En séance

Projet de loi Orientation des mobilités

Direction de la Séance

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 369 , 368 )

AMENDEMENT

présenté par

M. LONGEOT, Mme VULLIEN, MM. CIGOLOTTI, Loïc HERVÉ, LE NAY, CANEVET et DÉTRAIGNE, Mmes BILLON et VERMEILLET et MM. HENNO, JANSSENS et LAUGIER

ARTICLE 11

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Après l’alinéa 7

Insérer cinq alinéas ainsi rédigés :

« Section …

« Services globaux d’information et de billettique multimodales

« Art. L. 1115-8-…. – Les opérateurs des services librement organisés de transport ferroviaire et routier de voyageurs assurent directement ou indirectement la distribution des titres de transport.

« Lorsqu’ils choisissent d’assurer indirectement la distribution des titres de transport, ils octroient aux fournisseurs de service numérique multimodal proposant la vente ou la réservation de services de transport ou de stationnement un accès à leurs services numériques de vente ou de réservation, ainsi que les droits nécessaires, sur et à l’extérieur du territoire national, de leurs titres de transport. Les conditions techniques, commerciales et financières de cet accès sont définies par contrat. Elles doivent être raisonnables, proportionnées et non discriminatoires.

« Un décret en Conseil d’État définit les conditions d’application du présent article. »

Objet

Si les principes judicieux prévues par l’article L. 1115-8 doivent s’appliquer à la distribution des services conventionnés, il est tout autant nécessaire que les services librement organisés (SLO) soient également encadrés. Ces services sont en effet aussi utilisés pour la mobilité du quotidien, qui ne concerne pas que les trajets courte distance locaux. C’est l’objet de l’amendement ici proposé. Afin de respecter le principe de la liberté d’entreprendre, la mesure ne vient pas contraindre les opérateurs de donner accès à leurs services numériques de vente, mais simplement à l’encadrer lorsqu’ils décident d’accorder un tel accès à des services numériques de vente ou de réservation non verticalement intégrés. Il est proposé que cet accès soit réalisé dans des conditions techniques, commerciales et financières raisonnables, proportionnées et non discriminatoires.

Par ailleurs, en vue de l’ouverture à la concurrence, il est impératif que des mêmes règles s’imposent à toutes les entreprises ferroviaires actives sur le réseau ferré national afin de ne pas faire peser de contraintes exclusivement sur l’acteur historique, seul opérateur lié par les décisions de l’autorité de la concurrence, de par sa position monopolistique aujourd’hui et dominante demain. Si l’on reste dans le seul cadre de cette décision, aucune des obligations prévues par l’autorité n’incomberait aux nouveaux entrants sur le marché des services librement organisés, créant ainsi une asymétrie de règlementation pénalisant l’acteur historique. Oui.sncf n’aurait par exemple aucune garantie d’être traitée de manière non discriminatoire par rapport à la filiale de distribution intégrée du nouvel entrant, pour la vente des titres de ce dernier.

Du point de vue du voyageur, il est important d’assurer un principe de non-discrimination entre les différents canaux de vente (via les filiales des entreprises ferroviaires intégrées ou via par exemple les services numériques multimodaux indépendants) de manière à ce que les voyageurs puissent avoir un accès facilité à l’intégralité de l’offre, en toute transparence. Cela implique que des mêmes règles s’appliquent à la distribution de tous les billets, sans considération du type de service concerné (conventionné ou librement organisé), différence invisible et incompréhensible pour le client. En effet, un nombre important de trajets nécessite une connexion entre une partie locale du trajet, conventionnée, et une partie liée à la longue distance, dépendant de services librement organisés. La multiplicité des règlementations pour un même trajet créé une complexité qui constituera in fine une barrière au recours au mode ferroviaire, plus respectueux de l’environnement (tout trajet national ou européen en avion polluant quarante fois plus que le TGV). De plus, de très nombreux trajets du quotidien sont réalisés sur des lignes en SLO. Cela concerne notamment les voyageurs qui réalisent des trajets de moyenne durée (environ une heure) pour se rendre de leur domicile à leur lieu de travail en utilisant pour cela un TGV ou Intercités.

Il convient par ailleurs de voir que plusieurs de nos voisins ont adopté cette même démarche, comme vient de le faire récemment la Suisse.

Si cette solution est essentielle pour le secteur ferroviaire, elle est aussi importante pour le réseau routier qui profitera utilement d’une telle mesure et du développement de la multimodalité qu’elle va entraîner.

Il convient enfin de noter que cet amendement, en permettant la vente en dehors du territoire national, facilitera le recours, par les touristes étrangers et les voyageurs d’affaires internationaux, aux modes de transports collectifs et peu polluants.