En commission

Projet de loi Lutte contre le dérèglement climatique

commission de l'aménagement du territoire et du développement durable

(1ère lecture)

(n° 551 )

AMENDEMENT

présenté par

MM. WATTEBLED, DECOOL, CHASSEING, Alain MARC et GUERRIAU, Mme MÉLOT, MM. MENONVILLE, LAGOURGUE, LAMÉNIE et GRAND, Mme GARRIAUD-MAYLAM et M. LEVI

ARTICLE 30

Consulter le texte de l'article ^

À la première phrase de l’alinéa 1, remplacer les mots :

« normal d’accise sur le gazole d’ici au 1 er janvier 2030. »

Par les mots :

« d’accise sur le gazole applicable aux véhicules particuliers d’ici le 1er janvier 2040. »

Objet

Le texte initial de l’article 30 envisage la suppression totale de la fiscalité différenciée dont bénéficient les transporteurs routiers de marchandises en application de la Directive 2003/96/CE du 27 octobre 2003, dite « directive énergie » d'ici à 2030.

L'objectif de l'amendement présenté ici est de fixer la date de fin de remboursement partiel de la TICPE sur le gazole professionnel d'ici à 2040 en cohérence avec l'article 25 du présent projet de loi qui fixe la fin de la vente de véhicules principalement à énergies fossiles d'ici à 2040. En effet, Il est difficilement concevable d'arrêter totalement la vente des véhicules principalement à énergies fossiles.

En ce qui concerne l'électrique par exemple, les constructeurs ont annoncé qu’ils ne pourraient mettre sur le marché que 1000 véhicules électriques à fin 2022. Un véhicule électrique coûte aujourd’hui cinq à six fois le prix d’un camion diesel, avec une autonomie largement moindre et cela sans compter le coût des bornes de recharge. La technologie hydrogène fondée sur un hydrogène décarboné n’est quant à elle pas encore mature.

Aujourd’hui, la transition énergétique engagée par le secteur porte principalement sur le recours au bio-carburant (B 100 et BioGNV) et sur le GNV.
Il est acquis néanmoins que les motorisations alternatives au diesel ne seront pas être produites en masse en 2022, ni en 2030. Il en est de même pour les infrastructures d’avitaillement ou de recharge.

Il est impératif de tenir compte de l'ensemble de ces éléments ce que fait d'ailleurs l'article 25 du présent Projet de Loi. Dans le cas contraire, il s’agirait d’une taxation purement punitive, dans la mesure où les transporteurs ne peuvent disposer ni des véhicules ni des infrastructures d’avitaillement suffisants.

Par ailleurs, et d’un point de vue européen, dans son article 7.2, la directive 2003/96/CE accorde aux États membres de l’UE la possibilité d’établir une différence de fiscalité entre le « gazole à usage commercial » et le « gazole à usage privé ». Le texte prévoit que cette différence peut être opérée dans le cas « du transport de marchandises pour compte d'autrui ou pour compte propre, effectué au moyen d’un véhicule à moteur ou un ensemble de véhicules couplés destinés exclusivement au transport de marchandises par route et ayant un poids maximum en charge autorisé égal ou supérieur à 7,5 tonnes ». La directive fixe un taux minimum de taxation sur le gazole en deçà duquel les pays membres ne peuvent pas descendre.

Ce taux minimal est aujourd’hui de 33 €/hl. En France du fait d’augmentations successives depuis 2015, ce taux est de 45.19 €/hl pour les professionnels du transport.
De nombreux Etats membres européens appliquent une fiscalité différenciée. L’Espagne applique, à titre d’illustration, le minimum européen de 33€/hl, ce qui donne un avantage compétitif aux transporteurs espagnols qui, de surcroît, achètent le carburant moins cher en cuve ou à la pompe.

Augmenter la fiscalité en France sans tenir compte des différentiels de fiscalité sur le gazole en Europe handicaperait un peu plus les entreprises françaises déjà lourdement concurrencées, aussi bien dans leurs transports internationaux que nationaux.

Tel est le sens de l’amendement proposé.