Mercredi 6 décembre 2017
- Présidence de M. Hervé Maurey, président -
La réunion est ouverte à 9 heures.
Table ronde sur le canal Seine-Nord Europe
M. Hervé Maurey, président de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable. - Mes chers collègues, nous avons deux points à notre ordre du jour : cette table ronde sur le canal Seine-Nord Europe ; la désignation de candidats pour siéger dans des organismes extra-parlementaires.
Le canal Seine-Nord Europe est un projet ancien, dont la mise en oeuvre, si l'on ne remonte qu'aux années 2000, a déjà fait l'objet de plusieurs évolutions.
J'en viens directement à la dernière période, avec, en 2016, la mise en place d'une société de projet, sous la forme d'un établissement public d'État associant les collectivités territoriales. M. Bertrand est le président du conseil de surveillance.
Cette société a pour mission la réalisation d'un canal à grand gabarit de 107 kilomètres, qui doit relier les bassins de la Seine et de l'Oise au réseau européen à grand gabarit. Elle est aussi chargée du développement économique lié à cette infrastructure.
Il s'agit d'un projet de très grande ampleur : 10 000 à 13 000 emplois directs et indirects sont attendus chaque année de ce chantier ; à horizon 2050, on évoque 50 000 emplois qui pourraient résulter des nouvelles activités économiques induites par les plateformes multimodales.
Un protocole de financement et de gouvernance a été signé entre l'État et les collectivités territoriales le 13 mars 2017, il y a donc un peu moins d'un an. Le coût du projet a été évalué à 4,5 milliards d'euros dont : 1,9 milliard d'euros, soit 40 % du coût total, financé par l'Union européenne ; 1 milliard d'euros de subventions de l'État ; 1 milliard d'euros des collectivités territoriales ; 600 millions financés par emprunt.
La pause dans la réalisation des infrastructures décidée en juillet par le Gouvernement a entraîné une nouvelle phase d'incertitude sur ce projet, qui a suscité beaucoup d'inquiétudes et d'émotion.
Début octobre, le Gouvernement a annoncé avoir trouvé un compromis, en acceptant la régionalisation de la gouvernance de la société de projet, et en remplaçant la participation de l'État par un emprunt de la société de projet.
Néanmoins, plusieurs zones d'ombre subsistent, et c'est pourquoi nous avons souhaité faire le point avec vous aujourd'hui sur ce grand projet. Participent à cette table ronde : M. Xavier Bertrand, président du conseil de surveillance de la société du Canal Seine-Nord Europe et président du conseil régional des Hauts-de-France ; M. Thierry Guimbaud, directeur général de l'établissement Voies navigables de France ; M. Olivier Rolin, sous-directeur du développement et de la gestion des réseaux ferroviaires et des voies navigables au ministère des transports ; M. Christophe Buisset, président de la chambre régionale d'agriculture des Hauts-de-France et Mme Juliette Duszynski, déléguée générale de Norlink Ports, l'association des ports des Hauts-de-France.
M. Thierry Guimbaud, directeur général de l'établissement Voies navigables de France. - Si le projet est assez ancien, je le suis beaucoup moins dans le secteur, puisque j'ai pris mes fonctions au mois de mai dernier à la direction générale de Voies navigables de France. Je vous ai fait distribuer une carte qui en dit beaucoup plus que des longs discours. Je ne vais pas vous parler du canal lui-même, c'est-à-dire des 107 kilomètres que vous avez évoqués, VNF n'étant pas en charge de la maîtrise d'ouvrage de ce tronçon-là, mais ce tronçon s'insère dans un contexte plus général, le réseau Seine-Escaut, dont il n'est pas dissociable.
Le réseau Seine-Escaut représente 1 100 kilomètres de voies navigables à grand gabarit. Pour vous situer son importance, VNF exploite au total 2 000 kilomètres de voies navigables. La mise en service de cet ensemble sera une véritable révolution copernicienne pour la navigation fluviale. Il reliera l'ensemble de l'axe Seine, que vous voyez au Sud, déjà en grand gabarit jusqu'au-delà de Paris, à l'ensemble du Nord de la France et de l'Europe. Le total est de l'ordre de 5 000 kilomètres de canaux grand gabarit, partie européenne comprise. C'est non seulement la constitution d'un ensemble dans le quart nord-ouest de notre pays, mais cela va bien au-delà.
Sur Seine-Europe, nous ne sommes pas complètement absents, même si nous n'avons plus la maîtrise d'ouvrage. Sur le reste de la partie française, VNF assure la totalité de la maîtrise d'ouvrage et de l'aménagement. À terme, cela représente environ 1 milliard d'euros d'investissement. La partie qui fait déjà l'objet de financements européens, dont Seine-Nord Europe, c'est à peu près 790 millions d'euros.
Il y a deux grandes parties dont la maîtrise d'ouvrage est assurée par VNF. Au Sud, ce sont pour l'essentiel des aménagements de capacité et la grosse régénération, c'est-à-dire des opérations à plusieurs dizaines de millions d'euros, comme les travaux à Méricourt sur la Seine aval, axe indispensable à l'ensemble du dispositif, ou le projet de Seine amont, qui va de Bray à Nogent, et qui permettra de mettre en grand gabarit jusqu'à Nogent, ce qui est un enjeu très important pour l'ensemble Seine-Escaut. Toujours au Sud, le projet Mageo, de l'ordre de 300 millions d'euros, vise à mettre au gabarit l'Oise en approfondissant et en élargissant, pour permettre le passage des convois.
La partie Nord, ce sont essentiellement des aménagements sur les canaux existants. Je pense en particulier à Condé-Pommeroeul, ainsi qu'à Lys Mitoyenne, deux projets que nous copilotons avec nos amis belges, wallons et flamands. C'est cet ensemble-là que nous avons pour objectif de rendre pleinement compatible avec le grand gabarit au moment de l'ouverture de Seine-Nord Europe.
Ensuite, VNF est l'exploitant et le mainteneur de cet ensemble. Nous nous organisons déjà sur Seine-Nord Europe pour préparer l'exploitation future. À ce titre, nous travaillons avec la société de projet. Pour donner un exemple concret, nous devons, dans les semaines qui viennent, remettre un avis de futur exploitant mainteneur sur l'avant-projet de la partie sud du canal, soit le secteur 1.
Nous travaillons également de manière extrêmement forte sur l'intégration du canal dans l'ensemble de ce dispositif. Il est indispensable que l'exploitation du canal soit téléconduite et on ne peut envisager un dispositif trop parcellisé.
Pour conclure, je dirai que nous sommes un des acteurs forts du travail mené par la société de projet, avec laquelle nous avons des conventions d'interface. Aujourd'hui, par exemple, la majeure partie des effectifs de la société de projet sont des personnels VNF mis à disposition.
M. Olivier Rolin, sous-directeur du développement et de la gestion des réseaux ferroviaires et des voies navigables au ministère des transports. - Je vais vous présenter la position de l'État sur le canal Seine-Nord Europe.
Sur les grands projets d'infrastructures de transport, au plan national, une pause a été annoncée par le Président de la République en juillet dernier. Elle a été décidée en raison d'une impasse de financement évaluée à une dizaine de milliards d'euros sur la durée du quinquennat. Le sérieux et la sincérité budgétaire l'imposaient.
Pour autant, et la ministre des transports a été très claire, pause ne veut pas dire remise en cause des grands projets. Il s'agit de réinterroger leur bien-fondé, leur financement, leur gouvernance et leur calendrier.
C'est la raison pour laquelle le Gouvernement a mis en place la démarche actuelle des Assises de la mobilité, le Conseil d'orientation des infrastructures, sous la présidence de Philippe Duron, chargé d'examiner les grands projets et de faire des propositions au Gouvernement sur les conditions de leur poursuite. L'objectif est de construire une trajectoire pluriannuelle de financement de ces infrastructures équilibrée en dépenses et en recettes, qui sera inscrite dans une loi de programmation présentée au Parlement au premier semestre 2018.
C'est dans cette démarche nationale que s'inscrit l'avancée du canal Seine-Nord Europe. Les échanges avec les collectivités locales, et notamment la région Hauts-de-France, qui a été à l'origine de propositions très fortes sur ce dossier, ont permis de repartir sur des bases clarifiées, respectueuses des responsabilités de l'État, comme des collectivités locales. Je vais en rappeler les grands principes, qui seront sans doute débattus lors des échanges que nous aurons par la suite.
Tout d'abord, il a été décidé de régionaliser la société de projet. Comme vous l'avez rappelé, monsieur le président, aujourd'hui, la maîtrise d'ouvrage est assurée par une société de projet, qui a un statut d'établissement public national, avec un conseil de surveillance, où les représentants de l'État sont majoritaires. Le Premier ministre a décidé de transformer cet EPN en établissement public local, de manière à transférer le pilotage opérationnel et financier de l'opération aux collectivités locales, et notamment à la région Hauts-de-France.
Aujourd'hui, les travaux techniques sont en cours entre l'État et les collectivités pour mettre en place cette société de projet régionalisée, de sorte qu'elle puisse être installée dans le courant de l'année 2018.
Ensuite, la participation de l'État a été confirmée à hauteur de 1 milliard d'euros sur un total de 4,9 milliards d'euros. L'État s'était engagé par un protocole datant de fin 2016-début 2017 ; l'engagement a été confirmé, et, surtout, il a été crédibilisé, puisque des modalités claires ont été définies pour mobiliser cette participation de l'État via un emprunt de long terme. Pour une infrastructure qui a vocation à durer plusieurs siècles, il est absurde de vouloir mobiliser cette part État sur quelques années seulement. Nous devons l'étaler sur une longue période, c'est une condition de sa soutenabilité.
Il faut également mettre en place de nouvelles ressources, qui pourraient consister en un prélèvement, sur le modèle de ce qui existe pour la société du Grand Paris, afin de rembourser cet emprunt.
Dernier point, les collectivités ont fait une proposition essentielle pour la poursuite du projet, financer l'avancement sur les prochaines années, donc 2018-2020, de sorte que la mobilisation de l'État puisse intervenir lorsque cet engagement sera plus soutenable en matière de finances publiques.
C'est un point qui permet aujourd'hui d'avancer sans retard. Voilà donc les principales orientations retenues par l'État.
M. Christophe Buisset, président de la chambre régionale d'agriculture des Hauts-de-France. - À nos yeux, ce projet est primordial pour l'agriculture de la région Hauts-de-France, qui est la première région productrice de biomasse agricole. Ce canal est indispensable pour que nous restions compétitifs dans le cadre de la mondialisation des échanges, qui se développe à très grande vitesse. En effet, il nous permettra de gagner entre 5 et 10 euros la tonne de fret. Plus généralement, c'est l'économie de notre territoire qui sera gagnante. Je ne vous rappelle pas les résultats des dernières élections dans nos zones rurales. C'est tout simplement parce qu'il n'y a plus d'économie dans ces territoires. Comment en recréer ? Pour moi, le développement de l'agriculture est un enjeu essentiel, mais il nous faut monter en gamme, comme l'a dit le Président de la République, et, pour monter en gamme, il faut que nous soyons compétitifs, donc que les outils de transformation soient localisés dans ces zones pour créer des emplois.
Nous avons des fleurons mondiaux, comme Téréos, Bonduelle, Roquette, ou encore Lesaffre dans les levures. Nous voulons qu'ils se développent chez nous, dans les Hauts-de-France, une zone qui a besoin d'emplois, et ce canal fait partie des outils indispensables pour le développement économique. Au-delà des bienfaits pour le monde agricole - je suis aussi maire d'une petite commune rurale -, c'est toute l'économie qui sera bénéficiaire.
La région Hauts-de-France est au coeur d'une immense plateforme multimodale à l'échelle européenne - voies navigables, réseau ferré et autoroutier -, et ce canal va nous permettre d'ouvrir des portes vers le monde avec le développement des ports. Édouard Philippe, dans son discours au Havre fin novembre, parlait justement du développement des ports français. Je suis d'accord avec lui, il ne faut surtout pas mettre en concurrence les ports français entre eux, comme cela peut être le cas en Belgique ou au Pays-Bas. Au contraire, il faut qu'ils se développent ensemble, de manière coordonnée.
Mme Juliette Duszynski, déléguée générale de Norlink Ports. - Norlink Ports, c'est une toute jeune association qui représente les intérêts d'un port d'État, celui de Dunkerque, d'un port de région, celui de Boulogne-Calais, et de l'ensemble des ports intérieurs, une vingtaine dans les Hauts-de-France. Les ports ont créé cette association pour promouvoir et défendre leurs intérêts autour d'une ambition commune : faire des Hauts-de-France le hub logistique de l'Europe du Nord-Ouest.
Cela passe par la valorisation de synergies entre nos ports, pour faire système, car créer du lien, c'est créer de la valeur. Bien sûr, notre association soutient le projet de canal Seine-Nord Europe, qui s'accorde à nos grands axes de travail : favoriser le report modal, ouvrir les schémas logistiques à d'autres modes de transport, mettre en exergue le potentiel d'échanges de cette région.
Le canal, c'est le maillon manquant dans l'Europe des transports, qu'il nous semble indispensable de structurer en liant le bassin de la Seine au bassin de l'Escaut, dans le but de constituer le premier réseau fluvial européen. Je vous rappelle que le territoire français est vraiment très en retard en matière de report modal sur le transport de marchandises : 80 % se fait par la route, contre 64 % en Allemagne et en Belgique.
Notre pays est face à un choix : rester insulaire dans l'Europe des échanges ou se connecter à l'économie-monde.
C'est important, comme le disait M. Buisset, pour la compétitivité de la filière agriculture, de la filière BTP et pour la création d'une véritable économie circulaire. C'est important aussi, j'y insiste, pour nos ports. Aujourd'hui, la compétitivité des ports se fait sur leur hinterland, et nos ports français accusent un retard depuis près de trente ans, en matière de report modal et en matière d'investissement et de structuration de l'hinterland.
En général, nos ports ne fonctionnent que pour un marché assez local, dont l'hinterland dépasse rarement les frontières. Le rapport de la Cour des comptes du 7 février a pointé ce problème et a mis en avant un objectif de desserte portuaire concurrentielle.
Pour nous, le canal Seine Nord fait partie de cet objectif, car il permettra d'ouvrir nos ports à de nouveaux marchés. J'en parle d'autant plus facilement qu'au cours de mon parcours professionnel j'ai passé quinze ans au Havre, ce qui m'a convaincue que le projet de canal Seine-Nord peut aussi aider les ports normands.
C'est un projet d'aménagement du territoire, c'est un projet économique et, du coup, c'est bien plus qu'un simple projet d'infrastructure ou d'ouvrage. Il s'agit de créer le nouvel espace économique et logistique du Grand Nord de la France. Ce projet peut être un modèle en matière de transition économique, de coopération. Nous y voyons un symbole fort d'une convergence d'intérêts à la fois locaux, nationaux et européens.
M. Xavier Bertrand, président du conseil de surveillance de la société du Canal Seine-Nord Europe. - Voulez-vous que je vous explique pourquoi ce projet est si important ou que je vous dise où nous en sommes ?
Plusieurs sénateurs. - Les deux !
M. Xavier Bertrand. - Pourquoi la voie d'eau sur cette partie du territoire ne fonctionne-t-elle pas ?
Quand vous allez de Paris à Lille ou à Dunkerque par la route, vous prenez l'autoroute à partir du périphérique jusqu'au péage de Senlis. Ensuite, vous continuez jusqu'au péage de Fresnes-lès-Montauban et vous arrivez à Lille. Sur la voie d'eau, c'est comme si vous aviez l'autoroute jusqu'au Senlis ; ensuite, vous prenez une départementale, puis vous rejoignez l'autoroute au péage de Fresnes-lès-Montauban jusqu'à Lille. Voilà pourquoi la voie d'eau, aujourd'hui, sur cette partie du territoire, ne permet pas de transporter des containers sur des péniches de 130 mètres.
Les 107 kilomètres représentent l'autoroute entre le bassin de la Seine et le canal du Nord ; c'est l'autoroute entre les deux péages.
Je vais parler chiffres, mais des chiffres avancés par les industriels, et non pas par des politiques. Les travaux du canal, c'est 7 000, 8 000 ou 10 000 emplois, mais ce n'est pas le plus important. Le plus important, c'est après l'ouverture du canal, c'est-à-dire toutes les connexions avec les ports intérieurs, sans même parler de Dunkerque. L'autre aspect, ce sont les plateformes logistiques, qui concentrent les gisements d'emplois. Elles seront au nombre de quatre : Noyon, Nesle, Peronne, Marquion.
Tout le monde attend de savoir quel sera le montage juridique et financier de ces plateformes pour attirer les emplois. Je le dis très clairement : il n'y aura pas, au moins dans le demi-siècle qui vient, de projet aussi structurant pour la région des Hauts-de-France.
Soit ce projet voit le jour rapidement, dans les temps, et nous permet de retrouver une dynamique économique, soit on sera toujours à essayer de faire de notre mieux pour que cette région ne s'enfonce pas. Ce n'est pas la même chose avec et sans le canal.
D'autres questions sont posées : l'État aménageur existe-t-il encore ? Pour Paris, y a-t-il une région entre la capitale, la frontière belge et l'Angleterre ? Ces questions se posent véritablement quand on voit les choix d'aménagement qui sont faits depuis maintenant quelque temps.
Je ne cherche querelle à personne, mais je tiens juste à ce que les engagements soient respectés. Or la situation dans laquelle nous sommes aujourd'hui est un vrai scandale : trois Présidents de la République, deux en exercice et un candidat, ont indiqué que ce projet se ferait et ne serait jamais remis en question. Pourtant, on s'est aperçu, à l'occasion de la pause décrétée, que ce projet était en danger de mort, parce que le temps qui passe est l'ennemi de ce dossier, parce qu'il y a des acquisitions à faire, des marchés à passer, des études à réaliser ; il y a surtout une Europe qui commence à en avoir assez des atermoiements français.
Ce projet, tout le monde s'accorde à dire qu'il est essentiel, et pourtant, il a failli disparaître. Il a fallu, je l'assume, même si cela n'est pas très honorable, engager un bras de fer avec l'État. Je l'ai fait avec le soutien des présidents de conseils départementaux, au-delà de toute considération politique. Nous avons donc profité de la venue du Président de la République à Amiens pour convoquer nous-mêmes un conseil de surveillance, ce qui n'est pas notre rôle, afin de forcer la main à l'État. Seulement, aujourd'hui, il n'y a pas de discussion à la loyale.
Nous avons fait connaître nos lignes rouges : l'engagement financier des collectivités locales, aussi important que celui de l'État, 1 milliard d'euros, et la question de l'emprunt de 776 millions d'euros. Nous avons indiqué que les collectivités locales étaient prêtes à préfinancer le canal, l'État ayant des difficultés budgétaires les deux ou trois premières années. Nous acceptons d'être le banquier de l'État, et de garantir l'emprunt afin qu'il n'affecte pas les divers soldes « maastrichtiens ». L'État était d'accord, mais aujourd'hui il ne joue pas franc-jeu avec nous. Il se défausse, en disant qu'il ne restera pas, contrairement à ce qui avait été dit, comme administrateur dans la société de projet. Où est l'État aménageur ?
Je ne demande pas de l'argent en plus ; je demande juste que les choses soient claires. L'Europe verse sa participation en deux tranches, avec une tranche conditionnelle. Elle nous demande de nous débrouiller pour assumer le milliard d'euros supplémentaires. Nous ne participons pas aux discussions d'État à Europe : comment dès lors pouvons-nous défendre notre projet ? Non, je ne fais pas confiance à l'État français pour nous accorder ces garanties.
Nous sommes prêts à prendre le relais, encore faut-il qu'il y ait un accord sur les recettes. Le milliard d'euros de l'État n'étant plus financé avec des crédits budgétaires, il faut imaginer un nouvel impôt, une nouvelle taxe, avec une assiette régionale. Je voudrais que nous soyons associés à sa définition. On nous répond : vous serez associés, mais il y aura une seule solution...
L'occasion m'est donnée de mettre cela sur la place publique. Un arbitrage doit être rendu au niveau politique. Mais qu'on ne nous roule pas dans la farine ! Nous ne prendrons pas ce projet à n'importe quelles conditions. L'État endosse un grand risque, car, en ne jouant pas franc-jeu, en revenant une fois de plus sur les engagements pris, il laisse planer un doute sur sa volonté de conserver un rôle aménageur. Est-ce qu'il y a un véritable aménagement du territoire dans ce pays ? Y a-t-il encore du respect pour les collectivités locales ? L'avenir réside-t-il uniquement dans les nouvelles technologies ou les infrastructures en dur comptent-elles encore ? On a pris plus que notre part, et je demande que nous soyons respectés. (Applaudissements du groupe Les Républicains.)
Mme Nelly Tocqueville. - Je comprends votre colère, parce que vous défendez l'intérêt de votre territoire. Je fais de même en tant qu'élue de Seine-Maritime.
J'ai déjà interrogé Mme la ministre des transports sur ce sujet, et je lui avais fait part des inquiétudes que ce projet suscitait en Normandie, en Seine-Maritime tout particulièrement, pour l'avenir du port de Rouen, premier port céréalier d'Europe, et du port du Havre.
J'ai bien entendu M. Buisset concernant le développement de l'agriculture de la région Hauts-de-France, mais cela inquiète aussi les agriculteurs seinomarins. À vos attentes correspondent des inquiétudes proportionnelles.
Vous avez aussi déclaré que cela conditionnait le regard des électeurs. Je veux juste vous rappeler que la commune de Flamanville, qui est la commune sans doute la plus riche de France, s'est prononcée par un vote extrémiste très important. Il ne faut donc pas toujours lier les inquiétudes économiques et la réaction des électeurs.
Mme la ministre avait répondu partiellement à ma question sur l'aménagement des plateformes multimodales, qui conditionne précisément la desserte des ports de Rouen et du Havre. M. Rolin a donné des précisions qui peuvent nous inquiéter.
Je souhaiterais également revenir sur la façon de dégager des ressources dédiées, qu'il nous semble indispensable de préciser aujourd'hui.
Enfin, madame Duszinsky, pouvez-vous nous expliquer pourquoi le projet n'aura pas d'impact sur les ports normands ?
M. Patrick Chaize. - Quel est l'objectif réaliste de mise en service du canal ?
A-t-on chiffré les retombées économiques liées à la construction de ce canal ?
M. Christian Manable. - Depuis l'origine de ce projet, la grande majorité des élus et des acteurs économiques du département de la Somme se sont prononcés favorablement, car ils y voient un axe de développement important.
Lorsque j'étais président du conseil départemental de la Somme, je me suis engagé pour 70 millions d'euros sur ce projet. D'autres départements ont mis des sommes encore plus élevées. Nous avons besoin de ce canal comme facteur de développement de l'économie et de l'emploi, pendant et après le chantier, puisque, sur les quatre plateformes qui vont jalonner les 107 kilomètres de ce canal à grand gabarit, deux se situent dans la Somme. Il y en a notamment une qui joue un rôle important dans le transport des céréales en direction du port de Rouen.
Si, par malheur, ce canal ne se réalise pas à cause de l'État, nous serons la risée de l'Europe, alors que nous sommes arrivés à décrocher 42 % de financement, à hauteur de 2 milliards d'euros, ce qui est quand même assez exceptionnel. D'autre part, nous aurons encore gaspillé de l'argent public. À ce jour, il faut savoir que l'A29 a été surbaissée pour pouvoir permettre à un pont-canal de le franchir ; par ailleurs, il y a eu une grande opération d'aménagement foncier avec 63 communes concernées, sans parler des fouilles archéologiques préventives. Bref, cela fait déjà beaucoup de dépenses.
M. Olivier Jacquin. - Je vous félicite pour la présentation à plusieurs voix parfaitement accordées. Je ne suis pas élu de la région Hauts-de-France, mais je veux réagir à la question qui nous est posée sur la place de l'État aménageur. De plus en plus de grandes régions tendent à se substituer à l'État sur des grands projets, notamment sur la reprise du dossier en faillite de l'écotaxe à la française. Quel est le rôle de l'État à l'heure des grandes régions ? Ma question s'adresse particulièrement à M. Rolin, qui représente l'État, mais si M. Bertrand veut aussi y réagir, ce serait parfait.
M. Jérôme Bascher. - En tant que sénateur de l'Oise ayant participé largement aux discussions financières, je suis très inquiet sur la place de l'État aménageur. Au départ, il devait mettre 1 milliard d'euros de crédits budgétaires et trouver une taxe affectée pour financer un emprunt. Finalement, la taxe affectée remplace le milliard d'euros, et l'emprunt n'est pas financé. On revient au problème qui a justifié la pause décrétée par l'État l'été dernier.
L'État est absent, y compris du conseil de surveillance. Il a complètement démissionné de la société de projet, mais quid de l'exploitation derrière ? Quel rôle l'État veut-il jouer au stade de l'exploitation ?
Par ailleurs, il y a aujourd'hui 720 millions d'euros assurés par l'Europe. Quid de la somme de 1,3 milliard d'euros qu'il manque ? Toutes les collectivités s'y sont mises, l'Oise pour 100 millions d'euros, mais comment fait-on, alors que l'État n'est plus là ?
Enfin, j'y insiste, ce n'est pas un projet de la région Hauts-de-France. C'est une erreur majeure de penser cela. C'est un canal qui permettra de desservir aussi l'Île-de-France et la Normandie. C'est toute la façade maritime de l'Europe qui en bénéficiera. Il n'y a plus que le canal aujourd'hui pour dynamiser la croissance.
Mme Brigitte Lherbier. - Même si je suis élue du Nord, je souhaite insister sur l'intérêt national de ce projet. C'est surtout dans l'intérêt des gens : remettons un peu d'humain derrière tout cela. Rendez-vous compte : 10 000 emplois immédiats pour des gens qui attendent du travail depuis des années. Terre, air, mer, il faut absolument que la France se bouge dans le commerce international. Face à la mondialisation, nous ne sommes pas à la hauteur si nous nous querellons entre régions voisines.
M. Xavier Bertrand. - S'agissant de l'exploitation du canal, bien évidemment, VNF est candidat, mais je voudrais être sûr de ses motivations. Elle est forte, sans doute, mais j'en attends les preuves, comme en amour.
Je n'ai pas d'exploitant de rechange, mais c'est une question ouverte que je pose. La réponse dépendra aussi de la position de l'État. Jusqu'à maintenant, sur ce dossier, je n'ai pas senti un engagement à 110 % de la part des différents acteurs.
Les problèmes se sont crispés avec la pause décrétée cet été, mais la responsabilité n'incombe pas seulement à ce gouvernement et le problème ne date pas de l'élection du président Macron. Autant les politiques se sont toujours engagés, autant je reste persuadé que la technostructure n'a jamais « calculé » ce projet, comme disent les jeunes.
En plus, comme Mme Lherbier vient de le dire, ce projet n'est pas pensé pour le seul bénéfice de la région ou des habitants des Hauts-de-France. Il s'agit d'un projet national.
Le Président de la République, alors candidat, avait déclaré que deux projets ne souffriraient aucun retard : Lyon-Turin et le canal Seine-Nord Europe.
Par ailleurs, l'engagement de l'Europe est clair. Le problème, c'est qu'il va bientôt y avoir des élections européennes, avant l'engagement de la deuxième partie de l'enveloppe. Nous savons qu'il y aura une réduction d'à peu près dix milliards d'euros sur l'ensemble des financements, à cause notamment du Brexit. Mais vous devez savoir que le canal est l'un des projets prioritaires pour la Commission européenne. Elle y croit vraiment. J'ai eu l'occasion de rencontrer, sur l'initiative de Dominique Riquet, qui fait un énorme travail au Parlement européen sur cette question, les fonctionnaires directement en charge du dossier. Ils nous ont dit très clairement que nous avions désormais besoin non seulement de crédibiliser la motivation de la région et des départements, mais également de montrer ce que nous engagions sur les différents appels d'offres, et pas uniquement sur les acquisitions. Le premier coup de pioche doit être donné au début de 2019 ; après, il sera trop tard, et la Commission se retirera.
La deuxième partie de l'enveloppe sera engagée, mais si, pour une raison x ou y, elle ne l'était pas, la région ou les départements ne seraient pas en mesure de garantir ce qui relèvera d'une discussion d'État à Union européenne. D'autres discuteront pour nous, donc, quand la technostructure nous enjoint de nous débrouiller avec l'Europe, cela me pose problème. Ce n'est pas convenable de nous opposer de telles réponses.
Vous devez aussi savoir que le conseil départemental des Yvelines nous a indiqué qu'il participerait financièrement à hauteur de quelques dizaines de millions d'euros et le président du conseil départemental des Hauts-de-Seine m'a dit qu'il était intéressé. Au-delà, pourquoi ne pas imaginer la participation du conseil régional de l'Île-de-France. C'est la preuve, encore une fois, qu'il ne s'agit pas d'un projet uniquement pour les Hauts-de-France.
M. Jacquin, comme d'autres, s'est interrogé sur l'avenir de l'État aménageur. La Datar, devenue le CGET, le commissariat à l'égalité des territoires, n'est plus rattachée au Premier ministre, mais au ministre de la cohésion des territoires, ce qui en dit long. J'ai demandé au président Macron quels étaient nos interlocuteurs sur ce dossier. Il m'a parlé de Jacques Mézard, sur l'égalité des territoires, d'Élisabeth Borne, sur les transports, de Gérald Darmanin pour le budget, et de Gérard Collomb pour les questions ayant trait aux collectivités locales. Je lui ai rétorqué qu'avoir quatre interlocuteurs revenait pour moi à n'en avoir aucun. Il faut qu'il y ait un seul interlocuteur. Si c'est la volonté de l'État, c'est transversal, donc forcément au niveau des services du Premier ministre.
Je ne reviens pas sur ce qui s'est passé voilà quelques jours avec le président du Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema). Cela en dit long aussi sur le rôle d'ingénierie que doit assumer l'État. Pourquoi est-il parti ? Posez-lui la question !
La question, qui n'est pas liée à notre positionnement sur l'échiquier politique, est désormais la suivante : est-ce que l'État a encore des projets au-delà des investissements dans le numérique, dans la technologie ? Pour ma part, je reste persuadé qu'il faut de la finance, de la technologie, de l'industrie, du transport, de l'agriculture, de l'agroalimentaire, des artisans, de la construction, du bâtiment. Il faut tout cela, en même temps.
Monsieur Manable, vous avez raison, nous serons la risée de l'Europe si nous échouons. Nos interlocuteurs européens ont bien vu qu'il y avait un changement avec mon élection à la tête du conseil de surveillance. Depuis que nous avons repris la main, il y a déjà eu deux réunions et la troisième se tiendra le 21 décembre 2017.
Les groupes techniques avancent de nouveau, mais je souhaite maintenant avoir des réunions politiques, et je jouerai la totale transparence avec vous pour vous dire exactement où l'on en est. Je sais, pour avoir été des deux côtés de la barrière, quand on a envie et quand on n'a pas envie. Je réclame que l'État soit un partenaire loyal, et j'attends la confirmation de cela. Nous sommes prêts à reprendre, mais pas dans n'importe quelles conditions, car nous ne sommes pas riches. Je n'ai pas trouvé de planche à billets dans les sous-sols du conseil régional.
Madame Tocqueville, nous ne nous faisons pas concurrence. Il y a de la place pour tout le monde, et le discours du Premier ministre est intéressant à ce titre : il faut que l'on se parle et que l'on bosse ensemble. Les ports belges et néerlandais voient bien que leurs concurrents sont ailleurs, par exemple en France. On a une carte à jouer.
Le port d'Anvers marche très bien, grâce à sa gouvernance, mais pas seulement. Il y a également une autoroute pour arriver au port : le canal Albert. C'est ce qui nous fait défaut aujourd'hui. J'aurais très bien pu m'élever contre le projet du Grand Paris, qui allait jusqu'à Rouen et au port du Havre. Jamais je ne l'ai fait ! On a beaucoup plus intérêt à travailler ensemble, une perspective ouverte par Édouard Philippe, plutôt que s'observer en chiens de faïence. Les Belges et les Néerlandais pensent que les Français continuent à jouer la carte du village d'Astérix et de l'esprit gaulois. Au contraire, il y a une nouvelle donne, et nous devons avoir une véritable stratégie portuaire. Le port de Dunkerque peut augmenter en volume, si l'on parvient à attirer des investisseurs internationaux en faisant des Hauts-de-France un hub, qui pourrait irriguer vers le bassin de la Seine et, plus largement, l'ensemble du territoire. L'idée est non pas de se partager le gâteau en faisant des parts plus petites, mais d'avoir un gâteau plus large ! Dunkerque ne sera pas demain Le Havre : le port a vocation à prendre des parts de marché avec des chargeurs de la région qui ont pris d'autres habitudes depuis longtemps.
Pour terminer, nous envisageons une mise en service en 2025.
M. Thierry Guimbaud. - J'ai expliqué dans ma prise de parole liminaire à quel point ce canal était un élément d'un ensemble plus large, la liaison Seine-Escaut. Dans une vision logistique du quart nord-ouest fluvial de la France, nous avons intérêt à ce qu'un exploitant organisé pilote cet ensemble. Les équipes de VNF sont mobilisées sur ce sujet. Nous sommes extrêmement proches de la société de projet et nous faisons en sorte que les choses avancent le plus vite possible.
M. Xavier Bertrand. - Avec la baisse du nombre d'emplois chez VNF - Valérie Létard a déposé un amendement sur un transfert de charges qui a été déclaré irrecevable ; le débat aura lieu en séance publique le 8 décembre -, comment pouvez-vous nous garantir les emplois prévus pour faire fonctionner la société de projet ? L'État va-t-il réserver un avis favorable à l'amendement ? Il y a différentes façons d'étrangler quelqu'un : soit sur la place publique, soit discrètement et sournoisement... Si nous n'avons pas les emplois, nous aurons du mal à donner le premier coup de pioche en 2019.
M. Thierry Guimbaud. - VNF ne détermine pas le plafond d'emplois...
M. Olivier Rolin. - La position du Gouvernement est claire : il n'y a pas désengagement de l'État. Depuis plusieurs années, malgré les déclarations d'intention, de nombreux sujets ont été mis de côté. On les retrouve aujourd'hui au moment de lancer la réalisation.
Premier exemple, le milliard d'euros d'engagement de l'État du protocole de fin 2016 est incompatible avec les capacités de financement de l'AFITF, qui représente 2 milliards d'euros de crédits pour l'ensemble des projets à l'échelle nationale. Pour trouver une solution à ce problème, il faut du temps. C'est le travail qui a été engagé à la suite des décisions du Premier ministre préalablement au conseil de surveillance du 3 octobre dernier.
Deuxième exemple, le plan de financement du canal Seine-Nord comportait une impasse financière de 700 millions d'euros. Aujourd'hui, le Gouvernement et les collectivités locales souhaitent traiter cette question avant de lancer le projet de canal.
Sur la régionalisation de la société de projet, des discussions techniques ont lieu entre l'État, le ministère des finances et celui des transports, et les services des six collectivités locales qui sont au tour de table financier. Pour la ministre des transports, il n'y a pas de raison que l'État se retire d'un conseil de surveillance d'une société régionalisée, s'il reste minoritaire, même si cette hypothèse a pu être évoquée dans le cadre des groupes de travail. Nous devons parvenir à un accord total avec les collectivités locales sur le schéma de régionalisation, mais l'orientation est claire.
Sur la participation de l'État à hauteur de 1 milliard d'euros, elle nécessite le recours à des ressources nouvelles. L'orientation fixée par le Premier ministre est de recourir à un schéma du type de la Société du Grand Paris, c'est-à-dire à un prélèvement des nouvelles ressources à l'échelle régionale. Plusieurs possibilités sont actuellement à l'étude. La décision politique, qui sera prise par le ministre des transports, le ministre des finances et les présidents des effectifs locaux, interviendra très rapidement.
L'Europe a annoncé qu'elle financerait 40 % du montant du projet estimé à 4,9 milliards d'euros, soit 2 milliards. Elle apportera 700 millions d'euros d'ici à 2020, mais aucune garantie n'a été fournie quant au reste du financement. La Commission nous annonce qu'elle a l'intention de poursuivre son financement à hauteur de 40 %, mais sans engagement budgétaire formel. Nous devons discuter avec les collectivités locales sur l'après-2020 : que faire si ce financement européen venait à manquer ?
M. Xavier Bertrand. - La mise en cause de l'Europe n'est pas acceptable ! J'aimerais que l'État fonctionne comme l'Europe sur ce dossier. Il est faux de dire que nous ne sommes pas sûrs de l'engagement européen !
Par ailleurs, vous évoquez l'impasse de l'AFITF, mais il ne lui a jamais été demandé de payer 1 milliard d'euros l'an prochain.
M. Dany Wattebled. - La parole est bien différente des actes... On sent une volonté de bloquer le projet. Je voudrais des précisions sur le calendrier. Que l'État s'engage dans des négociations au niveau européen ; pour le reste, nous pouvons toujours nous débrouiller.
Madame Tocqueville, nous ne sommes pas seulement les représentants d'un coin ou d'une région, mais aussi de la France. Nous avons intérêt à travailler ensemble. Si l'on regarde la carte, on voit que tous les tankers et conteneurs passent sans s'arrêter devant chez nous, entre Le Havre et la mer du Nord. Nous voulons les arrêter chez nous grâce au canal Seine-Nord, au lieu de les voir partir d'Anvers, de Zeebrugge ou de Rotterdam. Nous avons vingt-cinq ans de retard, mais si l'État ne respecte pas ses engagements, ce sera un siècle de retard que nous aurons !
Mme Valérie Létard. - On ne doit pas opposer les projets et les ambitions de nos territoires alors que nos intérêts sont communs. De l'autre bout du monde, on ne voit qu'une seule façade maritime !
Monsieur Rolin, c'est parce que l'État n'enclenche pas la mécanique, alors que toutes les collectivités sont au rendez-vous, qu'il a fallu décaler le projet ! J'attire votre attention sur le fait que, grâce à Dominique Riquet et à Xavier Bertrand, on a obtenu 2 milliards d'euros de la part de l'Europe. L'Europe est formidable de rester à nos côtés ! La région des Hauts-de-France touche plus de 4 milliards d'euros au titre de la politique de cohésion, bien plus que ce que lui apporte l'État français.
Le milliard d'euros de contribution de l'État prendra la forme d'une ressource prélevée sur les habitants de la région : ce n'est pas vraiment une forme de solidarité nationale.
Pour la deuxième phase du projet, les collectivités locales devront accompagner l'aménagement des ports intérieurs de la façade portuaire, ce qui représente un lourd engagement financier.
La contribution de la région est massive. On attend le minimum de l'État qui est le maître d'ouvrage. Ce projet n'est pas régional ; c'est un projet national d'intérêt européen, même si la région y prend une part énorme. Il ne faut pas minimiser un projet qui doit apporter à terme 40 000 emplois.
M. Jean-Pierre Corbisez. - Un dernier argument pour convaincre ceux qui ne sont pas forcément concernés : c'est l'enjeu en termes de santé publique. Durant la Première Guerre mondiale, le nord de la France a reçu 1 milliard d'obus, 55 milliards de balles, dont 20 % n'ont pas explosé. Dans ces munitions était utilisé un propulseur chimique, le perchlorate d'ammonium, qui est très soluble dans l'eau et très toxique.
Selon les normes de l'Anses, l'eau du robinet est interdite pour les nourrissons de moins de 6 mois en cas de présence de 4 microgrammes par litre d'eau de perchlorate ; à 15 microgrammes par litre, elle est interdite pour les femmes enceintes ou les femmes allaitantes. Dans le nord de la France, nous sommes entre 30 et 35 microgrammes de perchlorate par litre d'eau du robinet.
Nous avons aujourd'hui un véritable problème de santé publique. Nos fermiers ont des solutions chimiques pour enlever le perchlorate, mais cela augmenterait le prix du mètre cube d'eau de plus d'un euro. Le canal Seine-Nord pourrait être une solution pour avoir une eau potable de qualité.
M. Jean-Michel Houllegatte. - Les Normands sont favorables au projet !
Nous nous inscrivons dans le cadre d'un schéma national multimodal : au-delà du fluvial, il y a le routier et le ferroutage, notamment la connexion sur les fameux corridors européens.
Je ne veux pas défendre l'État, mais je comprends que l'État stratège ne souhaite plus être l'État investisseur qui va financer des pyramides pour enterrer des morts. Quelle est la viabilité du projet ? S'agissant des 50 millions de tonnes qui transitent par camions sur l'autoroute A1, comment inciter les transporteurs à cesser d'utiliser la route et à privilégier le fluvial ? Comment capter des flux qui permettront à l'État de rembourser 1 milliard d'euros sur quarante ans en asseyant la redevance sur une taxe spéciale ?
L'Europe n'attend pas : après 2020, les crédits risquent d'être perdus. Si on continue à faire lanterner l'Europe, elle va se dire que la parole de la France n'est pas crédible, et refusera de gager des crédits qui risquent de ne jamais être utilisés. C'est la règle d'utilisation des fonds européens dédiés à des programmes.
Mme Laurence Rossignol. - Ce dossier soulève une question démocratique. L'État, par son attitude, jette le trouble : qu'en est-il de la parole d'un candidat devenu Président de la République, de la parole de l'État sur sa capacité à assurer la continuité de ses engagements sur des dossiers de grandes infrastructures, de la parole de l'État sur son engagement contre le dérèglement climatique ?
En effet, je ne sais pas comment on peut avoir pour ambition une réduction drastique des émissions de CO2 et, en même temps, ne pas engager les investissements indispensables pour réaliser cet objectif.
Sur le report modal, on reproche souvent à la Ville de Paris d'avoir réduit la place de la voiture avant d'avoir prévu les infrastructures alternatives ; dans l'affaire du canal Seine-Nord, on met en place les infrastructures alternatives pour réduire la circulation sur l'autoroute A1.
Je veux évoquer le fait que notre région est majoritairement très eurosceptique. Nous avons là l'occasion de réconcilier les habitants avec l'Europe, d'abord pour montrer qu'elle tient ses engagements - c'est la raison pour laquelle il n'est pas satisfaisant de voir l'État mettre en doute la continuité européenne - et qu'elle est porteuse de grands progrès et d'investissements.
Puisque le « et de droite et de gauche » est la nouvelle règle en politique, je vous signale que cela fait très longtemps que les régions Picardie et Hauts-de-France la pratiquent à propos du canal Seine-Nord !
M. Michel Dagbert. - Les propos du représentant du ministère m'ont quelque peu crispé. La population doute énormément de la capacité du politique à répondre à un certain nombre de défis ; quand il s'agit de l'Europe, c'est encore plus que de l'euroscepticisme !
Les élus locaux ont pris leurs responsabilités. Or, depuis l'annonce du Premier ministre de la remise à plat de l'ensemble des grandes infrastructures et de la mise en oeuvre du conseil d'orientation des infrastructures qui doit permettre d'y voir un peu plus clair, le Gouvernement n'a de cesse de trouver des arguments pour retarder la clarification de ce dossier important à l'échelle régionale, nationale, et sans doute européenne. Aujourd'hui, à l'heure où les collectivités sont obligées, une fois encore, de monter en première ligne pour manifester l'impériosité de ce dossier, on ne peut pas laisser planer le doute quant à la présence de l'État au sein de la société de projet et quant au deuxième versement des fonds européens. Il est plus que temps aujourd'hui que le Gouvernement dise s'il y va ou pas, et dans quelles conditions, vu le niveau d'engagement des collectivités.
Mme Martine Filleul. - Les élus, toutes sensibilités confondues, des départements et des régions, se sont déjà largement mobilisés. La mission Pauvros avait obtenu une augmentation considérable des financements de l'Europe sur ce dossier. Dominique Riquet a également été d'un appui extraordinaire.
Je veux insister sur le fait que ce canal représente un espoir extraordinaire pour une région qui n'a pas connu de grands projets depuis plus de trente ans. C'est aussi un espoir pour tout le nord-ouest de l'Europe, notamment pour le transfert modal.
Si la région prend ses responsabilités, et il faut en remercier Xavier Bertrand, l'État se dédouane de ce projet majeur en matière d'infrastructures, sous différents prétextes. Il se refuse également à jouer son rôle de chef d'orchestre en matière de stratégie portuaire. Il inflige un camouflet à la population régionale, qui ne demande pas l'aumône, mais veut seulement les conditions de son développement. Cela risque de laisser des séquelles, notamment en termes de votes extrêmes.
M. Jérôme Bignon. - Cette réunion est une occasion d'exercer un contrôle dans nos activités parlementaires. « Ne faut-il que délibérer, la cour en conseillers foisonne ; est-il besoin d'exécuter, l'on ne rencontre plus personne », pour reprendre la fable du Conseil tenu par les rats de La Fontaine, souvent observée par les assemblées parlementaires.
On n'exerce pas assez notre fonction de contrôle. Je suggère que cette réunion ne soit pas la dernière du genre. Il serait extrêmement utile que les interlocuteurs présents ce matin veuillent bien revenir faire le point avec nous sur ce dossier dans quelques semaines ou mois, si vous en étiez d'accord, monsieur le président.
Je veux remercier mes collègues, qui sont venus en nombre, et le président Xavier Bertrand qui a parlé « vrai ». C'est une de ses caractéristiques, mais il l'a fait avec encore plus d'allant, ce qui ne me surprend pas compte tenu du sujet et de son engagement.
Jamais l'Europe n'aurait financé à hauteur de 40 % s'il s'agissait d'un projet ne concernant que les Hauts-de-France. C'est, par ordre d'importance, un projet européen, national et régional. La France doit mener une importante politique territoriale sur le problème intermodal, et ce projet en fait partie.
M. Charles Revet. - J'ai été le rapporteur en 2008 du texte sur la création des grands ports maritimes et suis le rapporteur du budget de la mer. Les problèmes maritimes m'intéressent. Il faut voir les choses de façon globale sans se focaliser sur un port : il faut faire travailler ensemble Dunkerque, Le Havre, Rouen et Paris.
L'État n'a plus d'argent ! Il racle les fonds de tiroirs pour éviter de creuser le déficit budgétaire. Comme Bercy a prélevé de l'argent sur les agences de l'eau, un pourcentage important du budget de l'AFITF a aussi servi à financer le budget général de la Nation.
Monsieur le président de la région des Hauts-de-France, l'État n'a pas d'argent, mais il ne doit pas freiner les projets. Pourquoi ne pas mobiliser les trois grandes régions du Nord-Ouest, les Hauts-de-France, l'Île-de-France et la Normandie ? Sinon le projet sera encore reporté.
M. Xavier Bertrand. - Nous avons une ligne rouge : on ne peut pas mettre plus d'argent. L'État aujourd'hui ne va pas payer avec des crédits budgétaires. Monsieur Revet, on nous fait grimper aux rideaux ; si nous devons payer plus, on grimpera demain aux doubles rideaux ! Nous ne sommes pas plus riches que l'État, nous le sommes même moins !
La véritable question qui se pose, c'est celle de la continuité républicaine, celle de l'État. Ce sont des présidents de la République en exercice qui sont venus parler du projet, nous avons signé des choses, on nous a fait délibérer sur des conventions financières. L'État a-t-il, oui ou non, une parole ?
Il faut parler d'un autre sujet : l'effet de levier des crédits. Les 200 millions d'euros des agences de l'eau génèrent 700 millions d'euros de travaux, et donc de la TVA, des charges sociales... L'effet de levier permet de produire davantage de recettes. Il faut arrêter de calculer comptablement en termes d'économies pour le budget de l'État.
Laurence Rossignol a bien posé le problème : la signature vaut-elle quelque chose ? Faut-il aller en justice pour la faire respecter ?
M. Joël Bigot. - Je ne suis élu ni du Nord, ni de la Normandie, ni d'Île-de-France. Je prends connaissance du dossier. J'ai l'impression qu'il s'agit d'une infrastructure vitale pour le territoire, portée, y compris financièrement, par les élus qui inventent là en quelque sorte une politique d'aménagement du territoire transversale.
Devant la frilosité et les tergiversations de l'État, quelles seront les réactions de nos voisins belges ? Ce projet dépasse le territoire national, c'est un sujet européen. Si le dossier traîne trop, il risque d'y avoir des conséquences. Avons-nous une vision globale du calendrier des négociations avec l'État ?
M. Frédéric Marchand. - Le sujet est devenu véritablement totémique dans la région des Hauts-de-France - la dernière campagne pour les élections sénatoriales l'a montré. Il le devient à l'échelle de la représentation nationale, avec notre table ronde de ce matin.
J'ai entendu notre collègue de Normandie : il y a des craintes qui ont été surexploitées, d'autres légitimes, qui ont été, ou pas, exprimées ce matin. Certains disent que le canal Seine-Nord risque de ne servir qu'à Anvers ou Rotterdam.
Je suis favorable à ce que l'on organise, peut-être à l'intérieur de notre commission, un collectif de sénateurs de la France entière qui puisse effectivement assurer le suivi et le contrôle de ce projet, aux côtés du président Bertrand que je remercie de son engagement.
Il faut être très prudent quand on parle de la parole de l'État et du vote protestataire : n'allons pas entretenir cette petite musique et alimenter la défiance, déjà grande, de nos concitoyens en répétant que l'État n'est pas au rendez-vous...
Le projet connaît aujourd'hui quelques difficultés, mais je suis persuadé que le canal Seine-Nord verra le jour !
M. Jean-François Rapin. - Nous avons déjà beaucoup travaillé sur ce dossier et interrogé le ministère sur le rôle de l'État. Depuis plusieurs mois, j'ai l'impression que rien n'a bougé, si ce n'est la volonté des collectivités de faire avancer ce projet. Le seul engagement qui existe aujourd'hui est celui des collectivités.
Je ne suis pas de nature à polémiquer, mais il faut donner la carotte à l'âne pour le faire avancer. Il est grand temps qu'une position soit prise pour que les collectivités soient aujourd'hui garanties dans leur engagement à la fois politique, mais aussi financier, dont on sait qu'il est considérable.
Je rejoins Charles Revet sur la politique maritime. Le Premier ministre a décidé que le bras armé de la politique maritime de la France serait le comité France maritime. À ce comité, les seules collectivités représentées sont les régions. Cela signifie que l'État a envie de travailler avec les régions. Je fais confiance à l'État, il faudrait un réel engagement de celui-ci, aux côtés de la région et des collectivités pour faire avancer ce projet, qui est à la fois terrien et maritime.
M. Xavier Bertrand. - Monsieur Bigot, les Belges sont totalement partie prenante dans le projet. Le président de la Flandre a saisi le Premier ministre, car nos voisins ont réalisé les travaux d'aménagement des ponts et veulent savoir ce que nous allons faire. Ce projet est aussi dans leur intérêt, ce qui montre bien qu'il n'est ni régional, ni même franco-français.
C'est en 2018 que tout va se passer. Avec un partenaire loyal, nous pouvons nous engager dans le cadre de la loi Mobilités, et le transfert se fera pendant le deuxième semestre de l'année.
Je note que, quels que soient vos territoires d'origine et vos sensibilités politiques, vous partagez l'idée que ce projet est d'intérêt stratégique pour le pays et pour l'Europe, ce qui n'arrive pas si souvent ! Cela doit interpeller l'État.
On ne peut pas mettre en cause l'Europe ou chercher à se défausser sur elle. C'est le seul projet qui ait fait l'objet d'une déclaration politique de l'Europe, à Tallinn. C'est bien le signe qu'il existe une volonté politique claire sur ce dossier.
Je demande qu'on respecte non seulement les engagements pris, mais aussi l'esprit de ces engagements. Je me bats pour l'emploi et pour la conception que je me fais du rôle de l'État.
Mme Juliette Duszynski. - Je n'ai pas vraiment dit qu'il n'y aurait pas d'impact sur les ports normands, mais je suis persuadée que ce projet complète celui de la vallée de la Seine pour lequel j'ai beaucoup travaillé aux côtés d'Antoine Rufenacht et Édouard Philippe.
Le canal va rebattre les cartes entre les ports, mais il sera ce qu'on en fait. Il est souvent vu comme pouvant aider encore plus les ports du Nord, belges et néerlandais. Il va surtout aider les plus petits. Anvers n'a pas attendu le canal pour se développer : en 1990, le trafic conteneurs d'Anvers était équivalent à l'ensemble du trafic des ports français ; aujourd'hui, il est 2,5 fois supérieur à celui des sept grands ports maritimes français.
Le canal Seine-Nord et le projet de la vallée de la Seine sont dans le même bateau : les financements européens alloués au canal Seine-Nord font partie de la même enveloppe que ceux qui sont alloués à la vallée de la Seine pour les développements fluviaux. Tous les financements de la fiche 2.2 du contrat de plan interrégional État-régions de la vallée de la Seine dépendent de ce financement européen et de la concrétisation des financements européens pour le canal Seine-Nord.
Concernant l'hinterland du port de Rouen, routier à 70 %, le canal ira dans les deux sens. Il peut aider le port de Rouen à rester un grand port céréalier européen. Les ports français se sont reposés sur leurs acquis et ont eu une culture de rente, notamment liée au trafic d'hydrocarbures et à un trafic céréalier, corrélé aux bonnes récoltes de notre pays, mais aussi aux guerres civiles et aux mauvaises récoltes dans d'autres pays. Le port de La Rochelle a su rebondir, structurer son hinterland et être un port céréalier en forte croissance ces dernières années. Rouen a beaucoup à gagner à utiliser le canal Seine-Nord pour toucher d'autres marchés, aller chercher des céréales plus loin, diminuer le coût par silo pour mieux exporter et rester compétitif.
Enfin, la réforme portuaire de 2008 a fait de nos grands ports maritimes des ports aménageurs. Rouen est dans une bonne situation financière. Il devrait s'intéresser au canal Seine-Nord et investir dans des plateformes intérieures plus loin que son hinterland proche, comme le fait le port de Marseille dans la vallée du Rhône.
L'ensemble des ports français doit changer de modèle économique, pour aller vers une culture de valorisation foncière et de financiarisation du foncier. Les ports du Nord comme Anvers et Rotterdam ont un modèle économique très équilibré, entre foncier et trafic.
M. Christophe Buisset. - Un canal va dans les deux sens : les céréales peuvent aussi venir de l'extérieur. Mais le monde agricole est persuadé que notre région et notre pays ont un véritable avenir agricole à l'échelle du monde. Ces échanges doivent permettre à de grands groupes industriels de se redévelopper sur leur terre d'origine et créer de la valeur, qui se diffusera sur nos territoires ruraux.
En tant qu'agriculteur et en tant que président de la chambre d'agriculture des Hauts-de-France, mon but est de permettre le développement économique de nos territoires pour permettre à ceux-ci d'avoir des solutions économiques.
On est en train de tout centraliser dans les métropoles et dans les grandes villes, mais je vous engage à faire un travail sur le développement économique en zones rurales. C'est l'enjeu de demain : si on n'est pas capable dans ce pays qui a une si belle image de travailler sur le développement économique de nos zones rurales, on ira à la catastrophe.
M. Olivier Rolin. - Je ne suis pas sûr qu'on parvienne à une vision totalement partagée ce matin... La question de la participation européenne ne doit pas devenir un point de crispation inutile. L'idée n'est pas de dire que l'Europe est absente du projet ou remet en cause ses engagements. On fait simplement le constat qu'elle n'est pas en mesure pour l'ensemble des projets européens de s'engager au-delà de 2020 pour des raisons de procédure budgétaire. Le problème est le même sur le Lyon-Turin, le Brenner, sur tous les grands projets transfrontaliers.
La position du Gouvernement est de prendre acte de cette incertitude, que l'on espère réduire le plus possible par des déclarations d'intention comme la déclaration de Tallinn, mais qui subsistera quoi qu'il arrive. Nous voulons traiter ce problème maintenant, avec les collectivités, pour voir comment prendre en charge ce risque si jamais il devait se matérialiser.
Je ne suis pas sûr qu'on rende service au projet ou qu'on fasse preuve de sérieux en fermant les yeux et en attendant 2021. Dans les semaines qui viennent, dans le cadre des échanges techniques avec les collectivités locales, nous allons essayer de trouver une solution qui puisse être validée au niveau politique assez rapidement.
M. Thierry Guimbaud. - VNF se structure et s'organise pour être l'acteur exploitant mainteneur de ce canal, comme de l'ensemble de la zone. Qu'il ne le soit pas serait, à mon sens, un mauvais coup pour le projet. C'est VNF qui détient l'expertise d'exploitation. Le projet est national. J'expliquerai à Xavier Bertrand tout l'intérêt qu'il y a à ce que l'exploitation et la maintenance du projet reviennent à VNF.
M. Hervé Maurey, président. - Je remercie tous les participants à cette table ronde, qui était très riche et intéressante.
Ce point de l'ordre du jour a fait l'objet d'une captation vidéo qui est disponible en ligne sur le site du Sénat.
Organismes extraparlementaire - Désignation des candidats
La commission nomme :
- M. Jean-Pierre Corbisez, membre titulaire du comité stratégique de la société du canal Seine-Nord Europe ;
- M. Michel Dennemont, membre titulaire et Mme Françoise Cartron, membre suppléante de la commission nationale d'évaluation des politiques de l'Etat outre-mer ;
- M. Christophe Priou, membre titulaire de la commission nationale de l'aménagement, de l'urbanisme et du foncier ;
- Mme Marta de Cidrac, membre titulaire de la commission supérieure des sites, perspectives et paysages ;
- M. Guillaume Gontard, membre suppléant de la commission supérieure des sites, perspectives et paysages ;
- M. Patrick Chaize et Mme Martine Filleul, membres titulaires de la commission supérieure du numérique et des postes ;
- M. Joël Bigot, membre titulaire du conseil d'administration de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie ;
- Mme Michèle Vullien, membre titulaire du conseil d'administration du Fonds pour le développement de l'intermodalité dans les transports ;
- Mme Pascale Bories et M. Jean-Claude Luche, membres titulaires du conseil national de l'aménagement et du développement du territoire ;
- Mme Christine Lanfranchi, membre titulaire du conseil national de la mer et des littoraux.
La réunion est close à 10 h 55.