N° 303
SÉNAT
SESSION ORDINAIRE DE 2002-2003
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Annexe au procès-verbal de la séance du 21 mai 2003 |
RAPPORT D'INFORMATION
FAIT
au nom de la commission des Finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la Nation (1) sur le financement des infrastructures de transport à l'horizon 2020 ,
Par M. Jacques OUDIN,
Sénateur.
(1) Cette commission est composée de : M. Jean Arthuis, président ; MM. Jacques Oudin, Gérard Miquel, Claude Belot, Roland du Luart, Mme Marie-Claude Beaudeau, M. Aymeri de Montesquiou, vice-présidents ; MM. Yann Gaillard, Marc Massion, Michel Sergent, François Trucy, secrétaires ; M. Philippe Marini, rapporteur général ; MM. Philippe Adnot, Bernard Angels, Bertrand Auban, Denis Badré, Jacques Baudot, Roger Besse, Maurice Blin, Joël Bourdin, Gérard Braun, Auguste Cazalet, Michel Charasse, Jacques Chaumont, Jean Clouet, Yvon Collin, Jean-Pierre Demerliat, Eric Doligé, Thierry Foucaud, Yves Fréville, Paul Girod, Adrien Gouteyron, Hubert Haenel, Claude Haut, Roger Karoutchi, Jean-Philippe Lachenaud, Claude Lise, Paul Loridant, François Marc, Michel Mercier, Michel Moreigne, Joseph Ostermann, René Trégouët.
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Transports- |
INTRODUCTION
Dans son précédent rapport d'information 1 ( * ) sur le financement des infrastructures de transports, publié il y a deux ans, votre rapporteur spécial soulignait que, dans un contexte de maîtrise des dépenses publiques, « le financement des investissements de long terme devient problématique pour un Etat qui refuse d'engager une réflexion exhaustive et approfondie dans un domaine de cette importance, (...) en préférant rejeter les responsabilités financières sur les collectivités locales ».
Votre rapporteur spécial regrettait également que le précédent gouvernement n'était alors pas « en mesure de présenter à la représentation nationale une politique globale, cohérente, multimodale, de transports associée à une politique de financement fondée sur des analyses sérieuses et comparant les rentabilités et les possibilités de financement ».
Dans ses rapports budgétaires au nom de la commission des finances 2 ( * ) , il avait également souligné, dès l'automne 2001, suite à la publication des schémas de services collectifs de transports, l'accumulation des grands projets d'infrastructure et, dans le même temps, l'absence complète de financement. En donnant des évaluations financières des projets ferroviaires alors annoncés, il indiquait que « les objectifs sont ambitieux, mais les moyens financiers n'ont pas encore été dégagés pour des opérations qui pourtant devraient commencer rapidement ».
Votre rapporteur spécial se félicite donc de l'initiative du nouveau gouvernement.
Celui-ci a souhaité disposer d'une appréciation précise de la situation de chacun des projets envisagés. C'est pourquoi il a lancé un audit des grandes infrastructures de transport, dont les lignes ferroviaires à grande vitesse, confié au Conseil général des ponts et chaussées et à l'Inspection générale des finances. Cet audit avait pour objet de faire le point sur les caractéristiques de chaque projet, les contraintes de financement, tant pour l'Etat que pour les collectivités locales et les autres partenaires, et d'évaluer l'intérêt socio-économique des projets et les enjeux en termes d'aménagement du territoire tant au plan français qu'au plan européen.
Les résultats de cet audit, complétés par une étude prospective confiée à la délégation à l'aménagement du territoire et à l'action régionale (DATAR), devaient permettre d'éclairer un débat parlementaire sur la politique des transports.
Le rapport d'audit de l'Inspection générale des finances et du Conseil général des ponts et chaussées et le rapport de la DATAR ont été rendus publics en février et avril 2003.
Le débat au Parlement a été fixé au 20 mai 2003 à l'Assemblée nationale et au 3 juin 2003 au Sénat.
Compte tenu de l'ancienneté des prises de position du Sénat, votre rapporteur spécial a estimé qu'il convenait d'apporter une nouvelle contribution au débat, concernant la question du financement des infrastructures de transports.
I. DEPUIS LE MILIEU DES ANNÉES 90, L'ÉTAT S'EST DÉSENGAGÉ DU FINANCEMENT DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT
La loi d'orientation des transports intérieurs n° 82-1153 du 30 décembre 1982, dite « loi LOTI », promulguée il y a un peu plus de 20 ans, a constitué le point de départ d'une ambition française en matière de développement des infrastructures de transports. Cette loi a conduit à la définition de programmes sectoriels de développement des transports.
A. 1990-1992 : LA DÉFINITION D'UN PROGRAMME D'INVESTISSEMENTS AMBITIEUX
1. Le schéma directeur routier national de 1992
Plusieurs schémas nationaux se sont succédés après l'entrée en vigueur de la LOTI. Le schéma directeur du 14 février 1986, réformant le programme de 1978 puis le schéma du 18 mars 1988. Ce schéma a relancé le programme autoroutier en ajoutant 1.700 kilomètres de liaisons à péage aux 1.100 kilomètres non encore engagés du schéma précédent. Ces 2.800 kilomètres étaient prévus pour être réalisés en dix ans.
Le schéma directeur routier national (SDRN) de 1992, approuvé par le décret n° 92-379 du 1 er avril 1992, a amplifié l'orientation autoroutière du schéma de 1988. Il voulait, en quinze ans, doter la France d'un réseau national d'environ 37.700 kilomètres. Jusqu'à l'adoption des schémas de services collectifs, c'était le cadre légal dans lequel devaient s'inscrire les actions prévues par les programmes annuels ou pluriannuels concernant les infrastructures routières interurbaines.
Les objectifs du SRDN de 1992
Source : rapport de la commission d'enquête du Sénat sur les grandes infrastructures de transports (1998)
Le schéma directeur de 1992 avait pour principaux objectifs de renforcer la capacité de l'axe Nord-Sud Est grâce à des itinéraires alternatifs, de créer de nouvelles transversales Est-Ouest, de relier entre elles les grandes villes de province, enfin d'assurer un contournement complet du bassin parisien.
Au 1 er janvier 2002, sur les 9.540 kilomètres d'autoroutes interurbaines projetées, 7.929 kilomètres étaient effectivement en service, soit 83,2 % du linéaire total planifié et 284 kilomètres étaient en travaux. A cette date, il restait 1.322 kilomètres à engager.
Par ailleurs, 1.067 kilomètres de LACRA étaient réalisés sous forme d'autoroutes et 1.347 kilomètres sous forme de 2 x 2 voies avec statut de route express, soit au total 93,5 % du linéaire prévu.
Globalement, le réseau autoroutier interurbain - prévu en 1992 pour répondre aux besoins du trafic à l'horizon 2005 - était donc réalisé à 85,4 % au début de l'année 2002.
Si le SDRN était totalement réalisé, le réseau routier français devrait toutefois comporter, au total, environ 12.120 kilomètres d'autoroutes interurbaines.
Comme le présent rapport d'information le montrera, l'abandon de l'adossement autoroutier, le désengagement de l'Etat et la publication des nouveaux schémas de service de transports permettent de s'interroger sur les conditions d'achèvement d'un programme qui devrait pourtant faire l'objet d'une réactualisation.
2. Le réseau de lignes à grande vitesse
En application de la loi d'orientation des transports intérieurs n° 82-1153 du 30 décembre 1982 , qui disposait dans son article 14 que, dans le cadre des orientations nationales de la planification et de l'aménagement du territoire, des schémas directeurs d'infrastructures sont établis par l'Etat en consultation avec les régions « pour assurer la cohérence à long terme des réseaux définis pour les différents modes de transport et pour définir les priorités en matière de modernisation, d'adaptation et d'extension des réseaux » le gouvernement de l'époque avait décidé, en janvier 1989, d'élaborer un schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse .
Après une large consultation, ce schéma directeur avait été adopté par le Comité interministériel d'aménagement du territoire (CIAT) du 14 mai 1991 et publié par décret du 1 er avril 1992. Le réseau à grande vitesse envisagé à long terme dans le cadre de ce schéma comportait 4.700 kilomètres de lignes nouvelles à grande vitesse.
Les ambitions du schéma directeur étaient considérables , comme en témoigne le nombre élevé de lignes nouvelles inscrites dans le document : pas moins de 16 projets représentant environ 3.500 kilomètres de lignes nouvelles, alors qu'un peu moins de 1.200 kilomètres étaient réalisés ou en cours de construction à la date de sa publication en 1992. La réalisation de ce programme nécessitait un investissement global évalué à 32 milliards d'euros, dont 27,5 milliards d'euros pour les infrastructures et 4,5 milliards d'euros pour le matériel roulant.
On rappellera qu'à ce jour 1.550 kilomètres de lignes nouvelles à grande vitesse ont été réalisés : le TGV Sud-Est reliant Paris à Lyon (mis en service entre 1981 et 1983), son prolongement jusqu'à Valence (1994), le TGV Atlantique reliant Paris au Mans et à Tours (1989-1990), le TGV Nord reliant Paris à Lille, avec un embranchement vers Bruxelles et au tunnel sous la Manche (1993-1994), et l'interconnexion Est des TGV en Ile-de-France (1994-1996) enfin la mise en service du TGV Méditerranée, de Valence à Marseille et à Nîmes (250 kilomètres), en juin 2001.
La décision a également été prise de réaliser une première phase du TGV Est-européen , entre Vaires-sur-Marne et Baudrecourt (300 kilomètres). Le plan de financement de cette première phase a fait l'objet d'une convention le 7 novembre 2000. Les études d'avant-projet détaillé se sont achevées à l'automne 2000 et les gros travaux de génie civil ont été officiellement lancés le 28 janvier 2002. Le raccordement de Baudrecourt a été déclaré d'utilité publique par décret en date du 29 avril 2002. Début juin 2002, RFF avait attribué les marchés de génie civil correspondant à 60 % du tracé. La mise en service du projet est prévue pour le premier semestre 2007.
Par ailleurs, des études et des procédures ont été poursuivies, à des stades d'avancement divers, sur plusieurs projets prévus à l'ancien schéma directeur : le TGV Rhin-Rhône, le TGV Sud européen avec la section Perpignan-Figueras et les contournements de Nîmes et Montpellier, le projet Lyon-Turin, le TGV Aquitaine et le TGV Bretagne-Pays de la Loire. Parmi ces projets, il faut noter que la partie française de la section internationale Perpignan-Figuras et la branche « Est » du TGV Rhin-Rhône ont fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique en Conseil d'Etat, respectivement en octobre 2001 et en janvier 2002.
Enfin, un certain nombre de lignes nouvelles prévues à l'ancien schéma directeur n'ont pas, à ce stade, fait l'objet d'un débat préalable d'opportunité . Pour certains de ces projets, des solutions alternatives, reposant sur la modernisation des lignes existantes, ont été examinées. C'est le cas du TGV Normandie (avec le projet de liaison rapide Normandie - Vallée de Seine), de la liaison Mâcon-Genève (avec le projet de remise en service de la ligne Bourg-Bellegarde pour la desserte de Genève), du TGV Limousin (avec le projet pendulaire Paris-Orléans-Limoges-Toulouse).
3. Les autres réseaux de transport
Les autres réseaux de transports n'ont pas bénéficié de schémas de développement structurés et cohérents, comme le fer ou la route.
Pour l'essentiel, si l'on met de côté le transport maritime et le transport aérien, dont l'importance est considérable pour les échanges extérieurs de la France, mais qui n'entrent pas dans le champ du présent rapport d'information consacré aux transports terrestres, le troisième mode essentiel est le transport fluvial.
Il faut rappeler que le réseau fluvial français comprend 8.500 kilomètres de voies navigables dont environ 20 % à grand gabarit, soit 1.686 kilomètres.
Ce réseau n'a pas connu de développement dans les vingt dernières années et reste, de l'avis de tous les spécialistes, profondément handicapé par le fait que les quatre principales voies d'eau à grand gabarit (bassin de la Seine, canal du Nord, Moselle et Rhin, Saône et Rhône), ne sont pas reliées entre elles et, hormis la Moselle et le Rhin, ne sont pas connectées au réseau fluvial européen.
De fait, sur 8.500 kilomètres de voies navigables, environ un tiers est utilisé pour le transport de fret, 1.500 autres kilomètres sont parcourus par des bateaux de plaisance et le reste n'est pas utilisé pour la navigation.
Contrairement aux modes routier et ferroviaire, qui ont connu des investissements importants dans les années 1980 et 1990, le mode fluvial semble n'avoir connu, comme la souligné la commission d'enquête du Sénat en 1998 5 ( * ) , que des « occasions manquées » jusqu'à présent, depuis l'abandon du canal « Rhin-Rhône ».
La discussion qui s'engage aujourd'hui sur le canal Seine-Nord est une fois de plus l'illustration de la difficulté pour le transport fluvial, dont les atouts sont reconnus, notamment en matière de développement durable, à trouver sa place dans le schéma français de développement des transports.
* 1 « Le financement des infrastructures de transport : conduire la France vers l'avenir ». Rapport d'information n° 42 (2000-2001), commission des finances.
* 2 Projet de loi de finances pour 2002 - tome III - annexe 22 - transports terrestres et intermodalité.
* 3 Liaisons assurant la continuité du réseau autoroutier national.
* 4 Grandes liaisons d'aménagement du territoire.
* 5 « Fleuve, rail, routes : pour des choix nationaux ouverts sur l'Europe » n° 479 (1997-1998) -M. Jean François-Poncet, président, M. Gérard Larcher, rapporteur.