II. LE GROUPE AÉRONAVAL AUJOURD'HUI : UNE CAPACITÉ MAJEURE D'ACTION DONT LA COHÉRENCE DOIT ÊTRE RENFORCÉE
Avec le porte-avions nucléaire Charles de Gaulle , la France dispose d'une excellente capacité d'action. Elle est unique en Europe, mais s'insère dans un dispositif qui manque aujourd'hui de cohérence appelle impérativement, un renouvellement.
A. LE CHARLES DE GAULLE, UNE CAPACITÉ UNIQUE EN EUROPE
Par-delà les aléas budgétaires passés et les difficultés de mise en service, le Charles de Gaulle présente des performances remarquables.
1. Un programme de longue durée
a) Un programme affecté par les aléas budgétaires
Le
porte-avions
Charles de Gaulle
est le fruit d'une gestation de
près de 25 ans.
L'idée de construire un bâtiment à propulsion
nucléaire fut sérieusement étudiée, en France,
à partir du premier choc pétrolier, en 1973. C'est en 1975 que
furent lancées les premières études pour la construction
d'un porte-hélicoptères à propulsion nucléaire
nommé
PH-75
. Ce porte-hélicoptères de 16 500
tonnes aurait dû remplacer le porte-avions
Arromanches
qui
servait, jusque là, de porte-avions d'entraînement. La
construction de trois unités avait été envisagée.
Le choix d'une propulsion nucléaire était dicté par la
conjoncture de l'époque, afin de conforter l'indépendance de la
politique étrangère et de l'action militaire de la France.
D'après certains calculs, le combustible nucléaire devait
éviter l'achat de près de 1,5 milliard de litres de
pétrole sur vingt ans. En 1977, le programme, rebaptisé
PA-75,
sera étendu à la conception d'un nouveau porte-avions,
l'option étant ouverte entre la refonte des porte-avions
Clemenceau
et
Foch
et la construction d'une nouvelle
génération de porte-avions nucléaires, adaptés au
lancement d'avions à décollage court. Le projet est finalement
relancé dans les années 1980 pour assurer le remplacement des
porte-avions à propulsion classique.
La décision de construire une série de deux porte-avions
nucléaires fut finalement prise en 1986, dans le cadre de la loi de
programmation 1984-1988, lorsque fut décidée la construction d'un
premier exemplaire, sous le nom de "
Richelieu
", puis de
"
Charles de Gaulle
". Son achèvement était
alors prévu pour 1996, la maîtrise d'ouvrage étant
confiée à la DCN et à son établissement de Brest.
Sa taille est le résultat d'un arbitrage entre la longueur,
conditionnée par les dimensions de la cale de construction de l'arsenal
de Brest, et son déplacement, conciliant la puissance des chaufferies
nucléaires et la vitesse maximum demandée.
En 1988, le programme a été suspendu pendant un an. Puis, entre
1990 et 1995, les gels de crédits militaires conduiront
à
suspendre, à quatre reprises, les travaux de construction,
provoquant un retard de 3 ans et demi du programme.
Le coût du programme
Charles de Gaulle
est aujourd'hui
évalué à 20 milliards de francs.
La construction du
porte-avions représente les deux tiers de cette somme, l'autre tiers
correspondant aux frais fixes de développement et de logistique.
Par
rapport au devis établi en 1985, le dépassement est de 18 %.
Un tiers de ce surcoût est imputable aux décalages
budgétaires et un autre tiers à l'évolution des normes en
matière de sécurité nucléaire. Un dernier tiers est
lié au caractère de prototype du bâtiment. L'essentiel de
ce surcoût, (16 des 18 %) est antérieur à 1995, le
surcoût supplémentaire résultant de modifications
jugées nécessaires après les périodes d'essai en
mer et à terre.
b) Les mises au point préalables à l'admission au service actif
Lors de
la
campagne d'essai
qui s'est déroulée de janvier à
septembre 1999, le bâtiment a totalisé près de 96 jours de
navigation et 256 appontages par les
Super Etendard modernisés
(SEM),
Rafale
et
Hawkeye
. Ces essais, et ceux qui suivront
encore, permettent de tester chacun des équipements et de régler,
au fur et à mesure, les difficultés résiduelles. Le
Charles de Gaulle
intégrant un grand nombre d'installations à
caractère de prototype, la qualification de chacune d'entre elles
s'effectue dans un processus industriel qui s'achève par des essais
finaux, en environnement réel, destinés à mettre en
évidence les dernières mises au point nécessaires.
Au cours de la première série d'essais, l'appareillage,
prévu le 25 janvier 1999, a dû être retardé pour des
raisons météorologiques, l'appareil propulsif et la
manoeuvrabilité du navire n'ayant pas été testés en
vrai grandeur.
Lors de sa première sortie, prévue pour huit jours, le
porte-avions a subi plusieurs avaries qui ont nécessité le
retour du bâtiment à Brest dans les 48 heures. La
défaillance d'une pompe électrique du circuit secondaire de
refroidissement empêchait le fonctionnement des chaufferies au
delà de 50 % de leur puissance maximale, nécessaire aux essais
programmés.
Ces pompes alimentent en eau les deux générateurs voués
à la propulsion du porte-avions. Cet apport d'eau est
réalisé par des pompes spécifiques dont le moteur
contient, pour son fonctionnement, des roulements à billes
spéciaux. C'est à leur niveau qu'est apparu un
échauffement. Pour ne pas risquer de les détériorer, la
décision a été prise de les arrêter, de rentrer au
port et de reprendre une série d'études et d'essais à
terre.
Après une série d'essais en mer, la période de
remise
à niveau après essais ( RANAE )
s'est
étalée d'octobre 1999 à mai 2000. Au cours de cette phase,
des travaux importants ont été réalisés, pour un
montant de près de 400 millions de francs
. Aux ajustements
ordinaires se sont ajoutées des opérations d'entretien
liées à la durée très longue de construction du
bâtiment. Les principaux travaux effectués ont alors
concerné la mise en conformité des chaufferies aux nouvelles
normes européennes de radioprotection, la fiabilisation de l'usine
électrique, l'extension des locaux de l'état-major, l'allongement
de la piste oblique. De même, a-t-il été nécessaire
d'effectuer la reprise du revêtement du pont d'envol, une intervention
sur l'appareil à gouverner, enfin, la mise en place d'une
cinquième coupée.
Les
travaux de radioprotection
ont consisté à adapter les
protections à la nouvelle réglementation internationale en la
matière qui fixe les limites de l'exposition du public et des
travailleurs aux radiations artificielles dues aux installations
nucléaires. Elle est édictée par la Commission
internationale de la prévention contre les rayonnements ionisants
(CIPRI). L'ancienne norme, la CIPR 26, avait déjà imposé
des travaux en 1998, et la nouvelle réglementation, beaucoup plus
contraignante, impose un plafond de radiation artificielle dans certains cas
inférieure à la radiation naturelle. L'adaptation des
installations du porte-avions a consisté à ajouter une
épaisseur d'absorbant à l'intérieur des locaux des
chaufferies. C'est précisément cette nouvelle couche d'absorbant,
posée trop près du calorifugeage de la cuve qui, en
s'échauffant, a engagé une combustion lente (28 février
2000). D'importantes opérations ont alors été
nécessaires provoquant, au total, 6 semaines de retard sur la date
initialement prévue pour la fin de la remise à niveau
après essais.
Le
pont d'envol a ensuite été rallongé de 4,40
mètres
pour ajouter un chemin de roulement pour l'appontage du
Hawkeye
. Cette opération a représenté un coût
de 5 millions de francs. A l'origine du programme, en 1986, le porte-avions
avait été conçu pour permettre le catapultage, l'appontage
et les manoeuvres sur le pont du
Super Etendard
, du
Rafale
et
éventuellement du
F18 C/D
. Le choix, en 1992, du
Hawkeye
comme avion de guet a modifié la donne. Le pont était certes
dimensionné pour permettre un catapultage et un appontage dans des
conditions de sécurité normale, mais son maniement en bout de
piste, lors d'appontages dans des conditions extrêmes, aurait
risqué de ralentir son acheminement au parking et d'empêcher les
autres appareils de se succéder rapidement. L'appareil a en effet une
envergure très importante pour un porte-avions, avoisinant les 25
mètres.
Une autre intervention a été nécessaire sur le pont
d'envol : le changement de la peinture du revêtement de la piste,
qui était révélée trop abrasive pour les nouveaux
câbles de frein des brins d'arrêt du
Charles de Gaulle
. Un
nouveau revêtement a donc été choisi et installé sur
le pont.
Par ailleurs, au cours de la deuxième sortie en mer du
Charles de
Gaulle
, du 18 au 30 mars 1999, un
phénomène vibratoire
est apparu au niveau de l'appareil à gouverner lors des essais à
grande vitesse. Malgré ces difficultés, le
Charles de
Gaulle
pouvait atteindre une vitesse de 20 à 22 noeuds, voire 28
noeuds en ligne droite. Des études complémentaires ont permis de
localiser la source des dysfonctionnements : les safrans arrières
ont été légèrement déplacés pour se
situer dans l'axe des l'hélices.
Le porte-avions devrait être prêt en octobre 2000 pour la
clôture d'armement
, qui marque la remise du bâtiment par la
DGA à la Marine. Le
Charles de Gaulle
ralliera alors Toulon,
avant d'entamer sa traversée de longue durée (TLD),
dernière étape avant son entrée au service actif, qui
devrait intervenir à la fin de cette année.
HISTORIQUE DU PROGRAMME CHARLES DE GAULLE
- 23
septembre 1980 : décision de remplacer les PA type
Clemenceau
par deux porte-avions à propulsion
nucléaire,
- 4 février 1986 : lancement du programme,
- 24 novembre 1987 : découpe de la première tôle,
- 14 avril 1989 : mise sur cale,
- 11 septembre 1991 : installation du premier turboalternateur,
- 7 mai 1994 : mise à flots,
- 17 juin 1994 : embarquement des chaufferies,
- 1
er
février 1997 : prise d'armement pour essais,
- 22 décembre 1997 : mise en place de la première
hélice,
- 25 mai et 10 juin 1998 : premières divergences,
- décembre 1998 : essais de gîte sur coffre,
- 26 janvier 1999 : appareillage pour essais,
- juillet - août 1999 : essais d'appontage et de catapultage,
- octobre 1999 - mai 2000 : remise à niveau après essais
(RANAE),
- mai - juillet 2000 : reprise des essais à partir de Brest,
- septembre 2000 : clôture d'armement et remise définitive du
PAN par la DGA à la
Marine,
- septembre - décembre 2000 : Traversée de longue
durée (TLD) et entrée au service actif.
2. Les performances du " Charles de Gaulle "
Le
porte-avions nucléaire
Charles de Gaulle
, qui sera admis au
service actif à la fin de l'année 2000, après sa
traversée de longue durée (TLD), est un bâtiment unique en
Europe dont les performances opérationnelles sont très
supérieures à celles des porte-avions de la classe
Clemenceau
.
Il s'agit d'un
bâtiment de 40 600 tonnes à pleine charge
et
de
261,5 mètres de long
, le pont d'envol utilisant toute la
longueur du bateau. C'est un porte-avions classique de type CTOL
(
conventional take-off and landing
, décollage et appontage
classiques) : les avions sont catapultés et
récupérés sur une piste oblique, équipée de
brins d'arrêt.
La piste oblique est longue de 203 mètres, après la rallonge de
4,4 mètres effectuée lors de la remise à niveau
après essais. La largeur maximale du pont d'envol est de 64
mètres dans sa plus grande largeur et la surface du pont (12 000 m2) est
supérieure de près de 40% à celle du
Foch
. La piste
oblique est équipée de
trois brins d'arrêt
. Le
porte-avions dispose en outre de
deux catapultes à vapeur,
de
conception américaine, de 75 mètres de long, l'une sur la piste
oblique et l'autre sur la piste axiale. Celles-ci sont adaptées du
modèle américain de 90 mètres, qui équipe les
porte-avions lourds de l'US Navy. Il n'y a pas de différence de
puissance entre les deux modèles, les catapultes montées sur le
Charles de Gaulle
imposant seulement une accélération plus
forte aux avions (un avion est catapulté en une seconde à 160
noeuds avec une accélération de 5 G), ce qui peut avoir une
influence sur l'usure de la structure des appareils. Cette
accélération, aux dires des pilotes, est toutefois moindre que
sur le
Clemenceau
et le
Foch
.
La puissance des catapultes est
très supérieure à celles du
Foch
et le
Charles de Gaulle
pourra, sans difficulté, catapulter des avions
de plus de 25 tonnes. Les nouvelles catapultes ont par ailleurs un
potentiel plus important
que les anciennes, dont le nombre de coups
était assez strictement limité. Par ailleurs, la puissance des
nouvelles catapultes compense la différence de vitesse maximale du
Charles de Gaulle
par rapport au
Foch
(- 5 noeuds).
La propulsion nucléaire a, en outre, facilité
l'organisation
du pont d'envol,
dans la mesure où l'emplacement de l'îlot
central n'est plus conditionné par le positionnement des
cheminées et a donc pu être placé assez en avant sur le
pont. Les deux ascenseurs latéraux, dont la capacité
d'élévation de 36 tonnes permet de recevoir deux avions à
la fois, ont été placés en arrière pour faciliter
les mouvements entre le pont d'envol et le hangar. La capacité des
ascenseurs à acheminer deux avions toutes les deux minutes sur le pont,
leur emplacement et l'emplacement des zones de parking d'alerte, situées
à l'arrière et sur tribord, celui de la zone de recueil,
située à l'extrême avant, permettront au navire de
lancer en 15 minutes, une vague d'assaut d'une vingtaine d'avions
complètement équipés, de la récupérer et de
la relancer 4 heures plus tard
.
Performances comparées du Foch et du Charles de Gaulle
|
|
Foch |
Charles de Gaulle |
|
Déplacement |
33 000 t |
40 600 t |
|
Longueur |
260 m |
261,5 m |
|
Piste oblique |
165 m |
203 m |
|
Largeur |
46 m |
64 m |
|
Pont d'envol |
8 800 m2 |
12 000 m2 |
|
Ascenseurs |
2 x 15 t |
2 x 36 t |
|
Catapultes |
50 m |
75 m |
|
Masse avion |
10/15 t |
20/25 t |
|
Hangar |
3 300 m2 |
4 000 m2 |
|
Carburéacteur |
2 000 m3 |
3 000/4 000 m3 |
|
Munitions |
3 000 m3 |
4 900 m3 (600 t) |
Le pont
d'envol n'a cependant pas une longueur suffisante pour permettre le catapultage
durant les manoeuvres d'appontage. En effet, malgré le raccourcissement
des catapultes, celle de la piste axiale déborde sur la piste oblique.
Les espaces réservés aux hangars aviation ont été
multipliés par 1,4 par rapport au
Foch
. D'une superficie de 4 000
m2, ils peuvent accueillir 16 avions et 2 hélicoptères. Les
capacités d'emport de carburéacteurs (3 000 m
3
) et de
munitions (600 tonnes) sont également supérieures.
Le
Charles de Gaulle
est à même de mettre en oeuvre 35
à 40 aéronefs de la classe 20/25 tonnes. Les installations
aviation permettent 100 vols de combat par 24 heures pendant 7 jours, par
pontées massives de 20 à 24 avions, renouvelables toutes les 4
heures ou par pontées enchaînées de 4 à 8 avions
toutes les 1h 30 environ.
La
propulsion nucléaire
confère au porte-avions une
grande autonomie
. L'appareil propulsif comprend deux ensembles avant et
arrière constitués chacun d'une chaufferie nucléaire,
identique à celle des sous-marins nucléaires lanceurs d'engins
(SNLE) type "
Le Triomphant
". Ces chaufferies fournissent la
vapeur nécessaire aux hélices et aux catapultes. Les enceintes de
confinement sont renforcées pour pouvoir faire face à des chocs
extérieurs provoqués par des missiles ou une collision.
La vitesse maximale du
Charles de Gaulle
est de 27 noeuds,
au
lieu de 32 pour le
Foch
et le
Clemenceau
. Toutefois, comme votre
rapporteur l'a déjà indiqué, la moindre vitesse du
Charles de Gaulle
n'est pas un obstacle à la mise en oeuvre de
l'aviation embarquée grâce à la puissance accrue des
catapultes.
Au surplus,
la vitesse de croisière
du groupe aéronaval
sera améliorée grâce à
l'allègement
significatif de la contrainte de ravitaillement
. En effet, un porte-avions
classique comme le
Foch
nécessitant un ravitaillement tous les
trois ou quatre jours, devait régler sa vitesse sur celle du
pétrolier accompagnateur, soit 13 noeuds. Le
Charles de
Gaulle
, grâce à un espace accru, peut également
ravitailler son escorte ou emporter du carburéacteur. Sa capacité
d'emport de carburéacteur lui permet de couvrir la consommation de trois
frégates pendant 10 jours. Ainsi, à 22 noeuds de moyenne, le
porte-avions et son escorte peuvent, par exemple, depuis Toulon, rallier Ormuz
en 8 jours par le canal de Suez, ou en 22 jours par le cap de Bonne
Espérance.
De plus, malgré sa faible longueur, plus adaptée à une
navigation en Méditerranée et dans l'Océan indien qu'en
Atlantique, et son faible tonnage par rapport aux porte-avions
américains de plus de 300 mètres de long et plus de 100 000
tonnes, le
Charles de Gaulle
offre
une grande stabilité de
plate-forme,
permettant de mettre en oeuvre son aviation par mettre forte.
La mise en oeuvre de l'aviation est par ailleurs facilitée par un
nouveau système d'aide à l'appontage, qui utilise une double
visée laser et optique.
En outre, un des éléments essentiels du bâtiment est
son
système de combat,
articulé autour de deux ensembles
interconnectés :
- un
système de préparation de l'action,
qui collecte et
entretient les renseignements de toutes provenances au profit de l'ensemble des
composantes du groupe aéronaval et dont les pièces
maîtresses sont le système d'aide au commandement de la force
navale qui synthétise et évalue les missions, et le
système de préparation et de restitution des missions
aériennes (SLPRM), commun avec l'armée de l'air ;
- un
système de conduite de l'action en temps réel
dont le
" cerveau " est constitué du système d'exploitation
navale des informations tactiques (SENIT 8), qui élabore la situation
tactique, la diffuse et coordonne, en quelques secondes, la mise en oeuvre des
armes du groupe aéronaval notamment grâce à un
système performant de transmissions de données (liaison 16).
Comme les
Hawkeye
et, ultérieurement, les Rafale, le
Charles
de Gaulle
est d'ailleurs le premier bâtiment de la Marine à
être équipé d'un système permettant des
transmissions protégées de données tactiques à
grand débit avec les alliés de l'OTAN.
Au cours de la remise à niveau après essai, les capacités
du système de transmissions extérieures ont été
très largement augmentées, grâce à l'installation
d'une architecture haut débit.
3. Une qualification à préserver
Depuis
la fin de la seconde guerre mondiale, la Marine a accumulé un
savoir-faire exemplaire dans l'utilisation de l'aviation embarquée.
Cette capacité et l'expérience réitérée des
différentes missions accomplies lui ont permis d'acquérir la
maîtrise de moyens complexes, fruit d'une chaîne complète de
compétences (conception et réalisation du porte-avions et des
avions, préparation des avions, formation des pilotes,
entraînement, commandement) qui ne doit pas être interrompue.
Ainsi, l'entraînement des pilotes et leur formation sont essentiels
compte tenu de la particularité de la technique de l'appontage. Sur un
porte-avions, en début de mission, on considère que 10 % du temps
doit être consacré à la remise en condition des pilotes et
de l'ensemble des personnels travaillant en relation avec la plate-forme
aviation pour assurer la mise en oeuvre rapide de son aviation embarquée
dans des conditions optimales de sécurité.
L'indisponibilité du porte-avions
Charles de Gaulle
pendant
près de 18 mois lors de son premier changement des coeurs
nucléaires des réacteurs, va donc poser des problèmes
importants de maintien en condition de l'ensemble du personnel
attaché à la mise en oeuvre de l'aviation et notamment les
pilotes. Des solutions alternatives devront être trouvées.
Au total, l'expérience acquise par la France dans le domaine des
porte-avions de moyen tonnage, en comparaison des porte-avions lourds
américains ou des porte-aéronefs légers doit être
préservée et valorisée. En effet, ce type de porte-avions
permet d'effectuer environ la moitié des missions accomplies par un
porte-avions lourd américain, mais avec un déplacement et un
équipage presque trois fois moins important. Il permet également
la mise en oeuvre d'un avion de guet aérien conférant une large
maîtrise de l'espace aérien environnant (hémisphère
d'un diamètre de 200 nautiques au lieu de 60 nautiques avec un
hélicoptère).
Performances comparées des porte-avions lourds,
du
porte-avions
Charles de Gaulle
et des porte aéronefs
légers
|
Mission |
Plateforme |
Tonnage |
Equipage |
Avions |
Nombre de sorties par jour |
|
|
|
|
|
|
Nombre |
Type |
|
|
Projection de puissance |
Porte-avions US |
80 000
|
5 000
|
80 |
Hawkeye
|
80 à 160 |
|
|
PA Charles de Gaulle |
40 000 t |
1 900 h |
40 |
Hawkeye
|
40 à 80 |
|
Défense de force navale |
Porte aéronefs |
12 000
|
900 h |
15 |
Harrier
|
15 à 30 |