MM. Gérard MIQUEL, François FORTASSIN, Mme Marie-Hélène des ESGAULX, rapporteurs spéciaux
II. L'ÉQUILIBRE DU COMPTE D'AFFECTATION SPÉCIALE
Conformément à l'article 21 de la loi organique relative aux lois de finances, un CAS retrace, « dans les conditions prévues par une loi de finances, des opérations budgétaires financées au moyen de recettes particulières qui sont, par nature, en relation directe avec les dépenses concernées ». Il doit par ailleurs être équilibré entre ses recettes et ses dépenses.
A. DES DÉPENSES EN HAUSSE...
Le programme 785 retrace les crédits permettant de contribuer à la couverture du déficit d'exploitation des TET. Ce déficit, de l'ordre de 20 % du coût d'exploitation (environ un milliard d'euros), est fixé par la convention précitée sur la base des prévisions, issues de l'audit, sur l'écart entre la somme des produits (trafic et compensations tarifaires) et les charges d'exploitation 56 ( * ) , ces dernières incluant l'amortissement du matériel roulant.
Le programme finance également le « bénéfice raisonnable » de l'exploitant, qui lui est alloué par l'Etat afin de rémunérer son risque. L'annexe du règlement européen précité définit ce bénéfice raisonnable (ou « suitable benefit ») comme le « taux de rémunération du capital habituel pour le secteur dans un Etat membre donné, et qui prend en compte le risque ou l'absence de risque encouru par l'opérateur de service public du fait de l'intervention de l'autorité publique ». En l'espèce, ce bénéfice représente 2,5 % des charges ou un peu moins de 3 % des recettes, soit 25 millions d'euros , et est assorti d'un mécanisme de « bonus/malus » lié à la qualité de service et aux objectifs de recettes, ce qui conforte l'incitation à réduire le déficit d'exploitation.
Depuis l'année dernière, l'action 02 du programme porte les dépenses relatives aux enquêtes de satisfaction et aux frais d'études et de conseil juridique, financier ou technique. Ces dépenses sont limitées à 200 000 euros en 2013.
L'ensemble de cette contribution est ainsi évalué à 217,4 millions d'euros (AE=CP) en 2013, soit une hausse de près de 29,7 millions d'euros par rapport à 2012.
Le programme 786 couvre la compensation des investissements relatifs au programme triennal de maintenance et de régénération des matériels roulants affectés à l'exploitation des TET. Le montant de cette compensation a été fixé par la convention à 282 millions d'euros sur 2011-2013, et l'investissement de la SNCF sur la même période à 301,6 millions d'euros, dont 118,8 millions en 2013.
Le programme finance donc les dotations pour amortissements et frais financiers relatifs, d'une part, au programme pluriannuel de maintenance et de régénération du matériel roulant existant mis en oeuvre pendant la durée de la convention, et d'autre part, aux investissements qui ont été réalisés avant l'entrée en vigueur de la convention mais n'ont pas encore été amortis. Cette compensation ne finance en revanche aucun renouvellement du matériel roulant, qui interviendra à compter de 2015.
Les frais d'enquêtes, d'études et de conseil afférents à ce programme (action 02) sont limités à 300 000 euros, et la dotation du programme est fixée au total à 107,6 millions d'euros (AE=CP), soit 15,3 millions de plus qu'en 2012.
La hausse de la dotation du compte spécial de 45 millions d'euros résulte de trois facteurs :
- le maintien de certaines dessertes dont la suppression était initialement prévue - notamment cinq allers-retours entre Paris et Belfort pour une durée d'observation de 18 mois après la mise en service de la LGV Rhin-Rhône ;
- la réévaluation de certaines charges facturées au prix réel ;
- la compensation du manque à gagner pour la SNCF résultant de majorations tarifaires inférieures aux dispositions prévues par la convention .
B. ... NÉCESSITANT UNE AUGMENTATION DES RECETTES AFFECTÉES AU COMPTE
Dès lors que le CAS doit être équilibré, l'augmentation des dépenses entraîne nécessairement l'obligation de trouver de nouvelles ressources . C'est l'objet de l'article 36 du présent projet de loi de finances qui relève le plafond de la TREF de 155 à 200 millions d'euros . Avec le produit de la CST et de la TAT, respectivement pour 90 millions d'euros et 35 millions d'euros, les recettes du compte s'établissent donc à 325 millions d'euros.
C. UNE PERFORMANCE ENCORE FAIBLE
Le premier objectif de l'Etat est, non pas de réduire sa contribution, mais que le rapport entre celle-ci et le volume d'activité diminue. L'indicateur 1.1 (Contribution à l'exploitation ramenée aux véhicules-kilomètres) associé au programme 185 reflète cet objectif. Sa lecture est malheureusement perturbée par l'augmentation de la contribution de l'Etat depuis 2011.
Il convient de retenir que cet indicateur devrait s'établir à 5,88 euros/véhicules-km en 2012 et qu'une baisse, à hauteur de 5,49 euros/véhicules-km, est prévue pour 2013.
La cible en matière taux de remplissage est fixée à 37 % en 2013 , soit le même pourcentage qu'en 2012. Cette information constitue un bon indicateur de l'attractivité des TET, qui demeure faible .
Le second objectif du programme 785, intitulé « Améliorer la qualité et la régularité des services nationaux de transport conventionnés », comporte un unique indicateur de régularité (retard inférieur à dix minutes) des TET hors trains de nuit, qui s'établirait en 2012 à 87 % et passerait à 88 % en 2013 . Cet indicateur reflète non seulement la qualité du service rendu aux voyageurs, mais aussi indirectement celle des voies, particulièrement dégradées sur certains tronçons.
La performance du programme 786 est évaluée par un objectif , intitulé « Améliorer l'utilisation du matériel roulant ». Le premier indicateur relatif à l'efficience de la gestion, analogue à l'indicateur 1.1 du programme 785, mesure la contribution au matériel roulant rapportée aux véhicules-kilomètres. Il devrait connaître une dégradation en 2013 puisque le ratio prévisionnel est de 2,33 euros/véhicules-km en 2012 et la cible est de 2,72 euros/véhicules-km en 2013.
Cette évolution négative s'explique par l'augmentation des efforts financiers nécessaires au maintien en condition opérationnelle d'un matériel roulant vieillissant. L'âge moyen des locomotives des TET serait en effet supérieur à 35 ans et celui des voitures supérieur à 33 ans. La question du renouvellement de ce matériel risque donc de se poser avec une particulière acuité à partir de 2014-2015 , et le coût élevé y afférent fera vraisemblablement l'objet d'âpres négociations entre l'Etat, autorité organisatrice, et la SNCF.
Un nouvel indicateur « Nombre de trains supprimés du fait d'une cause matériel roulant » s'établit à 0,2 % en 2012 et en 2013.
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Les principales observations de votre rapporteur
spécial sur le CAS
1) Le financement des TET recherche toujours son équilibre en 2012 puisque les dépenses du compte ont été réévaluées de 45 millions d'euros . En conséquence, il a été nécessaire de relever le plafond de la taxe sur le résultat des entreprises ferroviaires (TREF) de 155 à 200 millions d'euros. 2) La justification au premier euro pour les deux programmes a quelque peu progressé mais demeure réduite et les orientations et indicateurs de la convention de service public liant l'Etat à la SNCF ne sont pas suffisamment précisés. 3) L'âge moyen des locomotives et voitures des TET est très élevé et le coût de leur régénération et maintenance, auquel contribue le programme 786, se révèle croissant. La question du renouvellement de ce matériel risque donc de se poser avec une particulière acuité à partir de 2014-2015, et le coût élevé y afférent fera vraisemblablement l'objet d'âpres négociations entre l'Etat, autorité organisatrice, et la SNCF. |
* 56 Soit les charges de circulation des trains, les charges au sol, les charges de maintenance courante des matériels roulants, les charges de structure et de distribution, les charges d'énergie, les prestations spécifiques en gares et points d'arrêt, les péages d'infrastructure acquittés auprès de Réseau ferré de France, les prestations communes des services en gares et points d'arrêt, et les locations de matériels roulants .