En séance

Projet de loi Lutte contre le dérèglement climatique

Direction de la Séance

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 667 , 666 , 634, 635, 649, 650)

AMENDEMENT

présenté par

M. JACQUIN, Mme Martine FILLEUL, MM. Joël BIGOT et MONTAUGÉ, Mme BRIQUET, M. KANNER, Mme BONNEFOY, MM. DAGBERT, DEVINAZ, GILLÉ et HOULLEGATTE, Mmes PRÉVILLE, ARTIGALAS et BLATRIX CONTAT, MM. BOUAD, CARDON, MÉRILLOU, MICHAU, PLA, REDON-SARRAZY, TISSOT

et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain

ARTICLE 30 TER 

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Compléter cet article par cinq alinéas ainsi rédigés :

Cette stratégie contribue à consolider la place du fret ferroviaire et fluvial dans les chaines logistiques durables et à permettre la révision des objectifs de la stratégie nationale bas-carbone.

Sous l’égide du Haut-commissaire au plan, le Haut Comité au système de transport ferroviaire mentionné à l’article L. 2100-3 du code des transports et Voies navigables de France mentionné à l’article L. 4311-1 du même code organisent tous les trois ans une réunion de pilotage, de suivi de la mise en œuvre et d’adaptation de la stratégie nationale de développement du transport intérieur de marchandises par les modes massifiés.

Cette réunion fait état du développement des flux de marchandises dans les différentes régions, par principales filières industrielles et types de biens et est appuyée en amont par des travaux issus des plateformes de coordination régionales ferroviaires.

Elle donne lieu à une évaluation des principaux facteurs régionaux de blocage et de déclenchement de la massification des flux de fret ferroviaire. Elle donne également lieu à une présentation, par des représentants des principales filières industrielles, de leurs perspectives d’utilisation du fret ferroviaire dans les prochaines années, d’ici à 2030 et à 2050 et éventuellement des freins qu’ils rencontrent.

Elle conduit à des recommandations pour une meilleure atteinte des objectifs de la stratégie de développement du fret ferroviaire et prépare la possibilité d’engagements mutuels de différents participants contribuant à accroître la prévisibilité en termes de besoins et de stratégies de l’ensemble des acteurs de la filière, permettant ainsi une meilleure planification des infrastructures.

Objet

Cet article issu d’un amendement proposé par le rapporteur et adopté en commission inscrit dans la loi l’objectif de doublement des parts modales du fret ferroviaire et fluvial d’ici 2030. Il vise également à définir une stratégie ambitieuse de développement du transport intérieur de marchandises par les modes massifiés. Cette stratégie prend en compte et actualise la stratégie pour le développement du fret ferroviaire mentionnée à l’article 178 de la loi n° 2019-1428 d’orientation des mobilités (LOM).

Si les auteurs se félicitent de l’adoption par la commission de cette disposition alors que le gouvernement tarde à rendre publique cette stratégie dont la publication était pourtant prévue par la LOM au plus tard le 1^er janvier 2021, ils considèrent néanmoins que le volet gouvernance et pilotage de la stratégie nationale de développement du fret doit être mentionné dans la loi.

Cette gouvernance de la stratégie nationale de développement du fret ferroviaire et fluvial en instaurant un système de suivi et de pilotage de cette stratégie dans le temps.

Outre le besoin d'investissements dans les infrastructures et de compétitivité de la filière, l’atteinte de cet objectif nécessite un ensemble de transformations qui touche à des éléments de l’environnement du transport de marchandises dans lequel le fret ferroviaire n’est qu’un maillon de la chaine. Il s’agit par exemple de l’organisation industrielle sur les territoires et le futur des biens à transporter, des niveaux de services exigés par les commanditaires de service de transport (flexibilité, coût logistique total) ou bien de la compétition avec le transport routier sur un ensemble de flux.

Au niveau régional, l'un des obstacles majeurs à la massification des flux permettant de rendre viables économiquement des lignes de fret ferroviaire par exemple provient entre autres de l'absence de prévisibilité des besoins et des stratégies des acteurs « commanditaires de services de transport »: industriels - chargeurs ou logisticiens – gestionnaire de flux. Ces informations sont très importantes pour les pouvoirs publics, le gestionnaire d’infrastructure et les opérateurs ferroviaires en charge des investissements et de la rentabilisation de ces lignes.

Cet amendement a été travaillé en lien avec l’IDDRI.