, ce que vous n'avez pu faire lors de cet incident. Vous n'avez rien dit des hypothèses qui pourraient expliquer ce qui s'est passé. Il serait normal que la représentation nationale en sache davantage, car nous craignons qu'une telle situation ne se reproduise. Depuis sept semaines, vous avez dû consacrer de nombreux moyens à essayer de comprendre les causes de cet accident.

Vous avez évoqué plusieurs points sensibles, notamment la gare de Lyon. Pouvez-vous nous indiquer s'il y en a d'autres ? Quelles sont les mesures prises pour réduire ce nouveau risque, qui n'était pas listé dans les investissements prioritaires pour les infrastructures ?

Nous sommes très inquiets de voir que certaines gares ne dépendent que d'une seule alimentation.

M. François Brottes. - Le fait que cet accident ne se soit jamais produit auparavant n'est pas une excuse. Nos équipes cherchent à comprendre ce qui s'est passé depuis que la police judiciaire nous a autorisés à entrer dans la galerie, c'est-à-dire depuis fin août.

Nous avons une série d'hypothèses reposant sur un enchaînement d'évènements, dont nous considérons aujourd'hui qu'ils sont assez improbables.

Nous avons par exemple constaté l'existence d'un arc électrique, mais nous ne savons pas s'il a précédé l'accident. Par ailleurs, il s'est produit à un endroit où il n'aurait pas pu enflammer un câble, qui d'ailleurs ne peut pas prendre feu...

Les câbles étaient-ils surexploités ? Non, ils n'étaient qu'à 30 % de la charge qu'ils peuvent supporter.

Une réparation avait été effectuée sur un câble endommagé situé plus loin. Nous ne considérons pas que cet acte de maintenance ait pu être à l'origine de l'incendie.

Nous avons, à ce stade, éliminé, l'hypothèse d'un acte de malveillance, car le site est très sécurisé.

Nous ne négligeons aucune hypothèse. Je pourrais décliner toute une série d'éléments qui m'ont permis, avec les experts qui m'entourent, d'éliminer un certain nombre d'entre elles.

Les gares pour lesquelles deux sous-stations sont raccordées à un même poste électrique sont la gare Montparnasse, la gare de Lyon, la gare de Lyon-Perrache, la gare de Lyon-Part-Dieu et la gare de Rennes. Les trois dernières ne sont pas des gares terminus. Le risque porte donc principalement sur les deux premières.

Il faut ajouter l'aéroport d'Orly. Nous travaillons avec ADP pour renforcer le dispositif.

Au total, assez peu d'infrastructures sont alimentées par un seul poste. Même si cet accident était exceptionnel, nous devons travailler à des alternatives, qui ne consistent pas seulement à créer un deuxième poste. Il faut plusieurs hectares de terrain pour une installation de ce type. Or la pression foncière est très importante. Nous tenons bon, car nous avons besoin d'espace. Il n'est pas facile de concilier attentes sociétales et urbanistiques, et mesures de précaution en matière de sécurité et de sûreté. Si SNCF Réseau parvenait à financer un deuxième poste pour la gare Montparnasse, où pourrions-nous l'installer ?

M. Patrick Jeantet. - Investir dans une connexion supplémentaire sur un nouveau poste coûterait de 12 à 70 millions d'euros - en zone urbaine, nous sommes plutôt dans la fourchette haute.

Sur les 500 millions d'euros supplémentaires que j'ai réclamés au Gouvernement, j'en ai obtenu 200 millions. L'objectif de SNCF Réseau est d'investir majoritairement dans la signalisation et les caténaires, qui constituent nos priorités.

À la suite de l'incident survenu à la gare Saint-Lazare l'année dernière, j'ai demandé un diagnostic de l'ensemble du système d'alimentation en énergie à l'intérieur des gares parisiennes. J'ai pris la décision d'investir 90 millions d'euros sur les cinq ans qui viennent pour améliorer la robustesse du système.

On pourrait déconnecter l'alimentation des technicentres de celle de la traction électrique. Nous avons prévu un plan de 180 millions d'euros, que nous avons pour l'instant financé à 50 %.

Il faudrait réfléchir et arbitrer avant d'investir 30 millions d'euros pour prévoir une connexion supplémentaire à la gare Montparnasse.

M. Guillaume Chevrollier. - Les secteurs des transports et de l'énergie sont stratégiques pour notre pays. Il est indispensable de faire toute la lumière sur ce qui s'est passé.

La RATP a un transformateur de secours. Ne serait-il pas envisageable d'avoir des interconnexions sur ce site pour éviter à l'avenir ce type d'incident ?

À la suite des différents problèmes rencontrés par la SNCF ces derniers mois, comment comptez-vous regagner la confiance de vos clients ?

M. Éric Gold. - Élisabeth Borne a annoncé il y a une quinzaine de jours à Clermont-Ferrand le déblocage de fonds importants pour les trains d'équilibre du territoire (TET). Revenant sur l'incident survenu à la gare Montparnasse, elle a sous-entendu que d'autres gares parisiennes présentaient des fragilités. Est-ce le cas ?

Pouvez-vous nous apporter des éléments sur la répartition des sommes allouées aux TET ? Pouvez-vous nous assurer que le montant annoncé ne sera pas uniquement consacré à des améliorations électriques, notamment pour les gares en cul-de-sac ?

M. Jean-Michel Houllegatte. - L'accident nucléaire de Fukushima est dû à une rupture de l'alimentation électrique, à la suite d'un raz-de-marée. Cela montre à quel point l'alimentation électrique est névralgique dans un système industriel. Pour avoir de la redondance, il faut de l'investissement.

Quel dialogue avez-vous avec les grands industriels auxquels vous fournissez de l'énergie ? Leur faites-vous part des difficultés ou des accidents qui pourraient survenir afin qu'ils puissent anticiper une rupture de l'alimentation électrique ?

Mme Angèle Préville. - Le scénario d'un incendie total du poste avait-il été envisagé dans le plan de prévention des incendies ? Si oui, quelle était la solution de remplacement prévue ?

Les lignes transitoires mises en place, qui apparemment existent toujours, ne constituent-elles pas un élément de fragilité pour la gare Montparnasse ? Comment de temps vont-elles être maintenues ?

Quelles ont été les conséquences de l'incendie du poste en matière de pollution de l'air et de l'eau ?

J'étais en mission pour le Sénat en province le jour de l'incendie. Il nous a été difficile d'obtenir des informations pour revenir à Paris. Vous avez évoqué la clientèle parisienne, mais celle qui devait se rendre à Paris n'a pas été très aidée...

M. Frédéric Marchand. - Pouvez-vous nous apporter des éléments d'information sur la régénération du système d'alimentation électrique du réseau SNCF, sur la trajectoire et les enjeux financiers ?

M. Hervé Maurey, président. - Quel est le coût de cet incident pour la SNCF ? La responsabilité de RTE pourrait-elle être engagée ?

M. Patrick Jeantet. - La RATP n'a pas de gare en cul-de-sac. L'incendie a impacté le RER C, mais il a pu être alimenté par d'autres sous-stations.

Regagner la confiance de nos clients est au centre de nos préoccupations. Nous avons un retard important en matière de renouvellement du réseau, après quinze années de sous-investissement. Dans les années 2000, 1 milliard d'euros par an étaient investis dans le renouvellement du réseau structurant - je ne parle pas des petites lignes -, contre 3 milliards d'euros en Allemagne. Depuis trois ou quatre ans, nos investissements ont augmenté, pour atteindre 2,7 milliards cette année. Pendant la réforme, nous avons négocié avec le Gouvernement pour accroître progressivement ce montant, jusqu'à 3,2 milliards d'euros en 2022. En échange, nous devrons faire des efforts de productivité. Cet accord sera transcrit dans notre contrat de performances, qui sera finalisé dans les mois qui viennent.

Il y a aura des incidents à l'avenir. Mais nous voulons les minimiser et mieux traiter leurs conséquences. Nous avons été beaucoup plus rapides que l'année dernière pour rétablir les lignes TGV. Cette fois, nous avions un plan prêt, que nous avons pu mettre en oeuvre immédiatement. Trois heures après l'incident, les premiers TGV partaient des gares Montparnasse et d'Austerlitz.

S'agissant de l'information aux voyageurs, des progrès ont été faits. Nous avons encore un important travail à faire, notamment pour unifier les systèmes informatiques, aujourd'hui séparés et différents selon les types de produits. Avec Guillaume Pepy, nous avons lancé il y a un an un plan qu'il faut déployer, ce qui prend du temps.

Pendant l'incident, nous nous sommes focalisés sur les TGV. Les Transiliens sont, quant à eux, partis de gares déportées, c'est-à-dire connectées par d'autres systèmes (RER, métros).

Nous travaillons avec RTE pour consolider l'alimentation en courant haute tension de la gare de Lyon, qui connaît la même problématique que la gare Montparnasse. La gare du Nord et la gare Saint-Lazare sont plus sûres.

Le coût de cet incident pour la SNCF s'élève à 11 millions d'euros, dont 8 millions consacrés au dédommagement des voyageurs. Des discussions ont commencé avec RTE dans le cadre de la gestion contractuelle, voire extracontractuelle.

M. François Brottes. - RTE veille en permanence à l'équilibre de l'approvisionnement électrique sur tout le territoire. C'est un métier d'acrobate, à une époque de transition énergétique, avec un mix très différent : il faut prendre en compte les pics de production de l'éolien, des centrales thermiques en perte de vitesse, des centrales nucléaires parfois en arrêt... Il faut que rien n'y paraisse pour les usagers.

Cet accident a mis en lumière une défaillance, qui n'est pas niée. Nous travaillons à en comprendre les causes. Mais le travail important de nos équipes permet d'assurer la continuité et la régularité du service. Nos équipes, qui ont fait preuve d'une abnégation totale, ont le service public chevillé au corps.

La RATP nous a demandé de doubler leur alimentation à deux endroits, et a payé pour cela.

Les industriels classés Seveso - hôpitaux, sites nucléaires - ont une obligation de redondance. Avec les autres, nous avons un dialogue permanent pour les aider à améliorer leurs installations et à les sécuriser. Certains apportent un service d'interruptibilité : ils sont rémunérés en échange d'une interruption de leur approvisionnement en électricité en cas de déficit de production dans notre pays.

Nous avions dressé des scénarios de prévention des incendies, mais nous n'avions pas prévu le cas de ruine totale du poste. Dorénavant, ce scénario sera prévu. Nous allons cloisonner des sites pour que le feu ne se propage pas. Si l'on n'avait pas résisté à la pression foncière locale et que l'on avait concentré tous les postes sur des surfaces réduites, les transformateurs auraient pris feu.

En matière de pollution, les produits qui ont brûlé sont des câbles dont l'isolant était composé de matières synthétiques - et non d'huile -, ce qui ne pose pas de risques majeurs pour la santé des riverains. En revanche, des fuites de gaz polluant pour la couche d'ozone, de l'ordre de 150 à 300 kilos, ont été relevées.

M. Patrick Jeantet. - Des investissements sont prévus pour l'adaptation des infrastructures aux nouveaux matériels roulants. La plupart de nos infrastructures ont été conçues avant la Deuxième Guerre mondiale. Le plan de voies de la gare Saint-Lazare date de 1937. Les gabarits des trains n'étaient pas les mêmes. À l'époque, l'énergie consommée par les trains était moindre : pas de climatisation, freinages et accélérations moins forts... Pour chaque nouveau matériel, nous devons faire des études en amont pour nous assurer notamment de la taille des gabarits et de l'approvisionnement électrique.

M. Didier Mandelli. - Je veux apporter mon témoignage d'usager sur l'information donnée aux passagers après l'incident. Je n'ai pas réussi à obtenir des informations précises sur la gare d'arrivée de mon train - Austerlitz ou Montparnasse - et sur les trains remplaçant ceux qui étaient supprimés.

La situation était loin d'être idyllique, même si nous avons bien conscience que vos équipes ont fait tout ce qu'elles pouvaient. L'information pourrait circuler davantage pour éviter que des voyageurs ne se retrouvent sur les quais sans savoir comment ils vont pouvoir se déplacer.

M. Patrick Jeantet. - Nous avons encore du chemin à parcourir en matière d'information donnée aux voyageurs.

M. Hervé Maurey, président. - Quand aurez-vous les résultats de l'enquête interne ?

M. François Brottes. - L'audit interne s'achève dans les jours qui viennent. Il n'apporte aucune clarification particulière sur les causes de l'incident.

La mission d'enquête diligentée par les pouvoirs publics doit rendre sa copie en novembre.

Je ne sais pas quand la police judiciaire aura terminé ses investigations.

M. Hervé Maurey, président. - Je vous remercie pour vos interventions.

La réunion est close à 16 h 30.

Ce point de l'ordre du jour a fait l'objet d'une captation vidéo qui est disponible en ligne sur le site du Sénat.