COMPTES RENDUS DE LA COMMISSION DE L'AMENAGEMENT DU TERRITOIRE ET DU DEVELOPPEMENT DURABLE

Mercredi 19 juillet 2017

- Présidence de M. Hervé Maurey, président -

La réunion est ouverte à 9 h 30.

Couverture numérique du territoire - Table ronde

M. Hervé Maurey, président. - Nous avons souhaité, avec notre collègue Patrick Chaize, organiser cette table ronde pour faire un point sur l'état du déploiement des réseaux fixes et mobiles, car il s'agit d'un sujet auquel notre commission est très attachée. La question de la couverture numérique est un sujet essentiel pour les habitants et pour les élus locaux, en particulier dans les territoires ruraux.

Nous nous situons à un moment charnière puisque nous sommes à mi-chemin de la mise en oeuvre du plan France très haut débit. Nous avons également atteint plusieurs échéances fixées par la loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques, dites « loi Macron », en matière de téléphonie mobile. Enfin, nous sommes au début d'un nouveau quinquennat.

Les plus optimistes diront qu'il y a matière à se réjouir, puisque le seuil de 50 % de la population couverte en très haut débit a été atteint en 2017. Certains diront que les opérateurs ont tenu leurs engagements en matière de téléphonie mobile, d'autres ajouteront que la première obligation de couverture de 40 % des zones rurales en 4G à échéance janvier 2017 a été tenue.

Cependant, la réalité est plus contrastée. La Commission européenne a récemment rappelé que la France se situait au 27ème rang des pays de l'Union européenne en matière d'accès au très haut débit.

S'agissant des zones définies par l'appel à manifestation d'intentions d'investissements de 2010 (« zones AMII »), les conventions qui devaient être signées avant la fin de l'année 2015 ne le sont que dans 57 % des territoires, et lorsqu'elles sont signées mais non respectées, il n'existe aucun dispositif de sanction. Sur les 3 405 communes situées en zones AMII, le déploiement n'a réellement commencé que dans 652 communes, et il n'y a que 480 communes pour lesquelles les travaux ont commencé à plus de 50 %. Cela montre qu'il existe un problème quant à l'obligation de complétude qui incombe aux opérateurs.

En ce qui concerne les réseaux d'initiative publique (RIP), la situation est différente d'un département à l'autre ; elle dépend de l'implication des territoires, de leurs moyens financiers ou encore des technologies déployées. Les collectivités territoriales réalisent un effort considérable pour développer ces réseaux, alors même que leurs dotations baissent et que le soutien financier de l'État est long à venir. Enfin, les annonces récentes faites par SFR d'un déploiement de la fibre optique sur tout le territoire, sans recours au financement public, sèment le doute dans un certain nombre de RIP.

En matière de téléphonie mobile, la situation est pire que pour les réseaux fixes : les usages progressant plus vite que l'augmentation du nombre de pylônes, la couverture se dégrade de manière objective sur certains territoires. Le plan de résorption des zones blanches de 2003 n'a toujours pas été totalement mis en oeuvre. L'objectif de couverture des communes en 2G à l'échéance du 31 décembre 2016 n'a pas été atteint. 550 communes ne sont toujours pas couvertes, d'après les chiffres publiés par l'Arcep en mai 2017.

Je suis conscient que l'État a une grande part de responsabilité dans cette situation, puisqu'il n'a pas financé l'installation des pylônes pour permettre aux opérateurs d'étendre leur couverture.

Le Président de la République a, dans ses récentes déclarations, promis une accessibilité complète en téléphonie mobile 3G et 4G. J'espère qu'il ne s'agira pas une fois de plus d'une annonce non suivie d'effet. S'agissant des réseaux fixes, le Président de la République a également annoncé une accélération du calendrier du déploiement en avançant l'échéance de 2022 à 2020. Mais son annonce a suscité une certaine inquiétude puisqu'il a mentionné le haut débit comme le très haut débit, et qu'il a indiqué que la fibre ne pourrait pas être installée partout. J'ai lu l'intervention d'Antoine Darodes dans la presse hier qui a indiqué que ce nouvel objectif pour 2020 d'un « très bon débit pour tous » ne serait qu'un point d'étape par rapport à l'ambition de 2022 sur le très haut débit, qui resterait inchangée.

Dans une proposition de loi adoptée en février 2012, le Sénat avait posé le principe d'un bon haut débit pour tous en fixant un objectif de 2 mégabits d'ici fin 2013 et de 8 mégabits d'ici fin 2015.

Par ailleurs, dans un rapport d'information intitulé « Couverture numérique des territoires : veiller au respect des engagements pour éviter de nouvelles désillusions », nous avions rappelé avec Patrick Chaize que l'objectif fixé par le plan France très haut débit sur l'accélération de la couverture en haut débit n'était pas en voie d'être atteint.

M. Patrick Chaize. - Les territoires ruraux sont souvent victimes d'une « double peine » numérique, avec l'absence d'une couverture très haut débit et d'une couverture mobile. Résoudre l'un de ces deux problèmes serait déjà faire un grand pas pour toutes les personnes qui vivent en situation de fracture numérique - ce grand pas est à portée de main.

Il convient de garder l'objectif d'assurer une couverture en fibre optique de l'ensemble du territoire. Les propos du Président de la République lors de la conférence des territoires ne nous ont pas rassurés sur ce point.

S'agissant de la téléphonie mobile, il convient de définir, en accord avec l'État, les collectivités territoriales, les opérateurs et l'Arcep, un plan « France mobile » en lieu et place des différents dispositifs existants, qui ne sont souvent que des rustines. Les diverses initiatives prises ont en effet conduit à une impasse, compte tenu des délais longs et des procédures complexes qu'elles impliquent, souvent mal vécues par les collectivités territoriales. Dans le même temps, les besoins en connectivité mobile augmentent et accentuent le sentiment d'une part croissante de la population d'être délaissée.

Couvrir l'ensemble du territoire national nécessiterait la construction de 10 000 à 12 000 stations de base, en plus des 4 000 stations aujourd'hui existantes ou en cours d'installation. Les associations de collectivités ont unanimement affirmé ne plus vouloir être en charge de la construction de nouveaux pylônes. Je partage avec elles, ainsi qu'avec la Fédération française des télécoms, le souhait que les opérateurs assurent une couverture complète et plus qualitative du territoire, en contrepartie d'avantages quant à la durée des licences ou au montant des redevances, voire d'une stabilisation de la fiscalité.

Il convient de revoir la définition des « zones blanches » et des « zones couvertes », afin de les faire correspondre au zonage retenu aujourd'hui par l'Arcep (bonne couverture et très bonne couverture), et de faire en sorte que les opérateurs assurent la couverture ainsi redéfinie en moins de trois ans, en doublant au minimum le nombre de sites couverts en milieu rural, y compris par l'adjonction d'antennes plus petites.

J'aurais plusieurs questions à poser aux intervenants en matière de téléphonie mobile. Les acteurs partagent-ils la vision selon laquelle le succès du plan France mobile est à portée de main ? L'État est-il prêt à revoir les licences attribuées afin d'offrir aux opérateurs les contreparties aux surinvestissements qu'ils devront réaliser ?

En ce qui concerne le très haut débit, le plan France très haut débit a été un véritable accélérateur des projets portés par les collectivités territoriales, et a contribué à rendre atteignables les objectifs qui semblaient intenables il y a quatre ans. L'objectif fixé pour 2017 a été tenu avec un an d'avance, et on voit se développer des projets FttH y compris sur des territoires ruraux, ce qui semblait improbable au lancement du plan. Les projets FttH sont de moins en moins coûteux, ce qui explique la révision à la hausse de l'ambition portée au niveau national. Mais ce plan comprend des incertitudes qu'il convient de lever.

Là encore, permettez-moi de poser plusieurs questions. Le Président de la République a rappelé la nécessité d'accélérer les déploiements et a avancé à 2020 l'objectif d'une couverture de l'ensemble de la population. S'agissant des zones AMII, cela ne devrait pas être un problème puisque l'objectif fixé pour un déploiement complet dans ces zones a toujours été 2020. Cependant, SFR a réalisé en six ans seulement 14 % de la couverture de sa zone AMII. Cet opérateur peut-il nous garantir qu'il pourra réaliser les 86 % restants dans le temps imparti ? La même question vaut pour Orange, qui n'a réalisé que 22 % de sa zone AMII.

L'Arcep dispose-t-elle de moyens suffisants pour contrôler l'effectivité des engagements pris par opérateurs et la complétude de leurs déploiements ?

Le Président de la République a indiqué être prêt à investir, grâce au fonds d'investissement de 50 milliards d'euros, pour se substituer aux opérateurs partout où cela serait nécessaire : comment et dans quel délai ces moyens vont-ils être mis en oeuvre ? Les opérateurs ont annoncé leur arrivée sur les réseaux FttH dont ils ne sont pas exploitants. Pourraient-ils nous préciser leur calendrier ?

Pour terminer, la 4G fixe est souvent citée comme une solution miracle de substitution pour les territoires qui n'auront pas accès à la FttH. Pensez-vous que les réseaux de 4G pourront supporter, massivement et durablement, des dessertes en 4G fixe sans dégrader le service mobile ?

M. Hervé Maurey, président. - Pour répondre à toutes ces questions, nous avons le plaisir d'accueillir M. Antoine Darodes, directeur de l'Agence du numérique, Mme Martine Lombard, membre du collège de l'Arcep, M. Pierre Louette, directeur général d'Orange, M. Régis Turrini, secrétaire général de SFR, M. Didier Casas, secrétaire général de Bouygues Telecom ainsi que Mme Ombeline Bartin, représentante des affaires institutionnelles d'Iliad-Free.

M. Antoine Darodes, directeur de l'Agence du numérique. - Je commencerai par rappeler l'état d'avancement du plan France très haut débit. Il s'agit d'un vaste plan d'infrastructures qui représente 20 milliards d'euros d'investissements d'ici 2022, dont plus de 90 % de la valeur reste en France puisque ce plan mobilise essentiellement de la main d'oeuvre locale et des équipements produits dans notre pays. L'objectif du plan est que 100 % des locaux soient couverts en très haut débit d'ici fin 2022 - le très haut débit étant étendu comme un débit supérieur à 30 mégabits par seconde.

Lors du lancement de ce plan en 2013, le taux de couverture en très haut débit était de 27 %. L'objectif d'un taux de couverture de 50 % fin 2017 a été atteint avec un peu d'avance. Mais on peut considérer que le plus facile a été fait, et que désormais le plus dur est devant nous.

Pour atteindre l'objectif de 100 % de couverture en très haut débit, ce plan entend mobiliser toutes les technologies disponibles. Il repose essentiellement sur le déploiement de la fibre optique, qui est la technologie d'avenir. Toutefois, il est illusoire de penser que l'on pourra fibrer l'ensemble des locaux d'ici 2022. Il conviendra donc de recourir à un mix technologique, en particulier dans les zones rurales, où le plan prévoit que 50 % de la couverture soit assurée par la FttH, et que le reste de la couverture soit assuré par un réaménagement du réseau cuivre ainsi que par des technologies hertziennes, satellitaires ou terrestres.

Le chiffre de 50 % des locaux actuellement couverts en très haut débit cache une réalité différente selon que l'on considère les zones urbaines, dont les deux tiers sont couverts, ou les zones rurales, dont seul un tiers est couvert en très haut débit.

Mais les déploiements sont en marche et s'accélèrent : en 2014, un million de prises FttH ont été raccordées en France ; en 2016, ce chiffre était de deux millions. Et la tendance actuelle est de 2,5 millions de prises raccordées par an, ce qui représente 10 000 prises raccordées chaque jour ouvré.

Les zones d'initiative privée, qui couvrent 55 % des locaux, représentent l'essentiel de ces déploiements : sur les deux millions de prises FttH raccordées en 2016, 1,8 million étaient situées dans ces zones. Les raccordements ont été essentiellement réalisés par deux opérateurs : Orange pour plus de 90 %, de ces déploiements, et SFR, pour moins de 10 %. Afin de sécuriser les engagements des opérateurs dans ces zones, les collectivités territoriales peuvent conclure, avec les représentants de l'État et les opérateurs, des conventions de programmation et de suivi des déploiements, qui permettent notamment de gérer les cas de carence de l'initiative privée. Ces conventions ne sont pas contraignantes, mais elles fonctionnent, comme cela a été démontré dans la métropole de Lille. Ce dispositif peut être amélioré, notamment en réduisant les délais de constat de carence afin de trouver des solutions alternatives plus rapidement.

De telles conventions ont été signées pour plus de 55 % des locaux situés en zone AMII, et elles sont en cours de négociation pour 40 % des locaux. Nous travaillons actuellement avec les opérateurs sur les 5 % des locaux qui ne sont pas encore concernés, afin de s'assurer que, d'ici la fin de l'année, tous les locaux soient couverts par une convention signée ou en cours de négociation.

S'agissant des zones d'initiative publique, le rythme de déploiement est plus lent. Construire un projet de RIP est long, car cela implique de faire des choix difficiles, notamment budgétaires, de définir des priorités de déploiement, le mix technologique retenu, puis de passer les marchés publics, de conduire les études de terrain avant, enfin, de lancer les travaux. Trois à quatre années sont nécessaires, et ce délai est largement incompressible.

Néanmoins, plus de 80 projets sont en cours qui vont permettre de réaliser plus de 9,5 millions de prises FttH dans les zones rurales ; 5 millions de prises font aujourd'hui l'objet d'un contrat signé. L'État apporte un soutien à ces projets publics à hauteur de plus de trois milliards d'euros. Par ailleurs, on constate dans ces zones depuis quelques mois une forte amélioration des conditions de financement privé. Cette attractivité des RIP s'explique par leur cadre stable, qui protège l'investissement privé et public.

L'objectif du plan France très haut débit de 100 % de couverture en 2022 est maintenu. Lundi dernier, le Président de la République a annoncé un objectif intermédiaire d'accès au bon ou très bon haut débit pour tous d'ici 2020. Il s'agit d'un nouveau défi, qui procède d'un diagnostic qui a montré que cinq millions de locaux n'ont pas accès à un débit des 8 mégabits par seconde, un niveau pouvant être considéré comme le seuil élevé du bon haut débit.

La « lame de fond » du déploiement FttH va permettre de couvrir une partie de ces locaux, mais il conviendra également de recourir à d'autres solutions technologiques, en mobilisant mieux le réseau cuivre, le satellite - les nouvelles générations de satellites apporteront du bon haut débit grâce à des capacités cinquante fois supérieures à celles dont on dispose aujourd'hui -, les boucles locales radio - l'Arcep va ouvrir de nouvelles fréquences en septembre pour développer cette nouvelle solution technologique - les déploiements 4G, ou d'autres solutions.

Nous avons trois ans pour relever ce défi, et il faudra donc s'appuyer sur la dynamique actuelle en l'amplifiant. Pour obtenir ces investissements des opérateurs, l'État devra contractualiser avec eux. Heureusement, les opérateurs sont des organismes rationnels, voire pavloviens, et il pourra être simple d'obtenir des engagements de leur part.

En ce qui concerne la couverture mobile, je rappelle que l'Agence du numérique a la responsabilité de la plateforme « France mobile », qui permet aux élus locaux de faire remonter les problèmes de couverture qu'ils rencontrent. 4 000 requêtes ont ainsi été remontées à ce jour, qui révèlent l'existence de problèmes de couverture tant à l'intérieur qu'à l'extérieur des locaux. Il conviendra donc de développer la convergence entre le fixe et le mobile afin de résoudre ces difficultés. La 4G fixe peut être une solution aux problèmes observés sur le fixe, de même qu'une bonne connexion fixe peut améliorer la couverture mobile à l'intérieur des bâtiments, grâce notamment à ce que l'on appelle la « voix sur wifi ».

Quant au fonds d'investissement de 50 milliards d'euros, il pourra intervenir en complément des initiatives privées, en fonction de ce que les opérateurs proposeront.

M. Hervé Maurey, président. - Je vous remercie. Nous avons bien compris que la promesse d'un haut débit de bonne qualité pour tous d'ici 2020 ne remettait nullement en cause l'objectif de couverture très haut débit du territoire en 2022. Je cède la parole à Mme Martine Lombard, membre du collège de l'Autorité de régulation des communications électroniques et des postes (Arcep), pour un point sur la situation des déploiements des réseaux fixe et mobile.

Mme Martine Lombard, membre du collège de l'autorité de régulation des communications électroniques et des postes (Arcep). - L'Arcep est très heureuse d'avoir été invitée devant votre commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, que nous savons très impliquée sur la question de l'aménagement numérique du territoire. Ses rapports de novembre 2015 et mai 2017 en sont la preuve.

La connectivité des territoires est l'axe d'action prioritaire de l'Arcep, raison pour laquelle elle s'engage dans la promotion de l'investissement et de l'innovation, moyens privilégiés d'accélération de la connectivité mobile des territoires.

Nous partageons totalement vos objectifs et nous comprenons l'insatisfaction et la colère des Français encore mal couverts par les réseaux de télécommunications, notamment en zone rurale. Je pense en particulier à ceux dont le débit fixe est inférieur à 1 mégabits par seconde : comment une entreprise peut-elle faire quoi que ce soit avec un tel débit ? Comment les particuliers peuvent-ils accéder à des services pourtant essentiels ? Cette question est parfois vitale.

Bien souvent, on nous reproche de ne pas aller assez vite, et nous assumons cette critique. Pour aller plus vite, nous devons nous montrer inventifs, d'où l'importance de la table ronde organisée aujourd'hui.

Permettez-moi de dresser tout d'abord un bref état des lieux des déploiements.

En ce qui concerne le réseau fixe, les opérateurs ont fait le choix d'une technologie ambitieuse, moderne, pérenne : la fibre optique. C'est une technologie qui, telle un porte-avions, peut mettre un peu de temps à se mettre en mouvement ; mais, telle un porte-avions, une fois lancée, elle avance de manière très sûre. A terme, le plan France très haut débit doit concerner 33 millions de lignes : en zone très dense, la couverture est largement avancée. Sur 6 millions de lignes concernées, 4,5 millions sont d'ores et déjà éligibles, avec trois opérateurs présents. Douze millions de lignes, situées dans des zones moins denses - les fameuses zones AMII - ont fait l'objet d'une convention entre Orange, SFR et l'État. Enfin, sur les 15 millions de lignes situées en zones d'initiative publique, deux millions ont déjà pu être déployées. L'effort d'investissement, considérable, commence à produire ses effets : ne lui coupons pas les ailes ! Cependant, il apparaît nécessaire de s'appuyer sur un mix technologique pour raccourcir les délais de mise en oeuvre du plan : il est impensable d'attendre fin 2022 pour la couverture du territoire, et il faut donc envisager des solutions transitoires pour les zones où les débits sont particulièrement insuffisants.

En ce qui concerne le réseau mobile, trois opérateurs ont annoncé qu'ils couvriraient 99 % de la population - et j'insiste sur ce terme - en 4G d'ici fin 2018. Ils seront donc en avance sur leurs obligations réglementaires. 99 % de la population, mais en réalité seulement 55 % du territoire. C'est conforme aux obligations réglementaires imposées aux opérateurs, ce qui signifie donc qu'il faudra peut-être, à terme, revoir les objectifs qui leur sont fixés.

Pour aller plus vite, il faudra faire preuve d'imagination !

Pour les zones blanches, ne jetons pas la pierre aux opérateurs ! Je le répète, ils respectent leurs obligations réglementaires, même si tout n'est pas parfait : suite au vote de la loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques, 541 communes ont été ajoutées aux 3 500 communes qui figuraient initialement dans le plan « Zones blanches centres-bourgs ». Aujourd'hui, il y manque toujours des pylônes... C'est un vrai souci. Par ailleurs, 1 300 zones d'intérêt économique devaient être couvertes d'ici 5 ans : c'est trop long ! Enfin, les élus locaux remontent de nombreux problèmes dans les zones grises, et nous n'avons toujours pas de solutions à leur proposer. D'où l'importance des chantiers qu'il nous reste à mener.

Le premier chantier concerne les cartes de couverture. Nous procédons actuellement à l'élaboration de nouvelles cartes de couverture. Les précédentes étaient binaires - on est couvert ou on ne l'est pas - et donc source de déception pour les élus locaux et la population, qui se sentaient floués. Les lois dites « Macron » et « Lemaire » ont fourni à l'Arcep les instruments juridiques lui permettant d'imposer de nouvelles obligations aux opérateurs en matière de cartographie de couverture. L'expérimentation menée en Nouvelle-Aquitaine a été très instructive : les cartes font désormais apparaître le degré de couverture. On peut constater que les zones dites « de couverture limitée », dans lesquelles la couverture en intérieur relève parfois du miracle, sont malheureusement étendues. Ces nouvelles cartes de couverture mobile, réalisées sur tout le territoire, seront rendues publiques en septembre et consultables sur le site monreseaumobile.fr. Dans un premier temps, elles ne concernent que les appels et les SMS, mais nous projetons de les étendre à la couverture « internet mobile ».

L'accélération du déploiement de la fibre est notre deuxième chantier. L'objectif est que tous les opérateurs puissent participer au déploiement de la fibre sur le territoire. Nous souhaitons également faciliter l'accès au génie civil, notamment dans les zones d'initiative publique. Ces mesures pourraient prendre la forme de nouvelles obligations pour l'opérateur Orange. Enfin, le développement d'un marché de masse de la fibre optique est essentiel pour les TPE et PME, qui n'ont aujourd'hui d'autre choix que de souscrire à des offres dédiées très onéreuses ou d'utiliser le réseau cuivre résidentiel. Nous avons donc demandé à Orange de créer une zone au sein de laquelle la qualité de service du FttH est renforcée.

Avec l'accord du gouvernement, nous allons accélérer les contrôles des zones AMII, afin de constater la réalité des déploiements et pourvoir répondre à ces questions importantes : qui fait quoi ? À quel moment ? Selon quel rythme ?

Autre chantier prioritaire : la transparence sur le réseau fixe. Comme c'est le cas pour le réseau mobile, chaque citoyen doit pouvoir savoir non seulement le débit dont il dispose, mais également les déploiements qui sont prévus dans sa zone géographique : opérateur, délais, objectifs de débits. Établir ces nouvelles cartes nécessite quelques instruments supplémentaires de la part du Gouvernement. Cela pourrait aboutir à la création d'une plateforme monreseaufixe.fr, sur le modèle de monreseaumobile.fr.

Dernier chantier, les licences mobiles. Lorsque des fréquences sont attribuées, une première logique peut-être de vouloir obtenir des recettes pour l'État par le paiement de redevances. L'attribution des fréquences de la bande 800 et 700 MHz ont respectivement généré 3,2 et 2,8 milliards d'euros de recettes pour l'État. Mais cet argent public pourrait servir à financer en tout ou partie l'aménagement numérique du territoire.

Sur le modèle suédois, nous pourrions créer des obligations supplémentaires pour les opérateurs au moment du renouvellement des licences des fréquences 900 MHz, 1 800 MHz et 2 100 MHz. Bien sûr, cela nécessiterait une négociation avec l'ensemble des opérateurs, sachant que, par exemple, Free n'a pas accès à toutes ces fréquences. Cependant, il s'agit d'un choix politique, et il ne relève par conséquent pas de l'Arcep.

M. Hervé Maurey, président. - Je remercie les opérateurs qui ont eu le courage, tels des gladiateurs, d'entrer dans l'arène pour affronter les sénateurs ! Afin d'assurer un temps suffisant au débat, je vous appelle à la concision. J'aimerais que chaque opérateur fasse le point sur le déploiement dans les zones AMII, leur présence sur les réseaux d'initiative publique, et nous détaille les moyens envisagés pour atteindre les objectifs fixés par le Président de la République. En effet, Emmanuel Macron a annoncé la couverture de tout le territoire en 3G et 4G d'ici 2019. Je dis : chiche ! Mais, concrètement, comment allez-vous tenir ces objectifs ?

M. Pierre Louette, directeur général délégué d'Orange. - Avant toute chose, je tiens à préciser que je ne me sens absolument pas dans une arène, mais, au contraire, dans un endroit propice à un travail commun. Nous sommes conscients que cela ne va jamais assez vite, mais, comme l'a si bien dit Mme Lombard, les porte-avions ont quitté le port, et ils avancent !

La situation actuelle est à la fois grave et pleine d'espoir : grave, car il existe aujourd'hui une souffrance réelle et légitime à n'être pas couvert par les réseaux de télécommunications ; pleine d'espoir, aussi, car Emmanuel Macron est le troisième président de la République à s'engager fermement en faveur du numérique, et que nous pouvons atteindre les objectifs qui nous ont été fixés. Notre président a une conscience aiguë du rôle essentiel du numérique, véritable propagateur de croissance : c'est très positif.

Pour avancer, nous avons besoin d'un diagnostic partagé. En effet, les diagnostics sont des objets mouvants, et les critères qui les fondent, fixés par la puissance publique, sont évolutifs. D'ailleurs, cela n'intéresse personne que les opérateurs soient en avance sur des objectifs fixés il y a dix ans... J'ai entendu : les opérateurs sont pavloviens. Pavloviens, certes, mais surtout auto-motivés ! Un opérateur aime avoir des clients, il aime les garder, il aime en gagner. Il n'aimerait rien tant que de raccorder tout le monde en un claquement de doigts ! Malheureusement, le réel est un peu plus résistant...

Le diagnostic partagé passe tout d'abord par la cartographie du réseau mobile. Sur ce point, nous rejoignons l'Arcep. Il faut établir des cartes de ressenti de couverture, car ce sont les seules qui comptent pour les Français.

Je suis également très favorable à la transparence, pour les déploiements réussis comme pour les problèmes pouvant subsister. Orange présente un bilan qui me semble enviable : nous avons contribué de manière déterminante à la couverture fixe et mobile du territoire. Si nous commençons par les zones les plus denses, les plus rentables, c'est aussi parce que cet argent nous permet ensuite de déployer dans d'autres zones moins rentables. Dans la zone moins dense d'initiative privée, Orange a réalisé l'essentiel des déploiements, comme le montrent les chiffres de l'Arcep. Notre appareil de production industrielle nous permet par ailleurs aujourd'hui de fournir 2 millions de prises par an. Enfin, de nombreuses actions - dont beaucoup à l'initiative d'Emmanuel Macron lorsqu'il était ministre - ont été mises en oeuvre pour accélérer la couverture mobile. Pour une commune en zone blanche couverte, une autre se déclare mal couverte : voilà la réalité ! Le réel, c'est du vivant ; et le vivant, c'est mouvant... la couverture n'est donc pas si simple à définir.

Orange est prêt à un nouvel élan pour atteindre les objectifs. Je suis convaincu que nous réussirons en travaillant les uns avec les autres, et non pas les uns contre les autres. Cette coopération est un élément fondamental de notre position, et elle est de plus en plus partagée avec l'AVICCA, à laquelle nous avons pourtant pu être opposés par le passé. Nous réussirons aussi grâce au mix technologique : la France a choisi de privilégier le FttH, technologie évolutive qui permet la propagation des meilleures solutions possibles en fonction des territoires. Le déploiement de la fibre peut être prolongé par un réseau cuivre modernisé, permettant ainsi une montée en débit et le raccordement de tous les villages ; le FttE apporte des solutions de connectivité pour les entreprises. FttH, montée en débit, 4G fixe, boucle locale radio... tout doit être conjugué ! Pas d'anathème technologique, pas de prévention contre certaines solutions, et une véritable coopération : j'en appelle à une mobilisation générale de tous les acteurs, notamment des administrations. Comment expliquer qu'en France, deux ans soient nécessaires pour obtenir l'autorisation d'installer un pylône, alors qu'en Allemagne 4 mois suffisent ? Comment expliquer que 3 ans soient nécessaires pour la publication d'un décret rendant le pré-fibrage de tous les nouveaux immeubles obligatoire ?

Des incitations fiscales permettraient d'accélérer le déploiement. Sans aller jusqu'à baisser les impôts des opérateurs, qui doivent bien entendu contribuer à l'effort national, des dispositions tendant à limiter l'augmentation l'impôt sur les nouveaux équipements permettraient d'encourager le développement des réseaux dans les zones non couvertes. Certaines mesures de la loi Montagne vont dans ce sens. Autre incitation envisageable : le prolongement de la durée des licences des opérateurs en contrepartie d'engagements supplémentaires des opérateurs. Ceux-ci sont d'ailleurs prêts à négocier la rétrocession des moyens donnés à Iliad pour opérer de manière autonome.

La mobilisation devra également être sociétale et politique : seul l'alignement de tous les astres nous permettra de continuer à apporter des solutions.

M. Hervé Maurey, président. - Je vous remercie. SFR a annoncé très récemment être capable de déployer la fibre sur le territoire sans subvention publique. Cette déclaration a beaucoup interpellé les élus, d'autant que l'impression est plutôt celle d'un retard de déploiement dans les zones AMII par rapport à vos engagements : Monsieur Turrini, pouvez-vous nous expliquer cette annonce ?

M. Régis Turrini, secrétaire général de SFR. - Le Gouvernement veut accélérer l'accès au très haut débit sur tout le territoire ; d'ici là, il veut pouvoir garantir un haut débit de bonne qualité : nous sommes donc tous d'accord ! La couverture du territoire en très haut débit est bien l'ambition de tous les opérateurs. Malheureusement, il ne suffit pas d'un claquement de doigts !

Les opérateurs réalisent un énorme effort d'investissement : en 2016, 9 milliards d'euros ont ainsi été investis, ce qui représente 22 % de leur chiffre d'affaires, alors même que le contexte est hyperconcurrentiel et que les revenus diminuent. En effet, depuis 2011, l'industrie des télécoms voit son chiffre d'affaires chuter.

Je ne reviendrai pas sur le sujet des réseaux mobiles, déjà largement évoqué. Martine Lombard a dit que les opérateurs étaient en avance sur leurs obligations réglementaires. Nous ne sommes pas un peu en avance, nous sommes très en avance ! Collectivement, nous avons 7 ans d'avance sur nos engagements : cela ne me semble pas une bonne raison pour revoir nos obligations réglementaires... Soyons prudents : les opérateurs font déjà beaucoup.

Concernant les réseaux fixes, notre proposition est bien de déployer la fibre partout en France sans subventions publiques. En effet, nous considérons que dans les zones d'initiative publique, le modèle de déploiement de la fibre envisagé devient obsolète : d'une part, en raison d'une concurrence accrue sur ce marché, qui entraîne une sorte de course à la subvention publique chez les opérateurs, d'autre part, en raison du coût excessif engendré par les appels d'offres. La preuve de cette obsolescence est que le modèle ne permettra pas d'atteindre les objectifs du plan France très haut débit, ni en termes de délais, ni en termes de montants. La Cour des comptes l'a rappelé en début d'année dans son rapport sur le déploiement du très haut débit en France. Notre proposition vise donc à assurer l'accès au très haut débit au plus grand nombre tout en économisant de l'argent public.

Je connais le scepticisme qu'inspire cette proposition, mais nous sommes capables de tenir nos engagements. Cette année, SFR a réalisé des déploiements records grâce à son usine de production, considérablement étendu sa couverture 4G, et démontré sa capacité à développer massivement le très haut débit. Nous allons créer une structure ad hoc, Altice infrastructures, pour assurer l'ensemble des travaux de déploiement de la fibre.

Concernant le niveau de déploiement dans les zones AMII, dont M. Chaize a dit qu'il n'était que de 14 %, je rappelle que nous respecterons nos engagements : d'ici 2020, la zone AMII que nous devons couvrir le sera.

L'investissement est au coeur de la stratégie d'Altice : chaque année, SFR engage 2 milliards d'euros dans le très haut débit ; au Portugal, Altice a déployé la fibre sans aucune subvention publique. Certes, le Portugal n'est pas la France. Mais le modèle a fait ses preuves dans plusieurs pays comme l'Angleterre et l'Allemagne. Trouver une autre voie est donc possible !

Nous prenons des risques pour être maîtres de notre réseau. Comme le Président de la République, dont la vision résonne avec notre discours, je conclurai avec Levinas : « La confiance, c'est le problème de l'autre. » Faites-nous confiance.

M. Hervé Maurey, président. - Vous avez un effort de conviction à faire. Ayant couvert 14 % de la zone AMII qui vous revient, nous voyons mal comment vous pourriez couvrir l'ensemble du territoire dans les délais annoncés.

M. Didier Casas, secrétaire général de Bouygues Telecom. - Je ciblerai mon propos liminaire sur trois points.

Premièrement, concernant la fibre optique, il faut rappeler que deux opérateurs investissent dans la zone AMII - en réalité un seul surtout. Les débats qui ont lieu suite aux déclarations du groupe Altice ont au moins pour intérêt de rouvrir la question de la répartition des responsabilités entre opérateurs. Avec un autre opérateur nous y sommes favorables et nous avons écrit au Premier ministre en ce sens.

Nous avons par ailleurs regretté la timidité de l'Arcep dans sa tentative de régulation du marché de la fibre. Il est naturel que l'aménagement du territoire soit un objectif, mais le maintien des équilibres économiques et l'intensité concurrentielle sont également des sujets importants. Or la façon dont l'Arcep a tranché cette question ne nous semble pas vraiment permettre d'y répondre.

Deuxièmement, comment atteindre les objectifs ambitieux du Président de la République, discutés lors de la réunion gouvernementale du 7 juillet et présentés lundi 17 juillet ? Naturellement nous sommes conscients de l'impatience et de la colère qui s'expriment dans les territoires et nous sommes prêts à agir. Comme les administrations et les collectivités, les opérateurs font régulièrement l'objet de reproches.

Quel est notre métier ? Nous avons une matière première, ce sont les fréquences, dont nous achetons l'usage à l'État. Nous avons également des obligations, que nous respectons, avec beaucoup d'avance. Pour cela, nous élaborons des années à l'avance des plans d'investissement, que nous dimensionnons pour respecter ces obligations. Une fois les réseaux déployés, nous proposons un service, qui crée de la valeur, et que nous réinvestissons. Chez Bouygues Telecom, nous réinvestissons 100 % de la valeur que nous créons. C'est simple à vérifier : chaque année, nous faisons 800 à 900 millions d'euros de bénéfices (EBITDA), et nous dépensons 800 à 900 millions en investissement (CAPEX).

L'Etat dispose de trois leviers pour accélérer les choses.

Tout d'abord, la durée des licences. L'échéance de certaines autorisations d'utilisation de fréquences approche. Nous souhaitons engager une discussion avec le Gouvernement sur un report de la date de renouvellement de ces fréquences, pour disposer de davantage de visibilité et surtout pour consacrer nos investissements à des déploiements plutôt qu'à l'achat de fréquences.

Ensuite, le montant des redevances. La densité de population nous semble un bon indicateur de la difficulté à couvrir un pays en téléphonie mobile. L'Espagne a une densité de population comparable à la France. Or dans ce pays, le prix moyen du kilohertz par habitant est inférieur de 50 % à celui constaté en France. L'État privilégie depuis vingt ans des recettes budgétaires immédiates, prélevées sur les opérateurs, plutôt que des choix de long terme favorables à l'aménagement du territoire. Nous voulons bien assumer nos responsabilités mais nous ne pouvons pas assumer les choix des gouvernements successifs, de gauche comme de droite.

Enfin, la fiscalité. L'imposition forfaitaire sur les entreprises de réseaux (IFER) « antennes » est la plus idiote des fiscalités : plus nous déployons, plus nous payons. Une réforme est urgente. Si nous faisons des efforts supplémentaires, il est indispensable que les antennes correspondantes ne subissent pas l'IFER, sinon nous payerons deux fois.

Troisièmement, concernant la 4G fixe, nous sommes le seul opérateur à commercialiser massivement cette technologie. Pour le mix technologique, la 4G fixe est une bonne solution mais dans notre métier, il ne faut jamais sur-promettre, sinon on sous-délivre. Lorsque nous déployons la 4G dans des zones peu denses, où les réseaux sont peu chargés, c'est une solution intelligente. Attention toutefois, nous ne proposons pas de flux télé à nos clients. C'est un point qui doit être clair. La 4G fixe que nous commercialisons aujourd'hui ne permet pas un service triple play.

M. Hervé Maurey, président. - Les contradictions que vous relevez entre la taxation des opérateurs et l'objectif d'aménagement du territoire sont dénoncées depuis des années au Sénat. J'ai toujours dit qu'il fallait cesser de prendre les opérateurs pour des « vaches à lait », et plutôt leur fixer des obligations de couverture exigeantes.

Mme Ombeline Bartin, représentante des affaires institutionnelles d'Iliad-Free. - Depuis la publication de votre rapport en 2015, une nouvelle dynamique est engagée, qu'il faut saluer et à laquelle nous participons. Aujourd'hui nous investissons près de 30 % de notre chiffre d'affaires dans le déploiement des infrastructures. Personne n'investit autant que nous dans le secteur.

Sur le très haut débit fixe, nous sommes devenus le deuxième opérateur FttH en France, en termes d'investissement, de nombre d'abonnés et d'emprise géographique. Aujourd'hui nous avons 370 000 abonnés, que nous recrutons autant en zone très dense qu'en zone moins dense. Nous avons 4,9 millions de prises raccordables et nous avons des objectifs aussi ambitieux que ceux de l'opérateur historique : 9 millions pour fin 2018, 20 millions pour fin 2022. Nous coinvestissons en zone AMII aux côtés d'Orange, ainsi que sur les RIP, pour lesquels nous avons récemment signé un accord avec Axione, qui ouvre une nouvelle dynamique dans cette zone.

Concernant le mobile, nous sommes arrivés sur le marché quinze ans après les autres opérateurs. Notre réseau est donc toujours en construction. Aujourd'hui nous couvrons plus de 90 % de la population en 3G. En 4G, nous couvrons 80 % de la population. Cette année, nous avons passé le cap de la construction des 10 000 sites mobiles. Nous avons rejoint le programme zones blanches et ses extensions de 2016 et de 2017. Nous avons également investi 1 milliard d'euros sur la bande 700 MHz, pour améliorer notre couverture.

J'ai bien compris qu'il restait encore beaucoup à faire pour répondre aux attentes individuelles et collectives.

En matière de mix technologique, il y a un consensus entre nous pour le favoriser. Monsieur Casas a eu des propos tout à fait équilibrés sur la 4G fixe. Ne faisons pas de promesses que nous ne pourrions pas tenir sur cette technologie.

La France a fait le choix de privilégier le FttH, ce qui explique le classement de la France à la vingt-septième place en Europe. On pourrait sans doute faire plus sur la montée en débit car le réseau cuivre a été peu modernisé. Pour le FttH, un édifice clair et stable est la clef du succès. Ne remettons pas tout en cause aujourd'hui, même si des ajustements sont nécessaires.

Je rappellerai également que la couverture d'une grande partie du territoire dépend des pouvoirs publics, et que les opérateurs ne peuvent pas être les « maîtres des horloges » de l'intégralité des déploiements FttH en France.

Sur le mobile, vous souhaitez accroître les zones de couverture. Il y a deux types de zones à couvrir : les zones blanches et les zones grises. Monsieur Chaize a proposé une remise à plat du programme zones blanches. Ce programme nous semble intelligent et bien construit. Il mérite d'être mené à son terme. S'agissant des zones grises, vous avez parlé d'environ 10 000 sites supplémentaires. Ce sujet nécessite tout d'abord un travail de recensement et de caractérisation, que l'Agence du numérique a commencé. On ne sait pas très bien quel est l'ampleur du problème aujourd'hui.

Enfin vous avez parlé d'un plan France Mobile. C'est une idée que nous défendons également, qui nécessite de revoir la façon dont les déploiements sont organisés. Aujourd'hui lorsqu'un pylône mutualisé est déployé, les quatre opérateurs sont présents et cela satisfait tout le monde. Nous pensons donc qu'il faut avoir davantage recours à la mutualisation et au partage, sans idée préconçue sur le schéma à mettre en place, en trouvant une solution équitable pour tous les opérateurs.

Enfin, concernant la durée des licences, je souhaite rappeler que la situation de Free est différente de celle des autres opérateurs, sur au moins deux points. D'une part, nous avons moins de fréquences, notamment dans la partie basse du spectre. Or celles-ci sont nécessaires pour accélérer la couverture dans les territoires peu denses. Un rééquilibrage est donc nécessaire. D'autre part, nous n'avons pas de licences à renouveler à court terme, donc Free devra obtenir des contreparties équitables en cas d'accélération générale.

Pour conclure, je souhaiterais souligner que nous avons en France un marché des télécoms très concurrentiel et dynamique. Nous avons tous intérêt à être aux rendez-vous fixés en 2020 et en 2022, et donc à accélérer. Le déploiement du très haut débit n'est pas un sprint mais plutôt un marathon. Il ne faut pas se fouler la cheville avant d'arriver sur la ligne d'arrivée !

M. Hervé Maurey, président. - Merci pour ces interventions. Je donne la parole à mes collègues pour qu'ils puissent vous poser leurs questions.

M. Jean-François Mayet. - Je suis un élu de province, anciennement maire d'une commune de 50 000 habitants que nous avons fibrée avec des difficultés, avec beaucoup de travaux de génie civil, mais nous y sommes parvenus car le marché était là. Dans mon département rural, je dois souvent répondre aux demandes des maires sur la téléphonie mobile et sur l'internet fixe. Il y a beaucoup d'intelligence et de technicité dans vos propos, mais également beaucoup d'habilité commerciale. Cela n'est pas suffisant pour résoudre le problème. Nous sommes là pour défendre la ruralité, donner envie d'y rester et d'y venir.

Pourquoi s'obstine-t-on à vouloir connecter tout le monde en filaire sans avoir davantage recours au satellite ? Je pense qu'il y a un certain abus de confiance lorsque l'on fait croire aux maires ruraux que tous les habitants seront fibrés. En vacances en Grèce il y a quatre ans, je pouvais communiquer très facilement par le mobile, alors que le pays n'est pas riche mais a résolu ses problèmes grâce au satellite.

M. Alain Fouché. - J'irai dans le même sens. Nous entendons des promesses depuis quinze ans. J'ai de l'expérience, et je n'y crois pas. J'ai présidé un département pendant plusieurs années, et nous avons réussi à équiper la technopole du Futuroscope en nouvelles technologies avec Monsieur Monory car il était puissant. Mais les promesses sur la ruralité n'ont pas été tenues.

Les opérateurs n'ont pas été du tout convenables pendant des années. L'itinérance visait à installer des pylônes financés par l'Etat et les collectivités, avec tous les opérateurs présents, mais la plupart du temps vous refusiez de le faire, préférant garder votre clientèle pour des questions de rentabilité. Au final, cela représente un grand gaspillage d'argent public.

Je rejoins mon collègue sur le satellite. Au Burkina Faso, on téléphone dans la brousse grâce au satellite. Quand je traverse mon département, je ne peux pas téléphoner partout. Quelque chose ne va pas. Nous avons des opérateurs qui pensent trop à leur rentabilité, mais absolument pas à l'intérêt des Français.

Mme Évelyne Didier. - Je regrette la simplicité de l'époque où il n'y avait qu'un seul opérateur et où l'État était décideur, en fonction de l'égalité des territoires. Désormais les opérateurs font des choix d'argent, et cela n'a pas les mêmes conséquences. En vous écoutant, j'ai eu l'impression un instant d'être dans une cour de récréation, dans laquelle vous régliez vos comptes. Ce n'est peut-être pas le lieu.

Regardez comment tous les autres réseaux ont été construits dans l'histoire de notre pays, qu'il s'agisse de l'eau, de l'électricité, du chemin de fer ou des routes. C'était par la puissance publique. Désormais nous sommes dans la complexité. L'enjeu est de faire en sorte que cette complexité réponde malgré tout aux besoins de tous les concitoyens, sans exception.

Sur le génie civil, j'ai voulu en tant que maire que des fourreaux soient installés à chaque fois qu'il y avait des travaux. Mais quand la fibre est arrivée, on nous a indiqué qu'ils n'étaient pas adaptés. Ne pourrions-nous pas construire des installations mutualisables, dans un climat de confiance, entre collectivités et opérateurs ? Car le génie civil coûte extrêmement cher.

Monsieur Louette, vous avez évoqué le mot souffrance. Je pense qu'il faut plutôt parler de droits et d'égalité entre citoyens et territoires.

Enfin, il faut rappeler qu'il y a eu des progrès dans ce domaine. Mais nous avons besoin de débits sans cesse plus élevés, et cela dans tous les territoires. La question n'est pas de savoir qui a fait quoi par le passé, mais d'identifier ensemble ce dont nos concitoyens ont besoin et comment répondre à ces attentes.

M. Pierre Médevielle. - Je suis élu dans un département dont un bon tiers est en zone de piémont ou de montagne, et le discours d'autosatisfaction que j'ai entendu de la part de certains me semble un peu décalé pour ne pas dire déplacé face au constat que font Madame Lombard et les élus locaux. 55 % de territoire couvert, cela se passe de commentaires. Dans les zones non couvertes, l'absence de couverture pose des problèmes de développement économique, d'attractivité touristique et de sécurité.

Lors de l'examen de la loi montagne, je fais partie des élus qui considéraient que sans obligations réglementaires et sans sanctions, rien ne progresserait. Certains ont préféré faire confiance aux opérateurs, moi je ne leur fais plus confiance. Vous n'avez aucun intérêt à investir dans ces zones à faible densité. Ma question est simple : pendant combien de temps comptez-vous encore nous promener ?

M. Jean-François Longeot. - Comme l'a souligné Madame Lombard, les Français sont effectivement excédés, par les problèmes de couverture, en particulier dans les zones rurales. Ils ont raison d'être excédés, car les opérateurs sont en train de nous expliquer qu'ils ont fait mieux que ce qui avait été prévu. Ils ne sont pas excédés parce qu'ils ne voient rien arriver mais parce qu'on leur annonce que la couverture va arriver, en leur faisant des promesses qui ne sont pas tenues.

Je rejoins Madame Didier, car nous avons eu l'impression que vous régliez vos comptes, en vous renvoyant les uns les autres certaines responsabilités. Il faut prendre à bras-le-corps ces sujets, car les enjeux de l'accès au numérique sont essentiels, comme l'a souligné Pierre Médevielle. Quand j'étais maire, en 1995, les gens me demandaient le prix au mètre carré du terrain. Aujourd'hui ils nous demandent comment le secteur est couvert en téléphonie mobile et en internet fixe.

M. Louis-Jean de Nicolaÿ. - Nous sommes très critiques mais la situation s'améliore, tirée par l'évolution des usages.

Vous avez dit que les opérateurs investissaient des sommes importantes dans les infrastructures. Je souhaiterais rappeler que les collectivités territoriales investissent énormément. Dans mon département de la Sarthe, le réseau d'initiative publique représente 400 millions d'euros pour couvrir l'ensemble du territoire en FttH. C'est un effort public considérable.

Avec de tels efforts, nous devons atteindre des résultats. Mais en vous entendant, j'ai quelques inquiétudes. De nombreux facteurs risquent de freiner la progression, qu'il s'agisse de fiscalité, de réglementation, de divergences entre opérateurs. Le risque est de se retrouver dans trois à quatre ans avec les mêmes questions et les mêmes réponses.

Je pense notamment au temps nécessaire au déploiement d'un pylône, entre la décision initiale et le déploiement final d'un réseau par les opérateurs. Plus de deux ans, c'est inacceptable pour les habitants d'un territoire rural. Comment raccourcir ces délais, pour résorber rapidement les zones blanches et grises, et pouvoir tenir des échéances proches ?

Par ailleurs, il ne faut pas oublier les ruptures de couverture dans les territoires ruraux, alors même que la mobilité devient indispensable pour trouver du travail. S'il n'y a pas de continuité parfaite en couverture par les quatre opérateurs, c'est un vrai problème pour le développement local.

Enfin, je rejoins mes collègues sur le satellite. On ne peut pas promettre à tout le monde du très haut débit filaire. Les technologies hertziennes peuvent être intéressantes, même si l'expérience du WiMAX a été mitigée.

Mme Annick Billon. - Madame Lombard a évoqué 1 300 sites d'intérêt économique qui doivent être couverts d'ici 5 ans. Cet objectif n'est pas acceptable. Imaginer couvrir des zones économiques dans 5 ans est évidemment trop long, à l'heure où les deux priorités de nos concitoyens sont la sécurité et l'emploi. Sans connectivité, les entreprises ne viennent pas s'installer, et pire, celles du territoire partent. Il est prioritaire que toutes les entreprises aient accès à une connexion de qualité, car cela participe à l'emploi, donc à l'installation ou au maintien des habitants.

Je suis adjointe au maire en charge de l'urbanisme, dans une ville de 14 000 habitants. Il y a de nombreux obstacles : des PLU très contraignants, la loi littoral, les associations créées contre les autorisations. Comme pour le logement social, tout le monde est favorable à la couverture mobile mais personne ne veut de pylône à côté de chez soi. Je pense qu'il faut simplifier les autorisations d'urbanisme, mais nous devons aussi faire notre autocritique sur certaines demandes contradictoires.

M. Claude Bérit-Débat. - Beaucoup a déjà été dit par mes collègues. J'ai une question précise pour les opérateurs : est-ce que les objectifs fixés par le Président de la République sont tenables, pour le très haut débit en 2022 et pour le très bon débit en 2020 ?

M. Hervé Maurey, président. - Merci pour ces questions. Je souhaiterais vous poser la même question sur la téléphonie mobile. En juin dernier, le président de la République a annoncé que, dans les deux ans, la question de la 3G et de la 4G serait réglée. Cet engagement vous paraît-il tenable ? La question est d'autant plus importante que les citoyens ont le sentiment que les promesses dans ce domaine ne sont jamais tenues, d'où une certaine insatisfaction. Au moment de la discussion de la loi Macron, le Premier ministre avait annoncé que toute la population serait couverte par la 3G dans un délai d'un ou deux ans. Or, ce n'est évidemment pas le cas aujourd'hui. Que peut-on faire pour éviter de nouvelles désillusions en 2020 ?

M. Didier Casas. - Sur la question du satellite, des offres existent déjà et je ne vois pas d'obstacle à ce que de nouveaux satellites soient lancés pour améliorer l'offre existante. Bouygues Telecom n'est pas opérateur en la matière.

Nous avons dit au ministre que nous étions prêts à apporter notre contribution, afin d'atteindre les objectifs fixés par le Président de la République. Mais l'État doit présenter des contreparties, pour lesquelles nous attendons un dialogue réel.

Je souligne la remarque que vous avez faite selon laquelle on aurait tendance à vouloir des choses contradictoires - l'exemple le plus parlant étant la volonté d'avoir du réseau tout en refusant la présence d'antennes relais à proximité de son domicile. Je rappelle à ce sujet les quatre objectifs de politiques publiques fixés dans l'histoire de la téléphonie mobile en France : pour l'État, les revenus prélevés sur les opérateurs ; pour la santé publique, la protection des Français contre les ondes ; pour les consommateurs, la pression à la baisse sur les prix ; et l'aménagement du territoire.

Les modalités d'atteinte de ces objectifs irréconciliables nous mettent dans des situations difficiles. Les opérateurs ne peuvent pas porter seuls la responsabilité de ce qui est fait sur les télécommunications en France depuis vingt ans.

M. Hervé Maurey, président. - Vous avez bien compris que l'aménagement du territoire est un objectif prioritaire pour nous. Je rappelle que Louis-Jean de Nicolaÿ et moi-même sommes les auteurs d'un rapport sur le sujet que nous nous apprêtons à présenter au ministre. L'aménagement du territoire a été relégué depuis de nombreuses années assez loin dans les priorités.

Je m'adresse à M. Darodes et à Mme Lombard : comment doit-on interpréter les objectifs du Président de la République en matière de téléphonie mobile ?

M. Antoine Darodes. - Sur ce sujet, les récentes annonces du Président de la République et du Premier ministre sont très claires : le plan France très haut débit, dont l'objectif est la couverture à 100 % en très haut débit pour l'ensemble des foyers en 2022 et un objectif intermédiaire de haut débit via des solutions filaires ou mobiles d'ici 2020.

Pour apporter du bon haut débit fixe à toute la population, il est nécessaire d'accélérer considérablement le déploiement de la 4G. Cette solution permettra à la fois d'améliorer les débits en situation fixe mais aussi d'améliorer la téléphonie mobile. Tout ne sera pas mené de façon convergente. Il sera nécessaire de maintenir des solutions complémentaires pour des zones où il y a un bon débit fixe mais dans lesquelles on rencontre des problèmes de téléphonie mobile.

M. Hervé Maurey. - Donc l'objectif de couverture totale en 3G-4G dans les trois ans est atteignable ?

M. Antoine Darodes. - Il est possible d'ici la fin de l'année 2020.

Le satellite est une solution que l'on mobilise déjà beaucoup. Dans trente départements, il est devenu impossible de commercialiser de nouvelles offres, parce que le réseau est saturé. Dans le cadre du plan France très haut débit, une mobilisation forte et un soutien financier ont été prévus pour le soutien de l'équipement en antennes paraboles. L'État a ainsi attribué une subvention de 70 millions d'euros au CNES pour mettre en place des satellites de nouvelle génération. Ce travail prend du temps. Le nouveau satellite, aux capacités cinquante fois supérieures à celles du satellite actuel sera opérationnel en 2020. Il reste à savoir si un deuxième satellite sera nécessaire.

S'agissant des zones grises et des zones blanches, les annonces récentes s'appuient sur une connaissance précise du problème. Les cinq millions de locaux mal connectés sont bien identifiés. Pour chacun, une solution devra être définie et garantie.

Jusqu'à présent, la transparence sur le déploiement a été faite de façon macroscopique, au niveau national, en indiquant le taux de respect des obligations de couverture des opérateurs. Ces indicateurs sont insuffisants. Désormais, il s'agit de donner une réponse individuelle à chaque citoyen ou à chaque commune. Nous serons en mesure de le faire sur un certain nombre de territoires. Dans certains départements, des contrats de délégation de service public ont été signés, avec des obligations de délais, formalisées et sanctionnées par des pénalités en cas de non-respect. Dans les prochains mois, un calendrier de déploiement de la fibre optique sera accessible pour chaque commune.

M. Pierre Louette. - Je partage l'idée selon laquelle nous sommes dans un moment de bascule, de définition, nous sommes sur la bonne voie pour atteindre l'objectif, chacun à son niveau. J'y crois davantage aujourd'hui qu'il y a deux ou trois ans. Depuis, un cadrage a été mis en place. L'Agence du numérique valide et veille à ce que les balises soient respectées, l'Arcep fait évoluer la réglementation. Aujourd'hui en France n'existe aucun autre programme de déploiement d'infrastructures aussi important que le FttH.

Sur la question du satellite, Orange est le seul opérateur à proposer des solutions, limitées, en attendant de nouveaux satellites aux capacités de débit plus fortes.

Mme Martine Lombard. - M. de Nicolay a souligné que les attentes augmentent au fur et à mesure que les usages augmentent. Je suis d'accord avec le constat d'une couverture insuffisante du territoire par la 4G. C'est pourquoi, à l'avenir, lorsque l'on fixera les obligations réglementaires, il ne faudra plus raisonner seulement en termes de population, mais aussi en termes de surface.

M. Régis Turrini. - Nous ne sommes pas venus ici pour régler quelque compte que ce soit et nous sommes globalement d'accord sur la façon de répondre aux questions qui nous sont posées.

Sur la question du satellite, je rejoins les réponses déjà données, à savoir que des offres existent et que rien n'empêche les opérateurs de les fournir.

Sur la question des politiques publiques, certains intervenants regrettent des choix politiques de déréglementation et de privatisation qui remontent à trente ans. Il en va de même pour nos obligations, que nous respectons, mais que nous n'avons pas choisies. Si ces obligations doivent être revues, qu'elles le soient dans le cadre de négociations globales de politiques publiques.

Je précise simplement que la volonté publique de lancer des projets hors initiative privée peut être dangereuse, comme en témoigne l'échec du plan câble, qui avait coûté 30 milliards de francs à la collectivité publique et qui n'a rien donné.

Les objectifs qui ont été fixés par le Président de la République sont atteignables, avec les conditions que nous avons posées et qui supposent un effort de l'État envers les opérateurs.

Mme Ombeline Bartin. - Nous souhaitons tous accélérer, nous avons chacun notre rôle à jouer et il reste beaucoup à faire.

M. Patrick Chaize. - Je me réjouis de la franchise des interventions.

J'assume les choix qui ont été faits dans le cadre de la loi montagne. Aujourd'hui, il faut établir un contrat de confiance. Seule l'unité entre les acteurs - associations de collectivités, Arcep, Agence du numérique, État et opérateurs - pourra aboutir à des solutions permettant de répondre aux attentes des citoyens. Les contrats passés ont favorisé la partie financière au détriment des exigences en termes de déploiement. Il est aujourd'hui nécessaire de renégocier les contrats passés ayant abouti aux difficultés actuelles. Des pistes de solutions partagées existent. Beaucoup de travail reste à faire et nous devrons fixer des jalons et rester transparents. Dans ces conditions, les objectifs pourront être atteints et satisfaire la population.

Je rappelle enfin l'objectif européen du gigabit pour 2025 qui suppose un déploiement de la fibre optique à l'ensemble de la population à cette échéance.

M. Hervé Maurey. - J'ai bien noté l'objectif du Président de la République en matière de déploiement du réseau fixe mais la situation me semble plus floue en matière de téléphonie mobile. Or c'est sur cette question que nous sommes le plus souvent interpellés dans nos territoires.

Je rappelle enfin que, pour la première fois, le Président de la République a annoncé être prêt à contraindre les opérateurs. J'espère que nous observons rapidement de vraies améliorations. Merci à vous.

La réunion est close à 11 h 50.

Ce point de l'ordre du jour a fait l'objet d'une captation vidéo qui est disponible en ligne sur le site du Sénat.

Jeudi 20 juillet 2017

- Présidence de M. Hervé Maurey, président -

La réunion est ouverte à 11 heures.

Audition de Mme Élisabeth Borne, Ministre auprès du ministre d'État, ministre de la Transition écologique et solidaire, chargée des Transports

M. Hervé Maurey, président. - Nous sommes heureux de vous accueillir aujourd'hui, madame la ministre. C'est la troisième fois que vous vous présentez devant notre commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, mais la première fois en tant que ministre. Vos précédentes auditions nous ont permis de vous connaître et de savoir que vous disposez de toute l'expérience, la compétence, la volonté et l'énergie requises pour mener à bien votre mission. Cette importante mission n'est pas simple compte tenu des défis et chantiers qui sont devant vous. Je ne pourrai pas tous les citer, mais vais en rappeler certains à mes collègues, sur lesquels vous nous apporterez certainement des informations.

J'évoquerai en premier lieu la question du financement de l'entretien et de la modernisation des réseaux existants. Le Président de la République et le Gouvernement semblent être conscients qu'il s'agit d'une priorité absolue, comme nous le répétons depuis longtemps au sein de notre commission. L'état du réseau ferroviaire est plus que préoccupant et le réseau routier commence à donner des signes d'inquiétude. La question du financement se pose, compte tenu de la dette de la SNCF et de la baisse des investissements des départements et de l'État dans le domaine routier. À cet égard, l'annulation de crédits annoncée de 260 millions d'euros nous inquiète particulièrement.

Pour faire face à cette nécessaire modernisation du réseau, le Gouvernement a annoncé qu'il faudrait renoncer à un certain nombre de grands projets. La question de la taxation des poids lourds est également revenue à l'ordre du jour. La question des moyens de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf), en grande difficulté financière depuis l'abandon de l'écotaxe, est aussi un vrai sujet d'inquiétude. Il pourrait, en effet, lui manquer jusqu'à 10 milliards d'euros pour faire face à ses obligations.

Le deuxième sujet important, sur lequel Louis Nègre et moi nous penchons est l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire. Je rappelle que les services conventionnés devront être ouverts à la concurrence d'ici le 3 décembre 2019, en application du quatrième paquet ferroviaire. Pour les services commerciaux (TGV), cette libéralisation devra être prévue par la loi à partir du 1er janvier 2019, pour une application effective à compter de l'horaire de service 2021.

Considérant qu'il n'y a pas une minute à perdre, je rappelle que Louis Nègre et mois travaillons à une proposition de loi depuis maintenant plus de six mois. Elle sera prête début septembre et nous avons l'intention de l'examiner au Sénat dès l'automne. Nous avons déjà eu l'occasion d'en parler, madame la ministre, et je crois que vous avez, sur le fond, accueilli favorablement notre travail. Nous espérons donc que cette proposition pourra bénéficier de votre soutien. Comme nous vous l'indiquions, nous pensons qu'un problème de calendrier se posera si ce sujet est abordé à l'occasion du grand projet de loi sur la mobilité, car la libéralisation doit être adoptée dans son principe par une loi avant la fin du premier semestre 2018. Il serait donc impossible d'y arriver avec un texte déposé au Parlement à une date encore inconnue, au cours du premier semestre 2018. Nous vous proposons donc de vous appuyer sur notre initiative.

La dette de la SNCF est un sujet qui doit certainement vous mobiliser. La dette de SNCF Réseau atteint 45 milliards d'euros. Le contrat de performance entre l'État et les établissements publics concernés prévoit que cette dette s'élèvera à 63 milliards d'euros dans dix ans. L'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) considère même que ce chiffre sera dépassé. Nous avons critiqué la forme et le fond de ce contrat cadre. Nous avons également relevé que le précédent gouvernement a complétement occulté la question que pose cette dette. Nous espérons donc que l'actuel gouvernement se montrera plus courageux dans ce domaine également.

En ce qui concerne le secteur autoroutier, vous avez clairement dit que vous ne souhaitez pas d'un nouveau plan de relance autoroutier, en échange d'une prolongation des durées de concession. Nous savons que les sociétés concessionnaires aimeraient également prendre en charge l'entretien d'autoroutes non-concédées, ou d'axes routiers y menant, en échange d'une telle prolongation. Avez-vous déjà arrêté des positions sur ce sujet ? Nous aimerions plus de transparence sur ce secteur. Malgré des courriers adressés aux ministres en charge et au Premier Ministre, je n'ai jamais obtenu, au cours du précédent quinquennat, le protocole d'accord signé en avril 2015 entre l'État et les sociétés d'autoroutes. Cette situation est contradictoire avec l'esprit de la loi du 6 août 2015 pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques dite « Macron », qui a instauré plus de transparence dans ce domaine.

J'en viens à la question des aéroports. Il semblerait que le projet Charles de Gaulle Express ne soit pas remis en cause malgré la révision annoncée des grands projets. Vous pourrez peut-être nous donner des éléments sur la privatisation d'Aéroports de Paris dont on entend beaucoup parler, ou sur le souhait de l'Arafer de prendre en charge la régulation des aéroports. Enfin, quel avenir envisagez-vous pour Notre-Dame-des-Landes ?

On ne peut pas parler de transport sans évoquer le climat. En décembre 2015, pour signer l'accord de Paris, il avait fallu faire des compromis. Le passage qui incluait les transports aérien et maritime dans la réduction des gaz à effet de serre avait dû être supprimé. En octobre 2016, l'aviation a fait un premier pas lors d'un accord conclu à Montréal. Elle s'est engagée à compenser, de manière volontaire, jusqu'en 2027, les émissions de gaz à effet de serre des plus gros appareils.

Des discussions sur ce sujet sont en cours pour le domaine maritime. Elles suscitent des inquiétudes quant à la perte de compétitivité du pavillon français dans un contexte de forte concurrence internationale.

Comment souhaitez-vous lutter contre la concurrence déloyale des compagnies aériennes du Golfe qui portent préjudice à notre entreprise nationale ? Elle n'est, en effet, pas en très grande forme, même si l'acceptation par les salariés de la création d'une nouvelle société est un point positif.

Enfin, un point prospectif me semble nécessaire à l'heure où l'on parle presque quotidiennement de transports autonomes. Il me semble qu'une expérimentation avait été lancée par le précédent gouvernement afin d'établir un cadre juridique sur le sujet. Votre gouvernement a-t-il repris ce point dans sa feuille de route, afin notamment de développer une filière française ?

En ce qui concerne les assises de la mobilité, comme indiqué la semaine dernière au ministre d'État Nicolas Hulot, nous souhaitons que le Parlement puisse être associé à cette démarche. J'espère que vous pourrez sur ce point nous donner un accord de principe.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. - Je suis très heureuse de venir devant votre commission. Comme vous l'indiquiez, ce n'est pas la première fois que je viens, mais c'est bien la première en tant que ministre. Je suis d'autant plus heureuse que je connais l'investissement de votre commission sur les problématiques de transport. Votre expertise, et votre soutien dont je ne doute pas, me seront précieux, pour mener à bien la mission qui m'a été confiée par le Président de la République et le Premier Ministre.

Cette mission se traduit dans une feuille de route dont je vais vous présenter les grandes lignes. Nos échanges permettront d'aller plus dans le détail. J'ai souhaité cette feuille de route réaliste, ambitieuse et tournée vers l'avenir.

Vous le savez, les transports et la mobilité connaissent déjà et vont, dans les prochaines années, connaître des mutations majeures. Les attentes des territoires, de la population et les besoins de l'économie ont profondément évolué. Par ailleurs, nous devons engager résolument la transition écologique et énergétique pour laquelle vous vous êtes pleinement engagés notamment lors de la loi transition ou la COP 21. Enfin, la révolution digitale bouleverse notre secteur et offre de nouvelles et nombreuses opportunités.

Dans ce contexte en mutation, l'action publique et l'action de l'État doivent évidemment changer. Au cours des deux derniers quinquennats, la politique des transports a été dominée par de grands plans d'infrastructures et il nous revient aujourd'hui d'inventer des nouvelles réponses face à tous ces besoins. Dans ce contexte, le sens que je veux donner à l'action de l'État est celui d'être un État stratège. Le sens de cette action tient en trois mots : orienter, protéger et soutenir. Il s'agit d'orienter les mutations, de réguler et protéger dans chacun des secteurs et de soutenir les acteurs pour faire face aux nouveaux défis.

Orienter, tout d'abord, revient à préparer les mobilités des prochaines décennies avec un objectif clair, qui est celui de la mobilité pour tous et dans tous les territoires en adaptant les réponses aux besoins de la population et de l'économie. De fait, deux défis nous pressent à agir. Le premier est celui de l'apport de nouvelles réponses à ces nouveaux besoins. Le second est celui de l'action dans un contexte financier extrêmement contraint, sur lequel la Cour des comptes a alerté avec force le 29 juin dernier.

Il y a donc, d'une part, des besoins auxquels nous répondons mal. Des pans entiers de la population, souvent situés aux franges des métropoles et dans les territoires ruraux, n'ont pas d'alternative à la possession d'une ou plusieurs voitures pour se déplacer et accéder à la formation, à l'emploi et aux services. Il ne s'agit pas d'une part marginale de la population puisque cela concerne 40 % des Français ! Il y a par ailleurs des millions de Français qui vivent au quotidien la saturation de leurs réseaux de transport, qu'il s'agisse des routes ou des transports publics. Je pense que les transports ont un rôle clé à jouer dans la lutte contre les fractures territoriales et contre l' « assignation à résidence » dont a parlé le Président de la République. Cette situation n'est pas acceptable, nous devons repenser nos politiques pour traiter ces maux de la société. Nous devons également repenser notre action pour prendre en compte les nouvelles mobilités qui ont bouleversé notre quotidien ces dernières années. Les termes d'auto-partage, de covoiturage, de mobilités actives, les véhicules autonomes font désormais partie de notre quotidien. Les « bus Macron » ont également donné l'accès à la mobilité à une large population et amplifié celle de citoyens opérant un arbitrage par le prix plutôt que par la vitesse. Les véhicules autonomes commenceront d'ici peu à circuler sur nos réseaux et devraient permettre, le plus rapidement possible je l'espère, de repenser à terme nos services de transport, notamment dans les zones peu denses. Enfin, les services numériques liés à la mobilité ne cessent quant à eux de se développer et de s'améliorer pour simplifier l'expérience des usagers au quotidien. Pour autant, je n'ignore pas que les territoires doivent bien sûr être connectés pour bénéficier de ces nouveaux services. Vous avez noté que le Président de la République a pris lundi dernier et ici même des engagements forts dans ce domaine.

Nous devons enfin repenser nos politiques pour les inscrire dans une exigence environnementale accrue. Je pense qu'il ne faut pas le vivre comme une contrainte mais comme une opportunité. De ce point de vue-là, les transports sont au coeur d'enjeux industriels, sociaux et sociétaux majeurs. La question de la décarbonation des véhicules est à cet égard un impératif stratégique à tous les niveaux.

Face à ces besoins, j'ai la conviction que nous devons revoir nos priorités d'investissement. En donnant trop longtemps la priorité aux axes lourds interurbains, l'action publique a trop fait l'impasse sur le traitement des noeuds routiers et ferroviaires, sur la modernisation des infrastructures existantes et sur les services associés. L'entretien et la remise à niveau de nos réseaux, qu'ils soient ferroviaires, routiers ou fluviaux, sont un préalable incontournable.

Il est nécessaire d'avoir quelques chiffres en tête. Ainsi, les déplacements ferroviaires à longue distance représentent moins de 1 % des déplacements en France mais ont mobilisé 16 % des investissements dans les infrastructures ces cinq dernières années. Alors que nous venons d'inaugurer simultanément deux lignes à grande vitesse (LGV), ce qui est une première, plus de 5 300 kilomètres de voie ferrée font l'objet de ralentissements car nous n'avons pas su entretenir nos réseaux de manière satisfaisante. Lors de l'inauguration de la LGV à Bordeaux, des élus de Dordogne ont attiré mon attention sur la dégradation de la qualité de la ligne Bergerac-Libourne. Nous sommes donc vraiment en train de créer une France à deux vitesses, ce qui n'est pas acceptable. Ce constat ne concerne d'ailleurs pas seulement le domaine ferroviaire. Il faudra attendre 2019 pour achever la mise à deux fois deux voies de la RN10, promesse faite aux élus et aux citoyens dans les années 70.

Par ailleurs, et c'est la deuxième raison qui nous pousse à nous réformer, le contexte financier de nos politiques est plus que préoccupant. Quelques chiffres le montrent. Les engagements de l'État pour de nouvelles infrastructures dépassent les 18 milliards d'euros sur les cinq prochaines années, hors Grand Paris Express. En face, sur la même période, nous n'avons que 11 milliards d'euros de ressources identifiées. Par ailleurs, ma priorité va porter sur le manque de 3 milliards d'euros pour entretenir et rénover les réseaux routiers et fluviaux ainsi que nos grands ports. Je vous rassure, monsieur le président, j'ai insisté pour que les économies qui devront être faites par mon ministère ne remettent pas en cause sa politique en ce qui concerne l'entretien routier.

Au total, l'impasse financière est de 10 milliards d'euros sur le quinquennat. Si on prend en compte les promesses faites et la priorité incontournable de l'entretien de nos réseaux, il faudrait donc l'équivalent de cette somme en plus de ce qui a été fait sur les quinquennats précédents. J'ajoute que, dans le ferroviaire, l'accélération indispensable de la régénération engagée ces dernières années s'est faite au prix d'une augmentation de la dette de SNCF Réseau de 16 milliards d'euros en 6 ans. Au-delà de la loi qui a créé le groupe public ferroviaire, la question de son modèle économique est posée, en particulier pour le TGV. Nous sommes face au paradoxe d'un réseau à grande vitesse qui s'étend, mais dont les péages augmentent, avec le risque de prix peu attractifs pour les voyageurs et, in fine, de moins de services et d'une sous-utilisation de la capacité sur ce réseau. La SNCF nous dit qu'aujourd'hui 70 % de ses dessertes TGV sont déficitaires. Il est donc impératif de revoir le modèle avant de l'ouvrir à la concurrence. La politique actuelle est donc à réviser en profondeur car la poursuite de cette trajectoire n'est simplement pas une option.

Pour résumer, je dirais que nous devons changer de paradigme, et pour cela passer d'une politique d'équipement à une stratégie pour les mobilités. Le rôle de l'État sera moins de construire que d'être un architecte de l'ensemble des mobilités, en appui des autorités organisatrices et de l'ensemble des collectivités. La déclinaison de ces deux priorités comporte deux volets. Le premier est de veiller à l'entretien et la modernisation des infrastructures existantes. Le second vise à raisonner davantage en termes de services, et plus seulement d'infrastructures.

Ces deux priorités sont également valables dans le domaine de la logistique. Il convient certes de construire les quelques chaînons manquants majeurs, notamment pour l'accès aux grands ports, mais l'essentiel réside dans la modernisation de l'existant ou dans l'optimisation des services. Je pense ici par exemple à l'allocation de capacités ferroviaires pour pouvoir offrir des services de qualité ou à la logistique du dernier kilomètre.

Mon second pilier d'action est la protection. Dans un monde de plus en plus ouvert, protéger comporte plusieurs aspects. Il s'agit de définir le cadre dans lequel l'ensemble des opérateurs vont agir et anticiper les risques ainsi que de donner les garanties que cette ouverture ne se fasse pas au détriment des salariés, des entreprises existantes et des consommateurs, face aux distorsions qu'elle peut créer. Certaines mutations sont inévitables comme l'ouverture à la concurrence dans le ferroviaire et le transport urbain en Ile-de-France qui en est un exemple emblématique. Dans ce cas précis, il faudra certes ouvrir le secteur ferroviaire à la concurrence dès 2020 pour les TGV et progressivement avant 2023 pour les TER, et préparer le cadre social de l'ouverture en Ile-de-France. Mais cette réforme nécessaire ne pourra être réussie qu'à la condition de la faire avec les agents de la SNCF et de la RATP.

Je sais l'engagement de votre commission sur ce sujet, monsieur le président, et cher Louis Nègre. Vous avez mis à profit ces derniers mois pour engager sans plus tarder une réflexion sur ce sujet. Comme vous, je suis convaincue que, pour répondre aux besoins des usagers, aux attentes des régions mais aussi aux légitimes inquiétudes des agents concernés, nous devons très rapidement nous mettre au travail. Je me saisis pleinement de ce sujet et me réjouis de pouvoir m'appuyer sur les travaux que vous avez déjà engagés. Une personnalité de haut niveau sera nommée dans les prochains jours pour mener la concertation avec les parties prenantes que sont les organisations syndicales, les régions et les entreprises. Il conviendra de trouver la bonne articulation, car ce sujet aura vocation à être pris en compte dans la loi d'orientation des mobilités que je présenterai au premier semestre 2018.

Il faudra continuer à préserver la libre circulation des services et des personnes au sein de l'Union européenne. Mais il faudra pour cela encadrer plus strictement le travail détaché et le cabotage, notamment dans le transport routier de marchandises, surjet sur lequel le Gouvernement est actuellement pleinement mobilisé à Bruxelles. Il faudra aussi lutter contre les pratiques sociales déloyales, dans le transport aérien par exemple. C'est clairement par notre résolution à tenir notre position sur ces sujets que nous parviendrons à redonner l'envie d'Europe qui manque à beaucoup de nos concitoyens. J'aborde maintenant les nouvelles solutions de mobilité. S'il faudra encourager leur développement puisqu'elles permettront de répondre à des besoins souvent insatisfaits ou nouveaux, il faudra aussi s'assurer que les nouveaux acteurs respectent les règles du jeu, qui restent parfois encore à écrire.

Mon troisième pilier est enfin le soutien. Soutenir revient à structurer et appuyer les filières économiques, qu'il s'agisse de l'industrie, de la logistique ou de la mer. En France, nous avons la chance d'avoir des leaders industriels mondiaux reconnus comme Airbus, CMA-CGM, Safran ou Alstom, mais le constat reste unanime sur la nécessité de rassembler davantage les acteurs. Sans se substituer à l'initiative privée, l'État doit ainsi s'impliquer plus fortement et clarifier son rôle, autour de trois axes majeurs. Le premier est de structurer les filières pour organiser la discussion, le deuxième est de soutenir l'innovation et l'investissement au profit des nouvelles mobilités, à travers notamment des appels à projets, et le troisième est de mettre en place les cadres réglementaires adaptés à ces nouveaux écosystèmes. Deux exemples fonctionnent bien et doivent guider notre action. Il s'agit, d'une part, de l'action que l'État mène dans l'aéronautique civile puisque cela fait plusieurs années qu'il soutient la recherche et l'innovation dans ce domaine. À la satisfaction générale, il en ressort une filière structurée avec des entreprises de tailles mondiales, des entreprises de taille intermédiaire (ETI), des petites et moyennes entreprises (PME) et des startups. Il est, d'autre part, possible de s'inspirer de l'action menée autour des drones pour lesquels les pouvoirs publics ont réuni l'ensemble des acteurs concernés autour d'une même table afin de concevoir avec eux une régulation adaptée au secteur. Je pense que cette démarche doit être reproduite pour les véhicules autonomes. La France ne doit pas prendre de retard par rapport aux actions menées aux États-Unis ou en Allemagne. Nous disposons de toutes les compétences industrielles nécessaires, mais devons correctement organiser les filières pour atteindre les premières marches du podium dans ce domaine.

Une attention particulière devra être apportée à la logistique, car son efficacité conditionne le fonctionnement de l'économie et l'attractivité des territoires. Or c'est un secteur en crise, dont les acteurs sont fragilisés et qui peine à orienter les flux vers les modes non polluants. De l'action publique dépendra la capacité du secteur à tenir les engagements d'efficacité environnementale et économique mais aussi écrire le futur de cette activité.

On a beaucoup dit que la France est une grande nation maritime. Je le crois aussi. Mais elle doit l'être non seulement par des déclarations mais aussi et surtout à travers des actes. Notre pays doit montrer la voie d'un secteur maritime décarboné, responsable et à la pointe des nouvelles technologies. Il convient évidemment de tenir compte de la concurrence mondiale dans ce domaine-là. Cette recherche d'un transport plus respectueux de l'environnement devra se faire dans le cadre des instances internationales. Il faut toutefois reconnaitre que l'ensemble des pays est peu enclin à reproduire dans le secteur maritime ce qui a été fait dans le secteur aérien avec un engagement sur le plafonnement des émissions de gaz à effet de serre à partir de 2020.

Il nous faudra aussi réfléchir au modèle économique des ports, aujourd'hui fragilisés dans la compétition européenne. Ayons en tête que dans les conteneurs qui arrivent en France par la mer, une moitié seulement passe par les ports français, les autres passant par des ports étrangers. Nous pouvons nous donner l'ambition de rééquilibrer cette proportion.

Dans un contexte de forte demande de mobilité, l'un des enjeux qui se pose également aux entreprises sera de pouvoir rapidement et massivement recruter dans des secteurs qui souffrent aussi d'un manque d'attractivité. Au travers de réformes telles que celle sur la formation professionnelle, l'État devra contribuer à préparer une main d'oeuvre qualifiée pour les métiers traditionnels comme pour les nouveaux services de mobilité.

Voilà donc les grandes lignes de la feuille de route que je souhaite porter en tant que ministre des Transports. Elle est, vous le voyez, ambitieuse mais elle répond, je crois, aux attentes des territoires. Ces défis, tout aussi contraignants soient-ils, doivent nous aider à opérer un virage vers un nouveau modèle d'action publique, plus à l'écoute des besoins des Français et des territoires et en capacité de mieux y répondre.

C'est le sens de la démarche des Assises de la mobilité que le Gouvernement souhaite impulser dès septembre. Il s'agit de mettre en place une consultation nationale au travers de différents canaux visant à identifier les besoins et attentes prioritaires des Français en matière de mobilité à l'horizon 2030 et de faire émerger de nouvelles solutions. Je suis frappée par le nombre de bonnes idées au sein de nos territoires. Il faut les faire connaître et les mettre en valeur et permettre le partage des meilleures pratiques. Ce sera aussi le sens de ces Assises de la mobilité où les citoyens, les entreprises, les ONG, les associations, les élus seront invités à se prononcer dans ce cadre global. Cette consultation sera menée de concert avec des audits techniques des réseaux routier, ferroviaire et fluvial. Beaucoup de travaux ont été entrepris sur ces sujets au Sénat et je pense qu'il est indispensable de porter à la connaissance de chacun la situation réelle de l'état de nos infrastructures et leurs besoins de remise à niveau.

Les premiers résultats de cette concertation aboutiront à des orientations qui seront ensuite soumises pour débats aux autorités organisatrices de transport, les régions comme les agglomérations. L'ensemble de ces travaux devra se conclure en décembre. Et je voudrais insister sur le fait qu'il ne s'agit pas d'une énième consultation sans lendemain. Ces Assises doivent très concrètement préparer la loi d'orientation sur les mobilités, qui vous sera présentée pour être débattue au premier semestre 2018. Cette loi contiendra notamment une vision à moyen terme de nos infrastructures et une programmation, année par année, des projets et des financements de l'État, et ce pour une période de cinq ans.

En cela, nous répondons à une attente forte du Sénat exprimée notamment par votre commission dans le rapport que vous avez présenté, Monsieur le président, en mai dernier, avec votre collègue Louis-Jean de Nicolaÿ : « Aménagement du territoire : plus que jamais une nécessité ». Cette attente a également été exprimée par votre commission des finances, dans son rapport de septembre 2016 : « Infrastructures de transport : sélectionner rigoureusement, financer durablement ». Ainsi, nous allons nous contraindre à équilibrer de façon prévisionnelle, année par année et dans la loi, nos programmes d'investissement. Ces choix structurants, parfois difficiles, seront bien portés ensemble, avec le Parlement, ce dont je me réjouis.

Vous aurez compris que nous souhaitons engager un changement de paradigme. Il s'agit en deux mots de la mobilité pour tous et dans tous les territoires et, pour cela, le fait de ne pas compter uniquement sur des nouvelles infrastructures, mais assurer la pérennité et la modernisation des infrastructures existantes, et proposer plus de services de mobilité.

Ce sont des choix courageux pour penser différemment notre politique de mobilité en France, en étant davantage à l'écoute des citoyens, de leurs besoins prioritaires comme de leurs nouveaux usages, mais également en prenant en compte l'impératif de redressement de nos finances publiques. C'est tout le sens des Assises que nous lancerons à la rentrée, et du travail que nous allons effectuer ensemble dans les prochaines semaines et je m'en réjouis. Je n'ai bien sûr pas eu le temps d'évoquer la totalité des sujets, ils sont nombreux. Mais vos questions me permettront, je n'en doute pas, d'y revenir.

M. Hervé Maurey, président. - Je vous remercie, madame la ministre. Je vous reconnais de bonnes lectures et espère que celle du rapport de Louis-Jean de Nicolaÿ et moi-même vous inspireront. Nous sommes très attachés à l'aménagement du territoire qui a, depuis un certain nombre d'années, trop souvent été délaissé.

Les drones que vous avez évoqués constituent un excellent exemple car leur réglementation est le fruit d'une proposition de loi d'origine sénatoriale, adoptée en termes identiques à l'Assemblée nationale et soutenue par le Gouvernement. Il peut donc être parfois très intéressant de s'appuyer sur une proposition de loi d'initiative sénatoriale... Je pense que vous suivez le fil de ma pensée !

M. Louis Nègre. - Je me félicite de votre nomination, Madame la ministre, car votre parcours parle pour vous. Il a, à la RATP, été positif et efficace. Vos compétences sont reconnues et vous êtes favorable au dialogue. Cela me fait d'autant plus plaisir que nous avons pu connaitre quelques difficultés dans ce domaine par le passé. Ayant eu la chance de vous avoir rencontré six fois en autant de semaines, j'ai pu me rendre compte de cette volonté d'avancer et vous en félicite.

Lors des États généraux consacrés aux transports qui ont eu lieu avant l'élection présidentielle, nous avions listé sept objectifs principaux. Avec l'arrivée du nouveau Gouvernement, trois ont déjà été remplis. Il s'agit d'un ministère « plein », d'une loi de programmation financière quinquennale, demande très forte de notre part, et de l'ouverture à la concurrence que vous évoquiez. Vous avez expliqué que vous alliez nommer une personnalité qui prendra contact avec les différents acteurs dont les organisations syndicales. Aux côtés du Président Maurey, nous avons déjà entrepris une telle démarche. Il en ressort que, si certaines organisations syndicales sont ouvertes, d'autres ne le sont pas. Je rappelle que, en tout état de cause, l'ouverture à la concurrence est déjà engagée depuis 1991. Je souhaite donc que, malgré les avis négatifs éventuels que vous pourrez rencontrer, nous puissions enfin avancer une fois pour toute sur le sujet.

Les Assises de la mobilité sont une bonne chose pour que chacun puisse s'exprimer. Si une grande loi d'orientation des mobilités est planifiée, nous ne souhaitons pas attendre le premier semestre 2018, comme le Président Maurey l'indiquait, pour engager l'ouverture à la concurrence. Sommes-nous bien d'accord sur le fait que la mise en concurrence volontaire pourra bien démarrer dès 2019 ?

Un rapport vient encore de paraître sur l'état de robustesse de la SNCF. Il s'agit d'un rapport interne où le président du groupe d'experts diligentés précise que : « on ne peut plus continuer comme cela ». Le Sénat et l'ensemble des usagers s'en étaient déjà aperçus ! Les experts ne font que confirmer qu'un vrai défi se dresse devant vous dans ce domaine.

Les autres défis auxquels vous devez faire face sont, selon vos propres termes, en lien avec la révolution digitale et les nouvelles mobilités ainsi qu'avec la transition énergétique. Je ne vous interrogerai donc pas sur le secteur aérien, fluvial ou maritime, sauf pour confirmer le point faible de nos ports. La France possède, en effet, un potentiel énorme qui ne s'exprime pas.

Comment augmenter la part modale du ferroviaire dans les domaines du transport de fret et de voyageurs ? Il s'agit d'un sujet de discussion qui revient souvent mais je n'ai pas compris comment cela est possible quand le transport de voyageur est un secteur qui se porte moyennement et que celui du fret est en baisse ?

Quid de la consolidation de l'industrie ferroviaire ? C'est un problème de fond pour le moyen et long terme.

Nous souhaitons que l'État ait une action plus volontariste pour lutter contre le vieillissement du réseau avec le Grand plan de modernisation du réseau (GPMR), ainsi qu'avec le système européen de surveillance du trafic ferroviaire (ERTMS).

Lorsque Bercy vous dit qu'il manque quelques milliards pour le financement ferroviaire, je prétends, de mon point de vue, qu'il ne les manque pas. En effet, la taxation des transports rapporte, au travers de la Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), près de 25 milliards d'euros. Les transports génèrent donc des produits fiscaux. La discussion peut être ouverte quant à leur utilisation.

M. Jean-Claude Leroy. - Mes questions portent sur le Canal Seine Nord et font suite aux déclarations du Premier Ministre d'hier. L'engagement de l'Union européenne pour le financement du projet à hauteur de 40 % est conditionné au démarrage des travaux avant la fin de l'année 2017. Cela a été confirmé par Monsieur Balázs, coordonnateur européen du corridor Mer du Nord-Méditerranée, lors d'un conseil de surveillance le 18 mai dernier. Or, lors de la séance de questions qui s'est tenue hier à l'Assemblée nationale, Monsieur le Premier Ministre a indiqué que « ce nouveau délai ne remet pas en cause les financements européens puisqu'ils sont conditionnés à une signature des marchés au plus tard en 2020 ». J'oserais presque vous demander qui dit vrai.

La région des Hauts-de-France, associée à quatre départements, dont le Pas-de-Calais, a proposé d'assumer la part de l'État pour les années 2017 et 2018 dans le financement du début du chantier. Le projet peut donc être neutre pour le budget de l'État jusqu'en 2019. Or, hier également, le Premier Ministre a évoqué devant l'Assemblée une incertitude sur la recette affectée et les garanties de l'emprunt de 700 millions d'euros que prévoit le plan de financement. Mais il n'y a pas d'incertitude puisque ce sont les péages qui permettront de rembourser le capital de l'emprunt. Quant aux garanties, Monsieur Darmanin, à l'époque vice-président des Hauts-de-France chargé des transports, proposait en novembre dernier qu'elles soient prises conjointement par l'ensemble des collectivités publiques. Peut-on dans ces conditions, madame la ministre, eu égard à l'effort exceptionnel des collectivités territoriales, prendre le risque de ne pas lancer en 2017 les travaux du canal Seine-Nord Europe ?

M. Rémy Pointereau. - Je souhaite rappeler les propos du Président de la République, qui nous a dit lundi dernier, lors de la Conférence nationale des territoires, sa volonté de désenclaver les territoires « oubliés » sur le plan de la mobilité ferroviaire et autoroutière. Il annonçait également, lors de l'inauguration récente des LGV, l'absence à terme d'autre projet de LGV. Vous parliez de fracture territoriale et de territoires à deux vitesses. Je pense qu'il y aura cependant trois vitesses. Certains auront la LGV, d'autres bénéficieront d'une modernisation rapide de leurs réseaux et, enfin, une catégorie restante de territoires n'aura ni l'un, ni l'autre, faute de moyens. Je souhaiterais donc vous demander si vous envisagez de nouvelles ressources de financement à destination notamment de l'Afitf.

En ce qui concerne la libéralisation des réseaux ferroviaires et l'ouverture à la concurrence au niveau européen à l'horizon 2019, vous savez que la ligne Paris-Lyon est la LGV la plus rentable. Sa saturation est annoncée pour 2025-2030, sans parler de la soixantaine de « jours noirs » correspondant à des problèmes récurrents sur la ligne en cas de surcharge. Y aurait-il assez de sillons offerts à la concurrence sur cette ligne en 2019 ? À défaut, quelles solutions alternatives au doublement de cette ligne avez-vous à proposer ?

Vous avez annoncé le désir d'un État stratège alors que la prospective portée par le texte de loi que vous évoquiez ne se fera qu'à un horizon de cinq ans. Je pense que ce délai est trop court pour établir une stratégie. Dans le domaine concerné, il faudrait pour cela des stratégies à quinze ou vingt ans.

Mme Odette Herviaux. - Je m'associe aux félicitations de notre collègue Louis Nègre et me félicite également de votre nomination. Nous connaissons depuis longtemps vos capacités et sommes heureux de vous retrouver en charge de ce ministère. Je partage votre analyse que je trouve claire et bien ciblée. J'ai l'habitude de dire qu'il faut se donner les moyens de la politique que l'on souhaite, mais force est de constater que l'on ne peut mettre en oeuvre une politique que dans la limite des moyens dont on dispose pour cela. Je comprends donc très bien que des choix soient nécessaires et que des priorités se dessinent.

La première que vous évoquiez concerne la taxe sur les poids lourds. Il s'agit d'une nécessité pour participer au financement des nouvelles infrastructures. C'est aussi nécessaire pour lutter contre la dégradation de la santé publique sur les axes où il y a énormément de poids-lourds. C'est également une nécessité de sécurité routière puisque le nombre parfois important de poids-lourds peut poser des problèmes de cet ordre. Nous avons déjà, par le passé, réfléchi à cette idée de taxation. Nous avions, à cette occasion, souhaité établir une différence entre les poids lourds qui transitent par notre pays en ne faisant que le traverser et ceux qui y effectuent des liaisons quotidiennes ou locales. Nous avions également souhaité prendre en compte la périphéricité de certaines régions. Que pensez-vous de ces distinctions ? Ne nous feraient-elles pas prendre le risque d'être rappelés à l'ordre par l'Union européenne ?

La préservation de la sécurité et de la santé publique passe par deux pôles importants que sont le fret ferroviaire déjà évoqué par mes collègues et les places portuaires. Je crois qu'une réflexion est nécessaire sur les noeuds autour des grands ports, mais également des ports secondaires et régionaux. Il existe dans les places portuaires des espaces qui étaient traditionnellement dédiés à la SNCF. Quid de l'avancée de la réappropriation par les places portuaires de ces territoires ?

En ce qui concerne le cabotage, il est évident que la diminution du passage des poids lourds passera par le développement du transport de fret fluvial et ferroviaire.

Quid des autoroutes maritimes ? Certaines de celles qui ont vu le jour n'ont pas répondu aux grands espoirs initialement placés en elles.

M. Ronan Dantec. - Mariant ambitions et réalisme, je trouve que votre discours est le plus construit que nous ayons entendu sur les transports. Il était temps qu'un tel discours émerge, notamment sur les transports du quotidien car il faut arrêter d'empiler les infrastructures.

Nous connaissons l'engagement du Président de la République et du ministre d'État Nicolas Hulot sur les questions climatiques avec une forte ambition à l'horizon 2050. Les scientifiques nous disent cependant que le sort de la lutte contre le changement climatique va se jouer dans les toutes prochaines années. Les décisions qui vont être prises dans les prochains mois vont donc être celles qui auront le plus de sens. Mes questions portent donc sur ces décisions.

En matière de mobilité des poids lourds, la France continue de connaître des émissions de gaz à effet de serre très importantes. Elles diminuent peu à cause du transport routier et notamment celui des poids-lourds. La mobilité « gaz » pour les poids lourds - qu'il n'est pas possible de tous supprimer du jour au lendemain - est une réponse de court terme aux effets importants sur les émissions de CO2. Nous savons néanmoins que les motoristes français sont plutôt en retard sur ce sujet et que cela joue dans les arbitrages. Est-ce que la question d'une infrastructure permettant une mobilité « poids lourds - gaz » fait partie de votre feuille de route, la mobilité électrique étant, quant à elle, plus lointaine ?

En ce qui concerne le transport aérien, je ne reviendrai pas sur les projets du passé ! Puisque vous ne souhaitez pas créer de nouvelles lignes aériennes, vous ne desservirez pas de nouveaux aéroports et leur création n'aurait donc aucun sens... Je souhaiterais donc aborder la taxation du kérosène. Je précise que cette problématique ne doit pas être confondue avec celle du ciel européen auquel s'oppose la Chine, ou avec la question des compensations des émissions de CO2 par l'aviation civile, qui reste à concrétiser. La taxation du kérosène en France est possible. Sa mise en oeuvre lèverait une incongruité également synonyme d'un avantage de l'aérien par rapport au transport TGV, par exemple. Les Pays-Bas ont déjà mis en place une telle taxe. S'agit-il d'un axe sur lequel votre Gouvernement souhaiterait s'engager ?

Enfin, nous entendons bien que le projet Lyon-Turin est aujourd'hui sur « pause », mais comment faire concrètement pour réussir à faire passer une partie de la route sur le rail ?

M. Charles Revet. - Il se trouve que j'étais rapporteur de la loi sur les grands ports maritimes en 2008 et que depuis, je rapporte le budget correspondant. Je rappelle que la France est, avec les États-Unis, le premier pays du monde en matière de zone économique maritime alors que notre flotte commerciale continue de diminuer. Je ne sais pas si la pêche relève de votre portefeuille mais je note que 85 % des poissons et crustacés consommés en France sont importés, ce qui soulève une large interrogation.

Nous disposons en France des grands ports les mieux placés d'Europe alors que celui d'Anvers représente à lui seul plus de trafic que tous nos grands ports réunis. Cet état de fait est directement lié aux moyens d'acheminement. Un très gros travail reste à faire dans ce domaine en matière ferroviaire et fluviale. S'il n'est pas fait, nous perdrons du terrain. Si l'on se penche sur la ville de notre Premier Ministre, Le Havre, ou sur Rouen, il est nécessaire de prendre les devants, dans l'hypothèse où le canal Seine Nord serait finalement réalisé. Ne peut-on pas mettre en oeuvre dans ce secteur, le cas échéant avec des fonds européens, des travaux spécifiques à l'intérieur du port du Havre ? Ils porteraient notamment sur des moyens d'acheminement au service d'une meilleure desserte fluviale et ferroviaire. L'idée n'est pas de rester autour de nos grands ports mais bien de se projeter vers des zones à potentiel, comme l'Europe centrale.

M. Hervé Maurey, président. - Avant de vous laisser répondre, madame la ministre, je souhaite rebondir sur l'ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire. Votre propos m'a un peu inquiété lorsque vous avez indiqué une échéance « avant 2023 », et non « en 2019 ». Ce n'est pas exactement la même chose ! Je ne souhaite pas que vous subissiez trop l'influence de votre administration, dont je salue le directeur général, qui fait preuve d'un peu d'« archaïsme » sur le sujet. Elle est, en effet, la seule partie à considérer que les textes européens doivent être interprétés comme prévoyant l'ouverture à la concurrence « en 2023 » alors que tout le monde considère que c'est « en 2019 ». Je souhaiterais donc que votre administration s'adapte à vous... et non pas l'inverse ! Rassurez-moi très vite quant à cette erreur de langage !

Mme Elisabeth Borne. - Je pense ne pas pouvoir répondre à la totalité des questions posées par monsieur Louis Nègre, mais nous aurons l'occasion de nous revoir très prochainement. La bonne répartition intermodale des voyageurs et du fret est évidemment un vaste sujet. Sur les voyageurs, une palette de mobilités ne fonctionnera qu'à la condition de construire une chaîne multimodale. Aujourd'hui, je suis déconcertée par la fréquentation des TER : dans la grande région Nouvelle-Aquitaine, 50 000 voyageurs utilisent quotidiennement les TER. D'après le Président Alain Rousset, 600 millions d'euros sont nécessaires à la remise en état du réseau ferré qui s'est dégradé, faute d'entretien. C'est là un sérieux sujet qui nous permet de prendre la mesure des marges de progrès qui sont les nôtres, à la condition toutefois que l'infrastructure soit de bonne qualité et que chacun prenne sa part dans la qualité de l'exploitation.

Il faut penser également les rabattements sur les gares et organiser toute la mobilité. Par exemple, la RATP exploite la ligne sud-africaine reliant Pretoria à Johannesburg et l'aéroport. La concession a été bien pensée, puisque dans son périmètre figurent à la fois l'exploitation de la ligne, les parkings et les bus de rabattement. Les choses fonctionneront à la condition de penser une logique intermodale. Si les trains ne s'arrêteront pas dans tous les villages, ceux-ci doivent avoir droit à une solution de mobilité. Il est inacceptable que des jeunes refusent des stages et que des personnes n'accèdent pas à l'emploi, faute d'une réponse adéquate. Bâtir des chaines de mobilité doit donner toute sa mesure au transport ferroviaire qui doit être un transport de masse. Heureusement, avec la révolution digitale, sous réserve que le réseau couvre l'ensemble du territoire, on sait permettre à un voyageur de démarrer en auto-partage, de prendre ensuite un TER et de continuer avec un vélo à assistance électrique, en l'aidant à construire à son parcours.

Je m'attacherai vraiment à ce qu'on dispose d'une tarification intermodale, puisque cette démarche est connue. De la sorte, chaque mode sera placé dans son domaine de pertinence, avec plus de voyageurs dans les trains.

Dans le domaine des marchandises, si la relance du fret ferroviaire était si simple, quelqu'un l'aurait déjà réussie ! Il faut que notre offre ferroviaire propose des sillons de qualité pour que la marchandise parvienne à l'endroit et au moment voulus par les chargeurs. C'est un travail que j'entends conduire avec tous les acteurs. De nombreuses réflexions ont été menées dans le cadre de la démarche France Logistique 2025 et il nous faut désormais proposer un plan d'action. Une offre ferroviaire et fluviale de qualité est la condition d'instauration du report modal. On ne peut se satisfaire d'avoir autant de camions sur les routes et de tirer aussi peu parti des réseaux ferroviaires et fluviaux. Il faut obtenir un meilleur partage modal.

Sur la compétitivité de nos ports, qui sont géographiquement bien situés, que ce soit au nord de l'Europe ou en Méditerranée, ceux-ci devraient occuper une meilleure place stratégique. Un problème d'hinterland et de desserte se pose. Au-delà, le fonctionnement de nos places portuaires doit être envisagé : il est certain que leur modèle économique est aujourd'hui fragilisé car, dans nombre de cas, celui-ci reposait sur le transport d'hydrocarbures, ce qui n'est guère l'avenir désormais. Nos ports doivent ainsi se repositionner dans la compétition avec les ports voisins, dans un contexte marqué par des enjeux fiscaux, que ce soit en matière d'impôts sur les sociétés ou de taxe foncière. Certes, tout le monde se déclare soucieux de la compétitivité de nos ports, mais aucune collectivité n'a souhaité exonéré les ports de la taxe foncière lorsqu'il était possible de le faire ! Je suis tout à fait d'accord pour que nos places portuaires puissent tirer parti de leur foncier, tandis que les ports concurrents tirent une bonne partie de leurs ressources de la valorisation foncière. Cette démarche permet également de capter de la valeur ajoutée sur les marchandises transportées. C'est aussi l'un des chantiers qu'il nous faut prendre en compte : simplifier les procédures pour tirer parti de la richesse que représente la réserve foncière de nos ports.

Je ne vais pas vous donner un avis sur l'évolution des grandes infrastructures évoquées par les Sénateurs Leroy et Pointereau et ce, d'autant moins que ce sujet doit être discuté avec les acteurs locaux qui, dans tous les cas, sont très engagés sur ces projets promis depuis des décennies. Il n'est pas normal d'avoir placé les gens dans une alternative, à l'instar du domaine ferroviaire, entre le maintien des lignes vétustes ou la construction d'une ligne à grande vitesse. Il nous faut sortir de la logique du tout ou rien qui est caricaturale ! Il va falloir que nos ingénieurs raisonnent autrement, comme dans l'un des projets sur lesquels nous travaillons actuellement et qui, avec 15 % de l'investissement initialement envisagé, assure 50 % du gain de temps escompté. La ligne Poitiers-Limoges a été l'occasion d'un débat en ce sens : lorsqu'on annonce que la seule façon de régler le problème de Limoges réside dans la construction d'une ligne à grande vitesse, je trouve cela anormal. Il faut améliorer la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, la ligne entre Poitiers et Limoges. Puisque la déclaration d'utilité publique a été annulée, c'est bien que ce nous allons devoir faire ! Nous aurions dû suivre cette démarche bien plus tôt !

Nos ingénieurs pourraient faire preuve de plus d'imagination ! Pourquoi les gares sont-elles saturées plus rapidement en France que chez nos voisins européens ? Il faudrait s'interroger sur l'exploitation de nos gares et la manière dont on retourne nos trains ! Il faut ainsi s'emparer réellement des sujets et ne pas placer les gens dans des alternatives qui nous mettent devant des impasses financières et qui nous empêchent d'agir sur les infrastructures existantes. Je viens d'une entreprise dans laquelle on exploitait toutes les deux minutes un RER transportant 2 500 personnes sur le tronçon central de la ligne A, ce qui, en l'occurrence, me semble un exemple de réelle saturation ! Il va ainsi falloir replacer sérieusement nos ingénieurs dans le monde moderne. Il faut d'abord commencer par travailler sur les procédures d'exploitation et ainsi améliorer l'existant, avant de réclamer des milliards d'euros pour la création, à côté, d'une nouvelle ligne. Ce point recoupe d'ailleurs les conclusions du rapport rendu par la SNCF sur la robustesse. Je me réjouis de cette démarche de vérité et de transparence ! Il est ainsi intéressant d'avoir sur la table des propositions dont les deux présidents nous disent qu'ils vont les prendre en bloc ; ce dont je vais d'ailleurs m'assurer, auprès d'eux, dès demain. Une telle perspective laisse entrevoir des améliorations rapides et je vais m'y atteler.

Sur les questions de financement soulevées notamment par madame Odette Herviaux et monsieur Ronan Dantec, il va nous falloir trouver des nouvelles recettes. Je souhaiterais évidemment que les centimes de TICPE, qui avaient été promis à l'Afitf, lui soient d'emblée remis en totalité. C'est un débat interne au Gouvernement et je ne vais pas vous y entraîner. Je pense qu'il faut absolument faire participer les poids lourds en transit, dont j'ai pu mesurer, sur les routes nationales, la dangerosité, notamment sur les RN10, 147 et 149. Ces files continues de poids lourds qui traversent nos villages, allant jusqu'à frotter les façades dans un certain nombre de cas, sont incompréhensibles ! Je n'ai pas la solution clé en main, mais nos voisins ont trouvé une façon pertinente de bien cibler les taxations sur les poids-lourds en transit, de façon pragmatique. On peut le faire à partir de dispositifs comme les vignettes ou les boîtiers. Je n'ai pas de position arrêtée sur le sujet ; l'essentiel étant que cela fonctionne ! On pourra également y parvenir y compris avec des péages en pleine voie, comme dans la RN10 dans les Landes, sans pour autant pénaliser le quotidien des acteurs du territoire en ménageant les entrées et les sorties. Nos sociétés concessionnaires font preuve de beaucoup d'imagination pour nous proposer des plans de relance et je souhaite qu'elles mobilisent toutes leurs capacités de réflexion pour nous proposer des dispositifs de péage et de financement du trafic de transit intelligents.

Sur les échéances de l'ouverture à la concurrence, je n'entrerai pas dans le débat sur la date-butoir pour les services conventionnés. Attendre la toute-fin de l'échéance n'est pas une solution, en raison de l'attente suscitée et du caractère pernicieux d'un scénario où l'on passe immédiatement du rien au tout. Nous souhaitons donner, dès que possible, la liberté aux régions de mettre en concurrence une partie de leur TER.

M. Louis Nègre. - Le 3 décembre 2019 ! C'est important !

Mme Elisabeth Borne. - Ne reculons pas et avançons avec pragmatisme ! De nombreux sujets devront être débattus et la nomination d'une personne à cette fin devrait y contribuer. Il faut rassurer les salariés même si tous les représentants des personnels ne seront pas convaincus. D'autres sujets, comme le matériel roulant, la billettique et les gares doivent être d'accord. L'ensemble de ces sujets légitime la concertation avec notamment Régions de France, qui a déjà engagé des réflexions. En tout cas, il faut avancer sur ces sujets : plus on le fait progressivement, plus on peut espérer que cette progression se déroule dans la sérénité.

La taxation du kérosène est un sujet compliqué. D'après l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), cette taxation ne saurait s'appliquer au trafic international. On pourrait, le cas échéant, l'appliquer au trafic national au risque de nous placer dans une situation analogue à celle des poids lourds qui prennent leur gasoil chez nos voisins. Prenons garde à ne pas nous singulariser ! Mieux vaut porter ces propositions aux niveaux européen et international pour que tout le monde avance de concert, sans que n'en pâtisse notre transport aérien. Il nous faut être attentif à la compétitivité du pavillon français aérien qui a reculé de 10 % durant cette dernière décennie. On ne saurait se satisfaire d'une telle situation. Notre politique dans ce secteur doit être aussi interrogée et c'est la raison pour laquelle je lancerai des assises du transport aérien en 2018 pour qu'on s'assure qu'il ne soit pas placé dans une situation de moindre compétitivité par rapport aux autres compagnies.

Peut-être un mot sur la motorisation. Si l'on veut tenir nos engagements en matière de réduction d'émissions de gaz à effet de serre, il nous faut jouer sur les deux tableaux : reporter, d'une part, vers les modes les moins polluants et travailler, d'autre part, les questions de motorisation. J'ai évoqué l'intérêt pour la mobilité électrique, mais ce n'est pas la seule forme de mobilité disponible. En dehors des centres-villes, il est très difficile d'obtenir un bon équipement en infrastructures de recharge. Pour les poids lourds et les autocars, le gaz naturel pour véhicule (GNV), et plus spécifiquement le Bio-GNV est désormais une technologie mature. Cette filière participe de surcroît au développement de nos territoires ruraux avec la production de bio-méthane et doit être, en ce sens, encouragée. En outre, en termes de bilan d'émission de gaz à effet de serre, cette technologie est la plus efficace. Nous devons également avancer sur le bio-hydrogène et il me paraît essentiel d'assurer la structuration de nos filières dans les technologies les moins matures.

M. Michel Raison. - Je vous remercie, madame la ministre, d'avoir évoqué les points techniques des dossiers et d'avoir abandonné la vaine grandiloquence et les généralités de vos prédécesseurs. Nous avons plutôt envie de concret et votre démarche nous satisfait. Vous nous avez parlé de fractures territoriales, dont l'enclavement, qu'il soit numérique, ferroviaire ou encore routier, fournit la première forme. Si le premier obstacle demeure le financement notamment de l'Afitf, le second est d'ordre culturel dans l'ensemble des ministères, puisque l'aménagement du territoire est une démarche interministérielle. Dans nos propres territoires, nous ne parvenons pas, d'ailleurs, à faire arbitrer un certain nombre de désenclavements. Vous nous avez parlé de la RN10 qui allait enfin être mise à deux voies en 2019, mais que dire de la RN19 ou encore de la RN57 ? Comment allons-nous faire pour sortir de cet enclavement, avec un faible nombre de véhicules en circulation ? Il faut que vous comptiez sur nous pour vous aider dans ce contexte culturel. Toute seule, malgré votre grande expérience, vous n'y arriverez pas !

M. Jean-Jacques Filleul. - Je partage votre bilan et vos perspectives novatrices. Je suis favorable à l'État architecte de mobilités. Sans doute faut-il faire une pause dans la construction des grosses infrastructures. Je suis admiratif de cette démarche et vous assure de notre attention. Cependant, vous n'avez pas parlé d'ubérisation des transports alors qu'une troisième loi sur les taxis et les VTC se profile. Quel est votre avis sur cette question ? Par ailleurs, je suis totalement favorable à la taxe sur les poids-lourds que vous avez exposée lors de votre entretien sur France-Inter. Comment comptez-vous intégrer les régions dans votre réflexion ? Enfin, alors que l'asphyxie des grandes villes est patente, tant en France que dans le monde entier, êtes-vous favorable à une forme de péage urbain ?

M. Jean Bizet. - Madame la ministre, je vous félicite pour votre nomination et je salue, outre votre compétence, votre honnêteté intellectuelle et votre langage vrai. Vous avez évoqué un État stratège en matière de transport, notamment aérien. Je recherche et regarde mais ne vois pas de stratégie de l'État à l'adresse de notre pavillon français, si ce n'est une accumulation de taxes et de redevances toujours un peu plus élevées ! Si la taxe Chirac était une excellente idée, l'assiette ne convient pas. Nous en connaissons les contributeurs et la Cour des comptes a indiqué qu'elle s'élevait à 10 millions d'euros, ce qui est loin d'être satisfaisant. Lorsqu'on mesure le différentiel entre Air France et la Lufthansa, de l'ordre de 500 millions d'euros du fait des charges sociales, on ne peut continuer ainsi. Nous avions débuté, avec votre prédécesseur, une discussion portant sur les parallélismes entre les transports aérien et maritime sur ce point précis. Nous partageons d'ailleurs cette préoccupation avec madame Nicole Bonnefoy. Le financement de la sûreté du transport aérien s'élève à onze euros par passager et l'État y participe à hauteur d'un euro, ce qui me paraît peu, compte tenu du caractère régalien de cette mission. En outre, la commission des affaires européennes vient de voter une proposition de résolution visant à modifier l'article 8 du Règlement de 2003 sur l'Autorité de concurrence pour raccourcir les périodes de contentieux et favoriser la mise en oeuvre de mesures conservatoires. Enfin, sur le Brexit, n'ayons pas la main qui tremble ! Il ne faudrait pas que l'accord qui en ressortira induise des distorsions de concurrence dans l'espace aérien.

M. Jean-François Rapin. - Quel courage vous faudra-t-il pour mener à terme la feuille de route que vous venez de nous présenter ! Souscrivant pleinement aux propos de mon collègue Jean-Claude Leroy sur le canal Seine-Nord Europe et associant à ma démarche notre collègue Jérôme Bignon, il vous faudra beaucoup de courage pour expliquer dans les territoires le changement de paradigme entre l'État stratège et l'État engagé. En effet, comment allez-vous expliquer que ce qui était possible, et ce sur lequel l'État s'était engagé il y a quelques mois en matière de grandes infrastructures, ne l'est plus, alors que l'administration reste la même et que des promesses ont été faites ? Je suis profondément inquiet, puisque des engagements ont été également pris par la région des Hauts-de-France au printemps dernier. Sur les TET, que nous dites-vous ? Les engagements d'hier seront-ils respectés ou faut-il faire une pause ? Sur le fond, je demeure très inquiet et vous demande d'inviter les parlementaires, ainsi que les présidents de région et de département de ces territoires à une table-ronde sur la stratégie que vous entendez y conduire.

M. Louis-Jean de Nicolaÿ. - Madame la ministre, la ligne TGV suscite une fronde dans les territoires de ma région, en raison de ses nuisances. Il serait bon que le groupe Eiffage ne fasse pas la sourde-oreille et rencontre rapidement les élus des communes qui se constituent, du reste, en association. L'absence de concertation pourrait ainsi conduire au blocage des trains. S'agissant des autoroutes, il n'y aurait donc plus de plan de relance et ainsi, tout nouvel aménagement ou toute rénovation des échangeurs se ferait par l'augmentation des tarifs ? Considère-t-on les sociétés d'autoroute suffisamment prospères pour qu'elles assurent, sur leurs fonds propres, ces travaux nécessaires?

Mme Annick Billon. - S'agissant du bilan ferroviaire pour les longs trajets, 1 % des longs trajets se font en ferroviaire, pour 16 % des investissements, est-ce bien cela ?

Mme Elisabeth Borne. - 1 % des déplacements représentent en effet des longs trajets en train.

Mme Annick Billon. - C'est ce que j'avais compris. Lorsque j'ai été élue en 2014 dans le département de la Vendée, j'ai participé, avec mon collègue Jean-Jacques Filleul, à une mission sur les trains d'équilibre des territoires. Je n'ai pas signé les conclusions du rapport, car les constats ne prennent en considération que la situation d'aujourd'hui. Si ces trains comptent si peu de voyageurs, c'est en raison de la vétusté des rames, de l'irrégularité des trains et du manque de services. Dans un an, vous compterez encore moins de passagers ! Le manque d'investissements pendant des années a induit le report des passagers vers d'autres modes de transport. Avec la délégation sénatoriale aux entreprises, j'ai pu visiter le port du Havre. J'ai vu la qualité des prestations de l'offre maritime de HAROPA. Lorsque vous prenez le train depuis Paris pour arriver au Havre, le service est totalement inadapté par rapport aux infrastructures de ce port qui est tout de même le cinquième port européen ! L'offre de trains, qui était acceptable il y a une dizaine d'années, s'est fortement dégradée. Par ailleurs, je veux bien que les ports soient en mesure de valoriser leur foncier, mais comment pourront-ils y parvenir, du fait de la législation environnementale vétilleuse et tatillonne, comme la loi « littoral », et de l'ensemble des contraintes environnementales auxquelles il leur faut désormais répondre ?

M. Jean-François Longeot. - Madame la ministre, vous avez évoqué la question du covoiturage devant nos collègues de l'Assemblée nationale, et notamment ses aspects fiscaux, comme la déduction des frais réels. Pouvez-vous nous en dire plus ? Pour compléter ce que disait notre collègue Annick Billon, sur le renouvellement du matériel et l'engagement sur les TET, ce point est important et ne concerne pas que les voyageurs et la fréquentation de nos réseaux. C'est en effet l'avenir de notre industrie ferroviaire qui est en question ! Dans votre propos liminaire, vous nous avez indiqué comment vous comptiez adapter les services aux besoins de la population et à l'état des finances publiques. En ce sens, est-il envisagé d'instaurer une nouvelle forme de péage sur les routes nationales, à l'instar de ce qui avait été proposé avec l'écotaxe ? En effet, les transporteurs étrangers sortent de nos autoroutes pour prendre des routes nationales, encombrer les villes et traverser nos villages. C'est un vrai problème pour l'ensemble de nos concitoyens et de nos élus qui n'ont pas de solution.

Mme Elisabeth Borne. - Je ne résiste pas au plaisir de dire à Madame Annick Billon que je suis moi-même tombée en panne sur la ligne Paris-Caen.

M. Charles Revet. - Les élus sont dans la même situation que vous, madame la ministre !

Mme Elisabeth Borne. - Je mesure ainsi les progrès qui doivent être réalisés. La majorité des déplacements ne se fait pas sur la longue distance. C'est une source de souffrance au quotidien pour les personnes qui se rendent à leur travail si leurs déplacements ne sont pas correctement organisés. On ne peut prendre comme référence la fréquentation de certaines lignes, dont le matériel roulant n'est pas forcément adapté et dont les infrastructures ne permettent pas une circulation à la vitesse normale. J'étais en Charente récemment et l'on va placer des ralentissements sur la ligne entre Limoges et Angoulême, ce qui conduit à une moindre fréquentation. Je suis parfaitement consciente de cette problématique et il nous faut évaluer notre réseau sur la base d'un service de qualité. Il faut également nous préoccuper des procédures administratives d'autorisation. Les espaces littoraux sont fragiles et doivent répondre à des enjeux importants en matière de préservation de la biodiversité. Leurs enjeux sont identifiés et leur prise en compte n'est pas forcément favorisée par l'accroissement des procédures administratives.

Je voudrais répondre à la question du canal Seine-Nord, soulevée initialement par monsieur Jean-Claude Leroy et rappelée ultérieurement par Monsieur Jean-François Rapin. Loin de nous gargariser de termes technocratiques comme le changement de paradigme, je suis parfaitement consciente des enjeux que représentent ces projets pour les territoires concernés. Que vaut la parole de l'État et des engagements souscrits ? En toute transparence, il y a bien 3,7 milliards d'euros de commandes passées pour du matériel TET qui devront être prélevés sur les recettes de l'Afitf qui sont, quant à elles, demeurées stables. Nous avons également un protocole de financement avec le Canal Seine-Nord et aurons un débat avec les collectivités sur les 700 millions d'euros gagés sur des recettes que nous avons du mal à cerner aujourd'hui. Cependant, je suis au regret de vous dire que les besoins de l'Afitf excèdent ses recettes à hauteur de 1,5 milliard d'euros. Je porte le souci que l'État assume ses engagements, mais il me faut partager cette difficulté. Il faut se mettre en ordre de marche pour qu'une telle situation ne se réitère pas. Tel est d'ailleurs l'objectif de la loi de programmation.

La stratégie de l'État s'inscrit à plus long terme que les cinq prochaines années. Prendre des engagements financiers serait compliqué pour nos successeurs et c'est la raison pour laquelle l'horizon de la loi de programmation sera celui du quinquennat. Mais il nous faut réfléchir au-delà. S'agissant des crédits européens, nos deux grands projets - le tunnel Lyon-Turin et le canal Seine-Nord - se trouvent dans les réseaux transeuropéens et bénéficient de financements, à hauteur de 40 %, d'origine européenne. Par ailleurs, le tunnel Lyon-Turin bénéficie de 35 % de financements italiens. Les règles ne sont pas aussi contraignantes que d'aucuns ont pu précédemment vous le dire. Si les paiements ont été effectués très au-delà du cadre financier précédent, nous serons très attentifs à ne pas perdre le bénéfice des crédits européens. On peut certes porter des promesses, encore faut-il s'assurer de leur financement effectif.

Sur l'industrie ferroviaire, j'ai bien conscience que ces commandes représentent du travail pour notre industrie ferroviaire.

Je n'ai pas évoqué l'ubérisation des transports. Je pense qu'il faut se réjouir de l'apparition de ces nouvelles formes de mobilité permises par le digital et l'apparition de ces plateformes qui offrent des solutions à des besoins insatisfaits jusqu'alors. Une telle émergence ne peut pas se faire dans le désordre et l'État doit s'occuper de la sécurité des clients. Tel est le sens de la loi Grandguillaume de 2016 qui impose aux conducteurs de VTC un examen à la fois théorique et pratique. On doit aussi s'assurer de l'existence d'une concurrence équitable et loyale entre ces nouveaux acteurs et ceux qui préexistaient. Enfin, il ne serait pas satisfaisant que ces nouvelles solutions conduisent à l'apparition d'une nouvelle catégorie de travailleurs pauvres ; ce qui milite en faveur d'une prise en compte de la protection des salariés. Des éléments ont déjà été portés par la loi travail du précédent quinquennat, notamment avec l'obligation d'assurance des plateformes vis-à-vis de leurs conducteurs.

Les nuisances de la LGV feront l'objet d'un examen avec le concessionnaire qui devra apporter des réponses aux réactions des communes, dont je vous remercie de m'avoir informée.

Sur la question des autoroutes, chacun a en tête l'existence d'un plan d'investissement, pour ne pas dire de relance, que le précédent gouvernement avait précédemment lancé pour les autoroutes et qui représente un montant de 800 millions d'euros. Ce plan porte précisément sur les aménagements comme les échangeurs pour assurer une meilleure diffusion sur le territoire du trafic routier, les aménagements environnementaux ou encore les aires de covoiturage. Ce programme d'investissement a fait l'objet d'un avis négatif de l'Arafer. On est en train d'examiner comment prendre en compte cet avis et je m'interroge sur le TRI demandé par les sociétés concessionnaires. De nombreux débats sur la rentabilité des sociétés concessionnaires ont eu lieu et il faut que ces dernières l'entendent. Néanmoins, ce programme d'investissements est intéressant. On ne va tout de même pas interrompre les travaux prévus dans les contrats de plan des sociétés concessionnaires ! Depuis 2016, les allongements de concession ne peuvent se faire que par la loi. J'attends des sociétés concessionnaires qu'elles réfléchissent autrement et qu'elles proposent autre chose que des plans de relance fondés sur des allongements de concession. Je pense que nos concitoyens ne comprendraient pas que soit prolongée indéfiniment une telle démarche.

Enfin, nous serons amenés à ouvrir le sujet de la stratégie du transport aérien, avec en ligne de mire la compétitivité de notre pavillon. De nombreux travaux ont été consacrés à cette question et il nous faut à présent réunir tous les acteurs. Cette thématique ne relève pas exclusivement de mon ministère. En effet, si des enjeux de compétitivité relèvent de la régulation, d'autres incombent aux compagnies aériennes. À cet égard, il semble que les derniers accords au sein de la compagnie Air France expriment une forme d'apaisement et constituent un signe très positif. De notre côté, en tant que régulateur de ce secteur, il nous faut prendre en compte la volonté exprimée par les salariés de l'entreprise de participer à la meilleure compétitivité de leur entreprise et les accompagner en ce sens. En outre, je suis bien consciente que les enjeux du Brexit concernent également le transport aérien et maritime. Nous serons particulièrement vigilants à ce que ces questions soient bien traitées en amont et que les décisions prises ne le soient pas dans la précipitation.

M. Jean Bizet. - S'agissant de la proposition de résolution visant la reformulation de l'article 8 du Règlement de 2003, je souhaitais que cette démarche soit déclinée sur le transport aérien afin de concourir au raccourcissement des contentieux.

Mme Elisabeth Borne. - Sachant qu'un nouvel encadrement est en cours d'élaboration à Bruxelles. En effet, comme vous le soulignez, les procédures actuelles sont totalement inefficaces et il faut nous remettre au travail sur ces questions, mais au niveau européen.

M. Hervé Maurey, président. - Madame la ministre, nous vous remercions du temps que vous nous avez accordé et des réponses que vous nous avez apportées.

La réunion est close à 12 h 50.

Ce point de l'ordre du jour a fait l'objet d'une captation vidéo qui est disponible en ligne sur le site du Sénat.