MISSION COMMUNE D'INFORMATION SUR LA NOTION DE CENTRE DE DÉCISION ÉCONOMIQUE ET L'ATTRACTIVITÉ DU TERRITOIRE NATIONAL
Jeudi 8 février 2007
- Présidence de M. Philippe Marini, président.Audition de M. Christian Streiff, président du directoire de Peugeot SA
La mission commune d'information a procédé à l'audition de M. Christian Streiff, président du directoire de Peugeot SA.
En introduction, M. Philippe Marini, président, s'est déclaré flatté que la première audition au Parlement de M. Christian Streiff, qui avait pris ses fonctions à la tête de PSA seulement deux jours auparavant, ait lieu auprès de la mission commune d'information, après avoir d'abord évoqué le parcours professionnel de M. Christian Streiff, qui avait été « co-adjuteur » de Saint-Gobain avant de prendre la tête d'Airbus entre juillet et octobre 2006, puis la composition et l'objet de la mission commune d'information, ainsi que les auditions de dirigeants de grands groupes auxquelles elle avait déjà procédé.
M. Christian Streiff, président du directoire de Peugeot SA, a souligné que la notion de centre de décision économique était effectivement au coeur de la vie des affaires.
M. Philippe Marini, président, a posé à M. Christian Streiff les questions traditionnellement soumises aux personnes auditionnées par la mission commune d'information, portant sur la pertinence du concept de nationalité des entreprises, sur les critères de définition de la notion de centre de décision économique et ses liens avec l'emploi, sur l'intérêt pour l'Etat à rechercher la localisation de tels centres pour valoriser le territoire et, dans l'affirmative, sur les mesures fiscales et réglementaires susceptibles d'y contribuer, ainsi que sur la légitimité du recours à l'argument du « patriotisme économique » et de la constitution de « champions nationaux ».
Déclarant s'exprimer au titre de ses fonctions actuelles, comme antérieures, M. Christian Streiff, président du directoire de Peugeot SA, a confirmé que la notion de centre de décision économique et celle de nationalité d'une entreprise avaient encore beaucoup de sens dans un environnement globalisé. La structure du capital constituait, à cet égard, un critère dominant. Se référant à l'exemple de Saint-Gobain, il a cependant relevé qu'une société pouvait être perçue comme française, malgré un capital essentiellement détenu par des non-résidents. Il a souligné l'importance de l'actionnariat salarié, qui dans le cas de Saint-Gobain représentait environ 8 % du capital et 10 % des droits de vote. S'agissant du groupe PSA, il a relevé que le capital était majoritairement détenu par des Français, et en particulier par la famille Peugeot, qui en possédait environ 30 %, représentant 45 % des droits de vote. Cette prépondérance de l'actionnariat familial était, selon lui, positive et de nature à garantir la « marche en avant » du groupe.
Puis, en réponse à Mme Nicole Bricq, qui se demandait dans quelle mesure ce type de capitalisme familial pouvait contribuer à la pérennité d'entreprises autres que PSA, il a confirmé l'utilité d'un tel « noyau dur » familial, qui dans de nombreux cas avait permis à des sociétés de résister à des offres hostiles et de préserver à la fois leur internationalisation et leurs racines locales.
Après que M. Philippe Marini, président, eut établi une analogie avec le groupe Pernod-Ricard, dont la mission commune d'information avait auditionné le président-directeur général, il a ajouté que le groupe PSA, comme d'autres sociétés, était confronté à une dialectique reposant sur la double nécessité de maintenir des racines nationales et de garantir l'expansion internationale de la clientèle et des sites de production. Il s'agissait donc, selon lui, de conserver une assise en France, sans pour autant se contenter de la « peau de chagrin » du marché national. Le fait qu'un groupe tel que PSA disposât également d'un actionnariat familial stable, garant d'une vision de long terme et indépendante de l'évolution du cours de bourse, constituait un soutien majeur pour l'équipe de direction.
En réponse à une question de M. Philippe Marini, président, sur la perception qu'il avait acquise de la structure du capital d'EADS lors de son mandat antérieur, M. Christian Streiff, président du directoire de Peugeot SA, a estimé que la gouvernance de ce groupe se trouvait dans une situation difficile après le départ de certains actionnaires. Il a considéré que, dans la configuration actuelle, l'Etat actionnaire était en définitive le plus fiable, et a fait part de sa crainte passée, lorsqu'il était président d'Airbus, que les dissensions entre actionnaires ne conduisent à une confrontation néfaste entre les parties française et allemande, alors qu'il disposait d'une stratégie propre à assurer le développement de l'entreprise.
M. Philippe Marini, président, est alors intervenu pour constater qu'il n'y avait plus vraiment d'actionnaire industriel de référence au sein d'EADS.
Revenant sur l'exposé des critères de la nationalité d'une entreprise, M. Christian Streiff, président du directoire de Peugeot SA, a abordé la question de la nationalité de l'équipe dirigeante, qui devait incarner, selon lui, un subtil équilibre entre la nécessaire internationalisation du comité exécutif, cohérente avec celle de l'activité, et le maintien en son sein de racines françaises. Il a estimé que la localisation du siège social ou du « quartier général » était également un critère de détermination de la nationalité de l'entreprise.
En réponse à une question de M. Philippe Marini, président, sur la langue de travail utilisée dans les trois groupes qu'il avait connus au cours des dernières années, il a indiqué que cette langue était l'anglais chez EADS, majoritairement le français chez Saint-Gobain, et quasi-exclusivement le français chez PSA, ce qui, à ses yeux, créait une difficulté au regard de l'expansion de ce groupe en Asie, en Europe de l'est et dans les pays du Mercosur. Il importait également de montrer aux cadres étrangers du groupe qu'ils avaient réellement un avenir au sein d'une entreprise française.
Evoquant un récent déplacement en Europe de l'Est, M. Philippe Marini, président, a relevé que la pratique linguistique dans les sociétés françaises implantées dans ces pays était très différenciée et tributaire de la culture d'entreprise. La Société Générale manifestait ainsi une culture très française, de même que Michelin, alors que l'usage du français était quasiment absent chez Orange et variable dans les enseignes de la grande distribution.
Faisant part de son expérience aux Etats-Unis au sein du groupe Saint-Gobain, près de dix ans après l'acquisition de la société Norton, M. Christian Streiff, président du directoire de Peugeot SA, a indiqué qu'il avait dû apprendre les idiomes américains, tout en rappelant que la langue officielle du groupe demeurait le français.
Mme Nicole Bricq a considéré que la langue dominante constituait aussi un élément de la nationalité d'une entreprise et s'est demandé si la localisation des centres de décision d'une société - en tant que critère de nationalité - était avant tout tributaire de celle du siège social.
M. Christian Streiff, président du directoire de Peugeot SA, a jugé que la localisation du siège social était sans doute plus importante qu'on ne le pensait, et a illustré ce propos par l'exemple d'Arcelor, qui n'avait plus été réellement considéré comme une société française dès lors que son siège avait été transféré au Luxembourg. Il a cependant ajouté que les grands centres de recherche, et de manière générale, les lieux où se concentrait la connaissance et où se créait la valeur ajoutée future de l'entreprise, participaient de l'identification et de la localisation des centres de décision. Il en résultait dans certains cas, selon lui, un dilemme au regard de la nationalité de l'entreprise, lorsqu'apparaissait la nécessité de constituer un réseau mondial de centres de recherche.
Il a évoqué, à cet égard, l'exemple de Saint-Gobain, qui avait construit un important potentiel de recherche hors de France, et en particulier aux Etats-Unis, mais dont le principal centre de décision demeurait situé à Aubervilliers. La culture française du groupe, constitutive d'une sorte de « French touch », demeurait, comme chez PSA, bien perçue par les salariés étrangers.
Il a estimé, en revanche, que la localisation des clients et des concurrents ne participait pas de la nationalité des sociétés, pas plus que celle des fournisseurs. Il a, à ce titre, contesté la notion, communément admise dans les secteurs automobile et aéronautique, de « filière » nationale associant une société et ses fournisseurs, l'enjeu demeurant la compétitivité des acteurs de chaque secteur d'activité, où qu'ils soient situés.
Après que M. Philippe Marini, président, eut considéré qu'il importait d'éviter une dépendance réciproque entre une société et ses fournisseurs, M. Christian Streiff, président du directoire de Peugeot SA, a critiqué la pertinence de la notion de sous-traitant, qui tendait à établir un lien de subordination et de dépendance et a insisté sur le fait que les relations d'affaires entre un groupe automobile et ses équipementiers devaient être mutuellement profitables.
M. Christian Gaudin, rapporteur, a formulé deux questions. Rappelant que l'industrie automobile connaissait, depuis une dizaine d'années, une grande diversification des gammes et une multiplication des « niches » de marché, qui obligeaient à diminuer le coût de développement et de production des nouveaux modèles, il a constaté que la coopération entre constructeurs concurrents sur les plates-formes, les moteurs, ou la recherche et le développement, constituait aujourd'hui une voie privilégiée de mutualisation de ces coûts en amont, en particulier pour PSA qui coopérait avec BMW, Ford ou Toyota. Il s'est, dès lors, demandé si l'intensification de telles coopérations constituait une menace pour le maintien en France des centres de décision de l'industrie automobile et si la perspective d'une alliance capitalistique avec un autre constructeur, que PSA ne semblait plus réellement écarter compte tenu de ses projets d'expansion internationale, ne risquait pas également de déplacer le centre de gravité du groupe.
Puis, rappelant qu'il avait présidé un groupe de travail sur les délocalisations et était particulièrement attentif à l'évolution des PME en France, il s'est déclaré inquiet du devenir des équipementiers français, qui subissaient l'amplification de la crise du secteur automobile. Il s'est alors interrogé sur les perspectives d'une diversification des fournisseurs des constructeurs automobiles, au détriment des équipementiers français, et sur la pérennité du maintien en France des centres de décision de ces entreprises.
En réponse, M. Christian Streiff, président du directoire de Peugeot SA, a tout d'abord exposé le cadre du mandat de l'équipe de direction de PSA, tel qu'il était fixé par le conseil de surveillance. Les dirigeants disposaient d'une assez grande marge de manoeuvre, mais devaient se conformer aux deux impératifs qu'étaient, d'une part, la vocation du groupe à demeurer dans l'industrie automobile et à figurer parmi les principaux constructeurs mondiaux, et d'autre part, le développement de son activité dans le respect de l'indépendance capitalistique. Il a salué la stratégie de son prédécesseur, M. Jean-Martin Folz, qui avait acquis la conviction que la plupart des alliances capitalistiques et des fusions étaient vouées à l'échec dans ce secteur d'activité, et développé de nombreuses coopérations techniques avec d'autres constructeurs, permettant de réaliser des économies d'investissement, pour un montant de 2 milliards d'euros, sans affecter le capital du groupe.
A ce titre, il a développé l'exemple de la coopération avec Toyota dans le segment des voitures citadines qui, bien que ce groupe fût le leader incontesté de l'industrie automobile, avait été fructueuse pour les deux parties et permis d'atteindre le seuil de rentabilité dans le segment de marché le plus difficile. Cet enrichissement mutuel s'était également traduit par une meilleure optimisation des achats pour Toyota, et par une plus grande maîtrise de la qualité chez PSA. De même, la collaboration avec BMW avait permis aux deux constructeurs de se positionner en tête pour le développement de motorisations performantes et écologiques.
Il a cependant affirmé qu'il n'avait pas de dogme particulier à l'encontre de toute perspective d'alliance capitalistique dans cette industrie, bien qu'il fût conscient que la plupart de ces opérations avaient généralement échoué. Il a relevé que les possibilités d'alliances étaient nombreuses mais a fait part de sa prudence, tout en estimant que la pérennité de l'industrie automobile européenne passait par un minimum de concentration, compte tenu du nombre élevé de concurrents et des capacités de production installées. Il a ajouté que compte tenu de ses nouvelles fonctions, il demeurait logiquement plus préoccupé de l'avenir de PSA que de celui des équipementiers français, et que, dans le cadre de la stratégie de redressement du groupe, il avait sollicité des efforts de la part des collaborateurs de PSA comme de ses fournisseurs.
Puis, en réponse à M. Philippe Marini, président, qui se demandait si l'intégration d'un équipementier tel que Faurecia dans le périmètre du groupe représentait ou non un handicap, M. Christian Streiff, président du directoire de Peugeot SA, a estimé qu'après avoir effectivement exercé un impact négatif, qui avait motivé des décisions difficiles, cette filiale pouvait redevenir un atout majeur à moyen terme. L'assainissement de Faurecia -dont PSA n'était désormais plus le premier client- était en cours, et il importait, selon lui, de restaurer l'important potentiel de cette société. Il a ajouté que l'âpreté de la concurrence soumettait les équipementiers à une forte pression pour accroître leur compétitivité, et les incitait donc à délocaliser une partie de leur activité, mais que, pour autant, l'exigence de proximité des sites de production des constructeurs et de leurs fournisseurs demeurait élevée sur les marchés nationaux.
Mme Nicole Bricq a admis que la localisation des marchés et les fournisseurs ne contribuaient guère à façonner la nationalité d'une entreprise, mais s'est demandé si les lieux de production constituaient, en particulier dans d'autres secteurs que l'automobile, un critère de cette nationalité. Se référant au récent déplacement d'une délégation de la mission commune d'information dans trois Etats scandinaves, elle a relevé que nombre de chefs d'entreprise de ces pays considéraient que le lieu de production était indifférent.
M. Christian Streiff, président du directoire de Peugeot SA, a confirmé que le critère de localisation des sites de production était généralement moins retenu, notamment dans l'industrie. Il a cependant nuancé ce propos par l'exemple de la société Saint-Gobain Isover, qui était à la fois profondément européenne et enracinée dans le « terroir », plus que dans un pays. Il a ainsi insisté sur l'importance de la notion de territoire, qui avait été redécouverte avec la mise en place des pôles de compétitivité, et apparaissait aujourd'hui plus pertinente que celle de filière.
Poursuivant avec le thème des délocalisations, il a constaté que les dirigeants pouvaient d'autant plus y avoir recours que les produits concernés étaient onéreux, aisément transportables et soumis à la concurrence internationale. Dès lors que la production était délocalisée pour répondre à des impératifs de coûts, le management tendait à prêter davantage d'attention à la localisation des centres de recherche, selon un équilibre subtil consistant à utiliser des talents de toutes nationalités et à maintenir, autant que possible, ces centres sur le territoire français.
Puis, après que Mme Nicole Bricq et M. Philippe Marini, président, eurent mis en exergue le cas d'Essilor, qui constituait, selon eux, un modèle pertinent reposant sur une organisation assimilable à une « cité grecque » et le développement de l'actionnariat salarié, il a considéré que ce type d'actionnariat pouvait offrir un niveau élevé de protection contre les offres d'acquisition hostiles.
Abordant la question du rôle de l'Etat dans les trois groupes qu'avait successivement connus M. Christian Streiff, M. Philippe Marini, président, a relevé que Saint-Gobain, qui avait été nationalisé, demeurait proche de l'Etat, que l'actionnaire public demeurait encore important dans le capital d'EADS, et que PSA témoignait d'une culture ancrée dans la sphère privée, du fait d'un contrôle familial. Il s'est, dès lors, interrogé sur les responsabilités de l'Etat et les leviers qu'il était susceptible d'utiliser pour promouvoir l'implantation de centres de décision en France.
M. Christian Streiff, président du directoire de Peugeot SA, s'est déclaré un fervent partisan des mesures de nature à stabiliser l'actionnariat, telles que la constitution de « noyaux durs » ou la fidélisation des actionnaires par l'octroi de droits de vote multiples. Il a estimé qu'une telle corrélation entre les droits de vote et la durée de la présence au capital était très positive, ainsi que l'illustrait l'exemple de PSA.
M. Philippe Marini, président, a cautionné cette approche et jugé indispensable que le droit communautaire préserve cette faculté d'attribution de droits de vote multiples. Il a relevé que plusieurs entreprises scandinaves recouraient parfois à un ratio parfois plus élevé, entre les droits au capital et les droits de vote, que le système français des droits de vote double, et susceptible de culminer à 5, voire 10.
M. Christian Streiff, président du directoire de Peugeot SA, a estimé qu'il pourrait être opportun de renforcer ce ratio en France, et en tout état de cause, de valoriser significativement la détention du capital sur le long terme. Cette approche du long terme demeurait en effet prépondérante à ses yeux, y compris dans les industries dont le cycle d'innovation était réputé court, telles que celle des semi-conducteurs, mais dont les projets d'investissement demeuraient inscrits dans des durées longues. Il a également relevé l'exemple de la société allemande Thyssen-Krupp, dont il était membre du conseil de surveillance et dont le contrôle par une fondation avait jusqu'à présent garanti l'indépendance.
Puis, après que Mme Nicole Bricq se fut demandé si la stabilité de l'actionnariat ne risquait pas d'entrer en contradiction avec les exigences de rentabilité du capital, et que M. Philippe Marini, président, eut constaté que le système scandinave reposait, notamment, sur la cotation de différentes catégories d'actions auxquelles étaient associés des droits de vote différenciés, il a estimé que la stabilisation du capital et des centres de décision des entreprises devait nécessairement répondre à une logique de long terme, en particulier dans le domaine industriel, compte tenu du coût élevé des investissements et des matières premières. Il a ajouté que l'Etat français pouvait apporter son soutien en poursuivant la construction européenne en matière de fiscalité, et plus précisément de taxe sur la valeur ajoutée (TVA).
M. Philippe Marini, président, ainsi que Mme Nicole Bricq, ont souligné que cet impôt était pourtant celui qui faisait l'objet de l'harmonisation européenne la plus avancée, mais ont reconnu qu'il pouvait encore contribuer à détourner les circuits commerciaux.
M. Christian Streiff, président du directoire de Peugeot SA, a considéré que la question de l'absence d'harmonisation en matière d'impôt sur les sociétés était, pour la formation du prix de vente dans le secteur automobile, moins fondamentale que les problèmes strictement commerciaux et les distorsions en matière de TVA. Il a indiqué que l'Etat devait se montrer vigilant sur les avantages publics octroyés dans les autres Etats membres et a relevé, à ce titre, l'existence d'une « prime à la casse » en Italie, qui avait néanmoins, selon lui, sans doute moins contribué au redressement du groupe Fiat que la motivation de la nouvelle équipe dirigeante.
Il a déclaré se situer dans la continuité des positions prises par son prédécesseur, M. Jean-Martin Folz, s'agissant de la prime à la casse. Celle-ci devrait pouvoir être octroyée même en l'absence d'achat de véhicule neuf, car elle exercerait un impact positif sur le renouvellement du parc, et donc sur l'environnement. Il a également tenu à relativiser le coût de ce type de prime pour les finances publiques, souligné par M. Philippe Marini, président, et l'a évalué à quelques centaines de millions d'euros.
Mme Nicole Bricq a considéré que l'octroi d'une prime selon ces modalités tendrait à éloigner les perspectives de « retour sur investissement », et M. Philippe Marini, président, a confirmé que les expériences passées avaient montré que le profit pour l'économie nationale était incertain.
M. Christian Streiff, président du directoire de Peugeot SA, a reconnu que les résultats seraient douteux si la prime était accordée de façon momentanée, car elle contribuerait par la suite à tarir le marché du neuf pour une période d'au moins six mois. Il serait donc préférable de la mettre en place pour une durée de deux ans, afin que ses effets soient progressifs, mais durables. Il a indiqué que le principe d'une telle prime faisait l'objet d'un certain consensus entre les deux grands constructeurs français, bien que Renault ait une approche différente de ses modalités.
Puis, en réponse à une question de M. Philippe Marini, président, il a considéré que l'ensemble des constructeurs, nationaux ou étrangers, devraient pouvoir bénéficier de ce type de mesure, qui serait, selon lui, susceptible d'attirer 20 à 30 % des propriétaires de voitures anciennes. Il a admis que l'impact d'une telle prime sur l'emploi serait toutefois hypothétique.
M. Philippe Marini, président, a estimé que cette prime pourrait être jointe à une éco-taxe, bien que ce dernier impôt soit de nature à exercer un impact négatif sur l'industrie automobile ; et Mme Nicole Bricq a suggéré que la prime soit couplée à un nouveau régime de TVA.
M. Christian Streiff, président du directoire de Peugeot SA, a confirmé que toute mesure de type « pollueur-payeur » avait un effet néfaste sur cette industrie, qui devait déjà faire face aux importants surcoûts liés à la sécurité et à la diminution de la pollution. S'agissant du développement du groupe PSA et du positionnement des marques Peugeot et Citroën, il a rappelé que des marques haut de gamme, telles que BMW et Audi, s'étaient forgées sur la durée.
Puis, en réponse à une question de M. Philippe Marini, président, sur la part que représentaient les matières premières dans les coûts de production, il a indiqué que celle-ci était importante, notamment du fait de la hausse des prix du pétrole et de l'électricité, et que le développement d'un véhicule plus économe en carburant représentait un projet majeur pour PSA. Puis revenant sur le thème de la nationalité d'une entreprise, il a fait référence à son expérience et à ses affinités avec la culture d'entreprise allemande et a suggéré que Français et Allemands intensifient leur coopération en créant une société binationale, dans le cadre d'une plus grande ouverture européenne des groupes français. Il a considéré qu'un tel rapprochement pouvait se traduire dans le capital, mais aussi et surtout dans la culture d'entreprise, et constaté que les alliances franco-allemandes conduisaient souvent à la création de « champions » mondiaux.
M. Philippe Marini, président, a rappelé qu'il avait été à l'origine de l'introduction du régime de la société européenne en droit français. Exposant le cas d'une filiale de la société allemande Continental, sis à Compiègne, il a constaté que ses dirigeants, bien que très français, manifestaient un réel respect pour le management allemand. Il était donc possible, en dépit des différences de culture d'entreprise, de contribuer à un projet commun, dès lors que des objectifs étaient assignés et les responsabilités clairement fixées.
M. Christian Streiff, président du directoire de Peugeot SA, a souligné que la culture de Continental était fondée sur des valeurs de résultat et de compétitivité, et que le respect mutuel permettait de réussir, quelles que soient les nationalités. Il a également établi un parallèle, au regard de l'importance de l'ancrage régional dans la nationalité de l'entreprise, entre Continental, dont le siège était à Hanovre, PSA, qui avait encore une forte présence à Sochaux, et Saint-Gobain, originaire de Pont-à-Mousson.
M. Philippe Marini, président, a remercié chaleureusement M. Christian Streiff pour la franchise et l'ouverture de ses propos.
Mercredi 14 février 2007
- Présidence de M. Philippe Marini, président.Audition de M. Jean-Cyril Spinetta, président-directeur général d'Air France-KLM
M. Jean-Cyril Spinetta a tout d'abord indiqué que le transport aérien restait l'un des rares secteurs où la nationalité emportait, sous la forme des droits de trafic, des conséquences juridiques. Le droit de desservir des grandes villes dans un pays étranger est en effet accordé à la suite de négociations entre les Etats intéressés. En l'occurrence, les droits de trafic sont formellement accordés par un Etat à un autre Etat, puis rétrocédés obligatoirement par ce dernier à une compagnie de sa propre nationalité, définie en fonction de la nationalité des actionnaires.
Parallèlement à cet arrière-plan juridique international issu de la convention de Chicago du 7 décembre 1944, la construction européenne tend à effacer la notion de nationalité entre les Etats membres de l'Union. C'est ainsi que le Marché Unique a supprimé les droits de trafic aériens entre les Etats membres de l'Union entre eux et également entre ces derniers, la Suisse et le Maroc qui y sont assimilés par convention.
Dans le prolongement de la construction du marché unique, la Cour de justice des communautés européennes a jugé illicite, en 2002, la clause de nationalité figurant dans les accords sur les droits de trafic passés avec la Chine. Les droits accordés par la Chine sont donc, du point de vue européen, qui n'est pas celui de la Chine, accessibles à l'ensemble des compagnies aériennes européennes.
Cette contradiction devra un jour être résolue. De façon générale, la tendance est à la liberté d'accès : c'est dans cette logique que s'inscrivent les négociations « Ciel ouvert » en cours avec les Etats-Unis, qui tendent à reconnaitre l'Union Européenne comme une réalité juridique se substituant aux Etats membres.
Evoquant ensuite la privatisation d'Air France, M. Jean-Cyril Spinetta a indiqué que la loi avait réglementé de façon précise l'évolution de la composition du capital d'Air France afin de protéger la nationalité et par voie de conséquence les droits de trafic de la Compagnie. Lorsque le seuil de 40 % du capital ou des droits de vote a été franchi par les actionnaires non français, le conseil d'administration doit décider d'abaisser le seuil de mise au nominatif obligatoire. Par ailleurs, lorsque les actionnaires autres que français détiennent 45 % du capital ou des droits de vote de la compagnie, le conseil d'administration doit décider d'imposer la forme exclusivement nominative des actions de la société et peut décider de mettre en oeuvre une procédure de cession forcée. D'autres formes de protection de l'actionnariat national des compagnies aériennes existent dans les pays européens.
Pour préserver les droits de trafic de KLM, il a été décidé, lors de la fusion, de dissocier, dans le capital, le droit économique, lié au versement du dividende, du droit de contrôle, lié au vote en assemblée générale. Cette solution, autorisée par le droit néerlandais, a abouti à un équilibre où Air France KLM détient 49 % des droits de vote de KLM, tout en possédant la totalité de ses droits économiques. Cette formule permet de protéger les droits de trafic détenus par KLM avant la fusion.
Quand la tendance générale à l'alignement du transport aérien sur les règles applicables aux autres activités aura atteint son aboutissement, les transporteurs auront à choisir entre deux stratégies : continuer à relier leur pays d'origine au reste du monde ou être présents sur le trafic entre pays extra-européens tout en conservant de fortes racines nationales. Il leur appartient d'anticiper sur cette évolution.
M. Jean-Cyril Spinetta a ensuite estimé que la notion de nationalité de l'entreprise conservait une portée considérable, en dépit de la difficulté à définir la nationalité par un critère objectif. La nationalité des actionnaires, a-t-il estimé, ne joue pas un rôle déterminant, sauf dans le transport aérien et dans les entreprises à capital familial. La nationalité des dirigeants n'est plus centrale, comme le montre le cas de l'Oréal, longtemps dirigée par un Gallois. La langue est en revanche un élément important. A Air France KLM, la langue officielle est le français : les documents faisant foi sont rédigés en français mais chacun s'exprime dans sa propre langue lors des réunions du Conseil d'Administration. La langue de travail est cependant l'anglais, comme tel est le cas depuis longtemps dans l'ensemble du transport aérien. Le lieu du siège social, la France pour Air France KLM, est un critère intéressant, mais le facteur le plus important de la nationalité d'une entreprise est le recrutement des cadres dirigeants, toujours marqué par une dominante nationale.
La nationalité de l'entreprise conserve un intérêt majeur, dans la mesure où elle est un vecteur essentiel de l'influence d'un pays et du maintien de son autonomie. En effet, un pays qui perd ses centres de décision économique voit son influence diminuer. A titre d'exemple, il n'est pas indifférent pour la localisation des centres de recherche que Sanofi Aventis, dont le budget de recherche est supérieur à celui du Centre national de la recherche scientifique (CNRS), ait un encadrement français.
M. Jean-Cyril Spinetta a ensuite évoqué le remarquable succès de la politique des « Champions nationaux » menée en France depuis trente ans par l'Etat et par les actionnaires des grands groupes. Cette politique, qu'il faut saluer et encourager, est l'un des instruments de préservation de l'influence française.
M. Philippe Marini, président, a alors précisé que la mission recherchait les moyens de favoriser l'attractivité du territoire français pour les centres de décision économique et a souhaité savoir quelles étaient les possibilités existant en ce sens dans le monde d'aujourd'hui.
M. Jean-Cyril Spinetta a rappelé que l'ouverture des marchés européens et mondiaux avait plutôt joué en faveur des entreprises françaises. Les échecs, tel celui de Pechiney par exemple, sont moins nombreux que les réussites. Il est intéressant de rappeler à ce propos qu'au moment où éclatait en France une polémique sur l'éventuel rachat de Danone par des intérêts étrangers, Saint-Gobain rachetait le leader mondial du plâtre. Ce qui importe en définitive est de distinguer à quel moment l'ouverture internationale pourrait être défavorable à nos intérêts nationaux. En tout état de cause, il convient de mettre en oeuvre de façon discrète les éventuelles mesures de défense contre des initiatives étrangères jugées inopportunes. Dans le cas d'Arcelor, dont la prise de contrôle est sans doute une mauvaise affaire pour l'économie européenne, il aurait été souhaitable de recourir discrètement à des mesures de protection, pour autant que la prise de contrôle ait pu être évitée.
M. Jean-Cyril Spinetta a aussi remarqué que dans le passé les entreprises étaient menacées quand elles échouaient, alors qu'elles le sont maintenant quand elles réussissent. Les « agresseurs » sont souvent issus du capitalisme familial des pays émergents, alors que les entreprises de ces pays sont souvent protégées contre les « agressions » extérieures. Des mesures protectrices fondées sur la réciprocité des règles régissant l'ouverture du capital des entreprises nationales à des intérêts extra-européens sont mises en place en Europe, mais leur efficacité n'est pas assurée.
Mme Nicole Bricq a demandé si la protection offerte par le droit néerlandais avait été l'un des éléments conditionnant la mise en place de la holding Air France KLM.
M. Jean-Cyril Spinetta a précisé que la holding était de droit français et que ce choix avait été fait afin d'assurer l'acceptation de la fusion par le corps social d'Air France, nonobstant toute comparaison des législations fiscales en France et aux Pays-Bas.
M. Philippe Marini, président, a demandé comment coexistaient, au sein de la holding, les cultures d'Air France et de KLM.
M. Jean-Cyril Spinetta a répondu que la définition des moyens de conserver l'équilibre entre les intérêts nationaux français et néerlandais avait été l'un des éléments délicats précédant la fusion. Alors que le rapport entre Air France et KLM était au départ très déséquilibré en faveur d'AIR FRANCE en termes de valeur de marché, il a été décidé que les deux nationalités seraient représentées à parité au sein de l'encadrement, le Président possédant une voix prépondérante. Le gouvernement néerlandais, de son côté, a souhaité que KLM reste constituée pour une durée minimale de huit ans sous la forme d'une société de droit néerlandais. Il est intervenu dans le processus de fusion en tant que « partie prenante », « stakeholder », qualité juridique que la loi néerlandaise lui accorde, comme à toute autre partie prenante intéressée au fonctionnement d'une société de droit néerlandais. En l'occurrence, il s'agissait pour le gouvernement d'obtenir des garanties sur la stratégie de la nouvelle entreprise dans le but de maintenir la desserte aérienne d'Amsterdam.
M. Jean-Cyril Spinetta a considéré cette approche néerlandaise comme un aspect important de la notion de développement durable. Au cours de la fusion, l'aéroport d'Amsterdam a été un second « stakeholder ».
De leur côté, les salariés possèdent une influence cruciale sur la stratégie des entreprises néerlandaises, par le biais des représentants proposés par les syndicats dans les « work councils », où ces personnalités, indépendantes des syndicats qui les ont présentées, possèdent un droit de veto sur les fusions. Seul, le juge peut passer outre au vote négatif de ces représentants sur un projet de fusion.
Air France KLM, qui réfléchit en ce moment à une réforme possible de son fonctionnement, devra ainsi solliciter l'accord du « work council », le moment venu.
M. Jean-Cyril Spinetta a estimé ce système actuellement inapplicable en France, compte tenu de la nature des relations sociales dans notre pays.
Mme Marie-Thérèse Hermange a remarqué que les comités d'entreprise européens ne pouvaient guère jouer un rôle identique à celui des « work councils ».
M. Jean-Cyril Spinetta a confirmé que ces comités ne jouaient pas un rôle décisionnel équivalant à celui des « work councils ». A Mme Nicole Bricq, il a ensuite indiqué qu'il serait intéressant d'intégrer la notion de « stakeholder » dans la loi française, faisant cependant observer la difficulté de transposer en France le système de relations sociales de l'Europe du Nord, où les partenaires sociaux considèrent la grève comme un échec et tentent d'épuiser jusqu'au bout les possibilités offertes par les procédures de conciliation.
A titre d'exemple, les pilotes de KLM n'ont fait grève que pendant trois heures depuis 1919, date de la création de l'entreprise.
En ce qui concerne la protection de l'actionnariat national des entreprises, l'Etat doit être attentif aux règles qui régissent les OPA. Le droit anglais institue en ce domaine des délais destinés à maximiser les droits des actionnaires en favorisant l'augmentation du prix des actions. Il conviendrait, au contraire, d'infléchir le système vers la protection de l'entreprise contre les offres publiques d'achat (OPA) hostiles.
La présence de l'Etat dans l'entreprise, à un seuil situé en dessous de 20 % du capital, comme tel est le cas pour Air France ou Renault, est un puissant élément de protection contre les éventuels « prédateurs ». Par ailleurs, il est bon que l'Etat encourage au maximum l'actionnariat salarié. Le capital d'Air France est détenu à 15 % par les salariés. Au-delà de la protection qu'elle apporte contre les OPA hostiles, cette solution oblige l'encadrement à faire le nécessaire pour expliquer sa stratégie aux salariés et les convaincre de la pertinence de ses choix. Il faut donc favoriser la constitution et le renouvellement de l'actionnariat salarié.
La fiducie peut être un énorme progrès par rapport à la titrisation, extrêmement complexe à mettre en place, comme Air France a pu le vérifier en se lançant après le 1er septembre 2001 dans une opération de titrisation destinée à sécuriser son actif.
De façon générale, il est préférable de miser sur une grande diversité des moyens de protection du capital des entreprises plutôt que sur un seul système.
Au-delà de cette constatation, il est intéressant de s'interroger sur la raison pour laquelle les relations entre les entreprises et le système bancaire sont guidées en France par le souci de la valorisation de l'actif financier, les réalités économiques et industrielles étant perdues de vue, alors que la situation est différente en Allemagne, où une grande cohésion subsiste entre la sphère bancaire et la sphère économique.
M. Christian Gaudin, rapporteur, a demandé où étaient installés les centres de décision économique d'Air France KLM, si la stratégie de mondialisation du groupe pouvait conduire à une délocalisation de ces centres et quels étaient les atouts et les handicaps de la France pour demeurer un lieu de décision économique.
M. Jean-Cyril Spinetta a répondu que les problèmes de délocalisation des centres opérationnels étaient marginaux dans le transport aérien, mais que se posera forcément un jour, pour tout groupe industriel, la question de l'implantation du siège, compte tenu des écarts de législation fiscale entre les pays européens. Il est de fait que le bas taux de l'impôt sur les sociétés aux Pays-Bas est un élément qui pourrait inciter à transférer à Amsterdam le siège de la compagnie, ce qui aurait des conséquences sur l'influence économique de la France. Le jour où les « Champions européens » seront tous formés dans le transport aérien, les responsables de ces entreprises examineront nécessairement les législations sociales et fiscales des différents Etats membres.
Mme Elisabeth Lamure a demandé de quelle façon les « Champions nationaux » communiquaient pour faire passer dans le public une autre image que celle de leurs résultats financiers.
M. Jean-Cyril Spinetta, notant que le dialogue entre les grandes entreprises et les pouvoirs publics était de plus en plus marqué par l'incompréhension réciproque, a rappelé que les groupes qui ont le mieux réussi leur mondialisation sont ceux qui ont maintenu des centres de décision en France. Il a mis en avant l'exemple des banques françaises, qui ont réussi leur internationalisation et qui embauchent beaucoup en France, à l'heure actuelle.