Mardi 22 mai 2018
- Présidence de M. Hervé Maurey, président -
La réunion est ouverte à 17 heures.
Audition de M. Bernard Roman, président de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer)
M. Hervé Maurey, président. - Nous vous recevons à la veille de l'examen par notre commission du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire, sur lequel nous aurons un débat approfondi, puisque 162 amendements ont été déposés, émanant de tous les groupes politiques.
L'Assemblée nationale a précisé que les modifications qui seront apportées par l'ordonnance s'agissant de la fixation des redevances d'infrastructure ne pourront pas remettre en cause le caractère conforme de l'avis de l'Arafer. Nous nous en réjouissons car nous sommes très attachés au rôle de l'Arafer. Ses prérogatives doivent être confortées.
Même si vous êtes tenu par un certain devoir de réserve, nous aimerions connaître le regard que vous portez sur ce texte qui est loin d'être abouti puisque il s'agissait initialement d'une loi d'habilitation qui s'est progressivement transformée en une loi quasi-ordinaire. Comme vous le savez, c'est au Sénat que la partie sociale va s'écrire. Pourriez-vous nous donner votre sentiment sur ce texte : en quoi pourrions-nous l'améliorer ? Quels enseignements tirer des exemples étrangers ? Quelles seront les conséquences pour l'Arafer de l'ouverture à la concurrence ?
M. Bernard Roman, président de Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer). - Le pacte ferroviaire est enfin soumis à la sagacité du Sénat. Initialement le Gouvernement avait choisi de légiférer par ordonnances. La loi d'habilitation a été enrichie à l'Assemblée nationale et le sera encore davantage au Sénat. Vous venez d'évoquer la question sociale : l'Arafer n'a pas de compétence en cette matière. Je ne m'exprimerai donc pas sur les questions statutaires, même si je vous dirai un mot de la question du transfert des personnels. De nombreux sujets méritent d'être réglés directement dans la loi. Ayant été parlementaire pendant longtemps, je sais qu'il est exceptionnel que le Parlement puisse, dans le cadre très particulier d'une loi d'habilitation, faire un travail législatif normal en inscrivant dans le marbre de la loi un certain nombre de dispositions.
L'Arafer est une autorité publique indépendante qui a été créée en 2009 sous le nom d'Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) pour accompagner l'ouverture à la concurrence du marché de transport ferroviaire. Ses missions ont été étendues en 2015 et en 2016 au transport routier et autoroutier.
La première question posée est celle de la structuration du groupe ferroviaire. L'article 1er du projet de loi acte la transformation, à compter du 1er janvier 2020, du groupe public ferroviaire en un « groupe public unifié » avec une société nationale à capitaux publics, la SNCF, détenant intégralement deux sociétés nationales : SNCF Réseau et SNCF Mobilités. Ainsi une holding de tête regroupera le gestionnaire d'infrastructure et l'opérateur historique. Ce schéma verticalement intégré pose la question de l'indépendance du gestionnaire d'infrastructure. Les directives européennes 2012/34/UE et 2016/2370 posent des exigences fortes en matière. Certes, le projet de loi, en modifiant l'article L. 2111-9 du code des transports pour confier à SNCF Réseau l'exercice « de missions transversales nécessaires au bon fonctionnement du système de transport ferroviaire national au bénéfice de l'ensemble des acteurs de ce système », répond en partie à ces critiques. La ministre a aussi indiqué devant vous la semaine dernière, lors de son audition, que le Gouvernement serait amené lors de l'examen du texte au Sénat à clarifier la répartition des missions transversales entre la holding de tête et SNCF Réseau. Mais des interrogations importantes demeurent sur le périmètre des missions de la holding SNCF. Quelle maîtrise pour SNCF Réseau de ses ressources humaines ? Quelle maîtrise de ses systèmes d'information ? Quelle maîtrise de ses fonctions juridiques ? Aujourd'hui ces fonctions sont centralisées, gérées de manière transversale par l'établissement public de tête. Que se passera-t-il demain, en cas de conflit juridique entre SNCF Réseau et un autre opérateur ferroviaire, si le dossier est suivi par le service juridique de la holding qui détient par ailleurs SNCF Mobilités, c'est-à-dire un concurrent de l'autre opérateur ? Il importe donc de renforcer les garanties d'indépendance de SNCF Réseau dans la loi. L'indépendance concerne aussi la gouvernance : l'article 2 octies prévoit une incompatibilité entre les fonctions d'administrateur de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités. Cependant, rien n'est inscrit au sujet des incompatibilités de fonctions entre le gestionnaire d'infrastructure et la holding de tête.
Au-delà de la gouvernance se pose une autre question importante, celle des relations entre les différentes sociétés de la holding. Des amendements concernaient ce point parmi les amendements déposés en vue de l'élaboration du texte en commission, mais ils ont disparu. SNCF Réseau, gestionnaire des gares, fera payer des péages à SNCF Mobilités, qui fera partie du même groupe. Il est essentiel de veiller à ce que la facturation entre des entités d'un même groupe soit la même que pour tous les autre opérateurs ferroviaires. Pour éviter les subventions croisées et les distorsions de concurrence, nous préconisons de nous inspirer de ce qui a cours dans le secteur de l'énergie : ces prestations doivent être doivent être facturées au prix régulé lorsqu'il s'agit de prestations régulées par le régulateur et au prix du marché lorsqu'il s'agit de prestations qui ne sont pas régulées. Si le texte reste muet sur ce point, les concurrents de la SNCF risquent de saisir l'Arafer dans le cadre d'une procédure en manquement, dénonçant des subventions croisées, invoquant le fait que SNCF Réseau fait payer à SNCF Mobilité ses prestations moins cher. Pire, l'Autorité de la concurrence pourrait aussi être saisie pour distorsion de concurrence. Il n'appartient pas à l'Arafer de se prononcer sur le choix d'organisation du groupe public ferroviaire mais notre mission est de nous assurer que toutes les garanties sont apportées à l'indépendance de SNCF Réseau. À cet égard, j'ai le sentiment que nous reproduisons la même erreur dans le ferroviaire que dans l'énergie, il y a quelques années. Les murailles de Chine que l'on construit pour garantir l'indépendance du gestionnaire d'infrastructure conduisent à des lourdeurs et des complexités considérables, alors qu'il aurait été beaucoup plus simple et moins coûteux d'opérer une séparation claire entre l'entreprise ferroviaire et le gestionnaire d'infrastructure en deux entreprises distinctes, éventuellement à capitaux publics.
Le deuxième problème concerne l'indépendance des gares, sujet déjà abordé dans la proposition de loi relative à l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs de MM. Maurey et Nègre. Il n'était pas possible de laisser les gares dépendre de SNCF Mobilités. La proposition du Gouvernement de rattacher Gares & Connexions à SNCF Réseau est pertinente. Il reste toutefois deux questions à régler. Celle du personnel tout d'abord : 17 000 personnes travaillent dans les gares dont plus de 15 000 qui dépendent de SNCF Mobilités. Pour que Gares & Connexions puisse se développer, elle doit avoir la maîtrise de son personnel et de l'ensemble des 17 000 agents nécessaires au fonctionnement des gares. La deuxième question est celle du foncier qui est géré aujourd'hui par d'autres entités de la SNCF : là aussi, il serait pertinent de transférer le foncier, au moment où l'on donne l'autonomie à Gares & Connexions. L'Arafer recommande en outre que les régions, autorités organisatrices de transport (AOT), qui le souhaitent puissent se voir déléguer la gestion des gares mono-transporteur. Il est incompréhensible de devoir multiplier des échanges entre les AOT et Gares & Connexions pour régler le moindre petit problème dans des gares où ne passent que des trains express régionaux (TER) !
Le troisième point concerne le calendrier de l'ouverture à la concurrence. Pendant la période transitoire, entre le 3 décembre 2019 et le 24 décembre 2023, le projet de loi autorise l'État à attribuer directement l'exploitation des services à SNCF Mobilités ou après mise en concurrence ; de même, les régions ou le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) pourront attribuer l'exploitation des services directement à SNCF Mobilités, fournir eux-mêmes ces services, les attribuer à une entité in house, ou encore les attribuer après mise en concurrence. Ainsi le texte ne prévoit pas la possibilité pour une autorité organisatrice, pendant la période transitoire, d'attribuer directement un contrat de service à une entreprise ferroviaire autre que SNCF Mobilités. C'est contraire au droit européen. Le règlement européen OSP (obligation de service public dans les transports de voyageurs) dispose en effet que l'attribution directe peut être consentie à toute entreprise ferroviaire, quelle qu'elle soit. Dès lors, nous proposons qu'à compter du 3 décembre 2019, les autorités compétentes puissent avoir le choix de procéder soit à une mise en concurrence, soit à une attribution directe. Dans tous les cas, le monopole de SNCF Mobilités doit être remis en cause dès le 3 décembre 2019. Cette interprétation nous a été confirmée par la commissaire européenne aux transports en 2015.
Autre sujet, les dérogations, qui permettent de ne pas attribuer par appel d'offres les transports ferroviaires régionaux. Le texte en compte six ; quatre d'entre elles ne posent aucune difficulté : celles qui concernent les situations d'urgence, les régies, l'hypothèse où l'exploitant est aussi gestionnaire d'infrastructure et les petits contrats. Très peu de situations de ce type n'existent en France et dans ces cas-là, il n'est pas utile de procéder à un appel d'ouverture à la concurrence. En revanche, deux dérogations doivent être traitées avec précaution. J'ai lu certains amendements qui font penser que le Sénat ira dans ce sens. Il s'agit de l'exception de performance et des circonstances exceptionnelles. L'exception de performance permet, dans certaines conditions, lorsqu'un opérateur sortant dit qu'il peut faire mieux et moins cher, de ne pas ouvrir un appel d'offres et de signer une nouvelle convention avec lui. La question est de savoir comment on apprécie ces conditions. Certains amendements proposent que l'Arafer soit saisie pour avis en amont. Il convient aussi de définir des indicateurs pour apprécier si les objectifs qui ont été annoncés sont effectivement atteints, et donc aussi des sanctions si les obligations ne sont pas respectées. L'autre dérogation problématique concerne les circonstances exceptionnelles. Cette dérogation est prévue par le règlement européen OSP. La loi en reprend le texte, mais celui-ci ne donne pas de définition des circonstances exceptionnelles. Il appartiendra dès lors aux décideurs régionaux d'apprécier s'il y a bien une situation relevant des circonstances exceptionnelles. Ce flou entraine un risque de contentieux important.
Autre problème : l'accès à l'information et aux données. Nous partageons le même constat que MM. Hervé Maurey et Louis Nègre sur cette question essentielle. On ne peut rédiger un bon appel d'offres si l'on ne dispose pas de toutes les informations. Le texte prévoit que les entreprises ferroviaires titulaires d'un contrat de service public, les gestionnaires d'infrastructure et les exploitants d'installations de service transmettent à l'Autorité organisatrice des transports toute information relative à l'exécution du service et des missions « qui s'avère nécessaire pour mener les procédures d'attribution des contrats de service public ». Mais le terme « nécessaire » est juridiquement imprécis. Nous jugeons utile de supprimer ce terme pour que les entreprises sortantes ne puissent refuser de livrer des informations, au motif qu'elles ne seraient pas nécessaires. Nous voulons aussi inclure les données qui sont couvertes par le secret commercial ; celles-ci sont utiles pour configurer l'appel d'offres. Elles seraient évidemment protégées, comme le sont déjà les données à caractère confidentiel : l'Arafer manipule déjà quotidiennement des informations couvertes par le secret commercial et il n'y a jamais eu de fuite.
Sixième sujet : le nombre de salariés transférés. Tout le monde s'accorde maintenant pour dire que la proposition initiale, qui confiait au sortant le soin de fixer le nombre de salariés transférés, était mauvaise. Les propositions de votre rapporteur vont dans le bon sens. Il entend confier à l'Arafer le soin de valider, ou non, ce nombre. Il appartiendrait au régulateur, ou à l'AOT après avis conforme du régulateur, selon ce que vous déciderez, de le définir de manière définitive.
Enfin, dernier problème, la péréquation par les péages. Beaucoup a été dit sur les exemples étrangers et européens. Nous les avons étudiés et avons publié un livret consacré aux enseignements européens de l'ouverture du transport ferroviaire. Notre rapport est sans concession, indépendant, objectif, transparent. Nous ne comparons que ce qui est comparable. Beaucoup évoquent l'exemple anglais, mais les Anglais n'ont pas fait une ouverture à la concurrence, ils ont privatisé le secteur. Si on laisse de côté la Grande-Bretagne, nous constatons que partout le transport ferroviaire a augmenté de volume d'une manière considérable ; parfois le nombre d'usagers a doublé en dix ans ; partout l'opérateur historique a une activité plus importante qu'avant l'ouverture du marché ; partout le ferroviaire a gagné des parts de marché. La politique d'aménagement du territoire a fait l'objet de nombreuses questions à l'Assemblée nationale. Le Gouvernement défend l'idée d'un maintien de TGV pour desservir les territoires par le biais d'une péréquation des péages. Pour le Gouvernement, la libre organisation, ou open access, est la modalité d'organisation privilégiée des relations nationales. Les relations conventionnées n'interviennent qu'en complément, s'il est constaté que les services librement organisés sont insuffisants. L'objectif de la réforme est donc de mettre en place une péréquation entre TGV via le niveau des péages, de sorte que les péages seront ajustés à la rentabilité de chaque liaison. Ce mécanisme doit permettre d'assurer que les services librement organisés répondent aux besoins d'aménagement des territoires et de desserte des villes moyennes. Néanmoins, si cela ne suffisait pas, les régions ou l'État disposeraient de la capacité de conventionner des services supplémentaires. La ministre a cité l'exemple des lignes Paris-Lyon Paris-Chambéry lors de son audition la semaine dernière devant votre commission. Elle a indiqué que cette modulation des péages était possible, en lien avec l'Arafer. Nous sommes tout à fait favorables à un travail en ce sens avec la ministre. Chacun doit tenir son rôle : l'État fixe ses priorités stratégiques et sa politique d'aménagement du territoire ; l'Arafer rend un avis conforme sur la tarification et vérifie notamment qu'elle respecte les règles européennes. La modulation des péages paraît tout à fait envisageable. Elle concerne les redevances perçues en plus de la redevance de circulation, qui est calculée sur la base du coût directement imputable, c'est-à-dire du coût marginal de circulation d'un train supplémentaire sur le réseau. Les péages s'élèvent à deux milliards d'euros (soit entre 30 et 40 % des recettes du TGV. Le coût directement imputable, vérifié par l'Arafer, représente 20 % de cette somme. Les 80 % restants sont ce qu'on appelle la modulation. La ministre disait devant vous qu'il était possible de jouer sur cette part. Le critère qui est fixé par l'Europe, c'est la soutenabilité : plus une ligne est rentable, plus les péages sont chers. Si le Gouvernement veut maintenir des lignes non rentables- qui ne sont pas aussi nombreuses qu'on le dit : quand on dressera le bilan pour 2017, on verra que plus de 20 ou 30 % des lignes TGV sont à l'équilibre -, il faut que les péages soient le moins cher possible. Il serait donc possible d'agir sur 80 % des redevances, soit 35 à 40 % des recettes d'une ligne de TGV, c'est tout à fait significatif.
Dans ce but, en liaison avec SNCF Réseau, nous menons des travaux pour définir finement les segments de marché en prenant en compte les liaisons origine-destination de même nature. Nous pourrons bientôt déterminer, à partir de modèles économétriques, le calcul de l'élasticité de la demande par rapport aux tarifs, le tarif optimal pour stimuler, en fonction des objectifs du Gouvernement en matière d'aménagement du territoire, par rapport à la consistance du réseau ferroviaire, le maintien d'un certain nombre de dessertes ou l'arrivée d'entreprises nouvelles.
Ces travaux intéressent tout particulièrement le Gouvernement et laissent augurer une meilleure articulation entre les péages et les grands objectifs de la politique de mobilité et d'aménagement du territoire. Ce pourrait être le début d'un cercle vertueux qui permettrait de sortir de la logique strictement budgétaire et pour l'instant malthusienne qui a prévalu jusqu'à présent dans le monde ferroviaire.
Dernier point : même si c'est l'Assemblée nationale qui a fait en sorte qu'on ne remette pas en cause l'avis conforme du régulateur, le Sénat a pesé dès l'amont en ce sens. Je vous en remercie. En 2009, en 2014 et cette fois-ci, chaque gouvernement a proposé de remettre en cause l'avis conforme sur la tarification. Et chaque fois c'est le Parlement qui a rétabli cet avis conforme. Sans lui, nous ne serions pas en mesure de travailler sur une segmentation fine des tarifications des péages.
Pour la prochaine tarification du réseau pour 2019, nous allons travailler sur 15 catégories de péage pour les trains pour nous permettre d'arriver à cet objectif. La tarification 2018 comptait elle 135 catégories de péages : demander aux entreprises ferroviaires d'y voir clair - pour le fret comme pour les voyageurs - c'était impossible. L'avis conforme était donc essentiel. Restent les conditions dans lesquelles cet avis conforme doit être sollicité : des amendements ont été déposés visant à permettre au régulateur d'avoir le temps d'examiner ces propositions tarifaires de réseau.
Autre question essentielle : si l'Arafer ne valide pas une tarification, que se passe-t-il ? Il faut une tarification provisoire parce qu'il faut que les entreprises ferroviaires aient de la visibilité, mais si cette tarification provisoire est supérieure à la dernière tarification validée par l'Arafer, SNCF Réseau ne sera pas incité à faire une proposition plus performante. Nous souhaitons donc que cette tarification ne soit pas supérieure à la dernière tarification validée par l'Arafer.
L'Arafer a été créée par le Parlement et son indépendance consacrée. Une fois que les membres de son collège sont nommés, ils font leur travail avec des équipes extrêmement performantes, des experts qui sont à la disposition des assemblées. Moi-même, j'ai été de nombreuses fois auditionné. Tant la directive que la loi de 2014 indiquent bien que l'Arafer doit assurer ses missions au bénéfice des usagers, des clients, des entreprises ferroviaires.
Dans notre pays, on parcourt 1 000 milliards de kilomètres-passagers par an ; la part du train représente 10 %, un taux qui baisse chaque année depuis 2010. Réussir la réforme du ferroviaire est un énorme défi, pour faire en sorte que ce mode de transport attire de plus en plus et soit de plus en plus performant, sans que cela se fasse au détriment de l'entreprise historique.
M. Hervé Maurey, président. - Votre intervention était à la fois très intéressante et très utile. Elle apporte un éclairage précieux à la veille de l'examen de ce texte en commission. Elle pourra même susciter de nouveaux amendements de séance publique.
Vous avez dit que nous avions organisé peu d'auditions : peu d'auditions publiques, certes, mais le rapporteur en a organisé beaucoup, recevant tous les acteurs concernés et même au-delà.
Sur l'indépendance de l'Arafer, le Sénat est traditionnellement attaché à l'indépendance du régulateur. Il y a quelques années, nous avons sauvé l'indépendance de l'Arcep, quand le gouvernement de l'époque voulait nommer un commissaire du gouvernement pour mieux contrôler ses décisions.
Le Sénat est traditionnellement la chambre des libertés publiques et il le montre notamment lorsqu'il s'agit de sauvegarder l'indépendance du régulateur.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - Je vous remercie de cet exposé sans langue de bois, très précis, qui contient des propositions intéressantes. En parcourant les amendements qui ont été déposés, vous avez bien compris que les propositions de l'Arafer ont été largement retenues ou comprises.
Je ne suis pas un rapporteur « glouton » : je ne prends pas tous les amendements pour moi, car il est important que le Sénat puisse s'exprimer dans ses différentes sensibilités. Aussi, je me suis concentré sur l'aménagement du territoire et les questions sociales. Il y a un besoin impérieux de sortir par le haut de cette épreuve. Et on part de loin puisque le Gouvernement voulant légiférer au départ par ordonnances, l'Assemblée n'avait pas eu le temps de traiter les problèmes sociaux. Tous ceux qui s'intéressent aux aspects sociaux pourront être satisfaits de cette attention que leur a accordée le Sénat.
J'invite nos collègues à lire d'abord les quatre « cahiers » de l'Arafer, très complets et très intéressants. Nul doute que les amendements extérieurs vont foisonner, nos collègues de tous bords voulant apporter leur pierre à l'édifice et faire valoir leur expérience d'élu local. Je pense que le texte issu du Sénat fera honneur au Parlement.
Même si tous les amendements proposés par l'Arafer n'ont pas été repris par le rapporteur, ils pourront l'être par des amendements de séance. Sans préjuger, certains d'entre eux pourraient être intégrés au texte de la commission.
Je voudrais moi-même revenir sur deux points que vous avez longuement évoqués. S'agissant des modulations des redevances d'infrastructure, vous avez insisté sur les modulations par le prix. Je suis très attaché à l'aménagement du territoire et je ne crois pas que les seules modulations par le prix puissent permettre une irrigation fine des territoires. Comment envisagez-vous de prendre en compte l'aménagement du territoire ? L'Arafer a-t-elle procédé à des simulations sur les effets de cette modulation ?
Nous sommes très attachés à maintenir le pouvoir d'avis conforme de l'Arafer sur la tarification. S'agissant de l'articulation entre la tarification annuelle du réseau et l'évolution tarifaire prévue par le contrat de performance, il est regrettable que l'avis de l'Arafer ait pu être contourné. Un amendement sera examiné demain par notre commission pour résoudre ces difficultés en prévoyant un avis conforme de l'autorité sur le volet tarifaire du contrat. J'ai par ailleurs déposé un amendement visant à prévoir qu'en cas de blocage, la tarification applicable ne pourra pas dépasser le niveau de celle appliquée l'année précédente. J'hésite toutefois, car il faut veiller à ne pas entraver l'activité, et peut-être évoluerai-je.
M. Hervé Maurey, président. - Cette question de la tarification est très importante. Nous nous étions interrogés à ce sujet lors de l'examen de la proposition de loi. Nous ne doutons pas de l'intérêt de cette tarification « modulable », mais nous ne sommes pas convaincus que ce sera suffisant. C'est pourquoi, dans notre proposition de loi, nous avons essayé de sécuriser le dispositif (c'est aussi l'objet de plusieurs amendements) : c'est l'idée des contrats de service public, qu'on retrouve d'une certaine manière dans le texte de l'Assemblée, même si nous ne sommes pas totalement convaincus. Le texte dit que les contrats peuvent être signés soit par les régions, soit par l'État ; en général, on sait comment se passent ces échanges entre l'État et les collectivités : ce sont toujours elles qui finissent par payer !
Concernant la modulation des péages, le droit européen laisse-t-il toute latitude pour fixer à un niveau relativement élevé la tarification des péages pour les lignes les plus rentables ? Si l'on vous suit bien, on a le sentiment qu'on peut aller assez loin. Or d'autres intervenants nous ont dit que le droit européen fixait des limites à la « surtarification » des lignes les plus rentables.
M. Bernard Roman. - Les seules modulations par le prix ne régleront pas tout. Nous sommes en train de faire des études économétriques très pointues pour voir, ligne par ligne, origine-destination par origine-destination, comment classifier l'ensemble des éléments.
L'arme que le Parlement a donnée à l'Arafer, c'est le pouvoir de collecte, qui nous permet, contrairement d'ailleurs à l'actionnaire principal de la SNCF, de demander à celle-ci telle ou telle information. Et la SNCF est obligée de nous la donner ; dans le cas contraire, le Parlement nous a donné un pouvoir de sanction colossal, puisqu'il peut aller jusqu'à 3 % du chiffre d'affaires de l'entreprise concernée. Ce pouvoir de collecte nous permet de disposer de tous les éléments (souvent couverts par le secret commercial) nous permettant de mener des études économétriques.
Sur certaines lignes, l'équilibre ne sera pas assuré. Le texte adopté par l'Assemblée nationale prévoit que, pour assurer cet équilibre, il sera possible de conclure des conventions entre la SNCF, les opérateurs et l'État ou les régions : le président Maurey a raison de demander des précisions, parce que quand l'État dit « l'État ou les régions », ça se termine généralement par « les régions » !
C'est un peu plus complexe que cela en a l'air. Je n'ai pas évoqué devant vous la question des tests d'équilibre économique. Si une entreprise ferroviaire veut faire du Paris- La Rochelle, les régions concernées pourront signaler à l'Arafer que cela porterait atteinte à un service conventionné régional pour lequel la région paie et demander l'interdiction ou la limitation de ce nouveau service. Si l'Arafer (c'est le droit européen et cela existe déjà pour les « cars Macron ») constate en effet qu'il serait porté atteinte à un service conventionné, c'est-à-dire financé sur fonds publics, la mise en service de cette ligne sera interdite.
Sur Paris-La Rochelle, vous allez de Paris à Poitiers en TGV sur voie à grande vitesse, puis de Poitiers à La Rochelle sur une voie classique. Il se trouve que des TER assurent également la liaison entre Poitiers et La Rochelle. Si demain une société veut faire du Paris-La Rochelle alors que l'AOT concernée finance sur fonds publics du Poitiers-La Rochelle, l'Arafer sera saisie et interdira la nouvelle liaison en cas d'atteinte au service conventionné.
La majorité des parcours en TGV se font non pas sur des voies à grande vitesse, mais sur des voies classiques. D'où le nombre des dessertes. C'est aussi le rôle du Sénat de préciser dans quelles conditions les conventions pourront être signées pour définir les dessertes et comment seront décidés le maintien ou la création de nouvelles dessertes.
Nous sommes en train de faire les études économétriques et attendons les renseignements de la part de la SNCF. Les chiffres pour 2016 n'étaient pas très bons ; les chiffres pour 2017 seront bien meilleurs.
Pour répondre à la question de M. Maurey, l'Europe fixe deux limites. Premièrement, le coût global du péage ne peut pas dépasser le coût complet. Mais personne ne sait ce qu'est le coût complet. Tous les États européens financent largement leur infrastructure ferroviaire. Si le coût complet était assuré, cela signifierait que le système serait à l'équilibre.
Deuxièmement, il ne peut pas y avoir un accès à l'infrastructure à un coût inférieur au coût directement imputable dont je vous parlais tout à l'heure : une entreprise ne pourrait pas payer moins que les 20 % du coût global des péages, le coût directement applicable, c'est-à-dire ce que coûte le passage d'un train sur les rails, devant se retrouver dans la tarification. Mais puisque le coût complet n'a été atteint nulle part, on peut parfaitement travailler sur les deux redevances de modulation des péages.
Je sens une évolution possible s'agissant de la tarification provisoire. Je veux préciser un point, monsieur le rapporteur : nous n'avons pas subi le décret fixant la tarification pour 2018. J'ai accepté de ne pas ouvrir de contentieux après la validation par la ministre de la tarification avant même l'avis de l'Arafer, à condition que l'État actionnaire de SNCF Réseau active ses équipes pour parvenir à une tarification conforme aux règles européennes. Nous y sommes arrivés. Je ne regrette donc pas de ne pas avoir ouvert de contentieux. D'autres en ont ouvert, qu'ils risquent de gagner, parce qu'il n'est pas conforme à la réglementation européenne que le Gouvernement fixe par décret la tarification. J'ai préféré fermer les yeux sur 2018 pour préparer 2019. La tarification pour 2019 est d'ailleurs prête et sera soumise au collège de l'Arafer, qui, de mon point de vue, la validera.
Si jamais on ouvrait la possibilité d'une tarification provisoire supérieure au dernier tarif validé, on casserait la machine à incitation, le coeur du système de régulation dans notre pays : il n'y aurait plus besoin de nous saisir, il suffirait de dire qu'elle est indexée sur l'inflation ou le contrat de performance.
Certains aimeraient bien qu'on casse la machine à régulation dans notre pays ; mais sans régulation, le ferroviaire n'avancera pas.
M. Hervé Maurey, président. - Merci de cette précision importante et utile.
Mme Pascale Bories. - Je vous remercie de ces explications très intéressantes et vous félicite de votre implication.
Je veux revenir sur la dette de la SNCF. Vous avez évoqué son équilibre économique. Cette péréquation par les péages permettra-t-elle d'absorber davantage la dette de la SNCF ?
Par ailleurs, s'agissant de la péréquation des péages, vous avez évoqué essentiellement les péages TGV. Mais les TGV passent par des gares qui ne sont pas des gares TGV proprement dites, puisqu'elles sont utilisées par les TER. J'aimerais un peu plus de précisions sur la tarification possible sur ces gares un peu « de seconde zone », parce qu'on évoque tout le temps les gares TGV ou l'open access.
S'agissant des appels d'offres, vous avez évoqué le cas des lignes existantes. Mais quid de la possibilité de création de nouvelles lignes, notamment régionales ? Le projet de loi en tient-il compte ? Comment l'opérateur peut-il lancer concrètement un appel d'offres pour la création d'une nouvelle ligne ?
M. Olivier Jacquin. - Merci pour cette intervention complète et de qualité.
Il n'est plus question d'ordonnances, mais, pour autant, nous ne disposons pas d'une étude d'impact. Questionnée la semaine dernière sur le nombre de lignes en équilibre, Mme la ministre n'a pas bien répondu. Les chiffres qu'a avancés le président Maurey n'ont pas été contestés : une ligne sur deux serait en équilibre et, après régulation par cette nouvelle méthode de modulation, une sur six serait en grande difficulté. D'où viennent ces chiffres ?
Autre question importante : la raison d'être de l'Arafer, à savoir l'ouverture équilibrée à la concurrence. Le Gouvernement plaide en faveur d'un fonctionnement plus fluide de la SNCF. Effectivement, du point de vue de la concurrence, cela soulève de vraies questions. Il y a une contradiction : faut-il envisager de supprimer la holding ? Ne serait-ce pas plus clair, si j'ai bien écouté le régulateur ? La SNCF serait alors un opérateur parmi d'autres.
Sur le secret industriel et commercial, il est question de « données nécessaires ». Ne pourrait-on pas renforcer la disposition contenue dans la proposition de loi d'Hervé Maurey et Louis Nègre, - d'une liste validée par l'Arafer - de manière à protéger le secret industriel et commercial, patrimoine public constitué au fil du temps ?
Je me suis rendu en Suisse, où l'on m'a démontré que pour bien diluer le coût fixe ferroviaire, pour qu'il soit le plus faible possible pour les voyageurs, on a intérêt à faire circuler un maximum de fret sur les lignes. Ce débat est absent ici et j'ai même l'impression qu'on a jeté l'éponge.
M. Hervé Maurey, président. - Il est normal que la ministre n'ait pas démenti mes chiffres puisqu'ils proviennent de sources gouvernementales ! L'absence d'étude d'impact et d'avis du Conseil d'Etat s'explique par cette procédure législative pour le moins inhabituelle ou étrange.
Mme Michèle Vullien. - Une gare, c'est un lieu particulier. Notre collègue Fabienne Keller avait d'ailleurs rédigé un excellent rapport sur les gares. Pendant trois mandats, j'ai été chargée, en tant que vice-présidente de la métropole de Lyon, de tout ce qui concernait la mobilité, et celle-ci a beaucoup financé (il n'y a pas que les régions). À l'époque de RFF, cet établissement ne versait rien, excipant un fameux article 4 de je ne sais quelle convention. Dans les dossiers que je gérais, les domanialités étaient matérialisées par différentes couleurs (parkings, voies d'accès, etc.). C'est un véritable embrouillamini. Du fait de la carence de l'État, souvent, les autres collectivités sont obligées elles aussi de participer. Comment imaginez-vous la suite ?
M. Frédéric Marchand. - Merci au président Romand de cette présentation pédagogique.
Ma question porte sur les conditions de distribution et de commercialisation des types de transport, élément important d'un cadre concurrentiel équitable. Tout nouvel entrant ne pourra développer son activité que si les conditions d'accès sont soumises à des règles transparentes et équitables. Le contre-exemple allemand montre malheureusement que les nombreux opérateurs alternatifs font face à un blocage.
Quid des compétences nouvelles qui pourraient être exercées par l'Arafer pour garantir cette équité et cette transparence ? Des amendements ont d'ailleurs été déposés sur ce sujet.
M. Guillaume Gontard. - Merci de vos explications. Vous avez rappelé que le projet de loi prévoit de transformer les trois EPIC en sociétés nationales à capitaux publics, et vous avez insisté sur la nécessité de conserver l'indépendance du gestionnaire de l'infrastructure. Selon vous, ce passage en SA est-il indispensable à cette démarche de mise en concurrence ?
S'agissant des modulations de péage, je rejoins les remarques de mes collègues sur l'aménagement du territoire : au-delà du caractère flou de cette modulation, je me demandais comment mieux prendre en compte cette notion d'aménagement du territoire.
Sur le fret, je rejoins le constat de mon collègue Olivier Jacquin, celui de son absence dans ce projet de loi.
M. Ronan Dantec. - Notre débat tourne beaucoup autour d'une question : les régions ne paieront-elles pas encore plus demain ? D'après l'ARF, le kilomètre TER est passé de 10 euros à 17 euros en une douzaine d'années, et la charge des régions de 1,4 milliard d'euros à 2,8 milliards d'euros. En dépit de la dotation de l'État, les régions ont mis beaucoup de moyens, sans que l'offre en soit améliorée à due concurrence.
Le débat sur le ferroviaire est un débat extrêmement complexe. L'Arafer sera-t-elle demain garante de la maîtrise des coûts pour les régions ? Existe-t-il un moyen pour stabiliser notamment les péages TER ou en tout cas pour faire en sorte que le total du péage et de l'exploitation n'augmente pas (si jamais, comme nous l'a dit la ministre, la mise en concurrence fait baisser les coûts d'exploitation) ? Il existe de grandes inégalités entre les régions.
M. Guillaume Chevrollier. - Dans un contexte d'ouverture à la concurrence, je suis favorable à ce que les le régulateur dispose de davantage de prérogatives. Quelles auraient été les conséquences sur votre autorité d'une suppression de l'avis conforme ? Quels sont vos pouvoirs juridiquement contraignants notamment sur les problématiques d'aménagement du territoire ?
Vous avez produit un rapport sur les enseignements européens de l'ouverture à la concurrence à partir des exemples allemand, britannique et italien. De quel modèle européen la réforme qui nous est proposée s'inspire-t-elle le plus ?
Après deux années passées à la tête de l'Arafer, à la suite de vos mandats de député, quels sont vos retours d'expérience dans un contexte de profonde transformation du secteur ferroviaire ?
M. Éric Gold. - Ma question porte sur les outils de calcul de la rentabilité des lignes que vous utilisez en tant que régulateur. Des éléments de comptabilité analytique, tels que le nombre de passages et de rames, la fréquentation, le coût des maintenances sont assez faciles à appréhender, mais des éléments d'aménagement du territoire sont-ils pris en compte ?
M. Jean-Michel Houllegatte. - Ma question porte sur la structuration du groupe. Mme la ministre nous a indiqués la semaine dernière qu'elle voulait reconstituer la SNCF telle qu'elle a fonctionné entre 1937 et 1982. Historiquement, il y a toujours eu une séparation entre le réseau et l'exploitation. Ne fait-on donc pas fausse route aujourd'hui en voulant maintenir une holding ?
M. Michel Vaspart. - Les régions pourront contester un opérateur, auquel cas il appartiendra à l'Arafer d'arbitrer. Cela va se produire partout en France ! Est-ce que ce ne sera pas une source de complication et de blocage dans le cadre de l'ouverture à la concurrence ?
Par ailleurs, l'Arafer peut-elle obliger la SNCF à faire preuve d'une plus grande transparence vis-à-vis des collectivités locales lorsque celles-ci financent des travaux à hauteur de 70 % ou de 80 % ?
M. Jean-Pierre Corbisez. - Le Gouvernement souhaite transformer les trois entreprises actuelles en une seule. Or la réglementation européenne prévoit que les voies doivent être la propriété d'une entité distincte. Où en est-on aujourd'hui ?
Par ailleurs, si la responsabilité de l'accessibilité aux personnes handicapées devait revenir aux propriétaires des gares, et dans le cas où celles-ci seraient récupérées par certains conseils régionaux, les travaux coûteraient très cher aux régions, dans la mesure en outre où il n'y a pas d'accès handicapé dans la plupart des gares TER.
M. Bernard Roman. - Monsieur Cornu, les seules modulations du prix des péages ne permettront pas de régler l'ensemble des problématiques d'aménagement du territoire.
Madame Bories, il n'est pas un seul exemple de réforme réussie à l'étranger sans reprise de la dette. Il n'est pas un exemple étranger de fonctionnement harmonieux du système ferroviaire et de modèle économique pérenne pour le gestionnaire d'infrastructure sans un investissement massif et continu de l'État. En France, l'État investit de manière importante, et ce depuis toujours, dans les infrastructures. Le problème, c'est que ces investissements ont été concentrés pendant vingt ans sur les lignes à grande vitesse, au détriment de l'ensemble des 30 000 kilomètres de voies, lesquelles se sont dégradées. Cela étant dit, des efforts de performance doivent faits en termes de gestion des infrastructures. Un gain de 1,5 milliard d'euros pourrait être réalisé. Il est nécessaire que nous ayons un modèle économique le plus fiable possible.
M. Jacquin m'a interrogé sur le maintien de la holding. Nous ne cessons d'écrire depuis 2015 que, soit on clarifie et on définit très précisément les compétences de l'EPIC de tête, soit on le supprime. Je ne suis pas dans mon rôle en vous le disant, le rôle de l'Arafer n'étant que de se prononcer sur l'indépendance du gestionnaire d'infrastructure, mais nous pensons que nous nous apprêtons à commettre la même erreur que celle qui a été faite à l'origine dans le secteur de l'énergie, lorsqu'on a mélangé la distribution et la propriété du réseau. Il a ensuite fallu les séparer.
Le maintien de la « Grande Maison » s'explique également par des raisons sociales : objectivement, pour les cheminots, il est plus sécurisant d'appartenir à une même et grande maison que d'être éclatés entre deux ou trois sociétés anonymes.
Mme Vullien, les problèmes du fret dans notre pays s'expliquent par la difficulté à obtenir des sillons sûrs, en raison de l'état du réseau, des travaux nécessaires et des milliers de chantiers qui sont réalisés en priorité la nuit, au moment où les voies sont utilisées pour le fret. Le réseau doit être régénéré, ce qui prendra une dizaine d'années au minimum. Il faut pour cela investir 40 milliards d'euros, à hauteur de 3 ou 4 milliards d'euros par an.
M. Corbisez, la plupart des investissements réalisés dans les gares, y compris en termes d'accessibilité, étaient financés par la région. Vous avez raison, il faut déléguer la gestion des gares aux collectivités locales, y compris aux intercommunalités. Il existe des exemples d'intercommunalités ayant demandé à gérer leur gare. Les questions de trafic et de sécurité sont prises en charge par la SNCF, mais la gestion de la gare, son développement et son insertion dans le milieu urbain sont pris en charge par l'intercommunalité.
M. Marchand a évoqué une question essentielle. Lorsqu'il y aura plusieurs opérateurs, l'usager devra bien entendu disposer d'un guichet unique où accéder à l'ensemble de l'offre. Certes, il peut arriver, comme cela se passe chez certains voisins européens, que certains souhaitent empêcher que l'offre des autres apparaisse. Cette question est traitée dans plusieurs amendements transpartisans. Donner à l'Arafer un pouvoir de régulation, de contrôle, voire de règlement des différends dans ce domaine est envisageable, à condition de lui octroyer les moyens d'assumer ces fonctions !
M. Gontard a évoqué la modulation des péages, j'ai répondu à sa question.
Monsieur Dantec, permettez-moi de vous remettre le bilan ferroviaire 2015-2016 réalisé par l'Arafer. C'est la première fois dans notre pays qu'est réalisé un bilan exhaustif du coût du kilométrage parcouru, de la régularité, des retards et des suppressions de trains. Vous verrez que certains chiffres sont très trompeurs. Il est vrai que le coût du kilomètre de TER est passé de 10 euros à 17 euros en une dizaine d'années. Mais il faut rapporter ce coût au nombre de passagers transportés. Si un TER transporte deux fois plus de passagers qu'il y a dix ans, cela signifie que le coût du kilomètre passager est deux fois moins élevé aujourd'hui.
Vous constaterez dans ce bilan que le coût investi par les régions dans leurs TER varie plus que du simple au double. Ainsi, le nombre de personnels nécessaires pour faire 100 kilomètres en TER varie de 20 % ou 30 % entre certaines régions. Cette question mérite réflexion. La direction des TER basée à Lyon s'interroge sur ces sujets. Les marges de progression sont colossales.
En 2016, pour chaque kilomètre parcouru par passager dans un service régional conventionné, l'usager a payé en moyenne 6,5 centimes, le complément, de 17,7 centimes, ayant été payé par la région. En Limousin, les concours publics représentent 90 % du coût du TER, contre 65 % en Alsace.
Ensuite, des choix politiques sont faits, des choix de service public. Certaines régions dépensent beaucoup d'argent pour des dessertes sur lesquelles voyagent très peu de gens. On évoque toujours une ligne, que je ne citerai pas, qu'une région a décidé d'électrifier, pour un coût de 80 millions d'euros, alors que seuls quelques passagers l'empruntent chaque semaine. Je ne jette pas la pierre à cette région. Peut-être a-t-elle pensé provoquer ainsi une dynamique, mais elle s'est trompée. On peut tous se tromper dans nos choix politiques, mais cela signifie qu'il faut s'interroger sur ces questions.
L'Arafer ne peut pas être garante du coût pour les régions. Ce n'est pas notre mission.
M. Ronan Dantec. - Même sur les péages ?
M. Bernard Roman. - Notre rôle est de valider la tarification des péages de SNCF Réseau. Les péages des régions sont compris dans les conventions.
M. Gold a évoqué les critères de rentabilité des lignes. Quand on calcule la rentabilité des lignes, on essaie davantage de faire un bilan socio-économique qu'un bilan économétrique. C'est beaucoup plus difficile, complexe et subjectif de prendre en compte le qualitatif plutôt que le quantitatif.
M. Houllegatte nous a lui aussi interrogé sur la structuration du groupe. Le choix a été fait par le Gouvernement. Le rôle de l'Arafer est de juger les conséquences de ce choix sur l'indépendance du gestionnaire d'infrastructure. Peut-être que nos successeurs respectifs constateront dans dix ans que, comme pour l'énergie, une étape de plus était nécessaire. Pour ma part, je serai vigilant sur l'indépendance du gestionnaire d'infrastructure. Sans indépendance affirmée, l'ouverture ne sera jamais une réussite.
Aujourd'hui, le péage est le même pour un TGV simple que pour un TGV à étages. Nous proposons qu'en 2019, la tarification se fasse au poids. On n'exclut pas de tenir compte à l'avenir du chiffre d'affaires et du nombre de passagers. Notre système de péage n'incite pas au développement du trafic.
M. Vaspart a évoqué les risques de demandes de suppression ou de limitation de service. Je ne réagis pas comme vous. Si un opérateur extérieur veut des sillons sur la ligne Paris-Rennes à péage 10 et du Paris-Saint-Malo à péage 6, la région y trouvera son compte en termes de développement économique.
Vous avez évoqué le rôle de l'Arafer dans les relations entre la SNCF et les collectivités locales. Elle n'a aucun rôle à jouer. Je peux juste vous dire que je trouve que la SNCF progresse dans ce domaine. L'ouverture du marché la conduira à nouer un dialogue de plus en plus constructif avec les régions.
Monsieur Corbisez, les règles européennes - la directive de 2012, le règlement OSP, le quatrième paquet de décembre 2016 - sont extrêmement claires : l'infrastructure doit être gérée par un opérateur indépendant.
Quant à l'aménagement des gares, il devra faire l'objet d'un accord entre SNCF Réseau et Gares et connexions. Là où on gagne le plus d'argent dans le monde ferroviaire en France, c'est dans les grandes gares, à l'instar des grandes gares parisiennes et de province. Il faut toutefois veiller à ce que cet argent n'aille pas combler le déficit de SNCF Réseau. Un certain nombre de dispositions législatives sont prévues à cet égard. Cet argent doit être réinvesti dans une logique de développement.
La France compte 3 000 gares, dont 130 grandes gares et 19 très grandes gares de type St Pancras. L'un d'entre vous a eu une très belle formule : les gares peuvent devenir de magnifiques maisons de service public dans un certain nombre de villes. C'est tout à fait juste, si on permet à Gares et connexions d'être maître de son destin.
Telles sont mes réponses, monsieur le président, aux questions qui m'ont été posées.
J'ajoute, pour conclure, que je compte sur le Sénat pour octroyer à l'Arafer, lors du vote du projet de loi de finances, les ETP supplémentaires qui nous sont nécessaires non seulement pour assumer les conséquences de la « loi Macron », mais aussi les missions complémentaires qui seront confiées à l'Arafer dans le cadre de l'ouverture du transport ferroviaire à la concurrence. Nous avons besoin de nouvelles compétences. Je compte sur le Sénat pour être cohérent, comme il l'est toujours !
M. Hervé Maurey, président. - Vous pouvez en être assuré ! Je vous remercie, monsieur le président, de nous avoir éclairés à la veille d'un débat important.
Ce point de l'ordre du jour a fait l'objet d'une captation vidéo qui est disponible en ligne sur le site du Sénat.
La réunion est close à 18h50.
Mercredi 23 mai 2018
- Présidence de M. Hervé Maurey, président -
La réunion est ouverte à 8 h 30.
Projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire - Examen du rapport et du texte de la commission
M. Hervé Maurey, président. - Notre programme de ce matin est dense, puisque nous examinons le rapport de M. Cornu sur le projet de loi ferroviaire - nous en débattrons en séance publique à partir du 29 mai prochain.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - Pardon pour ceux qui maîtrisent le sujet, mais le quatrième paquet ferroviaire concerne l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs, le fret ayant déjà été libéralisé en 2006. Autre précision, les services commerciaux recoupent, pour l'essentiel, les TGV ; les services conventionnés correspondent aux TER et TET. Demain, les régions passeront des appels d'offres auprès des opérateurs pour leurs conventions.
M. Charles Revet. - Un élément déterminant pour la concurrence est l'attribution des sillons, or elle ne fonctionne pas très bien pour le fret. Qui va attribuer les sillons voyageurs ?
M. Hervé Maurey, président. - Laissons notre rapporteur faire d'abord sa présentation !
M. Gérard Cornu, rapporteur. - La situation actuelle de notre système ferroviaire est très préoccupante. La dette du gestionnaire d'infrastructure, SNCF Réseau, a atteint 46,6 milliards d'euros fin 2017 et poursuit une trajectoire inquiétante.
L'écart entre les coûts de production du groupe public ferroviaire et les autres entreprises ferroviaires est estimé à 30 % minimum. Ce ne sera pas soutenable après l'ouverture à la concurrence ! En outre, la concurrence intermodale est forte, dès aujourd'hui. Et nous nous sommes engagés à verdir nos modes de transport.
L'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) souligne que la part modale du transport ferroviaire de voyageurs a été réduite, de 10 % en 2011 à 9,2 % en 2016, alors qu'elle augmente chez nos voisins européens. Les chiffres sont encore plus préoccupants pour le fret : la part modale est passée de 15 % en 2001 à moins de 10 % aujourd'hui.
Le projet de loi est en partie dicté par les échéances inscrites dans le quatrième paquet ferroviaire européen, adopté en décembre 2016. Il impose une transposition avant la fin de cette année, pour une ouverture à la concurrence des services conventionnés - TER, Transilien ou Intercités - à partir du 3 décembre 2019 (avec des possibilités de dérogations), et une ouverture des services commerciaux en décembre 2020.
Le président Maurey et notre ancien collègue Louis Nègre avaient présenté une proposition de loi sur le sujet, adoptée par le Sénat le 29 mars dernier. Ce texte a été enrichi lors de son examen. Le rapporteur Jean-François Longeot a pris en compte les remarques du Conseil d'État, que le Président Larcher avait saisi. Le Sénat a donné l'alerte sur le risque de disparition des dessertes TGV des villes moyennes.
Mais le projet de loi ne se limite pas aux questions d'ouverture à la concurrence, il constitue une réforme plus globale de notre organisation ferroviaire. Il comportait initialement 8 articles, habilitant le Gouvernement à procéder à la réforme par voie d'ordonnance. Puis le Gouvernement a introduit, au fil de l'examen à l'Assemblée nationale, des dispositions définitives se substituant à ces habilitations. L'inconvénient, c'est que le Conseil d'État, de ce fait, n'a pas rendu d'avis, et que les parlementaires sont également privés d'étude d'impact. Ils ont eu peu de temps pour examiner les nouvelles mesures. Néanmoins, au Sénat, le Gouvernement a déposé la totalité de ses amendements avant le délai-limite, et nous avons eu des échanges constructifs avec la ministre. L'insertion de ces dispositions en cours d'examen permet effectivement d'associer le Parlement dès à présent aux grandes orientations retenues, ce qui est très positif. On a besoin du Sénat pour aboutir...
À l'issue de son examen à l'Assemblée nationale, le texte comporte 28 articles. En premier lieu, le projet de loi réforme l'organisation et la gouvernance du groupe public ferroviaire. Les députés ont voté à l'article 1er A le principe de la transformation des établissements publics du groupe public ferroviaire en sociétés anonymes à capitaux publics. Cela conférera aux sociétés du groupe public unifié une plus grande souplesse de gestion et impliquera une plus grande rigueur budgétaire, puisque ces sociétés ne pourront plus présenter durablement des capitaux propres négatifs.
Surtout, la Commission européenne considère que la garantie implicite illimitée de l'État permet aux EPIC d'obtenir des conditions de crédit plus favorables que les opérateurs privés, ce qui est incompatible avec les règles européennes de la concurrence sur le marché intérieur.
L'article 1er A prévoit que les capitaux de la future société nationale SNCF seront intégralement détenus par l'État et ceux de SNCF Réseau et SNCF Mobilités par la holding SNCF. Une telle formulation empêche que d'autres investisseurs puissent entrer au capital de ces sociétés et exclut donc toute possibilité de privatisation. Toutefois, pour apaiser certaines craintes, précisons dans la loi que les titres de ces sociétés seront incessibles.
Cet article prévoit également le rattachement de Gares et Connexions à SNCF Réseau. Dans le cadre de l'ouverture à la concurrence, il est nécessaire de séparer le gestionnaire de gares et SNCF Mobilités, afin de garantir un accès transparent et non discriminatoire des entreprises ferroviaires à ces installations.
La proposition de loi Maurey-Nègre transformait Gares et Connexions en filiale de la SNCF, par crainte qu'un rattachement à SNCF Réseau n'obère les capacités de Gares et Connexions à recourir à l'emprunt pour financer des investissements en gares, puisque le gestionnaire d'infrastructures est déjà très endetté. Le Gouvernement s'est engagé à reprendre une partie de la dette de SNCF Réseau. Le Premier ministre s'exprimera vendredi sur ce point. Un rattachement de Gares et Connexions au gestionnaire d'infrastructure peut donc s'envisager ; il simplifierait la gestion du patrimoine des gares, aujourd'hui éclatée entre SNCF Mobilités et SNCF Réseau. Il convient cependant de garantir à Gares et Connexions une autonomie suffisante pour continuer à investir. Ce sera l'objet d'un de mes amendements.
Pour le transport ferroviaire de voyageurs, le projet de loi privilégie le libre accès au réseau, l'open access, et donne la prééminence aux services commerciaux, appelés services librement organisés. Cela a des conséquences concrètes en matière d'aménagement du territoire. Aujourd'hui, les services de TGV assurés par SNCF Mobilités font l'objet d'une péréquation interne, assurant la desserte de 230 villes. Demain, l'opérateur historique ne pourra plus assumer les mêmes contraintes sans compensation. Le maintien des liaisons considérées comme peu ou non rentables (je songe à la desserte des villes moyennes sans correspondance) est directement menacé.
Le Gouvernement propose deux choses. Le premier mécanisme, prévu à l'article 1er bis, est une modulation des péages orientée vers l'aménagement du territoire, pour favoriser le maintien ou le développement des dessertes pertinentes. Cette évolution doit permettre de réduire le nombre de dessertes TGV non rentables. Aujourd'hui, 50 % des dessertes TGV seraient économiquement fragiles. La nouvelle modulation tarifaire diviserait ce nombre par trois. Autrement dit, une desserte TGV sur six resterait compromise et nécessiterait la conclusion d'un contrat de service public. L'ampleur exacte de cette modulation tarifaire dépendra toutefois des conditions de mise en oeuvre retenues par le gestionnaire d'infrastructure sous le contrôle de l'Arafer, ainsi que de l'évolution générale du niveau des péages.
Le projet de loi autorise donc l'État, comme les régions, à conclure des contrats de service public, y compris pour des services TGV, pour garantir les liaisons menacées. Ce conventionnement peut sauver des dessertes directes sans correspondance, ce qui est important au regard de la concurrence intermodale. Mais l'État s'engagera-t-il résolument dans cette voie, alors même qu'il vient de transférer aux régions une grande partie des trains Intercités ? Ce serait un comble que la responsabilité du maintien des dessertes TGV menacées revienne aux régions, surtout en l'absence de financements spécifiques... C'est la raison pour laquelle je vous proposerai de reprendre ici un dispositif de la proposition de loi prévoyant la conclusion, par l'État, de contrats de service public pouvant inclure des services à grande vitesse pour répondre aux besoins d'aménagement du territoire, notamment préserver des dessertes directes sans correspondance.
Je vous proposerai également que l'État soit systématiquement informé des modifications des dessertes commerciales envisagées par les entreprises ferroviaires, pour qu'il soit en mesure de réagir à la suppression d'un service librement organisé.
Quant à la tarification de l'infrastructure, je vous proposerai de la rendre pluriannuelle, afin de sécuriser le modèle économique des entreprises ferroviaires. Il s'agit d'une demande forte des opérateurs. Cela encouragera le transport ferroviaire de voyageurs et contribuera au maintien ou au développement de dessertes utiles à l'aménagement du territoire.
Je vous proposerai également un amendement modifiant la procédure de répartition des capacités d'infrastructure. Il s'agit d'un volet complémentaire à la tarification, pour définir des critères de priorité favorables à l'aménagement du territoire, lorsqu'une infrastructure sera saturée en raison des demandes concurrentes de sillons. C'est une réponse à la question de M. Revet !
Quant aux services aujourd'hui conventionnés - TER, Transilien et trains Intercités - le projet de loi reprend l'ensemble des dérogations prévues par le règlement européen, notamment celle qui permet aux autorités compétentes de choisir, entre décembre 2019 et 2023, entre mise en concurrence et attribution directe des contrats. Pour cela, il fixe le principe du monopole de SNCF Mobilités jusqu'à 2023, en autorisant l'État et les régions, par dérogation, à attribuer ces contrats par mise en concurrence. Je ne suis pas opposé à cette rédaction : l'ouverture à la concurrence requiert une certaine progressivité pour avoir les effets positifs escomptés. Un calendrier spécifique est en outre prévu pour la région Île-de-France, ce qui se justifie par l'ampleur des services ferroviaires et les répercussions qu'aurait une ouverture trop brutale.
Le volet social de la réforme porte sur deux aspects. D'abord, la fin du recrutement au statut des salariés SNCF. Le texte adopté par l'Assemblée nationale ne prévoyait pas de date d'entrée en vigueur. Le Gouvernement a, depuis, retenu le 1er janvier 2020 ; un amendement a été déposé en ce sens. À cette date, les partenaires sociaux devront avoir fini de négocier la convention collective de la branche ferroviaire. Les délais sont courts mais nous ne partons pas de rien : les négociations ont démarré en 2015 et quatre accords ont d'ores et déjà été conclus, notamment ceux relatifs à l'organisation du travail et à la formation professionnelle.
De même, un nouveau pacte social devra être négocié au sein de la SNCF pour les salariés qui seront recrutés à partir du 1er janvier 2020. Le transfert de personnel en cas de changement d'opérateur est une condition indispensable pour assurer la continuité du service public : seuls des salariés déjà formés peuvent exploiter le service transféré. Les cheminots sont très bien formés !
Après le passage du texte à l'Assemblée nationale, de nombreux aspects demeurent toutefois en suspens, s'agissant des conditions de transfert des salariés et des droits qui leurs seront garantis. Or le sujet suscite les préoccupations légitimes des salariés de SNCF Mobilités.
Il faut préciser et compléter le cadre de ce transfert afin que toutes les incertitudes soient levées d'ici l'adoption définitive de la loi. J'ai donc pris le parti de travailler avec le Gouvernement et avec les organisations syndicales forces de proposition. Plusieurs de mes amendements sont le reflet de nos discussions : l'élargissement de l'appel au volontariat des salariés à l'échelle de la région, la possibilité pour les salariés transférés de réintégrer le statut pendant une période donnée, ou encore le maintien de la garantie de l'emploi des salariés transférés en cas de défaillance du nouvel opérateur. Comme dans la proposition de loi Maurey-Nègre, je proposerai en outre de confier aux régions, et non aux opérateurs sortants, le soin de déterminer le nombre de salariés à transférer. En cas de conflit, l'Arafer pourra être saisie.
La transmission des informations aux autorités organisatrices conditionne la capacité de celles-ci à exercer pleinement leur rôle et définir correctement les appels d'offres. Or l'opérateur historique n'est pas toujours très enclin à communiquer les données requises. Le texte actuel se limite à la communication des informations nécessaires à la préparation des appels d'offres. Cela est trop restrictif : quid de la nécessaire communication de certaines informations aux candidats ? Je vous proposerai un amendement, inspiré de la proposition de loi, qui établit un équilibre entre la protection légitime du secret industriel et commercial et la nécessaire transmission de certaines informations à l'autorité organisatrice et aux candidats.
En ce qui concerne les matériels roulants et les ateliers de maintenance, la question devait initialement être traitée par voie d'ordonnance, mais je suis favorable à l'insertion dans le projet de loi des dispositions que nous avions adoptées dans la proposition de loi.
Sur l'accès au réseau, l'article 6 habilite le Gouvernement à modifier par ordonnance la procédure annuelle de fixation des péages : SNCF Réseau soumet un projet de tarification à l'Arafer, qui dispose alors d'un pouvoir d'avis conforme. L'habilitation autorisait le Gouvernement à atténuer la portée de cet avis : ce point a heureusement été corrigé à l'Assemblée nationale. L'an passé, le Gouvernement a contourné l'avis défavorable de l'Arafer sur le projet soumis par SNCF Réseau, fixant la tarification par décret et prenant pour référence l'évolution prévue par le contrat de performance signé avec l'Etat, auquel l'Arafer et notre commission s'étaient opposées en avril 2017. Je vous proposerai donc de confier un avis conforme à l'Arafer sur le volet tarifaire du contrat de performance. Un autre amendement précisera la procédure applicable en cas d'avis défavorable de l'Arafer sur le projet de tarification soumis par le gestionnaire d'infrastructure.
Ces ajouts résoudront les problèmes d'articulation observés entre le contrat et la tarification annuelle, en renforçant le rôle de l'Arafer. Seul un régulateur fort assurera le bon déroulement de l'ouverture à la concurrence.
Enfin, alors que le nombre d'acteurs va se multiplier, il est bon d'encourager la coordination des acteurs sur les questions de sécurité : je vous soumettrai un amendement à ce sujet.
Pour conclure, je soutiens la démarche de réforme engagée par le Gouvernement, mais vous proposerai des modifications substantielles poursuivant quatre objectifs : préserver le modèle français de desserte TGV, qui irrigue finement le territoire ; renforcer les garanties des salariés de SNCF Mobilités ; maintenir un haut niveau de sécurité et de sûreté du système ferroviaire ; et poser les conditions d'une ouverture réussie à la concurrence.
Pour résumer, les apports du Sénat concernent particulièrement le volet social, l'aménagement du territoire, la sécurité et la sûreté. C'est dans notre ADN ! Et si nous parvenons à sortir grâce au Sénat de l'impasse actuelle, nous pourrons être fiers de notre travail.
M. Hervé Maurey, président. - Je salue la grande qualité du rapport, car la mission n'était pas simple. Le sujet est compliqué techniquement, socialement et politiquement. Nous n'avons pas voulu détricoter ce qu'avait fait l'Assemblée nationale, plutôt proposer au Gouvernement des solutions pragmatiques et démontrer aux syndicats que le Sénat est vigilant sur ces questions. Le rapporteur a donc voulu améliorer le texte sur les quatre sujets qu'il vient de mentionner et je ne saurais trop recommander à la commission de le suivre, car ses amendements ne surgissent pas d'un chapeau, ils sont le produit d'une volonté, celle de trouver le bon équilibre pour envisager la sortie de crise. Le texte du Sénat est attendu. Adoptons une attitude responsable.
M. Charles Revet. - Je félicite notre rapporteur qui a dans les circonstances actuelles effectué un travail important. Je suis très inquiet pour le transport de voyageurs, je songe aux appels à candidature et aux attributions de sillons. Je fus rapporteur du texte sur le fret et les grands ports maritimes : on constate un recul du fret ferroviaire, alors qu'il faut le développer pour assurer l'avenir de nos ports. Tout dépendra des modalités d'attribution des sillons : cette mission sera-t-elle confiée à un organisme indépendant ou à SNCF Réseau ?
M. Olivier Jacquin. - Comment s'étonner de la dureté du conflit, le Premier ministre ayant par ses propos versé de l'huile sur le feu après la remise du rapport Spinetta ? Les agents se sont sentis insultés, humiliés, la blessure est profonde. Les ordonnances ne pouvaient nous satisfaire. Le Sénat est mieux traité que l'Assemblée nationale, le Gouvernement a daigné nous transmettre ses amendements quelques jours avant l'examen en commission ; mais nous n'avons ni avis du Conseil d'Etat, ni étude d'impact. Le Premier ministre s'adressera vendredi à la presse pour donner des détails sur la reprise de la dette. Quant à nous, nous n'en avons connaissance que par quelques fuites : le Parlement n'est pas respecté.
Je salue le travail du rapporteur et du président de la commission. Je craignais, au vu des débats à l'Assemblée nationale, un durcissement du texte, mais vous adoptez une démarche d'ouverture, nous y répondrons. Mais la réforme est menée à l'envers : la ministre avait l'été dernier présenté une méthode intéressante, avec une loi sur les mobilités et les infrastructures. Or nous commençons par un bricolage sur le seul ferroviaire, sans perspectives concernant l'intermodalité. Nous déposerons de nombreux amendements. La transition énergétique, le développement durable, le changement climatique sont passés sous silence. Nous sommes favorables à une ouverture maîtrisée à la concurrence, mais sans dogme. Le service public et l'entreprise publique qui l'assure sont deux choses distinctes. Nous serons très vigilants sur la préservation du patrimoine public constitué en un siècle et demi ; le caractère incessible des parts sociales ne suffit pas à nous rassurer, même si le Gouvernement a différé la privatisation d'Aéroports de Paris et de la Française des jeux. Nous présentons ce matin peu d'amendements sur le statut des cheminots, mais suffisamment pour montrer dans quelle direction nous souhaitons aller. Nos débats peuvent contribuer à l'apaisement de la situation. Le Gouvernement veut supprimer les recrutements sous ce fameux statut, mythifié et mal compris. Mais il n'indique pas ses intentions pour la suite. Il faut d'abord élaborer une convention ferroviaire nationale.
Nous sommes également inquiets pour les petites lignes. Il y a un loup, dans ce transfert des petites lignes peu rentables aux collectivités !
Mme Éliane Assassi. - Notre groupe est hostile à ce texte, non par dogmatisme mais parce que nous avons une autre vision de l'avenir de la SNCF et du service public. Nous participerons au débat dans l'hémicyle. Nous déposerons une motion - une question préalable - et proposerons d'autres mesures. Nous ne connaissons pas encore les résultats du presse : vot'action mené à l'initiative de l'intersyndicale des cheminots. Mais nous savons que la participation est de 70 % environ, et l'on peut penser que les votants seront majoritairement opposés au texte. Nous attendons aussi le rendez-vous de vendredi, le Premier ministre évoquera les questions relatives à la dette.
Merci au rapporteur, et au président de la commission, car l'exercice n'était pas facile. M. Maurey n'a pas répondu à la question que je lui ai posée dans mon courrier : je demandais que la commission entende l'intersyndicale, et non les syndicats chacun à leur tour. Merci au rapporteur, car au nom de la modernité et de la recherche d'efficacité, le Gouvernement entendait s'affranchir du droit des parlementaires, avec des demandes d'habilitation puis des amendements qui ont transformé le texte en cours de route, sans étude d'impact ni avis du Conseil d'Etat... Nous regrettons la méthode et sommes en désaccord sur le fond, le texte n'est pas à la hauteur des enjeux, le développement et la modernisation du service public ferroviaire. Ce matin nous présenterons des amendements de suppression d'articles. J'espère que le débat sera serein, que le Sénat imprimera sa marque de fabrique, et nous nous emploierons pour notre part à adresser un autre message aux agents et agentes de la SNCF, désappointés par les amendements du rapporteur.
M. Frédéric Marchand. - Nous ne partageons pas tous une même vision...
M. Hervé Maurey, président. - Cela vous surprend-il ?
M. Frédéric Marchand. - ...mais nous partageons le même attachement pour le service public ferroviaire. Outre les cheminots, il y a les usagers, les collectivités locales soucieuses d'aménagement du territoire. Merci au rapporteur, dont tous nos interlocuteurs ont salué l'écoute. Le Sénat est très attendu sur ce sujet qui intéresse tous les Français. On mentionne le vot'action, mais en oubliant de dire que les trois-quarts des Français souhaitent que la réforme progresse. À nous de trouver des solutions, pour une meilleure desserte du territoire.
Mme Michèle Vullien. - Ce nouveau pacte ferroviaire s'inscrit dans une démarche globale de mobilité, très importante pour l'aménagement du territoire, et pour les clients : tout cela forme un ensemble. Je veux rappeler que la dette était portée par RFF, il a été créé pour cette raison ; comment s'étonner que SNCF Réseau supporte ce niveau de dette ? C'était un choix, et il revient au Gouvernement de dire où il veut la placer.
De quel équilibre parle-t-on ici : celui du fonctionnement et de la maintenance, ou plus largement, des investissements actuels et futurs ? C'est un des gros problèmes de la SNCF depuis cinquante ans, car il n'y a pas eu de prévoyance, ni de plan de remise à niveau !
Je suis très étonnée enfin de lire dans le rapport que ce sont les régions qui détermineront le nombre de salariés nécessaires : comment l'autorité organisatrice peut-elle connaître les besoins de l'opérateur ?
M. Claude Bérit-Débat. - Je félicite moi aussi le rapporteur. Je m'interroge beaucoup sur la méthode : pas d'avis du Conseil d'État, pas d'étude d'impact, cela est très anormal. Il faut aussi se rappeler l'origine de la dette, et avoir à l'esprit que l'équilibre futur sera déterminé par cette question : à quelle hauteur la dette sera-t-elle reprise ? Je ne suis pas convaincu non plus par la transformation des EPIC en sociétés anonymes. Et comment concevra-t-on la modulation des péages ? L'interrogation reste entière aussi sur le maintien de la desserte du territoire, y compris par des lignes peu fréquentées... Quant au statut du personnel, l'idée de M. Jacquin, finaliser la future convention collective avant de cesser les recrutements au statut, me paraît intéressante.
Notre démarche sera constructive. L'ouverture à la concurrence a été initiée par le gouvernement que nous soutenions ; mais nous avons des questions et ferons valoir notre vision du service public ferroviaire.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - Je signale à M. Revet que je présenterai un amendement apportant une réponse au cas de saturation des sillons. Je suis partiellement d'accord avec M. Jacquin, nous partons de loin, le texte initial du Gouvernement ne comportait que des habilitations à procéder par ordonnances ! Il a évolué, c'est heureux, même si l'Assemblée nationale n'a pu se livrer à un examen approfondi de certaines dispositions. Cela conforte l'utilité du Sénat...
Réformes à l'envers ? Non ! Avant d'en venir au grand texte sur la mobilité, il fallait organiser le ferroviaire, en conformité avec le quatrième paquet européen. Nombre de sujets, comme celui des petites lignes, relèvent plutôt des futurs débats.
Je reconnais la cohérence de propos de Mme Assassi. J'indique tout de suite que je serai défavorable à tous ses amendements, malgré mon respect pour ses positions. Le vot'action est lui aussi respectable, mais ce n'est pas aux syndicats de faire la loi. Je les ai tous écoutés... lorsqu'ils sont venus ! Car l'un d'eux s'est désisté le matin même, nous privant de la possibilité d'utiliser un temps précieux pour une autre audition. Il s'agit de la CGT, mais j'ai reçu Sud-Rail, qui est plus proche de vos idées que des miennes... Certains responsables syndicaux m'ont fait part de leur souhait de travailler avec nous, même s'ils demeuraient hostiles à l'ouverture à la concurrence, pour améliorer le texte. Certains amendements en portent la trace.
J'ai une convergence de vues avec M. Marchand. Quant à la dette, madame Vullien, je lis les journaux comme vous, je sais que la dette va fortement diminuer, c'est une nécessité, puisqu'une société anonyme ne peut avoir de biens propres négatifs.
Enfin, si les régions aujourd'hui n'ont pas l'expertise sur le périmètre des salariés à transférer, elles seront les autorités organisatrices, donc les décideurs. En fonction du nombre de salariés, les réponses aux appels d'offres sont différentes. Je propose que ce ne soit pas SNCF Mobilités, le sortant, qui décide du nombre d'employés nécessaires pour remplir la mission de service public, mais les autorités organisatrices de transport, qui la financent. L'Arafer tranchera les désaccords.
EXAMEN DES ARTICLES
M. Gérard Cornu, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement de suppression COM-8.
L'amendement COM-8 n'est pas adopté.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-1 qui maintient le statut d'établissement public pour les entités du groupe public ferroviaire. J'ai rappelé les avantages d'une transformation en sociétés anonymes (SA).
M. Olivier Jacquin. - En séance publique, je m'exprimerai en détail sur le statut de SNCF Réseau, qui détient une part importante du patrimoine public du groupe public ferroviaire.
L'amendement COM-1 n'est pas adopté.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-85 ajoute, de façon pertinente, les activités de logistique et de transport ferroviaire de marchandises dans les missions du groupe public ferroviaire, puisque le groupe continuera d'exercer de telles activités. Avis favorable sous réserve d'adopter mon sous-amendement rédactionnel COM-165.
Le sous-amendement COM-165 est adopté.
L'amendement COM-85, sous-amendé, est adopté.
L'amendement rédactionnel COM-96 est adopté.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-37 précise que le groupe public ferroviaire exerce ses missions dans le domaine du transport ferroviaire et de la mobilité dans le respect des engagements de la France en matière de lutte contre le réchauffement climatique. Si je partage la philosophie de cet amendement, selon lequel le développement du transport ferroviaire doit contribuer à la réduction de nos émissions de gaz à effet de serre, il est déjà précisé que le groupe public ferroviaire poursuit un objectif de développement durable. C'est donc une demande de retrait.
L'amendement COM-37 est retiré.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - Les amendements COM-3 et COM-84 précisent que le capital de SNCF et de ses deux filiales est incessible. Je n'ai pas déposé cet amendement car l'article 1er A garantit déjà que les capitaux resteront publics - les « bretelles » sont donc assurées. Vous voulez la « ceinture » en plus avec la mention de l'incessibilité. J'entends la petite musique de fond craignant la privatisation de la SNCF, j'accepte donc d'avoir ceintures et bretelles ! Avis favorable aux amendements identiques COM-3 et COM-84.
Les amendements COM-3 et COM-84 sont adoptés.
L'amendement rédactionnel COM-93 est adopté.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-94 précise que la préservation de la sûreté des personnes, des biens et du réseau ferroviaire figure parmi les missions du groupe public ferroviaire. Cette mission transversale, actuellement assurée par l'établissement public « de tête » SNCF pour le compte de l'ensemble des acteurs du système ferroviaire, devra continuer à être assurée par la société nationale SNCF.
L'amendement COM-94 est adopté.
L'amendement de coordination COM-95 est adopté.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-89 du Gouvernement garantit le maintien du statut pour les salariés qui en bénéficient. Il précise que la société SNCF et ses filiales pourront continuer à employer des salariés régis par le statut, malgré la fin du recrutement au statut à compter du 31 décembre 2019, et prévoit que la création de filiales par SNCF, SNCF Réseau ou SNCF Mobilités ne porte pas atteinte à l'application du statut : ces filiales pourront employer des salariés régis par le statut. Avis favorable.
L'amendement COM-89 est adopté.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-97 fait de Gares et Connexions une filiale de SNCF Réseau. Le rattachement du gestionnaire de gares à SNCF Réseau réunifiera la gestion du patrimoine des gares, actuellement éclatée entre SNCF Réseau et SNCF Mobilités - ce qui conduit à des difficultés opérationnelles, par exemple lors de la conduite de travaux de modernisation ou de réparation des infrastructures situées en gares.
Toutefois, un tel rattachement ne doit pas se traduire par une absorption de l'activité des gares au sein du gestionnaire d'infrastructure, et par un moindre investissement dans les gares au profit d'investissements de rénovation du réseau ferré. La forme de filiale conférera à Gares et Connexions une autonomie organisationnelle, décisionnelle et financière vis-à-vis de SNCF Réseau, lui permettant de poursuivre ses activités de développement et de modernisation des gares.
L'amendement COM-71 poursuit la même finalité que cet amendement. Retrait au profit de l'amendement COM-97.
M. Olivier Jacquin. - Votre perspective est intéressante mais il faudrait que nous débattions sur la notion de filialisation. Il pourrait être envisagé d'ouvrir Gares et Connexions aux communes ou à d'autres collectivités territoriales. Cela mérite une meilleure définition. Je m'abstiendrai.
L'amendement COM-97 est adopté. L'amendement COM-71 devient sans objet.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-98 confie à SNCF Réseau les missions transversales de gestion de crise et de coordination des acteurs pour la mise en accessibilité du système de transport ferroviaire aux personnes handicapées ou à mobilité réduite. Ces missions sont actuellement dévolues à l'établissement public « de tête » SNCF, mais elles relèvent davantage d'une compétence devant être exercée par le gestionnaire d'infrastructure au profit de l'ensemble des acteurs du système de transport ferroviaire national.
L'amendement COM-98 est adopté.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-99 complète les missions de SNCF Réseau pour prévoir la prise en compte des besoins de la défense nationale. Il s'agit principalement de prévoir la mise à disposition du réseau par le gestionnaire d'infrastructure pour l'organisation des transports de défense.
L'amendement COM-99 est adopté.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-100 précise les missions qui seront assurées par le gestionnaire de gares, à savoir la fourniture de services et de prestations en gare de qualité et dans des conditions équitables, le développement de l'intermodalité, ainsi que le développement équilibré des territoires, en assurant la cohérence des investissements en gares avec les politiques locales d'urbanisme, et en permettant une péréquation entre les grandes gares et les gares moins fréquentées.
L'amendement COM-100 est adopté.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-102 prévoit la possibilité pour le gestionnaire de gares de fixer des redevances pluriannuelles pour la fourniture de services en gares, pour une période ne pouvant excéder cinq ans. Cette tarification pluriannuelle donnera aux entreprises ferroviaires de la visibilité sur l'évolution du prix des services en gares.
L'amendement COM-102 est adopté.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-103 renforce l'association des collectivités territoriales au pilotage des activités des gares de voyageurs. Il crée, pour chaque grande gare ou ensemble de gares, des comités de concertation associés à la gouvernance des gares, et consultés sur les projets d'aménagements, les services en gare, l'intermodalité ou encore l'information des voyageurs.
Ces comités auraient vocation à se subsister aux instances régionales de concertation (IRC) actuelles, en élargissant leur composition, afin d'y associer non seulement les autorités organisatrices de transport, mais aussi les autres collectivités concernées, en particulier les intercommunalités, qui sont en première ligne.
L'amendement COM-103 est adopté.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-101 prévoit une contractualisation directe entre le gestionnaire de gares et l'État sur des objectifs spécifiques à l'activité de gestion des gares de voyageurs. Ce contrat de cinq ans portera en particulier sur des objectifs en matière de qualité de service, de trajectoire financière et d'investissements dans les gares. Il sera soumis pour avis à l'Arafer et transmis au Parlement. Il s'agit là aussi d'un amendement visant à assurer l'autonomie des gares.
L'amendement COM-101 est adopté.
Les amendements rédactionnels COM-104 et COM-105 sont adoptés.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-91 du Gouvernement porte sur les modalités du dialogue social au sein du futur groupe public unifié. Un accord collectif devra définir les conditions d'exercice du dialogue social au sein du groupe, et pourra prévoir l'existence d'un comité économique et social commun. De même, un accord collectif définira le niveau de négociation le plus adapté en fonction des thèmes abordés, afin de permettre, si nécessaire, une décentralisation du dialogue social.
L'amendement COM-91 est adopté.
L'amendement de coordination COM-106 est adopté.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-26 est déjà satisfait. Retrait ou avis défavorable.
Mme Éliane Assassi. - Il concerne l'inaliénabilité du capital, qui ne relève pas de la loi - contrairement à l'incessibilité - mais du statut de l'entreprise publique. L'État ne pourrait pas céder ses parts.
L'amendement COM-26 n'est pas adopté.
L'article 1er A est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
Articles additionnels après l'article 1er A
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-68 du Gouvernement - qu'il a largement médiatisé - met fin à la possibilité pour la SNCF et ses filiales de recruter des personnels sous statut à compter du 1er janvier 2020. D'ici là, les partenaires sociaux devront finir de négocier la convention collective de la branche ferroviaire.
La négociation de cette convention collective a démarré en 2014. Quatre accords ont déjà été conclus et étendus par arrêté ministériel, en particulier des accords relatifs à l'organisation du travail et à la formation professionnelle dans la branche ferroviaire. Les autres volets concernent notamment les classifications et rémunérations, les garanties collectives des salariés de la branche - la prévoyance - et le droit syndical. Ils devront avoir été négociés d'ici fin 2019, pour que l'ensemble des salariés du secteur ferroviaire puisse bénéficier d'un cadre protecteur en vue de l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs.
Par ailleurs, un nouveau pacte social sera négocié au sein de la SNCF afin de moderniser les règles applicables à l'ensemble des salariés et de construire un nouveau cadre contractuel applicable aux salariés recrutés à partir du 1er janvier 2020. Je ne doute pas que cette date sera tenue. M. Jacquin considère, dans son amendement COM-7, qu'il faudrait davantage de temps. Avis favorable à l'amendement COM-68 et défavorable à l'amendement COM-7.
M. Olivier Jacquin. - Le rapporteur est très ouvert sur cet amendement du Gouvernement. Si le Gouvernement vous annonçait la suppression du statut de sénateur sans autre perspective qu'une négociation ultérieure, que diriez-vous ?
Il faut définir les limites calendaires de cette négociation. Nous proposerons différents délais lors de la séance publique. Rappelez-vous, les négociations sociales lors de l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire ont duré durant des années. Notre proposition est constructive.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - Je vous rassure : ce n'est pas parce qu'un amendement devient sans objet que nous n'en débattrons pas en séance publique...
L'amendement COM-68 est adopté et devient article additionnel. L'amendement COM-7 devient sans objet.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-171 adapte le champ d'application du « décret socle » relatif à la durée du temps de travail dans la branche ferroviaire et de la convention collective de la branche ferroviaire, pour qu'ils continuent à s'appliquer à la société nationale SNCF et aux sociétés inclues dans le périmètre actuel du groupe public ferroviaire. Par ailleurs, cet amendement étend leur application aux entreprises dont l'activité principale est la maintenance des matériels roulant ou l'exercice de fonctions de sécurité ferroviaire. Avis favorable sous réserve de l'adoption de mon sous-amendement rédactionnel COM-172 qui intègre les dispositions de l'amendement COM-90 du Gouvernement au sein de cet amendement.
Le sous-amendement COM-172 est adopté. L'amendement COM-171, ainsi sous-amendé, est adopté et devient article additionnel. L'amendement COM-90 devient sans objet.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement de suppression COM-9.
L'amendement COM-9 n'est pas adopté.
L'amendement rédactionnel COM-107 est adopté.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-92 précise le champ de l'habilitation à légiférer par ordonnances pour tenir compte de la transformation du groupe public ferroviaire prévue à l'article 1er A. Cette habilitation concerne des sujets techniques. Avis favorable.
L'amendement COM-92 est adopté.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - Dans la lignée de l'amendement COM-37, l'amendement COM-39 inscrit la lutte contre le réchauffement climatique comme un objectif que devront poursuivre les ordonnances afin de réformer la structure et la gouvernance du groupe public ferroviaire. Pour les mêmes raisons qu'évoquées précédemment, c'est une demande de retrait.
M. Alain Fouché. - Il faudrait préciser cet objectif. Le secteur des transports est le principal émetteur de gaz à effets de serre. Cela va mieux en le disant ; adopter cet amendement ne serait pas gênant...
M. Gérard Cornu, rapporteur. - Je maintiens ma demande de retrait, ce qui ne vous empêche pas de déposer un amendement en séance publique. Je souhaite éviter que la loi soit trop bavarde - nous avons déjà tendance à prévoir de multiples rapports...
L'amendement COM-39 n'est pas adopté.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-2 est un amendement de coordination avec l'amendement supprimant la transformation des établissements publics du groupe public ferroviaire en sociétés anonymes à capitaux publics. Pour les mêmes raisons que celles évoquées précédemment, avis défavorable.
L'amendement COM-2 n'est pas adopté.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-62 élargit le champ de l'habilitation à légiférer par ordonnances afin de déterminer le régime des biens gérés par le groupe public ferroviaire, tout en respectant le caractère public des biens relevant du domaine public. Le maintien du caractère public de ces biens pourra passer, le cas échéant, par leur transfert à l'État. Avis favorable.
L'amendement COM-62 est adopté.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'article 1er A procédant à la transformation des établissements publics en sociétés anonymes à capitaux publics, il est inutile de conserver l'habilitation à légiférer par ordonnances sur ce point. L'amendement COM-108 est de cohérence.
L'amendement COM-108 est adopté.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-67 étend l'habilitation à légiférer par ordonnances afin de maintenir ou d'adapter certaines dispositions législatives appliquées aux établissements publics du groupe public ferroviaire en matière de protection de l'environnement, de commande publique ou d'urbanisme. Avis favorable.
L'amendement COM-67 est adopté.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-63 précise que le Gouvernement pourra déterminer par voie d'ordonnance les modalités de gouvernance des entités du groupe public unifié et qu'il devra veiller en particulier à garantir la représentation des collectivités territoriales concernées, des salariés et des usagers. Avis favorable. Je propose le retrait de l'amendement COM-72 au profit de celui-là, dont la rédaction est plus complète.
L'amendement COM-63 est adopté. L'amendement COM-72 devient sans objet.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-168 complète l'habilitation visant à déterminer les garanties d'indépendance de SNCF Réseau, en prévoyant que l'Arafer devra émettre un avis conforme non seulement sur la nomination, mais aussi sur le renouvellement et la révocation de son dirigeant. Cet avis conforme garantira l'indépendance du dirigeant de SNCF Réseau vis à vis des entreprises ferroviaires.
L'amendement COM-168 est adopté.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-65 étend l'habilitation à légiférer par ordonnances afin de modifier les règles de financement des investissements de SNCF Réseau, en vue de renforcer la « règle d'or » instituée en 2014 et d'assurer une meilleure maîtrise de l'endettement du gestionnaire d'infrastructure. Avis favorable. L'endettement de SNCF est ancien, et résulte notamment des choix des gouvernements successifs, de droite comme de gauche, et de grands élus locaux, qui ont encouragé le développement d'importantes infrastructures ferroviaires dont le coût était supporté par RFF, puis par SNCF Réseau.
On accuse souvent les cheminots, mais ils ne sont pas les seuls responsables de la dette. Nous sommes parfois nous-mêmes fautifs. C'est un juste retour des choses que le Gouvernement ait annoncé son intention de reprendre une grande partie la dette. En contrepartie, SNCF Réseau deviendra une société anonyme au lieu d'un établissement public. On ne pourra plus lui demander de construire de nouvelles lignes sans en assumer la responsabilité financière. Elle devra respecter les contraintes d'endettement des SA, qui ne peuvent présenter durablement des capitaux propres négatifs. Élus et gouvernement devront assumer leurs choix.
M. Benoît Huré. - Il était temps de sortir de ce débat surréaliste. Distinguons la dette d'investissement - qui ne peut être due aux cheminots - de la dette de fonctionnement. Malgré un discours culpabilisant sur la réalisation des grandes infrastructures, celles-ci ont aussi préparé l'avenir et la future activité ferroviaire - même s'il y a eu des dérives. Est-ce vraiment choquant que des élus locaux, représentants des territoires et de leurs populations, fassent certaines demandes à la SNCF ? Par contre, il faut repartir sur de bonnes bases dans le cadre de la compétition européenne. Ne chargeons pas le ferroviaire de boulets inutiles. Cela ne me choque pas que l'État reprenne une partie de la dette.
M. Alain Fouché. - Certaines lignes ont vu le jour en raison de la détermination de certains élus, comme Brice Hortefeux ou le « couple infernal » François Hollande-Bernadette Chirac qui voulait absolument la ligne à grande vitesse à une voie Poitiers-Limoges... Mme Chirac a regretté il y a quelques semaines que son mari n'ait pas été capable de faire réaliser cette ligne...
M. Olivier Jacquin. - Nous aurions besoin d'éclaircissements sur la façon dont le Gouvernement souhaite durcir la règle d'or, définie dans le cadre de la réforme de 2014. Le rapport Spinetta - qui connaissait mieux l'aérien que le ferroviaire - évoquait des taux de rémunération des infrastructures ferroviaires extrêmement élevées qui ne correspondent pas à la réalité. Certes, en trente ans, la dette qui a été constituée est très importante, mais le réseau de LGV qui a été construit est l'un des meilleurs d'Europe ; il fait partie de notre patrimoine. La ligne LGV Tours-Bordeaux a été concédée à Vinci, mais cela coûte annuellement 140 millions d'euros à SNCF Mobilités, alors que les trains sont presque remplis : souhaite-t-on procéder à de nouvelles opérations comme celle-là ?
M. Jérôme Bignon. - Les élus remplissent leur rôle avec de telles demandes. Ils peuvent certes commettre des erreurs d'appréciation. La question qui se pose, c'est celle de savoir qui exerce le contrôle sur ces décisions. Le Gouvernement agit sous contrôle du Parlement, de la Cour des comptes... Comment faire respecter les règles dont nous nous dotons ? Nous sommes au coeur d'une réflexion profonde sur le système démocratique, les interrogations sont similaires pour les centrales nucléaires par exemple...
M. Gérard Cornu, rapporteur. - Nous en débattrons dans l'hémicycle. Je ne suis pas là pour distribuer des bons ou des mauvais points mais pour rétablir la vérité sur la dette. Parfois, nos concitoyens insistent pour défendre les territoires, et les élus souhaitent aménager ces territoires. Mais en aucun cas la dette est de la responsabilité des cheminots.
M. Hervé Maurey, président. - C'est le rôle de l'État et non de la SNCF de faire de l'aménagement du territoire et de supporter les coûts de certains projets.
Certains acteurs du ferroviaire considèrent qu'une partie de la dette est due au manque de productivité de RFF puis de SNCF Réseau. On pourrait maintenir voire régénérer le réseau actuel à moindre coût. M. Jacques Rapoport envisageait de sous-traiter davantage la maintenance du réseau. Nous ne sommes pas là pour nous cacher derrière notre petit doigt !
L'amendement COM-65 est adopté.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-59 étend l'habilitation à légiférer par ordonnances pour modifier les modalités de contractualisation entre l'État et les entités du groupe public unifié, afin notamment de déterminer les objectifs assignés à la gestion de l'infrastructure et des gares. Étant donné que j'ai proposé un amendement visant à inscrire dans la loi le principe d'une contractualisation directe entre l'État et Gares et Connexions, je vous propose un sous-amendement COM-167 visant à supprimer la fin de l'habilitation mentionnant les objectifs assignés à la gestion des gares.
Le sous-amendement COM-167 est adopté. L'amendement COM-59 ainsi sous-amendé est adopté.
L'article 1er est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
Articles additionnels après l'article 1er
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-27 prévoit la remise par le Gouvernement au Parlement d'un rapport présentant des solutions relatives au remboursement de la dette ferroviaire. Vous connaissez mon hostilité à ajouter sans cesse des demandes de rapport dans les textes de loi. Par ailleurs, un rapport relatif à la trajectoire de la dette de SNCF Réseau et aux solutions pouvant être mises en oeuvre pour la rembourser a déjà été transmis au Parlement par le Gouvernement en août 2016, en application de la loi de 2014 portant réforme ferroviaire. Ce rapport explorait précisément les pistes évoquées dans cet amendement, comme la reprise de la dette par l'État ou son cantonnement dans une structure ad hoc. Avis défavorable.
M. Olivier Jacquin. - Je suis favorable à l'amendement COM-27 car le Gouvernement n'a encore rien dit sur la dette. Il aurait dû nous donner ces informations avant l'examen au Sénat du projet de loi.
M. Hervé Maurey, président. - Certes, mais ce n'est pas en demandant un rapport que nous obtiendrons gain de cause. Il est souhaitable que le Gouvernement inscrive le maximum de dispositions relatives à la dette dans le texte que nous examinons - nous ne pourrons probablement pas le faire nous-même en raison de l'article 40 de la Constitution.
M. Olivier Jacquin. - L'un n'empêche pas l'autre ! C'est une position de principe pour le Parlement.
L'amendement COM-27 n'est pas adopté.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-43 modifie l'actuel article L. 2111-15 du code des transports qui détermine la gouvernance de SNCF Réseau sous forme d'établissement public. Il prévoit la représentation d'au moins un représentant des consommateurs et un représentant des usagers au sein du conseil d'administration de SNCF Réseau. Or, la transformation de SNCF Réseau en société anonyme nécessitera de revoir l'ensemble de sa gouvernance et donc de réécrire cet article. Retrait, sinon avis défavorable.
M. Alain Fouché. - Vous avez raison.
M. Hervé Maurey, président. - Je vous invite à réécrire vos amendements COM-43 et COM-44 pour la séance.
Les amendements COM-43 et COM-44 sont retirés.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement de suppression COM-10.
L'amendement COM-10 n'est pas adopté.
L'amendement rédactionnel COM-110 est adopté.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-109 vise à développer la pluriannualité des péages pour l'accès au réseau. Il répond à une attente forte de l'ensemble des parties prenantes. En sécurisant le modèle économique des services de transport, cette évolution soutiendra le développement ou le maintien de dessertes utiles à l'aménagement du territoire.
L'amendement COM-109 est adopté.
L'article 1er bis est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
Article additionnel après l'article 1er bis
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'article 1er bis portait sur la tarification des capacités d'infrastructure, l'amendement COM-111 concerne leurs conditions d'attribution. Il inscrit dans la loi la possibilité de définir des critères de priorité en faveur des services utiles à l'aménagement du territoire, lorsqu'une infrastructure est saturée par des demandes concurrentes de sillons. Il prévoit également la définition de mesures spécifiques aux services de fret, afin qu'ils obtiennent plus facilement des sillons. Cette modification vise à tenir compte des conclusions du débat sur la qualité du service public ferroviaire.
M. Olivier Jacquin. - Merci d'intégrer enfin le mot « fret » dans ce projet de loi. À notre demande, la ministre aurait dû nous transmettre, avant mi-mai, un rapport, puisqu'elle avait déclaré après le débat à l'Assemblée nationale que le fret serait l'objet d'une filialisation. Nous n'en disposons toujours pas. Or il existe une synergie très forte entre le transport de voyageurs et le fret, qui utilisent le même réseau.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - Je partage vos préoccupations, tout en soulignant que les clients fret sont différents des clients voyageurs. Je ne suis pas opposé au traitement du dossier de SNCF Fret par un amendement de séance. Toutes les initiatives pertinentes sont les bienvenues, mais nous serons attentifs au contenu des solutions proposées.
L'amendement COM-111 est adopté et devient article additionnel.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-11 de suppression.
L'amendement COM-11 n'est pas adopté.
L'amendement de coordination COM-112 est adopté.
L'amendement rédactionnel COM-113 est adopté.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-114 précise la procédure applicable en cas de création d'un service librement organisé : les entreprises ferroviaires doivent déclarer à l'Arafer leur intention d'assurer un service. Les parties prenantes ont ensuite un mois pour saisir l'autorité s'ils estiment que ce service est susceptible de porter atteinte à l'équilibre économique d'un contrat de service public. Cet amendement oblige donc l'Arafer à publier sans délai la déclaration des entreprises ferroviaires.
L'amendement COM-114 est adopté.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-157 rectifié assure la complète transposition de la directive européenne : l'Arafer indiquera, dans sa décision relative à la limitation éventuelle d'un service librement organisé, les conditions du réexamen de sa décision dans un délai d'un mois après sa notification.
L'amendement COM-45 étend les possibilités de limitation du droit d'accès au réseau par l'Arafer. Or cette procédure est très encadrée par la directive européenne, que l'article 1er ter transpose fidèlement. Étendre ces possibilités de limitation ne serait pas conforme au droit européen. J'en demande donc le retrait, sinon l'avis est défavorable.
L'amendement COM-157 rectifié est adopté. L'amendement COM-45 devient sans objet.
L'amendement de précision COM-115 est adopté.
L'article 1er ter est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
Article additionnel après l'article 1er ter (nouveau)
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-28 supprime les dispositions du code des transports relatives à la gestion par SNCF Mobilités de biens immobiliers. La transformation de SNCF Mobilités en SA nécessitera de revoir le régime des biens immobiliers qui lui sont affectés, en particulier des biens relevant du domaine public qui pourront, le cas échéant, être transférés à l'État. Tel est l'objet de l'habilitation prévue à l'article 1er. Il convient moins de supprimer les dispositions relatives à la gestion domaniale que de les adapter pour tenir compte de cette nouvelle réalité. Avis défavorable.
L'amendement COM-28 n'est pas adopté.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement de suppression COM-12.
L'amendement COM-12 n'est pas adopté.
L'amendement rédactionnel COM-116 est adopté.
L'article 2 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement de suppression COM-13.
L'amendement COM-13 n'est pas adopté.
L'amendement rédactionnel COM-117 rectifié est adopté.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-69 avance d'environ un an les échéances de l'ouverture à la concurrence des transports ferroviaires en Ile-de-France pour les lignes de Transilien hors RER et les RER C, D et E. Il permet également au syndicat des transports d'Ile-de-France, s'il le souhaite, d'ouvrir plus tôt à la concurrence les services de RER E, dont l'infrastructure est récente, dès le 1er janvier 2025. Je ne suis pas opposé à ces modifications, assez limitées, qui permettront au Syndicat des transports d'Île-de-France d'échelonner davantage les procédures d'ouverture à la concurrence, en commençant par le RER E. Avis favorable.
M. Olivier Jacquin. - Lors de l'audition de la ministre, M. Houllegatte a demandé des explications sur ce calendrier spécifique à l'Île-de-France. Nous ne les avons pas obtenues...
M. Hervé Maurey, président. - Nous en débattrons en séance publique.
L'amendement COM-69 est adopté.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-118 supprime la précision selon laquelle la désignation de l'exploitant des services ferroviaire assurés en Ile-de-France vaut inscription au plan régional de transport, qui relève du domaine réglementaire.
L'amendement COM-118 est adopté.
L'article 2 bis est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement de suppression COM-14.
L'amendement COM-14 n'est pas adopté.
L'amendement rédactionnel COM-119 est adopté.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - Nous ne sommes pas rassurés par les propositions du Gouvernement pour préserver l'ensemble des dessertes TGV, y compris celles qui pourraient être considérées par les opérateurs comme peu ou non rentables. Le système de modulation des péages prévu à l'article 1er bis ne permettant pas de garantir la pérennité de l'ensemble des dessertes, il est nécessaire de prévoir un conventionnement des services menacés, et l'octroi de financements par des autorités organisatrices.
Le projet de loi donne cette possibilité de conventionnement à l'État ainsi qu'aux régions, y compris pour les services qui vont au-delà de leur ressort territorial. Mais il n'est pas certain que l'État s'engage dans cette voie, alors qu'il vient tout juste de transférer aux régions une grande partie des services Intercités qu'il gérait jusqu'à présent. Or, la responsabilité de la pérennité de ces dessertes ne saurait revenir aux seules régions, surtout en l'absence de financements spécifiques.
C'est pourquoi l'amendement COM-120 reprend le dispositif - très intelligent ! - de la proposition de loi d'Hervé Maurey et Louis Nègre adoptée par le Sénat pour affirmer que l'État conclut des contrats de services public pouvant inclure des services à grande vitesse pour répondre aux besoins d'aménagement du territoire et préserver des directes sans correspondances. L'absence de rupture de charge est fondamentale pour préserver l'attractivité du rail par rapport aux autres modes de transport. Mon amendement est plus précis que l'amendement COM-32 de M. Fouché, dont je demande le retrait.
M. Olivier Jacquin. - Vous avez raison d'être méfiant. Il y a anguille sous roche. La manière d'envisager les dessertes directes sans correspondances n'est pas très claire, de même que le recours probable aux collectivités territoriales... Un sénateur craignait le risque d'usine à gaz de cette nouvelle péréquation. En situation de monopole, la péréquation était naturelle dans le groupe ferroviaire. Le dispositif inventé est extrêmement complexe. Qui déterminera les segments qui devront être équilibrés et quelles sont les dessertes à protéger ? Selon le projet de loi, ce sera SNCF Réseau, contrôlé par l'Arafer, or le Parlement devrait y participer.
M. Ronan Dantec. - Il est primordial que le débat se poursuive sur ce sujet. Ni l'État ni l'Arafer n'ont répondu sur les péages pour les TER. Le dispositif n'est pas sécurisé. Adoptons cet amendement, et demandons davantage de garanties, sinon certaines lignes passeront entre les mailles du filet.
M. Alain Fouché. - Effectivement, nous avons besoin d'un paquet. Les concurrents prendront la ligne Paris-Bordeaux, mais pas les petites lignes autour. Un équilibre est indispensable.
M. Claude Bérit-Débat. - Cet amendement va dans le bon sens mais des interrogations demeurent. Nous devrons lors du débat en séance essayer d'obtenir des précisions du Gouvernement.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - Nous poursuivons tous le même objectif. Les amendements de séance permettent de lancer le débat avec le Gouvernement dans l'hémicycle. J'avais déposé un amendement lors de l'examen de la proposition de loi de MM. Maurey et Nègre car j'étais attaché à ce qui fait la force et la spécificité de notre réseau ferroviaire : sa desserte du territoire et des petites villes.
M. Hervé Maurey, président. - L'amendement de notre rapporteur est d'autant plus nécessaire que le président de l'Arafer nous a dit hier qu'il jugeait que le système de modulation des péages par le prix n'était pas suffisant. Lors de l'examen de notre proposition de loi nous avions clairement dit qu'il fallait aller plus loin. Nous sommes ouverts à toutes les propositions d'amélioration. La ministre a dit que la desserte des territoires ne serait pas réduite, mais il y a souvent loin des paroles aux actes...
L'amendement COM-120 est adopté.
L'amendement COM-32 devient sans objet.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - Le projet de loi interdit aux régions de conventionner des services au-delà de leur ressort territorial s'ils portent atteinte à l'équilibre économique de services commerciaux. La logique est complètement inversée par rapport à celle du droit européen, qui vise au contraire à préserver l'équilibre économique des services conventionnés par rapport aux services commerciaux dans le cadre du libre accès au réseau.
Cette disposition semble en outre inutile : dans le contexte financier actuel, les régions n'auront pas d'intérêt à subventionner des services effectuant des liaisons identiques à celles assurées par des services commerciaux rentables sans subvention. D'ailleurs, aucune disposition similaire n'a été prévue pour l'État. En revanche, elle pourrait limiter leur possibilité de conclure des contrats de service public incluant des services rentables et des services non rentables, ce qui n'est pas souhaitable dans la mesure où ce mécanisme permet de garantir des dessertes directes sans correspondance. Je vous propose donc, avec l'amendement COM-121 de supprimer cette restriction des possibilités de conventionnement offertes aux régions.
L'amendement n° COM-121 est adopté.
L'article 2 ter est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
Article 2 quater
L'amendement de suppression COM-15 n'est pas adopté.
L'amendement rédactionnel COM-122 est adopté.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - Le règlement européen prévoit un certain nombre de dérogations à l'obligation de mise en concurrence des services conventionnés, qu'il revient aux États membres d'autoriser ou non dans leur droit national. La proposition de loi de MM. Maurey et Nègre les avait quasiment toutes interdites, le projet de loi les autorise toutes. L'amendement COM-77 encadre plus précisément deux de ces dérogations, définies dans des termes peu précis dans le droit européen : la dérogation pour circonstances exceptionnelles et la dérogation justifiée par les caractéristiques structurelles et géographiques du marché et du réseau. Le président de l'Arafer a souligné que ces dérogations pourraient être utilisées pour retarder la mise en concurrence effective des services conventionnés. Pour éviter ce risque, tout en permettant aux régions ou à l'État d'y avoir recours le cas échéant, cet amendement soumet le choix de recourir à ces dérogations à un avis conforme de l'Arafer. Cela me semble un bon compromis.
M. Olivier Jacquin. - Ces dérogations ont été négociées par la France dans le cadre de l'ouverture à la concurrence. Nous avions plaidé pour toutes ces dérogations car la France est diverse. Ceux qui s'attendent à un grand soir après l'ouverture à la concurrence se trompent. L'expérience à l'étranger montre que le ferroviaire s'inscrit dans le temps long. En Allemagne, 20 ans après, la Deutsche Bahn possède encore 75 % des parts de marché. Pour entrer sur le marché des lignes TGV, un opérateur doit engager une mise de départ de 400 millions d'euros. Il convient de laisser ouvertes toutes les dérogations possibles pour faire face à toutes les situations. Aucune entreprise ne sera capable de concurrencer la SNCF sur l'ensemble du réseau. Ces souplesses sont nécessaires.
Mme Michèle Vullien. - La productivité à la Deutsche Bahn n'est pas la même qu'à la SNCF...
L'amendement COM-77 est adopté.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-158 propose une nouvelle rédaction du dispositif relatif à la transmission des informations aux autorités organisatrices et prévoit la transmission d'une partie de ces données aux candidats à une procédure d'appel d'offres.
Il étend l'obligation de transmission à l'ensemble des informations relatives à l'organisation ou à l'exécution de ces services et aux missions faisant l'objet du contrat de service public, et non aux seules données nécessaires à la préparation d'une procédure de mise en concurrence. Les autorités organisatrices ont en effet besoin d'avoir accès à certaines informations tout au long de l'exécution du contrat, pour en assurer le suivi, et pas seulement au moment de préparer des appels d'offres. En parallèle, il renforce les obligations de l'autorité organisatrice en matière de protection des informations couvertes par le secret industriel et commercial, en prévoyant l'application de l'article L. 226-13 du code pénal à la divulgation de ces informations à des tiers non autorisés, qui punit d'un an d'emprisonnement et de 15 000 euros d'amende la révélation d'une information à caractère secret. Il conserve par ailleurs l'obligation faite aux autorités organisatrices d'établir d'un plan de gestion des informations couvertes par le secret en matière industrielle et commerciale pour éviter la divulgation de ces informations.
L'amendement crée également un article abordant spécifiquement la question de la transmission, par les autorités organisatrices, des informations nécessaires aux candidats dans le cadre des procédures de mise en concurrence. Toutes les données recueillies par les autorités organisatrices n'ont, en effet, pas vocation à être transmises aux candidats aux appels d'offres. J'ai repris, là aussi, une disposition de la proposition de loi, qui établit un équilibre entre la protection légitime du secret industriel et commercial et la nécessité de transmettre certaines informations aux candidats pour que la procédure d'ouverture à la concurrence se fasse dans des conditions non discriminatoires. Les amendements COM-40 et COM-73 deviendraient sans objet en cas d'adoption de mon amendement.
L'amendement n° COM-158 est adopté. En conséquence, les amendements COM- 40 et COM-73 deviennent sans objet.
L'amendement rédactionnel COM-123 est adopté.
L'article 2 quater est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
Article 2 quinquies A
L'amendement de suppression COM-16 n'est pas adopté.
L'article 2 quinquies A est adopté sans modification.
Article 2 quinquies
L'amendement de suppression COM-17 n'est pas adopté.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - Avec l'amendement COM-124, nous abordons le volet social. Je me suis efforcé de consulter les syndicats afin de trouver une issue juste au conflit. Cet amendement précise le champ du transfert de personnels, afin qu'il concerne également les personnels concourant à des activités participant à la réalisation du service de transport ferroviaire transféré (par exemple des activités de distribution ou de maintenance) et les personnels de l'opérateur ferroviaire sortant qui assurent des prestations en gares. En effet, dans les gares dites « monotransporteurs », où seuls circulent les trains de SNCF Mobilités, ce sont des salariés de l'opérateur de transport qui effectuent le plus souvent des prestations en gare, comme l'information des voyageurs ou l'aide à l'accès aux trains.
L'amendement COM-124 est adopté.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-125 précise que les modalités de transfert des personnels fixées par l'article 2 quinquies et les garanties prévues pour les salariés transférés s'appliquent lorsqu'une autorité organisatrice décide de fournir elle-même un service de transport ferroviaire ou d'attribuer directement un tel service à un opérateur.
L'amendement COM-125 est adopté.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-126 confie à l'autorité organisatrice, et non aux opérateurs sortants, le soin de déterminer le nombre de salariés à transférer en cas de changement d'opérateur. Les autorités organisatrices prendront leur décision sur la base des éléments qui leurs seront transmis par les opérateurs sortants. Cet amendement reprend une disposition qui était prévue dans la proposition de loi d'Hervé Maurey et Louis Nègre. Il paraît en effet indispensable que la détermination du périmètre de salariés à transférer soit arrêté par les autorités organisatrices, qui pourront si besoin avoir recours à un cabinet d'audit afin d'expertiser les éléments qui lui seront transmis. En cas de conflit entre l'opérateur sortant et l'autorité organisatrice de transports (AOT), l'amendement prévoit la possibilité d'avoir recours à l'Arafer. Celle-ci sera alors chargée de prendre une décision qui s'imposera aux parties.
M. Olivier Jacquin. - Le texte de l'Assemblée nationale qui confiait à l'opérateur sortant le soin de déterminer le nombre de salariés à transférer n'était pas équilibré. Cet amendement qui confie ce pouvoir à l'AOT, qui paie le service, ne l'est pas non plus. Il devrait y avoir un dialogue entre l'opérateur sortant et l'autorité organisatrice, arbitré par l'Arafer.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - C'est ce que je propose !
M. Olivier Jacquin. - Quid si le sortant n'est pas d'accord ?
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'Arafer décidera. J'ai voulu un dispositif équilibré. Concrètement, si l'autorité organisatrice a des doutes sur les chiffres transmis par l'opérateur sortant, actuellement SNCF Mobilités, elle pourra demander l'avis d'un cabinet d'audit indépendant. Si celui-ci les confirme, je pense que l'AOT suivra. Dans le cas contraire, elle pourra arrêter un nombre de salariés à transférer. C'est l'AOT, qui lance l'appel d'offres, qui doit décider.
Mme Michèle Vullien. - Je ne partage pas du tout cette approche. Seul celui qui produit un service peut déterminer le nombre de personnes dont il a besoin, et non l'AOT, qui, elle, doit fixer le service attendu. On peut produire le même service avec plus ou moins de monde. Lorsque vous commandez des pièces de métallurgie, vous ne précisez pas combien de personnes doivent les fabriquer !
M. Charles Revet. - Je suis aussi dubitatif. C'est aux entreprises qui répondent à l'appel d'offres de fixer le nombre de salariés pour répondre aux attentes de l'AOT. Si une entreprise remporte plusieurs appels d'offres elle doit aussi pouvoir transférer les salariés, qu'elle doit reprendre, d'un marché à l'autre si elle l'estime nécessaire. Il faut concilier la reprise des personnels et la liberté d'organisation de l'entreprise.
M. Jean-François Longeot. - L'explication du rapporteur est de bon sens. Il n'y a pas de solution miracle.
M. Michel Dagbert. - Je suis élu départemental non régional. Ce sont surtout les régions qui sont concernées en tant qu'AOT. Je suis surpris que l'on puisse donner une primauté au sortant pour définir les besoins du service. Lors du transfert du transport scolaire des départements vers les régions, les collectivités ont discuté, sous l'égide de la commission locale d'évaluation des charges transférées (Clect). Il faut laisser de la marge aux entreprises qui répondront aux appels d'offres. Ce n'est pas à la collectivité, dont la mission est de bâtir l'appel d'offres, de déterminer le nombre de personnes nécessaires.
M. Patrick Chaize. - Pourquoi ne pas s'inspirer des règles valables pour les transferts de personnels en cas de passage d'une délégation de service public en régie, ou inversement ?
M. Gérard Cornu, rapporteur. - SNCF Mobilités est d'accord avec cet amendement. L'AOT doit connaître le nombre de salariés nécessaires pour informer les postulants. Cette information conditionne aussi leur réponse. Sinon l'appel d'offres risque d'être faussé.
Mme Michèle Vullien. - Ce n'est tout à fait comme cela se passe. Le nombre de salariés en place constitue une indication pour les postulants, mais c'est bien à eux qu'il appartient de formuler leur offre et leurs besoins. Peut-être seront-t-ils capables de faire mieux avec moins !
M. Gérard Cornu, rapporteur. - Exactement. Le nombre de salariés n'est qu'une information devant figurer dans l'appel d'offres. Le postulant a toute liberté ensuite pour formuler son offre.
M. Benoît Huré. - Les avis se rapprochent. Le point d'achoppement est en fait lié au mot « transfert ».
M. Gérard Cornu, rapporteur. - C'est le terme juridique !
M. Benoît Huré. - Ce terme est trop connoté. Il rappelle les transferts des routes ou des collèges de l'État vers les départements, dans les conditions que l'on sait...
M. Gérard Cornu, rapporteur. - Je suis ouvert à toutes les propositions. L'essentiel est de garantir la transparence lors de l'appel d'offres. Si une entreprise a besoin de plus de salariés, il est probable qu'elle ne remportera pas le marché.
M. Frédéric Marchand. - J'ai rencontré Luc Foutry, président de la commission transport au conseil régional des Hauts-de-France. Les régions ont une connaissance de plus en plus fine des lignes et des nécessités de service. Si cet amendement résulte d'une demande de SNCF Mobilités et des régions, on ne peut que le voter.
M. Hervé Maurey, président. - Voter contre cet amendement revient à accepter par défaut le dispositif de l'Assemblée nationale selon lequel SNCF Mobilités décide seul du périmètre. Votons cet amendement qui est aussi conforme à ce que souhaite M. Jacquin. SNCF Mobilités propose le périmètre. La région décide. En cas de désaccord, SNCF Mobilités peut faire appel devant l'Arafer.
M. Claude Bérit-Débat. - Les socialistes s'abstiendront mais déposeront des amendements de précision en séance.
M. Hervé Maurey. - Le rapporteur est ouvert à toutes les propositions pour trouver le mécanisme le plus équilibré.
L'amendement COM-126 est adopté. En conséquence, les amendements COM-78 et COM-29 deviennent sans objet.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - Les amendements COM-80 et COM-82 visent à exclure du champ du transfert les personnels de l'opérateur sortant qui exercent des fonctions support ou qui effectuent des prestations en gares. Or, transférer uniquement les personnels qui sont directement affectés à l'exploitation du service de transport pourrait fragiliser les opérateurs sortants qui se retrouveraient avec des salariés en surnombre par rapport à leurs activités. Les fonctions support participent indirectement à l'exploitation du service et doivent donc également faire l'objet d'un transfert au nouvel opérateur. Il reviendra à un décret en Conseil d'État le soin de déterminer les critères permettant d'identifier le nombre de salariés assurant des fonctions support qui devront être transférés, afin qu'il soit proportionné aux besoins du service. Avis défavorable.
Les amendements COM-80 et COM-82 ne sont pas adoptés.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-127 vise à favoriser le volontariat des salariés pour rejoindre l'opérateur entrant en cas de changement d'opérateur. Pourront se porter volontaires pour rejoindre le nouvel opérateur non seulement les salariés qui sont affectés au service de transport transféré, mais également tous les autres salariés de l'opérateur sortant qui travaillent dans la même région, à condition qu'ils possèdent les qualifications professionnelles requises.
M. Olivier Jacquin. - Oui au volontariat étendu à la région mais priorité à ceux qui sont affectés à la ligne. Nous proposerons un amendement en ce sens en séance.
L'amendement COM-127 est adopté.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-162 précise les modalités de transfert des contrats de travail des salariés en cas de changement d'opérateur. Il distingue pour cela deux catégories de personnels. D'une part, les salariés qui sont affectés majoritairement au service transféré feront l'objet d'un transfert obligatoire, comme c'est le cas dans un grand nombre de secteurs d'activité, comme le secteur du transport interurbain. D'autre part, les salariés qui ne sont pas majoritairement affectés au service transféré pourront refuser leur transfert. Ils se verront dans ce cas proposer une offre d'emploi par leur employeur, situé en priorité dans la même région et, à défaut, sur l'ensemble du territoire national. Cet amendement permet également à tous les salariés dont le transfert impliquerait un changement de région de refuser ce transfert, sans que cela ait d'incidence sur la poursuite de leur contrat de travail.
M. Alain Fouché. - L'amendement COM-30 étend le délai d'information du salarié devant être transféré par l'opérateur sortant de 6 à 12 mois. C'est le temps qu'il faut par exemple à un guichetier pour se former pour devenir conducteur.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-30 est satisfait par mon amendement.
L'amendement COM-162 est adopté. En conséquence, l'amendement COM-30 devient sans objet.
L'amendement rédactionnel COM-128 est adopté.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-129 ajoute, parmi les éléments de rémunération qui seront garantis aux salariés transférés, les allocations, qui correspondent par exemple aux remboursements des frais de débouchés, perçues par les personnels roulants. Ces allocations représentent une part importante de la rémunération des cheminots. Le but est de maintenir leur rémunération nette. Les syndicats tenaient à ce que ce dispositif figure dans la loi.
M. Hervé Maurey, président. - C'est un amendement très social de notre rapporteur !
M. Gérard Cornu, rapporteur. - En effet ! Nous devons être justes et humains. L'humanisme est une des valeurs fondamentales du Sénat.
L'amendement COM-129 est adopté.
L'amendement rédactionnel COM-131 est adopté.
M. Gérard Cornu, rapporteur. -L'amendement COM-130 prévoit la possibilité, pour les salariés qui étaient régis par le statut et qui ont été transférés à un nouvel opérateur, de demander à réintégrer le statut s'ils sont réembauchés sur un poste vacant par la SNCF ou ses filiales, pendant une période limitée dans le temps comprise entre trois et six ans suivant leur transfert. Il s'agit d'inciter les cheminots bien formés à rejoindre le nouvel opérateur tout en leur offrant, le cas échéant, la garantie de retrouver leur statut auquel ils sont très attachés. Les raisons pour rejoindre l'opérateur entrant pourront être très diverses. Certains le feront simplement pour des raisons familiales. C'est donc gagnant-gagnant. Le délai minimum de trois ans permet aux salariés de découvrir leur nouvelle entreprise. La CFDT et l'UNSA ont vu dans cette mesure une avancée forte. Il serait tout à l'honneur du Sénat de trouver un moyen de sortir de la crise sociale que nous connaissons.
M. Ronan Dantec. - Je salue le travail du rapporteur. Les cheminots sont en effet très attachés au statut. Je suis convaincu que si le gouvernement avait négocié une réforme sans remettre en cause le statut, la crise aurait été bien moindre et les gains beaucoup plus importants pour l'État.
L'amendement COM-130 est adopté.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - Autre amendement social, l'amendement COM-161 permet de garantir l'emploi des salariés précédemment régis par le statut en cas de défaillance de l'opérateur auquel ils ont été transférés. L'autorité organisatrice sera alors tenue de veiller à ce que ces salariés soient repris, avec l'ensemble de leurs droits garantis, par le nouveau titulaire du contrat de service public.
L'amendement COM-161 est adopté.
Les amendements rédactionnels COM-132 et COM-133 sont adoptés.
L'article 2 quinquies est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
Article 2 sexies A
L'amendement de suppression COM-18 n'est pas adopté.
L'amendement rédactionnel COM-134 est adopté.
L'article 2 sexies A est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
Article 2 sexies
L'amendement de suppression COM-19 n'est pas adopté.
L'amendement rédactionnel COM-135 est adopté.
L'article 2 sexies est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
Article 2 septies
L'amendement de suppression COM-20 n'est pas adopté.
Les amendements rédactionnels COM-136, COM-137, COM-138 et COM-139 sont adoptés.
L'article 2 septies est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-169 assure l'indépendance de SNCF Réseau et de Gares et Connexions vis-à-vis des entreprises ferroviaires, ce qui est indispensable pour garantir que les nouveaux opérateurs auront un accès transparent et non discriminatoire aux infrastructures ferroviaires. Pour cela, il élargit le régime d'incompatibilité, inscrit à l'article 2 octies, pour prévoir une incompatibilité entre la fonction de membre d'un organe de gouvernance ou de dirigeant de SNCF Réseau ou de Gares et Connexions, et la fonction de membre d'un organe de gouvernance ou de dirigeant d'une entreprise ferroviaire.
L'amendement COM-169 est adopté.
L'article 2 octies est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
Article additionnel après l'article 2 octies
M. Gérard Cornu, rapporteur. - Avis favorable à l'amendement COM-79 qui reprend deux dispositions de la proposition de loi d'Hervé Maurey et Louis Nègre, à savoir le transfert des matériels roulants et des ateliers de maintenance majoritairement affectés à des services conventionnés aux autorités organisatrices, à leur demande. Le Sénat s'est déjà prononcé en faveur de ces dispositifs, qui permettront aux autorités organisatrices de mettre ces matériels ou ces ateliers à la disposition des nouveaux entrants et de lever ainsi des obstacles à une ouverture à la concurrence effective du marché.
Le sous-amendement COM-164 précise que l'autorité organisatrice prend en charge les coûts de démantèlement des matériels roulants qu'elle ne reprend pas, à proportion de la durée d'utilisation de ces matériels dans le cadre des contrats de service public qu'elle a conclus, déduction faite des provisions qui lui auraient été déjà facturées. Il s'agit d'un accord qui a été trouvé avec les régions sur la prise en charge des coûts de désamiantage des matériels utilisés dans le cadre des services de TER. Dans ce contexte, j'y suis favorable. Les régions craignaient qu'on leur transfère les vieux matériels remplis d'amiante.
Le sous-amendement COM-164 est adopté. L'amendement COM-79, ainsi sous-amendé, est adopté et devient article additionnel après l'article 2 octies.
Article 3
L'amendement de suppression COM-21 n'est pas adopté.
L'amendement rédactionnel COM-140 est adopté.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-53 vise à indiquer, dans le champ de l'habilitation à procéder par ordonnance prévue à l'article 3, que l'État ne doit pas remettre en cause le maintien des lignes les moins fréquentées du réseau ferroviaire lorsqu'elles sont reconnues essentielles pour la desserte des territoires concernés. Je partage évidemment cet objectif. Cependant, je ne pense pas que l'insertion de ces termes à cet endroit du texte ait une portée normative très forte. Je préfère m'appuyer sur l'évaluation prévue à l'article 3 quater. Je demande donc le retrait de cet amendement.
L'amendement COM-53 est retiré.
L'amendement de coordination COM-66 est adopté.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-58 précise l'habilitation relative aux matériels roulants et ateliers de maintenance. Cela me semble cohérent avec les dispositions que nous avons adoptées avec l'amendement COM-79 de M. Longeot. J'y suis favorable, sous réserve de l'adoption du sous-amendement COM-170. Par leurs amendements COM-83 et COM-31, MM Longeot et Fouché ont en effet soulevé une question importante : la nécessité de transférer, lorsque les matériels roulants sont transférés, les documents nécessaires à l'exploitation et à l'entretien de ces matériels, comme les carnets d'entretien. Mon sous-amendement vise à prendre en compte leur préoccupation en précisant directement le champ de l'habilitation proposé par le Gouvernement. Je suis plus réservé à ce stade sur la référence aux plans de maintenance, mais ce sujet doit faire l'objet de concertations entre les acteurs directement concernés : il faut trouver un équilibre entre la protection du secret industriel et commercial et la nécessité de fournir les informations nécessaires. Je m'en tiens donc pour l'instant aux carnets d'entretien, sans préjuger de ce qui pourra être décidé par la suite.
Le sous-amendement COM-170 est adopté. L'amendement COM-58 ainsi sous-amendé est adopté. En conséquence, les amendements COM-74, COM-83 et COM-31 deviennent sans objet.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-159 limite l'habilitation prévue au 5° bis au devenir des biens employés dans le cadre d'un contrat de service public et dans le cadre de services librement organisés.
L'amendement COM-159 est adopté.
L'amendement rédactionnel de précision du champ de l'habilitation COM-141 est adopté.
L'article 3 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - Le dispositif concernant les comités de dessertes introduit à l'Assemblée nationale vise l'ensemble des autorités organisatrices de transport, notamment de transport public urbain. L'amendement COM-64 le limite aux autorités organisatrices de transport ferroviaire. J'y suis favorable. La loi d'orientation des mobilités devrait aborder ces questions de façon générale.
L'amendement COM-64 est adopté.
L'article 3 bis A est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
Article additionnel après l'article 3 bis A
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-38 crée des comités de lignes, pour associer davantage les usagers notamment. Il me semble redondant avec l'article 3 bis A du projet de loi qui crée déjà des comités de suivi des dessertes pour répondre au même objectif. J'en demande le retrait, sinon l'avis est défavorable.
L'amendement COM-38 est retiré.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - Le projet de loi prévoit que les régions, départements et communes concernés sont informés de la modification des dessertes commerciales. L'amendement COM-160 rectifié étend cette obligation à l'État, dans la mesure où nous souhaitons qu'il puisse conventionner une liaison menacée de disparition.
Mme Michèle Vullien. - La métropole de Lyon n'est donc pas visée car elle est une collectivité à statut spécifique.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - Ce point pourrait être précisé par un amendement extérieur en séance.
M. Ronan Dantec. - Quid des usagers ?
M. Gérard Cornu, rapporteur. - Il s'agit d'informer en priorité les acteurs susceptibles de reprendre une desserte commerciale.
L'amendement COM-160 est adopté. En conséquence les amendements COM-54 et COM-56 deviennent sans objet.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-55 prévoit que les consultations des régions, départements et communes sur la suppression des dessertes d'intérêt national organisées par l'État « ont pour but d'établir une analyse du trafic et de l'état de l'infrastructure, une étude de la possibilité d'une reprise éventuelle de l'exploitation ferroviaire ainsi que la mise en oeuvre d'une politique multimodale des déplacements en faveur du covoiturage ou du report sur autocar. » Je ne suis pas très favorable à la dernière portion de la phrase, qui semble acter ou encourager le report modal sur la route, et je proposerais une rédaction différente, si l'auteur est d'accord pour une rectification : elle indiquerait que : « cette consultation s'appuie sur une analyse du trafic et de l'état de l'infrastructure et, en cas de suppression d'un service, une étude de la possibilité d'une reprise éventuelle de l'exploitation ferroviaire. » Il faut s'inscrire dans le cadre de la COP 21. Avis favorable sous réserve de cette rectification.
M. Benoît Huré. - Je suis d'accord pour cette rectification.
L'amendement COM-55, ainsi rectifié, est adopté.
L'article 3 bis est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
Articles additionnels après l'article 3 bis B
M. Gérard Cornu, rapporteur. - Je ne suis pas favorable à l'amendement COM-46 qui soumet les modifications des dessertes TER à l'avis conforme des départements et des communes concernés. Cela me semble excessif. Il est évident que la région doit dialoguer avec les autres collectivités territoriales, mais dans la mesure où c'est elle qui est en charge de l'organisation des transports régionaux, son action ne saurait être conditionnée à l'accord des autres collectivités.
M. Alain Fouché. - Il semble important d'associer les départements et les communes. La région Nouvelle-Aquitaine va de Saint-Jean-de-Luz aux Deux-Sèvres. Son président, M. Rousset, se moque de ce qui se passe dans la Vienne ! Les petites lignes risquent de fermer. Mon amendement avait le mérite de prévoir un avis conforme des collectivités pour forcer au dialogue.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - Je suis ouvert à toutes les propositions mais opposé à l'avis conforme. Vous pourriez reprendre cet amendement en séance en retirant l'avis conforme.
M. Ronan Dantec. - Supprimons l'avis conforme dès maintenant !
M. Claude Bérit-Débat. - L'essentiel est qu'un dialogue s'instaure entre la région et les autres collectivités territoriales. Normalement c'est ce qui se passe. J'ai été président de la Communauté d'agglomération de Périgueux, je peux témoigner que j'ai eu un dialogue constant avec M. Rousset. L'avis conforme est excessif.
M. Alain Fouché. - Nous pourrions sous-amender tout de suite.
M. Hervé Maurey, président. - Donnons-nous plutôt le temps de trouver la meilleure rédaction juridique. Lorsque l'on fait les choses hâtivement on commet des erreurs.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - Je vous propose de retirer votre amendement dans l'immédiat et d'étudier le sujet ensemble pour trouver la meilleure rédaction afin que je puisse donner un avis favorable en séance.
L'amendement COM-46 est retiré.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-47 soumet pour avis la modification des dessertes nationales aux fédérations d'usagers. L'objectif de son auteur est, à mon sens, satisfait par la création des comités de suivi des dessertes et ne suis pas favorable à la multiplication des procédures. Je demande donc le retrait de l'amendement, sinon mon avis sera défavorable.
L'amendement COM-47 est retiré.
Article 3 bis
L'amendement de précision COM-142 est adopté.
L'article 3 bis est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-143 permet aux exploitants d'installations de service, les gestionnaires de gares, d'avoir recours au service interne de sécurité de la SNCF ou surveillance générale (SUGE).
L'amendement COM-143 est adopté.
L'article 3 ter est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-144 précise le contenu de l'étude demandée au Gouvernement sur les petites lignes, en indiquant qu'elle devra permettre d'établir une classification actualisée de ces lignes au regard de leur utilité collective et de leur contribution à l'aménagement du territoire. Le classement de l'Union international des chemins de fer (UIC), fondé sur le tonnage des trains circulant sur les voies, ne rend pas compte de l'utilité véritable des petites lignes et regroupe des lignes très différentes les unes des autres.
Cette nouvelle étude permettra de disposer de données objectives sur l'état et l'utilité des lignes locales du réseau ferré, afin d'éclairer les futures décisions d'investissement et de prendre des mesures de régulation mieux ciblées. Pour éclairer le Parlement lors de l'examen du projet de loi d'orientation des mobilités, une date de remise pourrait être fixée.
M. Olivier Jacquin. - Je partage l'analyse du rapporteur et souhaite également que le calendrier de remise de cette étude au Parlement soit précisément fixé. Il semblerait, en outre, utile de préciser la définition de l'approche socio-économique et la manière dont elle s'appliquera à l'étude des petites lignes régionales comme des lignes à grande vitesse.
Mme Michèle Vullien. - Les précisions apportées par cet amendement sont certes utiles, mais je m'interroge : qui financera cette étude ?
M. Gérard Cornu, rapporteur. - La demande s'adresse au Gouvernement, c'est donc l'État qui en assumera la charge.
M. Ronan Dantec. - L'amendement devrait, à mon sens, préciser les éléments clés de la typologie actualisée des petites lignes, afin d'encadrer l'étude demandée.
M. Frédéric Marchand. - Comment seront impliquées les régions dans la définition et l'examen des petites lignes dans le cadre de cette étude ?
M. Gérard Cornu, rapporteur. - Mon amendement prévoit une concertation avec les autorités organisatrices. L'objectif de cette étude est que le Parlement dispose de données fiables sur les petites lignes, qui représentent un sujet d'inquiétude pour les territoires. Nous devons pouvoir légiférer sur le fondement d'informations sérieuses.
L'amendement COM-144 est adopté et l'amendement COM-48 devient sans objet.
L'article 3 quater est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
Article additionnel après l'article 3 quater
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-6 complète les principes généraux du système ferroviaire en indiquant que l'État assure ou veille à assurer l'entretien et le maintien des petites lignes. Le code des transports comporte déjà plusieurs dispositions à ce sujet : il confie la programmation des investissements pour le développement et le renouvellement du réseau ferroviaire à l'État et l'entretien, le renouvellement et le développement du réseau à SNCF Réseau. Il ne me semble pas judicieux de multiplier les grands principes dépourvus de portée pratique, alors que le droit en vigueur est déjà clair. Je partage néanmoins la préoccupation exprimée par les auteurs de l'amendement, à laquelle mon amendement sur l'étude relative aux petites lignes répond en partie, en permettant de définir une classification fondée sur des critères d'utilité collective et d'aménagement du territoire. J'en demande donc le retrait et, à défaut, mon avis sera défavorable.
M. Olivier Jacquin. - Je m'interroge sur le rôle confié à SNCF Réseau, qui ne peut seul être responsable de décisions relevant de l'équilibre et de l'aménagement des territoires, sauf à prendre le risque qu'il ne sollicite financièrement par trop les collectivités. Je réfléchirai à une nouvelle formulation dans la perspective de la séance publique.
L'amendement COM-6 est retiré.
Article 4
L'amendement de suppression COM-22 n'est pas adopté.
L'amendement rédactionnel COM-145 est adopté.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-146 précise que les régions seront consultées lors de la définition des tarifs maximaux, dès lors que des dispositifs tels que le barème kilométrique national (BKN) défini par l'État peuvent affecter les tarifs appliqués à certains services d'intérêt régional.
L'amendement COM-146 est adopté et l'amendement COM-75 devient sans objet.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - Les amendements identiques COM-51 et COM-60, auxquels je suis favorable, encadrent l'habilitation permettant au Gouvernement de préciser les conditions de vente de billets, en indiquant qu'elles devront assurer une concurrence libre et loyale entre entreprises ferroviaires. Cette précision est utile pour permettre aux entreprises d'exercer leurs activités sur le marché de détail dans des conditions ne privilégiant aucune d'elles, en particulier l'opérateur historique.
M. Olivier Jacquin. - Nous pourrions aller plus loin et nous donner les moyens de faire émerger un champion national du recueil de données capable de concurrencer Google Maps, en faisant du secteur ferroviaire le chef de file des mobilités.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - Absolument ! Ces amendements constituent une première contribution au débat au stade de l'examen en commission.
Les amendements COM-51 et COM-60 sont adoptés.
L'article 4 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
Articles additionnels après l'article 4
M. Gérard Cornu, rapporteur. - Les amendements COM-41 et COM-42 complètent les pratiques interdites par le code de la consommation en y ajoutant la modulation des tarifs de vente en fonction de l'heure de consultation d'un site Internet et la collecte des données de connexion aux fins de faire varier les tarifs lors de connexions ultérieures. Ces modifications débordent par trop le périmètre du projet de loi puisqu'elles s'appliqueraient à toute vente de produit ou prestation de service en ligne. Elles appellent, en outre, des précisions sur la réalité des pratiques visées : une enquête menée en 2014 par la commission nationale de l'informatique et des libertés (CNIL) et le ministère de l'économie n'avait pas relevé de pratiques majeures de collecte de données pour moduler les tarifs. Quant à la modulation du tarif en fonction de l'heure d'achat, elle ne constitue pas en soi une pratique répréhensible. Enfin, le droit en vigueur comporte déjà des dispositions permettant de sanctionner les pratiques commerciales déloyales. Je demande en conséquence le retrait de ces amendements et y serai, à défaut, défavorable.
Les amendements COM-41 et COM-42 sont retirés.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-49 confie au Haut comité du système de transport ferroviaire la publication d'un rapport annuel sur la situation du système ferroviaire national. J'en demande le retrait car la portée d'un rapport dont le dispositif n'est pas précisé me semble limitée.
L'amendement COM-49 est retiré.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-81 insère dans le projet de loi les dispositions de l'article 12 de la proposition de loi déposée par nos collègues Hervé Maurey et Louis Nègre permettant à l'État d'imposer aux entreprises ferroviaires de participer à un système commun d'information des usagers et de vente des billets. Elle transpose ainsi une possibilité prévue par la directive de 2012 modifiée en 2016. Ce dispositif contribuera à la clarté de l'offre de transport pour les voyageurs, en leur permettant d'acheter par un canal unique des billets correspondant à des prestations assurées par différentes entreprises de transport. Un tel système n'exclut évidemment pas d'autres modalités de commercialisation des titres de transport, selon la stratégie propre à chaque transporteur. J'y suis favorable.
L'amendement COM-81 est adopté et devient article additionnel après l'article 4.
Article 5
L'amendement de suppression COM-23 n'est pas adopté.
L'amendement rédactionnel COM-147 est adopté.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-88 précise que l'habilitation pourra également comporter des mesures de simplification liées à la transposition du volet technique du quatrième paquet ferroviaire. Bien que favorable à la simplification, la portée de cet ajout me semble assez limitée. De fait, la notion de simplification demeure très générale et la transposition des textes européens sur la sécurité du système ferroviaire n'a pas pour finalité de procéder à une simplification. Par ailleurs, la sécurité doit rester la priorité de cette habilitation. Je souhaite donc le retrait de cet amendement, auquel je serai sinon défavorable.
L'amendement COM-88 est retiré.
L'article 5 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
Article additionnel après l'article 5
M. Gérard Cornu, rapporteur. - Dans le contexte de l'ouverture à la concurrence et de la multiplication des intervenants sur le réseau ferroviaire, la sécurité doit être abordée de façon collective, dans le respect des compétences de chacun. À cet effet, l'amendement COM-148 autorise la création, par les acteurs du secteur ferroviaire, d'un groupement d'intérêt public en vue de coordonner leurs actions destinées à renforcer la sécurité du système de transport ferroviaire. Il pourra regrouper les entreprises ferroviaires, les gestionnaires d'infrastructure, les exploitants d'installations de service, les organismes de recherche, les autorités organisatrices de transport ou encore l'établissement public de sécurité ferroviaire.
M. Olivier Jacquin. - En matière de sûreté, la police ferroviaire est compétente. Est-elle concernée par le regroupement que vous proposez ? Comment, par ailleurs, votre dispositif intègre-t-il l'intervention de vigiles, autorisée par l'Assemblée nationale, sur les lignes ouvertes à la concurrence ?
M. Gérard Cornu, rapporteur. - La SUGE, qui réalise un formidable travail, n'est nullement remise en cause par le dispositif que je propose.
M. Olivier Jacquin. - Si certaines entreprises préfèrent faire appel à des vigiles non armés, ce qui n'est pas le cas des agents de la police ferroviaire, elles seront parfois amenées à demander l'intervention de la police ou de la gendarmerie, qui savent qu'il existe une police dédiée et pourraient dès lors tarder.
M. Alain Fouché. - Je souhaiterais poser une question sur la sûreté mais il me semble que cet amendement porte en réalité sur la sécurité technique.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - Effectivement !
Mme Angèle Préville. - Pourquoi ne pas imposer des mesures plus contraignantes aux entreprises du ferroviaire en matière de sûreté ?
M. Gérard Cornu, rapporteur. - Je tiens à rappeler que le présent débat ne concerne pas la sûreté mais bien la sécurité du transport ferroviaire.
M. Jérôme Bignon. - Votre amendement propose, s'agissant de la sécurité, aux entreprises du ferroviaire de créer un groupement d'intérêt public. Ne conviendrait-il pas de les obliger plus franchement à se coordonner ?
M. Gérard Cornu, rapporteur. - Les entreprises du ferroviaire doivent déjà obligatoirement, pour exploiter des trains, disposer d'une licence en matière de sécurité technique.
M. Michel Dagbert. - Nous ne connaissons pas encore l'identité des nouveaux entrants sur le marché ferroviaire. Je crois également que nous devrions nous montrer plus incitatifs pour qu'ils rejoignent le groupement d'intérêt public, afin notamment que chacun ait connaissance des évolutions méthodologiques et technologiques à l'oeuvre dans ce secteur d'activité et bénéficie des retours d'expérience.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - Outre l'obligation de disposer d'une licence pour pouvoir concourir à des appels d'offre, je vous rappelle que d'aucuns estiment le ticket d'entrée sur le marché ferroviaire à 400 millions d'euros : les nouveaux entrants seront évidemment des habitués du marché ferroviaire et de ses contraintes en matière de sécurité technique.
M. Olivier Jacquin. - Il existe déjà un organisme dédié à la sécurité, l'établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), qui contrôle efficacement ses sujets. Je m'interroge donc sur la plus-value apportée par votre amendement...
L'amendement COM-148 est adopté et devient article additionnel.
Article 5 bis
L'amendement de suppression COM-24 n'est pas adopté.
L'amendement rédactionnel COM-173 est adopté.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - Je suis défavorable à l'amendement COM-5, qui tire la conséquence d'un amendement que nous avons précédemment rejeté.
L'amendement COM-5 n'est pas adopté.
L'article 5 bis est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-149 renvoit au pouvoir réglementaire les modalités d'application qui lui incombent.
L'amendement COM-149 est adopté.
L'amendement rédactionnel COM-150 est adopté.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-76 intègre la prise en compte des contraintes financières des autorités organisatrices dans la fixation annuelle des redevances d'infrastructure. L'Arafer n'est ni compétente ni légitime pour prendre en compte l'état des finances locales dans la tarification du réseau et le droit européen ne permet pas d'intégrer un tel critère. Toutefois, l'Arafer applique un critère de soutenabilité des péages pour les entreprises ferroviaires, afin de vérifier que le niveau des redevances proposé par SNCF Réseau ne remet pas en cause le modèle économique des services. L'objectif est bien, via ce critère, de réduire le nombre de lignes nécessitant un contrat de service public. Quant à l'évolution globale des péages prévue par le contrat de performance, l'Arafer avait souligné qu'elle n'était pas soutenable. En lui confiant un pouvoir d'avis conforme, l'amendement que je vous proposerai permettra de corriger cette trajectoire lors de la prochaine révision du contrat. Je demande donc le retrait de cet amendement et, à défaut, y serai défavorable.
M. Ronan Dantec. - Mon amendement, que j'accepte de retirer, pose la question essentielle de la prise en compte, par l'Arafer, des contraintes financières des collectivités territoriales. Je réfléchirai à une nouvelle rédaction dans la perspective de la séance publique.
L'amendement COM-76 est retiré.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-151 modifie l'habilitation relative à la consultation de l'Arafer sur le contrat de performance conclu entre l'État et SNCF Réseau, afin de donner un pouvoir d'avis conforme à l'autorité sur les éléments tarifaires du contrat. Il s'agit d'éviter que les difficultés d'articulation observées pour la tarification 2018 se reproduisent, en assurant la cohérence du système tarifaire par un avis conforme de l'Arafer à la fois sur le contrat de performance et sur la tarification annuelle.
L'amendement COM-151 est adopté. En conséquence, l'amendement COM-86 devient sans objet.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-152 précise l'habilitation sur la procédure et la tarification applicables en cas d'avis défavorable de l'Arafer sur les premières propositions de SNCF Réseau. Il prévoit la définition d'un délai imposé au gestionnaire d'infrastructure pour soumettre un nouveau projet et indique, par ailleurs, que la tarification applicable en cas de blocage persistant ne pourra excéder le niveau de celle appliqué l'année précédente. Cette tarification supplétive et non indexée constituera une incitation forte pour que le gestionnaire d'infrastructure réponde en temps utile aux réserves de l'Arafer par un nouveau projet. Après réflexion, et compte tenu du sérieux avec lequel l'Arafer exerce ses missions, cette précision me semble opportune.
L'amendement COM-152 est adopté.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-50 vise à doter l'Arafer d'un second collège composé de représentants du personnel des entreprises ferroviaires, des usagers et des associations de protection de l'environnement. Le collège d'une autorité administrative indépendante comme l'Arafer n'est pas une instance de représentation du secteur mais un organe de décision pour assurer la régulation du secteur ferroviaire. Il est important de disposer d'un nombre réduit de membres, exerçant leur fonction en toute indépendance. Actuellement, le collège de l'Arafer comprend sept membres, nommés par le Président de la République, le Président de l'Assemblée nationale et le Président du Sénat. Cette fonction est incompatible avec tout conflit d'intérêts dans le secteur ferroviaire. Créer un second collège ne me semble pas pertinent, raison pour laquelle je suis défavorable à cet amendement dont je demande le retrait.
M. Alain Fouché. - C'est bien dommage...
M. Hervé Maurey, président. - Il ne vous aura pas échappé, mes chers collègues, que le Président du Sénat veille, par ses nominations, à faire entrer dans les instances de régulation des élus de terrain. Ainsi, récemment, il a nommé la vice-présidente d'un conseil départemental au collège de l'Autorité de régulation des communications électroniques et des postes (Arcep), qui ne comptait auparavant que des techniciens. Il est indispensable que des voix du terrain se fassent entendre dans ses instances.
L'amendement COM-50 est retiré.
L'article 6 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
Articles additionnels après l'article 6
M. Gérard Cornu, rapporteur. - Les amendements COM-52 et COM-61 étendent les missions de l'Arafer aux conditions de distribution et de commercialisation des titres de transport. Les missions de l'Arafer concernent les infrastructures, en vue d'assurer un accès non discriminatoire des entreprises ferroviaires au réseau ferré national géré par SNCF Réseau. J'ai entendu les observations du président de l'Arafer, qui ne s'est pas déclaré opposé à une évolution de ses missions, mais les conditions de distribution et de commercialisation des billets ne présentent pas les mêmes risques concurrentiels que l'accès à l'infrastructure, car il n'existera aucun monopole sur le marché de la distribution. L'Arafer considère déjà que les moyens qui lui sont accordés ne sont pas toujours adaptés à l'évolution de ses missions. Veillons donc à ne pas trop surcharger cette instance ! Je souhaite le retrait de ces amendements, auxquels je suis défavorable.
Les amendements COM-52 et COM-61 sont retirés.
Article 7
L'amendement de suppression COM-25 n'est pas adopté.
L'amendement rédactionnel COM-153 est adopté.
L'article 7 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
Article 8
L'amendement rédactionnel COM-154 est adopté.
L'article 8 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - L'amendement COM-155 supprime l'article 9 relatif à la remise au Parlement d'un rapport sur le recours aux partenariats public-privé dans le domaine ferroviaire. Nous ne souhaitons pas multiplier les rapports, qui ne servent souvent qu'à pallier l'absence de mesures véritables et mobilisent des effectifs importants dans les ministères sans être généralement suivis d'effets concrets. Par ailleurs, comme l'a souligné le président Maurey lors du bilan annuel de l'application des lois, à peine la moitié des rapports demandés sont effectivement remis, ce qui doit nous inciter à une certaine retenue.
M. Claude Bérit-Débat. - Il n'en demeure pas moins que les conséquences des partenariats public-privé dans le secteur ferroviaire mériteraient d'être étudiées. Nous ne disposons pas de suffisamment de données objectives.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - Certes, mais cette problématique dépasse le leur secteur ferroviaire. Une évaluation précise, comme celle que nous demandons sur les petites lignes, nous serait plus utile.
L'amendement COM-155 est adopté.
L'article 9 est supprimé.
Les amendements COM-33, COM-34, COM-35, COM-36 et COM-70 deviennent sans objet.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - Pour des raisons identiques à celles précédemment évoquées, l'amendement COM-156 supprime l'article 10, qui prévoit la remise au Parlement d'un rapport sur les coûts de mise en oeuvre d'un plan national d'investissement visant à diminuer les émissions de carbone du transport ferroviaire par la modernisation du matériel roulant.
M. Ronan Dantec. - Je ne suis pas particulièrement friand de rapports au Parlement. Néanmoins, quelle instance pourrait jouer un rôle d'observatoire des enjeux environnementaux et financiers du secteur ferroviaire ? Ne conviendrait-il pas d'élargir à cet effet les missions de l'Arafer ? Nous devons y réfléchir avant la séance publique.
M. Gérard Cornu, rapporteur. - Chacun pourra évidemment apporter sa contribution en séance afin d'enrichir le projet de loi.
L'amendement COM-156 est adopté.
L'article 10 est supprimé.
Le projet de loi est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
Le sort des amendements est repris dans le tableau ci-après.
La réunion est close à 12 h 10.