N° 9
SÉNAT
SESSION ORDINAIRE DE 2005-2006
Annexe au procès-verbal de la séance du 5 octobre 2005
PROJET DE LOI
relatif à la sécurité et au développement des transports,
PRÉSENTÉ
au nom de M. Dominique de
Villepin,
Premier ministre,
par M. Dominique Perben,
ministre
des transports, de l’équipement, du tourisme et de la mer.
(Renvoyé
à la commission des Affaires économiques et
du Plan, sous réserve de la constitution éventuelle d’une commission
spéciale dans les conditions prévues par le Règlement).
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Transports. |
EXPOSÉ DES MOTIFS
Mesdames,
Messieurs,
Ce projet de loi est relatif à la sécurité et au
développement des transports. Il permet la mise en conformité du droit national
avec certains engagements communautaires et internationaux souscrits par la
France dans le domaine des transports. Il comporte, en outre, d’autres
dispositions relatives aux transports et à leur développement.
Le champ de ce projet de loi couvre l’ensemble des
domaines du transport.
Plusieurs mesures nouvelles ont une portée
particulièrement significative, il s’agit :
Dans le domaine de la sécurité des transports :
- de la création de l’Agence française de sécurité
ferroviaire qui jouera le rôle d’autorité nationale de sécurité dans ce
domaine ;
- de l’introduction dans notre droit de la faculté
pour l’autorité administrative de mener les contrôles « SAFA »
(Safety assessment of foreign aircraft) dans des conditions techniquement et
juridiquement indiscutables à l’égard de toutes les personnes et concernant
tous les biens visés par les règles de sécurité aérienne figurant dans le bloc
communautaire ainsi qu’à l’égard des aéronefs des pays tiers ;
- dans le domaine de la sécurité routière, il s’agit
de mettre un terme au phénomène dit du « débridage » des deux roues
et des quadricycles à moteur dont l’amplification, dans des conditions
techniques douteuses, met en danger la vie des motocyclistes et celle des
autres usagers de la route en permettant d’atteindre des vitesses très
excessives.
Dans le domaine du développement des transports :
- de l’ouverture à la concurrence de l’ensemble du
marché du fret ferroviaire (transposition des dispositions dites du
« deuxième paquet ferroviaire ») ;
- du recours au contrat de partenariat public privé
pour la réalisation des infrastructures ferroviaires. Cette évolution s’inscrit
dans l’orientation voulue par le Gouvernement vers une politique dynamique et
modernisée des investissements au service de l’emploi et de la
croissance ;
- de dispositions en faveur des transporteurs routiers
confrontés, dans un contexte économique particulièrement difficile, à une très
forte hausse des prix du carburant. Ces dispositions, en permettant la
répercussion de la hausse du prix du carburant sur la facturation des prestations,
contribueront à la préservation de l’emploi et de l’activité dans ce secteur
qui concerne 400 000 actifs en France.
Le titre Ier (articles 1 à 11) du projet de loi concerne la sécurité dans les
transports. Il comprend cinq chapitres.
Le chapitre Ier (articles 1 à 5) comprend les dispositions
portant transposition de la directive du
Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 (2004/49/CE) relative à
la sécurité des chemins de fer communautaires.
Le chapitre II
(articles 6 et 7) relatif au domaine de l’aviation civile, porte
transposition de la directive 2004/36/CE du Parlement européen et du Conseil du
21 avril 2004 concernant la sécurité des aéronefs des pays tiers empruntant les
aéroports communautaires, et de la directive 2003/42/CE du Parlement
européen et du Conseil du 13 juin 2003 concernant les comptes rendus
d’événements dans l’aviation civile.
Le chapitre
III (article 8), qui concerne le domaine de la voirie routière,
procède à la transposition de la directive 2004/54/CE du Parlement européen et
du Conseil du 29 avril 2004 concernant les exigences minimales applicables aux
tunnels du réseau routier transeuropéen.
Le chapitre IV
(articles 9 et 10) relatif à la sécurité routière modifie le code
de la route afin de mettre en œuvre de nouvelles mesures de lutte contre
l’insécurité routière dont l’adoption a été décidée par le Gouvernement lors
des derniers comités interministériels de sécurité routière.
Le chapitre V
(article 11) prévoit la constitution d’un groupement d’intérêt public en
matière de sécurité maritime, nécessaire au développement des activités
du système Equasis, base de données élaborée par la France et la Commission
européenne.
Les dispositions relatives au développement des
transports font l’objet de deux titres (titre II et titre III).
Le titre II concerne les dispositions à caractère économique et comporte
quatre chapitres.
Le chapitre Ier : « Dispositions
relatives à l’organisation du transport ferroviaire » (article 12) transpose la directive
du Parlement européen et du Conseil 2004/51/CE relative au développement des
chemins de fer communautaires.
Le chapitre II : « dispositions applicables aux investissements sur le réseau
ferré national » (article 13)
prévoit le recours au contrat de partenariat public-privé et à la convention de
délégation de service public pour la réalisation des infrastructures
ferroviaires.
Le chapitre III : « dispositions relatives à l’information routière »
(article 14), vise à modifier la
loi n° 86‑1067 du 30 septembre 1986 relative à la liberté
de communication afin de garantir la mission de service public d’information
routière.
Le chapitre IV : « Dispositions relatives au
transport routier » (article 15)
introduit des dispositions destinées à faciliter la répercussion par les
transporteurs routiers de l’évolution importante des coûts du gazole.
Le titre III : « Dispositions à caractère
social » comprend trois
chapitres.
Le chapitre Ier : « Dispositions applicables au transport routier » (articles
16 et 17) intègre, en complément de
l’ordonnance n° 2004-1197 du 12 novembre 2004 portant transposition de
directives communautaires et modifiant le code du travail en matière d’aménagement
du temps de travail dans le secteur des transports, des adaptations du code du
travail permettant la prise en compte, en matière d’aménagement du temps de
travail, des caractéristiques particulières des activités de transport
sanitaire et de transport de voyageurs sur des lignes régulières à fort
cadencement.
Le chapitre II : « Dispositions relatives au
transport maritime » (article 18)
prévoit l’application des règles sociales de l’État d’accueil pour les
prestations de remorquage portuaire dans les eaux territoriales ou intérieures
françaises quel que soit le navire.
Le chapitre III : « Dispositions relatives à
la mise en œuvre de dispositions communautaires concernant les gens de
mer » (article 19) complète
pour les femmes marins la transposition en droit national de la
directive n° 92/85/CEE du Conseil du 19 octobre 1992 concernant la
mise en oeuvre de mesures visant à promouvoir l’amélioration de la sécurité et
de la santé des travailleuses enceintes, accouchées ou allaitantes au travail.
Le titre Ier :
« Dispositions relatives à la sécurité des transports » concerne les modes ferroviaire, aérien,
routier et maritime.
Le chapitre Ier intitulé : « L’Agence française de
sécurité ferroviaire » crée une autorité nationale de sécurité
ferroviaire dont l’institution est prévue par l’article 16 de la
directive 2004/49/CE concernant la sécurité des chemins de fer
communautaires. La directive dispose que l’autorité doit être indépendante des
entreprises ferroviaires, des gestionnaires d’infrastructure et des demandeurs
de certification. Ses tâches sont essentiellement techniques ; elles ne
peuvent être ni transférées, ni confiées contractuellement aux gestionnaires ou
aux entreprises ferroviaires.
L’article
1er crée l’autorité
nationale de sécurité, dénommée « Agence française de sécurité ferroviaire
», en lui conférant la nature d’établissement public de l’État. Cet
établissement public sera chargé des tâches techniques d’instruction des
dossiers et de contrôle de la réglementation technique et de sécurité des
transports ferroviaires, la réglementation elle-même restant édictée par l’État.
Les missions de l’Agence portent sur la délivrance des
autorisations exigées pour l’exercice des activités ferroviaires ainsi que sur
leur suivi et leur contrôle. Ces missions comportent notamment la délivrance
des certificats de sécurité à la SNCF et aux autres entreprises ferroviaires, l’approbation
des dossiers préliminaires de sécurité, la délivrance des autorisations de mise
en exploitation commerciale des matériels roulants et des différents systèmes
techniques ferroviaires, l’agrément des centres de formation, l’agrément des
experts et des organismes qualifiés, le contrôle de la mise sur le marché des
constituants d’interopérabilité. À court terme, cette Agence devra aussi
délivrer les agréments de sécurité du gestionnaire d’infrastructure, les
licences de conducteurs de trains prévus par la réglementation européenne
adoptée ou en cours d’adoption.
Les missions de cette Agence nécessitent donc à la
fois la maîtrise de sujets d’une grande technicité que l’on ne trouve que chez
des professionnels du monde ferroviaire et une réactivité face aux demandes d’instruction
des divers dossiers présentés par les demandeurs d’autorisation notamment dans
le cadre d’ouverture du marché du transport ferroviaire. La formule de l’établissement
public permet ainsi de recruter du personnel compétent provenant des
exploitants ou des industriels du secteur et de disposer de recettes adaptées
(redevances) à l’évolution sans doute très rapide de son plan de charge.
Le champ de compétence de l’Agence couvre
essentiellement celui défini par la directive européenne en complémentarité
avec les missions aujourd’hui dévolues à d’autres services de l’État, notamment
le service technique des remontées mécaniques et transports guidés. Il porte
notamment sur le réseau ferré national et sur les autres réseaux ferroviaires
semblables.
L’article 2 comporte
les dispositions relatives aux organes dirigeants et aux catégories de
personnes représentées au sein du conseil d’administration. Il donne compétence
au directeur général pour délivrer les autorisations requises pour l’exercice
des activités ferroviaires. Il précise que l’Agence peut employer des
personnels dans les conditions fixées par le code du travail. L’Agence devant,
pour mener à bien ses missions, faire appel à des compétences de spécialistes
du domaine ferroviaire qui sont pour l’essentiel employés par les exploitants
ferroviaires, les gestionnaires d’infrastructure et les industriels du secteur
ferroviaire. Il est donc indispensable qu’elle ait la possibilité de recruter
des professionnels sous contrat de droit privé et également des agents
provenant de la SNCF et de la RATP, dans des conditions d’indépendance, tout en
permettant à ces derniers de conserver leurs droits statutaires.
Cet article établit le cadre juridique de l’intervention
des agents habilités à exercer le contrôle de la réglementation technique et de
sécurité. Il définit les pouvoirs d’investigation de ces agents qui peuvent se
faire communiquer des documents, informations ou justificatifs nécessaires à l’accomplissement
de leurs missions ainsi que les conditions dans lesquelles ils ont accès aux
locaux, lieux, installations et matériels de transport à l’exception des
domiciles et de la partie des locaux servant de domicile. Cet accès peut être
subordonné à une ordonnance du président du tribunal de grande instance
compétent dans le ressort territorial.
L’article 3
précise les ressources de l’Agence qui doivent assurer la pérennité de la
structure. Elles proviennent pour une large part d’un droit de sécurité dû par
les entreprises ferroviaires. L’Agence peut recevoir des subventions, notamment
de l’État. Il est également prévu la perception de redevances auprès des
bénéficiaires de certaines autorisations ; ceci concerne, par exemple, les
frais techniques d’instruction engagés à l’occasion d’une autorisation d’exploitation
d’un nouveau matériel roulant ou l’agrément de certains experts.
L’article 4
prévoit l’intervention d’un décret en Conseil d’État qui doit préciser les
modalités d’application des trois articles (1 à 3) qui précèdent. Ce décret
déterminera notamment les conditions d’emploi des agents de la SNCF et de la
RATP.
L’article 5
modifie plusieurs articles de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982
modifiée d’orientation des transports intérieurs (articles 13-I, 26-1 et 26-2)
en vue d’assurer leur cohérence avec le nouveau dispositif.
Il modifie également l’article 26 de cette même loi
afin de permettre le contrôle des constituants d’interopérabilité du système
ferroviaire conventionnel, conformément aux dispositions du paragraphe 3
de l’article 1er de la directive 2001/16/CE du Parlement européen et
du Conseil du 19 mars 2001 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire
conventionnel modifiée par la directive 2004/50/CE du Parlement européen
et du Conseil du 29 avril 2004.
Le chapitre II : « Dispositions
relatives à la sécurité aérienne » comporte les articles 6 et 7.
La prévention des risques constitue, en droit
international comme en droit interne, le principe phare de la sécurité et de la
sûreté de l’aviation civile. Une importante série de textes est intervenue
depuis 2002 pour le renforcement de la sécurité aérienne et de la sûreté de l’aviation
civile, notamment :
- le règlement (CE) n°1592/2002 du 15 juillet 2002 du
Parlement européen et du Conseil concernant des règles communes dans le domaine
de l’aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité
aérienne et ses règlements d’application n° 1702/2003 du
24 septembre 2003 de la Commission établissant des règles d’application
pour la certification de navigabilité et environnementales des aéronefs, et des
produits, pièces et équipements associés, ainsi que pour la certification des
organismes de conception et de production et n° 2042‑2003 du
20 novembre 2003 de la Commission relatif au maintien de la navigabilité
des aéronefs et des produits, pièces et équipements aéronautiques, et relatif à
l’agrément des organismes et des personnels participant à ces tâches ;
- les règlements (CE) n° 549/2004 et 550/2004 du
Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 fixant le cadre pour la
réalisation du ciel unique européen (règlement-cadre) et relatif à la
fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique européen.
Ces textes organisent, pour tout ou partie, dans
chacun des domaines réglementés, un principe de certification des organismes ou
des personnes concernées, sur la base de règles communes. Le dispositif
communautaire en matière de navigabilité prévoit ainsi la certification des
aéronefs, des pièces et équipements, l’agrément des organismes de conception,
de production et de maintenance, les exigences techniques communes et les
procédures afférentes à ces certifications ou agréments. Les règlements portant
sur le ciel unique européen prévoient la désignation par chaque État membre d’une
autorité de surveillance nationale chargée de certifier les prestataires de
services de navigation aérienne sur la base d’exigences communes et de vérifier
le respect de celles-ci.
La directive (CE) n° 2004/36 du Parlement européen et
du Conseil du 21 avril 2004 concernant la sécurité des aéronefs des pays tiers
empruntant les aéroports communautaires, qui consacre le programme
« SAFA » (Safety assessment of foreign aircraft), prescrit aux
autorités nationales de prévoir les mesures utiles pour la mise en œuvre des
règles et procédures d’inspection au sol des aéronefs des pays tiers
atterrissant sur les aéroports communautaires.
Ces différents règlements et directives renvoient,
sauf exceptions, pour la délivrance et le contrôle des autorisations à l’autorité
nationale compétente, nommée ou désignée par l’État membre. En France, l’autorité
chargée du contrôle technique est le ministre chargé de l’aviation civile,
assisté d’organismes techniques ou de personnes extérieures à l’État habilitées
pour exécuter les tâches de vérifications nécessaires pour son compte. Si ce
ministre détient déjà certains pouvoirs pour l’exercice du contrôle technique
qu’il doit exercer sur les aéronefs, produits, personnes ou organismes, il est
en revanche nécessaire de compléter le dispositif législatif et réglementaire
pour que ce contrôle puisse s’exercer dans des conditions techniquement et
juridiquement indiscutables à l’égard de toutes les personnes et concernant
tous les biens visés par les règles de sécurité aérienne figurant dans le bloc
communautaire, ainsi qu’à l’égard des aéronefs des pays tiers, en application
de la directive (CE) 2004/36 précitée.
Dans un domaine connexe, la directive européenne (CE)
2003/42 du Parlement européen et du Conseil du 13 juin 2003, concernant les
comptes rendus d’événements dans l’aviation civile, fixe comme objectif aux
États membres de mettre en place une base de données collectant à partir de
comptes-rendus obligatoires des informations sur les événements liés à la
sécurité qui se produisent dans l’aviation civile. Cette directive relie
notamment la collecte des informations qui présentent un intérêt pour la
sécurité de l’aviation civile à une garantie de leur confidentialité et de
protection de leur source.
L’article 6 du
projet de loi modifie les livres Ier, III et IV du code de l’aviation
civile pour organiser les principes, les conditions et les modalités de l’intervention
du ministre chargé de l’aviation civile ayant vocation à assurer le contrôle
technique dans les différents domaines couverts par ces livres.
Le projet de loi introduit tout d’abord dans le titre
III du livre Ier du code de l’aviation civile un chapitre III
nouveau intitulé « Police de la circulation des aéronefs »
et composé de cinq articles : L. 133-1 à L. 133-5 (article 6,
paragraphe I).
L’article L. 133-1 fixe le principe selon lequel
les aéronefs et les autres produits, les matériels, les personnes et les
services qui sont soumis au respect des règles de sécurité et de sûreté prévues
par les règlements communautaires ou par le code de l’aviation civile sont
soumis au contrôle du ministre chargé de l’aviation civile. Ceci assure le
fondement des diverses opérations de certification ou de contrôle technique
(inspections, audits, contrôle par sondage, contrôle occasionnel).
L’article L. 133-2 habilite le ministre à
soumettre à inspection tout aéronef se trouvant sur un aérodrome français, y
compris les aéronefs des pays tiers au sens de la
directive (CE) n° 2004/36. Ces inspections tendent à vérifier la
conformité aux normes applicables de sécurité et de sûreté qui sont, suivant le
cas, nationales, communautaires, ou prises en application de la convention
relative à l’organisation de l’aviation civile internationale signée à Chicago
le 7 décembre 1944.
L’article L. 133-3 décrit les pouvoirs généraux
donnés au ministre chargé de l’aviation civile à l’égard des personnes ou des
matériels contrôlés, pour tirer toutes les conséquences utiles des contrôles
effectués, et notamment prendre des mesures d’urgence. Il prévoit aussi les
conditions de retrait des certificats prévus à l’article L. 133-1.
L’article L. 133-4 reprend des dispositions déjà
contenues dans la partie réglementaire du code de l’aviation civile
(R. 133-5) en leur donnant une base légale dans le champ du livre Ier,
permettant que les contrôles techniques soient effectués par des organismes
techniques ou des personnes extérieures que le ministre chargé de l’aviation
civile habilite à cet effet. Il prévoit que les agents de l’État, les agents d’organismes
habilités ou les personnes habilitées peuvent accéder à tout moment aux
aéronefs, aux terrains, aux locaux et obtenir la communication de tous les
documents en relation avec les opérations de contrôle effectuées.
Le projet de loi modifie également les articles
L. 330-6 et L. 410-5 du code de l’aviation civile (article 6,
paragraphes II et III) pour homogénéiser, en renvoyant aux articles pertinents
du livre Ier, les conditions dans lesquelles peut s’effectuer le
contrôle technique de l’administration.
L’article 7
modifie le livre VII du code de l’aviation civile notamment pour transposer les
principes généraux posés par la directive (CE) n° 2003/42.
En premier lieu, les dispositions législatives
relatives aux enquêtes techniques édictées en 1999 lors de la
transposition de la directive n° 94/56 CE du Conseil du 21 novembre 1994
établissant les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents
et les incidents dans l’aviation civile sont modifiées afin d’être mises en
cohérence avec ces principes.
Le paragraphe II de l’article 7 introduit une nouvelle
rédaction de l’article L. 722-2 pour fonder l’obligation pour toutes les
personnes publiques ou privées qui exercent leurs fonctions dans les domaines
de l’aviation civile de rendre compte de tout accident ou incident à l’organisme
permanent (le BEA), au ministre chargé de l’aviation civile, ou à son
employeur. Il fait également obligation de rendre compte d’événements, au sens
de la définition plus générale posée par l’article 2 de la directive (CE) n°
2003/42.
Le paragraphe III de l’article 7 introduit l’article
L. 722-3 qui prévoit la protection de toute personne contre les sanctions
disciplinaires, administratives ou professionnelles dont elle pourrait être l’objet
de la part de l’administration ou de son employeur lorsque ces derniers sont
informés, du fait qu’elle a rendu compte d’un accident, d’un incident ou d’un
événement.
Le paragraphe IV de l’article 7 insère au titre III du
livre VII du code de l’aviation civile un article L. 731-4, qui limite la
communication des documents recueillis ou établis lors des enquêtes sur les
accidents, incidents et événements, tout en respectant la règle posée par la
directive n° 94/56 qui est de rendre public les rapports finaux dans le cas des
accidents. Il vise également à transposer les dispositions des directives n°
2003/42 et n° 2004/36 qui exigent des États membres de prendre les mesures
nécessaires pour garantir une confidentialité adéquate aux informations qu’ils
reçoivent d’une part dans le cadre de l’obligation résultant de l’article L. 722‑2,
et d’autre part dans le cadre du recueil et de l’échange des informations
concernant la sécurité des aéronefs des pays tiers. Cette confidentialité est,
en effet, indispensable, dans le premier cas, pour garantir la collecte des
informations, et dans le second, en raison de la nature sensible de ces
rapports. Il vise enfin à limiter leur diffusion et leur utilisation à seule
fin d’améliorer la sécurité.
Le paragraphe V est une disposition de coordination
concernant l’article L. 741-1 qui incrimine pénalement le fait de ne pas
rendre compte d’un accident ou d’un incident.
Le chapitre
III, intitulé « Dispositions relatives à la sécurité des
tunnels routiers » est constitué de l’article 8.
L’article 8 crée
un nouvel article L. 118-5 du code de la voirie routière visant à assurer la
transposition de la directive 2004/54/CE du Parlement européen et du Conseil du
29 avril 2004 concernant les exigences de sécurité minimales applicables
aux tunnels du réseau routier transeuropéen (de plus de 500 mètres). Cette
directive fixe au 30 avril 2006 l’échéance de sa transposition.
Cet article complète le dispositif législatif national
préexistant mis en place par la loi 2002-3 du 3 janvier 2002 après
les graves accidents mettant en cause la sécurité des usagers des tunnels,
particulièrement en cas d’incendie. Le code de la voirie routière contient, en
effet, déjà l’essentiel des dispositions législatives propres à assurer la
sécurité dans les ouvrages routiers présentant des risques particuliers pour
les usagers (articles L. 118-1 à L. 118-4). La directive 2004/54/CE du
29 avril 2004 a été conçue dans le même esprit que la réglementation
française. Son champ d’application est cependant plus restreint que celui du
code de la voirie routière actuel. En effet, la directive ne concerne que les
tunnels de plus de 500 mètres du réseau routier transeuropéen.
Il
faut, comme le prévoit la directive, appliquer à ces derniers ouvrages l’obligation
complémentaire pesant sur le gestionnaire de chaque tunnel, de désigner un
agent de sécurité, qui doit être préalablement accepté par l’autorité
administrative prévue par la directive, laquelle est, sur le territoire
national, le représentant de l’État dans le département. L’agent de sécurité
coordonne toutes les mesures de prévention et de sauvegarde visant à assurer la
sécurité des usagers et du personnel d’exploitation. Le détail de ces missions,
décrites notamment, à l’annexe II de la directive sera précisé dans un
décret à intervenir.
Comme cela a été le cas pour le coordonnateur de
sécurité qui a été rendu obligatoire, sur certains chantiers, par le code du
travail, le rôle de l’agent de sécurité empiète sur celui normalement dévolu au
maître de l’ouvrage.
Si la directive est applicable aux ouvrages
internationaux du réseau transeuropéen (tunnel du Mont-Blanc, tunnel du Fréjus…),
sa transposition à ces ouvrages ne relève pas de la législation nationale mais
d’une adaptation des traités correspondants, laquelle pourra résulter, au cas par
cas, d’un échange de lettres.
La liste des ouvrages concernés par
les dispositions de l’article L. 118-5 figurera en annexe au décret d’application.
Le chapitre IV : « Dispositions relatives à
la sécurité routière », comporte les articles 9 et 10.
Lors des comités interministériels de sécurité
routière des 24 janvier et 1er juillet 2005, le
Gouvernement a décidé l’adoption de nouvelles mesures de lutte contre l’insécurité
routière nécessitant des modifications du code de la route et de la loi n° 86-1067
du 30 septembre 1986 relative à la liberté de communication.
L’article 9
aggrave les sanctions relatives au débridage des véhicules deux roues à moteur
et des quadricycles à moteur.
Les cyclomoteurs, juridiquement limités en vitesse à
45 km/h et généralement utilisés par de jeunes conducteurs, sont trop souvent
débridés et ont ainsi des performances incompatibles avec leurs autres
caractéristiques techniques (freins, pneus...) et l’expérience de leurs jeunes
utilisateurs.
Les motocyclettes de grosse cylindrée, juridiquement
limitées en puissance à 74 KW (100 chevaux), sont presque toutes
débridées, généralement par des professionnels. Cette augmentation de
puissance, souvent de plus de 50 %, procure à ces motocyclettes, financièrement
très accessibles, des performances très supérieures à celles de toutes les
automobiles (vitesse maximale proche de 300 km/h), ce qui incite leurs
utilisateurs à rouler très au-dessus des vitesses maximales autorisées et
contribue ainsi à la très forte accidentalité des conducteurs de ces véhicules.
Afin de lutter contre ces comportements et promouvoir
une circulation plus apaisée, lors des comités interministériels de sécurité
routière des 24 janvier et 1er juillet 2005, le Gouvernement a
décidé deux nouvelles mesures nécessitant des modifications législatives du
code de la route.
La première étend aux motocyclettes les dispositions
introduites par la loi du 12 juin 2003 qui sanctionnent la commercialisation de
pièces permettant de débrider des cyclomoteurs et le débridage de ces véhicules
par les professionnels (articles L. 317-5 et suivants du code de la
route).
La deuxième élève au niveau du délit la
commercialisation de motocyclettes et cyclomoteurs débridés, infraction qui n’est
aujourd’hui réprimée que d’une contravention de 4ème classe
(articles L. 321-1 nouveau et suivants du code de la route).
Dans un souci de cohérence, ces deux mesures sont
étendues aux quadricycles à moteur dits « quads » et
« voiturettes » dont les caractéristiques de performance sont également
limitées par le code de la route.
En outre, le retrait de fourrière d’un deux roues à
moteur débridé, et plus généralement d’un véhicule qui n’est plus conforme à sa
réception, est subordonné à sa remise en conformité.
L’article 10
comporte des dispositions relatives à l’immobilisation et à la mise en
fourrière des véhicules.
L’article L. 325-1-1 du code de la route permet d’immobiliser
un véhicule en cas de constatation d’un délit prévu par le présent code ou le
code pénal pour lequel la peine de confiscation du véhicule est encourue.
Cette disposition ne permet pas l’immobilisation d’un
véhicule lorsque son conducteur a commis un excès de vitesse de 50 km/h et
plus, car cette infraction n’est punie que d’une contravention de 5ème
classe.
L’extension du champ de cet article aux contraventions
de 5ème classe permettra, notamment, de mettre fin à certains
comportements manifestement incompatibles avec la sécurité routière, par
exemple aux courses illicites de véhicules étrangers traversant notre territoire
à très grande vitesse.
En outre, le délit d’opposition à une mesure d’immobilisation
est étendu à l’ensemble des cas d’immobilisation et à l’obstacle à la mise en
fourrière.
Le chapitre V : « Disposition relative à la
sécurité maritime » (article 11)
a pour objet de permettre la création d’un groupement d’intérêt public (GIP)
relatif à la sécurité maritime et prenant en charge la gestion du système d’information
EQUASIS (Electronic Quality Shipping Information System) développé par la
France dans le cadre de la campagne lancée par la commission européenne en 1997
pour l’amélioration de la qualité du transport maritime.
En effet, il est apparu que le manque de transparence
ou l’absence d’informations sur les navires et les sociétés qui les exploitent
constitue un obstacle à l’amélioration de la sécurité maritime. C’est au vu de
ce constat qu’EQUASIS a été crée et développé par la France en accord avec la
commission européenne. Il s’agit d’une base de données ouverte gratuitement à
tous par le biais de l’Internet et destinée à mettre à disposition des acteurs
du transport maritime, un ensemble d’informations relatives à la sécurité des
navires et la qualité de leurs armements. Ce système rassemble désormais sur
une plate forme unique des données dispersées recueillies auprès de partenaires
français et étrangers, publics ou privés, qui concernent actuellement plus de
74 000 navires.
La garantie d’une gestion directe et efficace de ce
système, aujourd’hui pleinement opérationnel, passe par la création d’une
entité disposant de la personnalité juridique. En effet, le système d’information
EQUASIS n’a actuellement pour seul fondement qu’un accord international, le
Mémorandum d’entente du 17 mai 2000.
La France, en l’espèce la direction des affaires
maritimes du ministère des transports, de l’équipement, du tourisme et de la
mer, promoteur du système EQUASIS, assure de fait sa gestion quotidienne
administrative et technique. Cette situation n’est pas satisfaisante pour nos
partenaires étrangers en ce qu’EQUASIS apparaît comme une simple émanation de l’administration
française et induit, par ailleurs, une certaine complexité au niveau des
circuits des flux financiers de recueil des contributions et d’engagement des
dépenses.
En outre, la responsabilité pécuniaire de l’État
français a déjà été recherchée devant les tribunaux pour informations erronées
diffusées via le site d’EQUASIS pour des données de source étrangère, fournies
sous la seule responsabilité de leurs propriétaires. La création d’une personne
morale, distincte de l’État français, apparaît ainsi comme nécessaire à une
gestion à la fois plus efficiente et mieux identifiée d’EQUASIS. La formule du
GIP, personne morale de droit public français, offre l’autonomie recherchée
tout en laissant à l’administration le contrôle des décisions prises en
application du principe de la majorité publique, selon lequel les
personnes morales de droit public, les entreprises nationales et les personnes
privées chargées de la gestion d’un service public doivent disposer
ensemble de la majorité des voix dans l’assemblée du groupement et dans le
conseil d’administration qu’elles désignent.
Nos partenaires sont en attente de cette mesure déjà
évoquée en comité de suivi d’EQUASIS et à défaut de laquelle ils pourraient
être conduits à remettre en cause le rôle pivot de la France dans le
fonctionnement d’EQUASIS, avec le risque de voir la gestion du système reprise
au niveau d’autres organisations.
Le titre II : « Dispositions à caractère
économique » (articles 12 à 15) comporte quatre chapitres qui concernent respectivement l’organisation
du transport ferroviaire (chapitre Ier), les investissements
sur le réseau ferré national (chapitre II), l’information routière (chapitre III)
et des dispositions relatives au transport routier (chapitre IV).
Le chapitre Ier : « Dispositions
relatives à l’organisation du transport ferroviaire » comporte un seul article (article 12).
Il transpose en droit français les dispositions de la
directive 2004/51/CE qui modifie la directive 91/440/CEE du Conseil
relative au développement de chemins de fer communautaires. Modifiée une
première fois par la directive 2001/12/ CE, la directive 91/440/CEE avait été
transposée en droit national en dernier lieu par le décret n° 2003-194 du
7 mars 2003 relatif à l’utilisation du réseau ferré national.
La directive 2004/51/CE dont la date limite de
transposition est le 31 décembre 2005, a fixé au 1er janvier
2007 au plus tard la date d’ouverture des réseaux des États membres aux
entreprises effectuant des services de transport intérieur de fret.
L’article 12
modifie l’article 18 de la loi d’orientation sur les transports intérieurs
(LOTI) du 30 décembre 1982, afin de permettre l’ouverture du réseau ferré aux
services de transport intérieur de fret à compter du 31 mars 2006. Cette date
résulte d’un engagement du Gouvernement dans le cadre de la procédure
communautaire de validation du plan de restructuration de l’activité fret de la
SNCF.
Les modifications proposées ont pour objet d’adapter
le principe de spécialité de la SNCF, établissement public industriel et
commercial, à ses nouvelles missions. Elles réaffirment le monopole de la SNCF
sur les services intérieurs de voyageurs, exploités selon les principes du
service public, et suppriment son monopole sur les transports de fret. Elles
permettent également à la SNCF d’exercer ses activités à l’international dans
la limite des possibilités offertes par la réglementation européenne et le
degré d’ouverture de chaque État. En cohérence avec l’intervention actuelle de
la SNCF, elles reconnaissent à celle-ci la possibilité d’opérer sur d’autres
réseaux tels, par exemple, que le réseau ferré de Corse.
Tirant les conséquences de l’ouverture du marché
national du fret par la directive 2004/51/CE, cet article abroge l’article
21-2 de la LOTI, la mission consistant à assurer la cohérence d’ensemble des
services ferroviaires intérieurs sur le réseau ferré national ne pouvant plus
relever d’un monopole de la SNCF.
Le chapitre II
(article 13) comporte des dispositions relatives aux investissements
sur le réseau ferré national.
L’article 13 vise
à ouvrir les modalités d’exercice de sa maîtrise d’ouvrage par Réseau ferré de
France et à permettre le recours aux montages de type partenariat public-privé
(PPP) pour la réalisation de nouvelles infrastructures ferroviaires :
contrat de partenariat prévu par l’ordonnance n° 2004-559 du 17 juin
2004 ou convention de délégation de service public prévue par la loi n° 93-122
du 29 janvier 1993 modifiée. Il s’agit de favoriser le développement du réseau
ferré national dans le respect des principes qui le régissent en autorisant la
constitution de nouvelles formes de partenariats susceptibles de mobiliser des
ressources nouvelles au profit du secteur ferroviaire, sans pour autant modifier
les conditions d’exploitation du réseau existant.
À l’article 1er de la loi n° 97-135 du 13
février 1997 portant création de l’établissement public « Réseau ferré de
France » en vue du renouveau du transport ferroviaire, est supprimé le
deuxième alinéa, devenu caduc suite à la suppression du schéma du réseau
ferroviaire prévu par la loi n° 95-115 du 4 février 1995 d’orientation pour l’aménagement
et le développement du territoire.
Les dispositions du cinquième alinéa sont modifiées
pour permettre à Réseau ferré de France (RFF) de choisir librement un
mandataire ; cette disposition lui permettra notamment de confier un
mandat de maîtrise d’ouvrage à une collectivité locale. Par ailleurs, est
confortée la disposition dérogatoire à la loi n° 85-704 du 12 juillet 1985,
dite « loi MOP », qui permet à RFF de confier à la SNCF en qualité de
gestionnaire d’infrastructure délégué, des mandats de maîtrise d’ouvrage
portant sur des ensembles d’opérations. Ces mandats sont utilisés par RFF pour
confier à la SNCF la réalisation de programmes d’investissements répartis sur
le réseau, notamment en matière de renouvellement.
Les dispositions nouvelles proposées par la création d’un
article 1‑1 dans la loi n° 97-135 du 13 février 1997 précitée permettront
à Réseau ferré de France d’être autorité concédante ou autorité cocontractante
dans le cadre d’un contrat de partenariat. Cette adaptation législative est
aujourd’hui nécessaire pour avoir accès à ces nouveaux modes de financement
pour de nouvelles infrastructures ferroviaires.
Une attention particulière a été portée pour affirmer
les impératifs de sécurité et de continuité du service public, dans le respect
des principes et objectifs actuels de gestion du réseau ferré national, et
assurer la cohérence et l’intégrité de ce réseau. Ainsi, est affirmé le
principe selon lequel les opérations ou les lignes concernées par ces montages
contractuels sont incorporées au réseau ferré national, quel que soit leur
gestionnaire. La rédaction proposée veille en outre à ne pas affecter la
compétence de la SNCF en matière, d’une part, de gestion du trafic et des
circulations et d’autre part, de fonctionnement et d’entretien des
installations de sécurité sur le réseau ferré national : seuls sont donc
susceptibles d’être confiés à des tiers, le cas échéant, le fonctionnement et l’entretien
des installations techniques autres que de sécurité. Par ailleurs, même
confiées à un tiers, les tâches d’entretien, de maintenance, d’exploitation et
de gestion des infrastructures et des installations concernées seront assurées,
au titre de l’article 1er, « selon les principes et objectifs
définis pour la gestion du réseau ferré national » que RFF a la charge de
définir.
Par ailleurs, le projet, par la création d’un article
1-2 dans la loi n° 97-135 du 13 février 1997 précitée, accorde
la possibilité à l’État, s’il le souhaite, d’être autorité concédante ou de
recourir à la formule du contrat de partenariat prévu par l’ordonnance du 17
juin 2004. Les dispositions du projet permettent à l’État de solliciter l’assistance
de RFF pour des missions à caractère technique, administratif, juridique ou
financier pour le compte de l’État et renvoient le règlement des rapports entre
RFF et l’État à un cahier des charges.
Le chapitre III : « Dispositions relatives à
l’information routière » comprend
l’article 14.
L’article 14
consacre la notion de service public d’information routière. Le Gouvernement a également décidé, lors du
précédent comité interministériel de sécurité routière du 24 janvier 2005, de
pérenniser et de développer progressivement le système des radios d’information
d’autoroute 107.7, qui ont fait leurs preuves en matière de sécurité routière
et de confort des usagers des autoroutes, à tous les grands axes routiers, qu’ils
appartiennent ou non à l’État.
Ce développement ne peut toutefois se faire sans un
cadre juridique adapté.
Il est donc proposé de créer une mission de service
public d’information routière et de prévoir que les personnes qui seront
chargées de l’exécution de cette mission bénéficieront d’un droit de priorité
pour l’attribution, par le Conseil supérieur de l’audiovisuel, des fréquences
radiophoniques nécessaires à leur mission.
Les modifications de l’article
26 de la loi du 30 septembre 1986 proposées ont pour objet, d’une part, de
permettre au Conseil supérieur de réserver une fréquence au profit de la
mission de service public d’information routière et, d’autre part, de prévoir
que le Conseil supérieur de l’audiovisuel attribue en priorité cette fréquence
aux personnes chargées de cette mission par le Gouvernement.
Le chapitre IV : « Dispositions relatives au
transport routier » comprend
l’article 15.
L’article 15
a pour objet, par des dispositions relatives au contenu des contrats de
transport et à la révision éventuelle du prix initialement convenu, de
faciliter la répercussion des hausses du prix du gazole par les entreprises de
transport.
Le carburant constitue l’une des principales
composantes du coût d’exploitation des véhicules routiers après les salaires et
peut représenter de 20 % à 25 % des coûts. Dans un contexte
économique particulièrement difficile, les transporteurs routiers ne
parviennent plus à répercuter la hausse des prix du carburant (+17,5 % en
2004). Ce décalage entre la forte progression des coûts et la progression
plus modérée des prix provoque une dégradation continue des marges des
entreprises et des défaillances d’entreprises de plus en plus nombreuses dans
un secteur qui compte 80 % de PME et près de 400 000 emplois.
À l’automne 2004, le Gouvernement a mis en place, avec
le Comité national routier, un indice mensuel spécifique sur le gazole
professionnel qui est un outil de référence tant pour la profession que pour
les donneurs d’ordre. Il permet une meilleure prise en compte des variations du
prix du gazole. Le niveau très élevé du prix du gazole depuis le début de l’année
2005 exige de prendre des mesures d’application immédiate.
L’article 15 établit
un dispositif de répercussion qui impose au transporteur de mentionner
explicitement dans les contrats de transport les charges de carburant retenues
et de faire apparaître explicitement dans les factures les charges de carburant
réellement exposées. Ce dispositif permet alors de prévoir que le prix du
transport est révisé de plein droit pour prendre en compte la variation des
charges liée à la variation du coût du carburant entre la date du contrat et la
date de réalisation de l’opération de transport. À défaut d’accord contractuel
sur un prix retenu, le prix du transport initialement convenu est révisé en
appliquant aux charges de carburant la variation de l’indice de prix du gazole
publié par le comité national routier, toute clause contraire étant réputée non
écrite. Ces mesures, qui sont indispensables pour la survie de nombreuses
entreprises, s’appliquent également aux commissionnaires de transport.
Le titre III : « Dispositions à caractère
social » (articles 16 à 19) comporte
trois chapitres qui concernent respectivement :
Le chapitre Ier (articles
16 et 17) comprend, dans le domaine des transports routiers, des
dispositions relatives au temps de travail de certaines catégories de
conducteurs de véhicules de transport public de personnes.
L’article 16 vise
à soumettre les travailleurs de nuit faisant partie du personnel roulant des
entreprises de transport sanitaire, en ce qui concerne la durée quotidienne du
travail, non plus aux dispositions applicables au personnel roulant des
entreprises de transport routier, dont la durée quotidienne du travail est
limitée à dix heures sans possibilité de dérogation, mais à celles applicables
au personnel roulant des autres entreprises de transport, dont la durée
quotidienne du travail est limitée à huit heures en moyenne par période de
vingt-quatre heures mais avec la possibilité de déroger à cette durée, par
convention ou accord collectif étendu ou par convention ou accord d’entreprise
ou d’établissement, à la condition que ces conventions ou accords prévoient en
contrepartie des périodes équivalentes de repos compensateur. En effet, la
directive 2003/88, concernant certains aspects de l’aménagement du temps
de travail, ouvre explicitement cette possibilité pour les services d’ambulance.
Cette adaptation avait fait l’objet d’un engagement du Gouvernement lors du
débat au Parlement de la loi n° 2005‑810 du
20 juillet 2005 ratifiant les ordonnances relatives au temps de
travail dans les transports.
Le régime de pauses obligatoires tel qu’il est prévu
pour le personnel roulant des entreprises de transport routier, par le dernier
alinéa de l’article L. 220-3 du code du travail introduit par l’ordonnance n°
2004-1197 du 12 novembre 2004 ratifiée par la loi n° 2005-810 du 20 juillet
2005, peut soulever des difficultés d’application pour le personnel roulant des
entreprises de transport sanitaire et pour le personnel roulant des entreprises
de transports de voyageurs affectés à des services réguliers dont le parcours
de la ligne ne dépasse pas cinquante kilomètres. Pour le transport sanitaire,
il s’agit de prendre en compte les spécificités de la profession d’ambulancier,
qui imposent à ceux qui l’exercent des temps de disponibilité et d’attente
assez longs, des temps de conduite pouvant être brefs et surtout une obligation
d’exécuter le service sans interruption lorsqu’un malade doit effectivement
être transporté. Pour le transport routier de voyageurs, il s’agit de prendre
en compte les contraintes d’exploitation des lignes interurbaines à fort
cadencement dans les zones péri-urbaines, particulièrement en grande couronne
de la région Ile-de-France. Ainsi, l’article 17 permet d’assouplir ce
dispositif par convention ou accord collectif étendu ou convention ou accord d’entreprise.
Cette adaptation avait également fait l’objet d’un engagement du Gouvernement
lors de la ratification par le Parlement des ordonnances relatives au temps de
travail dans les transports.
Le chapitre II : « Dispositions relatives au transport
maritime » traite, à l’article
18, du remorquage portuaire.
La prestation de remorquage est au cœur de la vie
portuaire. La libre prestation du service de remorquage portuaire, réalisée
dans les eaux territoriales françaises, avec des navires basés dans les ports
desservis, doit s’opérer dans des conditions de travail compatibles avec les
impératifs de sécurité et de qualité de service. A
cette fin, l’article 18 prévoit l’application de normes essentielles de
la réglementation du travail et des conventions collectives, pour les équipages
employés à bord de ces navires. Un décret en précisera les modalités d’application
et de contrôle, dont sera chargée l’inspection du travail maritime.
L’article
260 du code des douanes réserve actuellement au pavillon français les
opérations de remorquage portuaire. Cette réservation risque cependant d’évoluer
à terme au regard du droit communautaire en raison du principe de la libre
prestation de services à l’intérieur de la Communauté européenne.
Avec
l’arrivée de la concurrence dans le domaine du remorquage sur le port du Havre,
les questions de l’emploi dans ce domaine sont particulièrement sensibles. La
remise en cause de l’article 260 du code des douanes dans la période actuelle
entraînerait des bouleversements dans l’emploi
du remorquage portuaire très difficiles à gérer telles que diminution des
effectifs employés à bord, conditions d’emploi de marins de pays tiers en
dessous des garanties offertes à la main d’œuvre nationale.
Cependant,
en cas d’arrivée éventuelle dans un futur non déterminé à ce jour dans les
ports français de remorqueurs sous pavillon communautaire avec des équipages de
pays tiers, il est nécessaire de prévoir dès maintenant que ces équipages
seront bien soumis aux normes sociales essentielles du lieu de prestation. C’est
l’objet de l’article 18.
La règle du lieu de prestation pour le
remorquage portuaire prévue par cet article 18 est compatible avec le droit
communautaire, au regard notamment des articles 39 et 50 du traité CE, du
règlement 1612/68 sur la libre circulation des travailleurs et avec les
dispositions du projet de directive sur les services portuaires. Elle est aussi
compatible avec le droit maritime international.
Le chapitre III : « Dispositions relatives à
la mise en œuvre de dispositions communautaires concernant les gens de
mer » comporte l’article 19.
Les dispositions de l’article 19 du projet de
loi concernent les gens de mer et modifient notamment le code de l’éducation.
Il s’agit de compléter pour les femmes exerçant la
profession de marin la mise en œuvre en droit national de la directive n°
92/85/CEE du Conseil du 19 octobre 1992 concernant la mise en oeuvre de mesures
visant à promouvoir l’amélioration de la sécurité et de la santé des
travailleuses enceintes, accouchées ou allaitantes au travail.
Il prévoit aussi l’adaptation par décret en Conseil d’État,
en faveur des femmes marins enceintes, des dispositions du code du travail
(articles L. 122-5 à L. 122 25-1-2) relatives à la protection de la
maternité, prises pour la transposition de la directive n° 92/85/CEE, ce
qui permettra ainsi une meilleure protection de celles-ci. En effet, les femmes
marins sont inaptes à la navigation dès la constatation de l’état de grossesse,
ce qui nécessite la mise en place d’une prestation destinée à couvrir les
intéressées jusqu’à leur prise en charge au titre du congé maternité, lorsqu’elles
n’ont pu bénéficier d’un reclassement à terre.
Il étend aux élèves des établissements de formation
maritime le bénéfice de l’assurance maternité en complétant les articles L.
421-21 et L. 757-1 du code de l’éducation.
PROJET DE LOI
Le Premier ministre,
Sur le rapport du ministre des transports, de l’équipement,
du tourisme et de la mer,
Vu l’article 39 de la Constitution,
Décrète :
Le présent projet de loi relatif à la sécurité et au
développement des transports, délibéré en Conseil des ministres après avis du
Conseil d’État, sera présenté au Sénat par le ministre des transports, de l’équipement,
du tourisme et de la mer, qui sera chargé d’en exposer les motifs et d’en
soutenir la discussion.
TITRE Ier (avant
l’article 1er)
Dispositions relatives à la
sécurité
Chapitre Ier (avant
l’article 1er)
l’Agence française de sécurité
ferroviaire
Il est créé, à compter du 1er
janvier 2006, un établissement public de l’État dénommé « Agence française
de sécurité ferroviaire ».
Cet établissement public veille au respect des règles
relatives à la sécurité et à l’interopérabilité des transports ferroviaires sur
le réseau ferré national et sur les autres réseaux ferroviaires présentant des
caractéristiques d’exploitation comparables dont la liste est fixée par décret.
Il est notamment chargé de délivrer les autorisations requises pour l’exercice
des activités ferroviaires et d’en assurer le suivi et le contrôle.
I. - L’agence est administrée par un conseil d’administration
composé pour une moitié de représentants de l’État et pour l’autre moitié de
personnes qualifiées en raison de leur compétence dans les domaines entrant
dans les missions de l’agence ainsi que de deux représentants du personnel. Le
conseil d’administration élit son président parmi ses membres.
L’agence est dirigée par un directeur général, nommé
par décret.
Les autorisations mentionnées au deuxième alinéa de l’article
1er de la présente loi sont délivrées par le directeur général.
II. - L’agence peut employer des personnels dans les
conditions fixées par le code du travail.
III. - Le directeur général de l’agence habilite les
agents chargés de contrôler l’application de la réglementation technique et de
sécurité des transports ferroviaires, de recueillir des informations
nécessaires à l’exercice des missions de l’agence et de se faire communiquer
tout élément justificatif. Ces agents sont astreints au secret professionnel.
En dehors des cas visés à l’article 26-3 de la loi n°
82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs, ces
agents ont accès entre huit heures et vingt heures, ou en dehors de ces heures
lorsque l’accès au public est autorisé ou lorsqu’une activité est en cours, aux
locaux, lieux, installations, matériels de transport, à l’exclusion des
domiciles et de la partie des locaux servant de domicile, dans lesquels ont
vocation à s’appliquer les dispositions qu’ils contrôlent. Ils peuvent se faire
assister par des experts extérieurs à l’agence désignés par le directeur
général et procéder à des inspections conjointes avec des agents appartenant
aux services de l’État ou de ses établissements publics. Lorsque cet accès leur
est refusé, les agents habilités ne peuvent pénétrer que sur autorisation du
président du tribunal de grande instance ou du magistrat délégué par lui.
Les ressources de l’agence sont constituées par :
1° Un droit de sécurité dû, à compter du 1er
janvier 2006, par les entreprises ferroviaires qui utilisent les réseaux
mentionnés au deuxième alinéa de l’article 1er de la présente loi.
Le montant de ce droit est fixé par les ministres chargés des transports et du
budget sur proposition du conseil d’administration de l’agence. Ce droit
comprend, selon le cas :
- un pourcentage du montant des redevances d’utilisation
de ce réseau versées à Réseau ferré de France dans la limite du centième
de ce montant et de 20 centimes d’euro par kilomètre parcouru ;
- une somme proportionnelle au nombre de kilomètres
parcourus sur ces réseaux dans la limite de 10 centimes d’euro par
kilomètre.
Les entreprises déclarent chaque trimestre le montant
des redevances versées à Réseau ferré de France et le nombre de kilomètres
parcourus par leurs matériels sur les différents réseaux. Cette déclaration,
accompagnée du paiement du droit, est adressée au comptable de l’agence.
Ce droit est constaté et recouvré dans les délais et
sous les garanties et sanctions applicables en matière de taxes sur le chiffre
d’affaires.
2° Les subventions de l’État ou de toute autre
personne publique ou privée ;
3° Les redevances que l’agence perçoit lors de la
délivrance, aux personnes autres que les entreprises ferroviaires, d’autorisations
mentionnées au deuxième alinéa de l’article 1er de la présente
loi ;
4° Les dons, legs, produits de cession et concours
divers.
Un décret en Conseil d’État précise les modalités d’application
des articles 1er à 3. Il fixe notamment la composition et les règles
de fonctionnement des organes de l’établissement, son régime administratif et
financier ainsi que les modalités d’exercice du contrôle de l’État. Ce décret
détermine également les conditions d’emploi par l’agence d’agents de la RATP et
de la SNCF qui comprennent notamment le droit de demeurer affiliés au régime de
retraite dont ils relevaient dans leur établissement d’origine ainsi que leur
droit à l’avancement.
La loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation
des transports intérieurs est ainsi modifiée :
I. - Au premier alinéa de l’article 13-1, après les
mots : « avant que l’État » sont insérés les mots : « ou
l’Agence française de sécurité ferroviaire » et après les mots :
« au représentant de l’État, » sont insérés les mots : « ou
au directeur général de l’Agence française de sécurité ferroviaire ».
II. - Au deuxième alinéa de l’article 13-1, après les
mots : « l’État », sont insérés les mots : « ou l’Agence
française de sécurité ferroviaire ».
III. - L’intitulé de la section II du chapitre Ier
du titre II est remplacé par l’intitulé suivant : « De l’interopérabilité
du système ferroviaire ».
IV. - Au premier alinéa de l’article 26, le mot :
« transeuropéen » est supprimé.
V. - Au premier alinéa de l’article 26-1, les
mots : « le ministre chargé des transports peut, par arrêté, »
sont remplacés par les mots : « le directeur général de l’Agence française
de sécurité ferroviaire peut ».
VI. - Au troisième alinéa de l’article 26-1, les
mots : « le ministre peut » sont remplacés par les mots :
« le ministre chargé des transports ou le directeur général de l’Agence
française de sécurité ferroviaire peut ».
VII. - Au premier alinéa de l’article 26-2, après les
mots : « les agents de l’État », sont insérés les mots :
« , ceux de l’Agence Française de sécurité ferroviaire ».
VIII. - Au premier alinéa de l’article 26-4, les
mots : « tout document » sont remplacés par les mots :
« tout élément justificatif ».
Chapitre II (avant
l’article 6)
Dispositions relatives à la
sécurité aérienne
I. - Il est ajouté au titre III du livre Ier du
code de l’aviation civile un chapitre III ainsi rédigé :
« Chapitre III du titre III du livre Ier du
code de l’aviation civile
« Police de la
circulation des aéronefs
« Art. L. 133-1. - Sont soumis au contrôle du ministre chargé de l’aviation
civile les aéronefs et les autres produits, pièces et équipements, ainsi que les
organismes et personnes soumis aux exigences techniques de sécurité et de
sûreté fixées, soit par le présent livre, soit par le
règlement (CE) n° 1592/2002 du 15 juillet 2002 du Parlement
européen et du Conseil concernant des règles communes dans le domaine de l’aviation
civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne, ou le
règlement (CE) n° 550/2004 du 10 mars 2004 du Parlement européen et du
Conseil relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel
unique européen.
« Le ministre chargé de l’aviation civile peut
soumettre à autorisation ces aéronefs, produits, pièces et équipements
préalablement à leur utilisation ainsi que ces organismes et personnes
préalablement à l’exercice de leurs activités.
« Art. L. 133-2.
- Le ministre chargé de l’aviation civile peut soumettre à des inspections tout
aéronef se trouvant sur un aérodrome français pour s’assurer de sa conformité
avec les normes de sécurité et de sûreté qui lui sont applicables, qu’elles
soient françaises, communautaires ou prises en application de la convention de
Chicago du 7 décembre 1944.
« Art. L. 133-3. - Lorsque l’exercice des activités ou l’exploitation
des aéronefs, des produits ou des matériels présente des risques particuliers
pour la sécurité des biens et des personnes, le ministre chargé de l’aviation
civile peut :
« a) prescrire des mesures correctives ou
restrictives d’exploitation ;
« b) en cas de risque immédiat, ordonner l’interdiction
totale ou partielle de l’exercice des activités ou de l’utilisation des
produits ou des matériels ;
« c) procéder à l’immobilisation au sol d’un
aéronef jusqu’à l’élimination du risque identifié pour la sécurité ;
« d) subordonner à certaines conditions ou
interdire l’activité en France d’un ou plusieurs exploitants d’un pays tiers au
sens de l’article 2 de la directive (CE) n° 2004/36 du Parlement européen et du
Conseil du 21 avril 2004.
« Les autorisations mentionnées à l’article
L. 133-1 peuvent être retirées lorsque les méthodes de travail du titulaire,
son comportement ou les matériels qu’il utilise créent un risque pour la
sécurité.
« Art. L. 133-4. - Les agents de l’État, ainsi que les organismes ou
personnes que le ministre chargé de l’aviation civile habilite à l’effet d’exercer
les missions de contrôle au sol et à bord des aéronefs ont accès à tout moment
aux aéronefs, aux terrains, aux locaux à usage professionnel et aux
installations où s’exercent les activités contrôlées. Ils ont également accès
aux documents de toute nature en relation avec les opérations pour lesquelles
le contrôle est exercé.
« Art. L. 133-5. - Un décret en Conseil d’État fixe les modalités d’application
du présent chapitre. »
II. - Au premier alinéa de l’article L. 330-6 du
code de l’aviation civile, après les mots : « sécurité
aérienne » sont ajoutés les mots : « dans les mêmes conditions
que celles prévues aux articles L. 133-1, L. 133-3 et
L. 133-4. »
III. - L’article L. 410-5 du code de l’aviation
civile est complété par l’alinéa suivant :
« Ces organismes, ces centres d’expertise et ces
personnes sont soumis au contrôle du ministre chargé de l’aviation civile dans
les mêmes conditions que celles prévues aux articles L. 133-1,
L. 133-3 et L. 133-4. »
IV. - Les dispositions du présent article sont
applicables à Mayotte, dans les îles Wallis et Futuna, en
Polynésie française et en Nouvelle-Calédonie.
I. - L’intitulé du livre VII du code de l’aviation
civile est remplacé par l’intitulé suivant :
« Livre VII - Enquête technique relative aux
accidents et incidents - Protection de l’information ».
II. - L’article L. 722-2 du code de l’aviation
civile est remplacé par les dispositions suivantes :
« Art. L. 722-2. - Toute personne qui, dans l’exercice d’une activité
régie par le présent code, a connaissance d’un accident ou d’un incident d’aviation
civile, est tenue d’en rendre compte sans retard à l’organisme permanent, au
ministre chargé de l’aviation civile ou à son employeur selon les modalités
fixées par décret en Conseil d’État.
« La même obligation s’applique à l’égard de la
connaissance d’un événement au sens de l’article 2 de la directive (CE)
n° 2003/42 du Parlement européen et du Conseil du
13 juin 2003. »
III. - Le chapitre II du titre II du livre VII du code
de l’aviation civile est complété par un article L. 722-3 ainsi rédigé :
« Art. L. 722-3. - Aucune sanction administrative, disciplinaire ou
professionnelle ne peut être infligée à une personne qui a rendu compte d’un
accident ou d’un incident d’aviation civile ou d’un événement au sens de l’article
2 de la directive (CE) n° 2003/42 du Parlement européen et du Conseil du 13
juin 2003, dans les conditions prévues à l’article L. 722-2, qu’elle ait
été ou non impliquée dans cet accident, incident ou cet événement, sauf si elle
s’est elle-même rendu coupable d’un manquement délibéré ou répété aux règles de
sécurité. »
IV - Il est inséré dans le chapitre premier du titre
III du livre VII du code de l’aviation civile un article L. 731-4 ainsi
rédigé :
« Art. L. 731-4. - Le titre Ier de la loi n°
78-753 du 17 juillet 1978 portant diverses mesures d’amélioration des relations
entre l’administration et le public ne s’applique ni aux documents recueillis
pour l’établissement des rapports mentionnés à l’article L. 731-3, ni aux
comptes-rendus d’accidents, d’incidents ou d’événements au sens de l’article 2
de la directive (CE) n° 2003/42 du Parlement européen et du Conseil du 13 juin
2003 et aux documents s’y rapportant, ni aux rapports contenant les
informations de sécurité portant sur les aéronefs de pays tiers mentionnés à l’article
L. 133-2, ni aux rapports d’inspections effectuées sur ces mêmes aéronefs
et tous documents s’y rapportant, établis par le ministre chargé de l’aviation
civile ou reçus d’autres États membres de la Communauté européenne ou parties à
l’espace économique européen. Sans préjudice du respect des secrets protégés
par la loi, leur diffusion et leur utilisation sont limitées à ce qui est
nécessaire à l’amélioration de la sécurité. »
V. - À l’article L. 741-1, les mots : « de
ne pas le porter à la connaissance des autorités administratives » sont
remplacés par les mots : « de ne pas en rendre compte dans les
conditions fixées au premier alinéa de l’article L. 722-2 ».
VI. - Les dispositions du présent article sont
applicables à Mayotte, dans les îles Wallis et Futuna, en
Polynésie française et en Nouvelle-Calédonie.
Chapitre III (avant
l’article 8)
Dispositions relatives à la
sécurité des tunnels routiers
Il est créé, après l’article L. 118-4 du code de la
voirie routière, un article L. 118-5 ainsi rédigé :
« Art. L. 118-5. - Pour chaque tunnel de plus de 500 mètres situé sur
le réseau routier transeuropéen, le maître de l’ouvrage désigne, après accord
du représentant de l’État, un agent de sécurité qui coordonne les mesures de
sauvegarde visant à assurer la sécurité des usagers et du personnel d’exploitation.
« Le maître de l’ouvrage transmet au représentant
de l’État, à l’agent de sécurité et aux services d’intervention les comptes
rendus d’incident ou d’accident et éventuellement les rapports d’enquête.
« Les dérogations aux prescriptions de sécurité
applicables à ces ouvrages font l’objet d’une consultation de la Commission
européenne. Cette consultation suspend le délai prévu au deuxième alinéa de l’article L.
118-1.
« Un décret en Conseil d’État fixe les conditions
d’application du présent article, notamment la liste des itinéraires auxquels
il s’applique. »
Chapitre IV (avant
l’article 9)
Dispositions relatives à la
sécurité routière
I. - Les I et II de l’article L. 317-5 du code de la
route sont remplacés par les dispositions suivantes :
« I. -
Le fait de fabriquer, d’importer, d’exporter, d’exposer, d’offrir, de mettre en
vente, de vendre, de proposer à la location ou d’inciter à acheter ou à
utiliser un dispositif ayant pour objet de dépasser les limites réglementaires
fixées en matière de vitesse, de cylindrée ou de puissance maximale du moteur d’un
cyclomoteur, d’une motocyclette ou d’un quadricycle à moteur est puni de deux
ans d’emprisonnement et de 30 000 € d’amende.
« II. -
Le fait pour un professionnel de réaliser, sur un cyclomoteur, une motocyclette
ou un quadricycle à moteur, des transformations ayant pour effet de dépasser
les limites réglementaires fixées en matière de vitesse, de cylindrée ou de
puissance maximale du moteur, est puni des mêmes peines. »
II. - L’article L. 317-7 du code de la route est
complété par un 3° rédigé comme suit :
« 3° L’interdiction
suivant les modalités prévues par l’article 131‑27 du code pénal, d’exercer
l’activité professionnelle ou sociale dans l’exercice ou à l’occasion de l’exercice
de laquelle l’infraction a été commise, pour une durée de cinq ans au
plus. »
III. - Au chapitre Ier du titre II du livre
III du code de la route sont insérés les articles L. 321-1 à L. 321-4
rédigés comme suit :
« Chapitre Ier du titre II du livre III du code de
la route
« Réception et
homologation
« Art. L. 321-1. - Le fait d’importer, d’exposer, d’offrir, de
mettre en vente, de vendre, de proposer à la location ou d’inciter à acheter ou
à utiliser un cyclomoteur, une motocyclette ou un quadricycle à moteur qui n’a
pas fait l’objet d’une réception ou qui n’est plus conforme à celle-ci est puni
de deux ans d’emprisonnement et de 30 000 € d’amende. Le véhicule peut
être saisi.
« Un décret détermine les conditions dans
lesquelles il peut être dérogé aux dispositions du présent article pour tout
véhicule destiné à participer à une course ou épreuve sportive.
« Art. L. 321-2. - La tentative des délits prévus par l’article
L. 321‑1 est punie des mêmes peines.
« Art. L. 321-3. - Les personnes physiques coupables des
infractions prévues par l’article L. 321-1 encourent également les
peines complémentaires suivantes :
« 1º La suspension, pour une durée de trois ans
au plus, du permis de conduire ;
« 2º La confiscation de la chose qui a servi ou
était destinée à commettre l’infraction, ou de la chose qui en est le
produit ;
« 3° L’interdiction suivant les modalités prévues
par l’article 131‑27 du code pénal, d’exercer l’activité professionnelle
ou sociale dans l’exercice ou à l’occasion de l’exercice de laquelle l’infraction
a été commise, pour une durée de cinq ans au plus.
« Art. L. 321-4. - Les
personnes morales peuvent être déclarées responsables pénalement, dans les
conditions prévues par l’article 121-2 du code pénal, des infractions
définies à l’article L. 321-1. Les peines encourues par les personnes
morales sont :
« 1º L’amende, suivant les modalités prévues par
l’article 131-38 du code pénal ;
« 2º Les peines mentionnées aux 4º, 5º, 6º, 8º et
9º de l’article 131‑39 du code pénal. ».
IV. - L’article L. 325-6 du code de la route est ainsi
modifié :
Au premier alinéa, après le mot :
« sécurité » sont ajoutés les mots : « ou qui ne sont plus
conformes à leur réception » et après le mot :
« indispensables » les mots : « à leur remise en état ou en
conformité » ;
Au troisième alinéa, après le mot :
« sécurité » sont ajoutés les mots : « ou qu’il nécessite
une mise en conformité ».
V. - Les dispositions du présent article sont
applicables à Mayotte.
I. - Au premier alinéa de l’article L. 325-1-1
du code de la route, les mots : « d’un délit prévu par le
présent code ou le code pénal pour lequel » sont remplacés par les
mots : « d’un délit ou d’une contravention de la cinquième
classe prévus par le présent code ou le code pénal pour lesquels ».
II. - Au premier alinéa de l’article L. 325-2 du code
de la route, les mots : « de l’article L. 325-1 » sont
remplacés par les mots : « des articles L. 325-1 et L.
325-1-1 ».
III. - Au premier alinéa de l’article L. 325-3 du code
de la route, les mots : « L. 325-1 et L. 325-2 » sont
remplacés par les mots : « L. 325-1 à L. 325-2 ».
IV. - L’article L. 224-5 du code de la route est
abrogé et il est créé un article L. 325-3-1 ainsi rédigé :
« Art. L. 325-3-1. - I. - Le fait, pour tout conducteur d’un
véhicule, de faire obstacle à l’immobilisation de celui-ci ou à un ordre d’envoi
en fourrière est puni de trois mois d’emprisonnement et de 3 750 € d’amende.
« II. - Toute personne coupable de ce délit
encourt également les peines complémentaires suivantes :
« 1º La suspension, pour une durée de trois ans
au plus, du permis de conduire, cette suspension pouvant être limitée à la
conduite en dehors de l’activité professionnelle ;
« 2º La peine de travail d’intérêt général selon
les modalités prévues à l’article 131-8 du code pénal et selon les
conditions prévues aux articles 131-22 à 131-24 du même code et à l’article 20-5
de l’ordonnance nº 45-174 du 2 février 1945 relative à l’enfance
délinquante ;
« 3º La peine de jours-amendes dans les
conditions fixées aux articles 131-5 et 131-25 du code pénal.
« III. - Ce délit donne lieu de plein droit à la
réduction de la moitié du nombre maximal de points du permis de
conduire. »
V. - À l’article L. 130-6 du code de la route, les
mots : « les infractions prévues par les articles L. 224-5, L 233-2,
L. 317-1 et L. 413‑1 » sont remplacés par les mots : « les
infractions prévues par les articles L. 233-2, L. 317-1, L. 325-3-1 et L.
413-1 ».
VI. - L’article L. 344-1 du code de la route
est modifié comme suit :
Les
mots : « Art. L. 325-1-1. - En cas de
constatation d’un délit prévu par le présent code ou le code pénal pour
lequel » sont remplacés par les mots :
« Art. L. 325-1-1 - En cas de constatation d’un délit ou d’une
contravention de la cinquième classe prévus par le présent code ou le code
pénal pour lesquels ».
VII. - Les dispositions du présent article sont
applicables à Mayotte.
Chapitre V (avant
l’article 11)
Dispositions relatives à la
sécurité maritime
Des groupements d’intérêt public dotés de la
personnalité morale et de l’autonomie financière, comportant au moins une
personne morale française de droit public peuvent être constitués entre des
personnes morales, françaises ou non, pour exercer ensemble pendant une durée
déterminée des activités dans le domaine de la sécurité maritime ou du
transport maritime, ainsi que pour créer ou gérer l’ensemble des équipements,
des personnels ou des services communs nécessaires à ces activités.
Les dispositions prévues aux articles L. 341-2 à L.
341-4 du code de la recherche sont applicables à ces groupements d’intérêt
public. Toutefois, le directeur est nommé après avis du ministre chargé des
transports.
TITRE II (avant
l’article 12)
Dispositions À caractère économique
Chapitre Ier (avant
l’article 12)
Dispositions relatives à l’organisation
du transport ferroviaire
I. - L’article 18 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre
1982 d’orientation des transports intérieurs est ainsi modifié, à compter du
31 mars 2006 :
Au troisième alinéa, après les mots : « les
services de transport ferroviaire » sont ajoutés les mots : « de
voyageurs ».
Après le troisième alinéa, il est inséré l’alinéa
suivant :
« - d’exploiter d’autres services de transport
ferroviaire, y compris internationaux ; »
II. - L’article 21-2 de la loi n° 82-1153 du 30
décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs est abrogé.
Chapitre
II (avant l’article 13)
Dispositions applicables aux
investissements
sur le réseau ferré national
I. - L’article 1er de la loi n° 97-135 du
13 février 1997 portant création de l’établissement public « Réseau ferré
de France » en vue du renouveau du transport ferroviaire est
modifié ainsi qu’il suit :
- le deuxième alinéa est abrogé ;
- le cinquième alinéa est remplacé par les
dispositions suivantes :
« Le décret prévu à l’alinéa précédent détermine
les modalités selon lesquelles Réseau ferré de France exerce la maîtrise d’ouvrage
des opérations d’investissement sur le réseau ferré national ou la confie à un
tiers. Ce même décret détermine les conditions dans lesquelles, par dérogation
à la loi n° 85-704 du 12 juillet 1985 relative à la maîtrise d’ouvrage publique
et à ses rapports avec la maîtrise d’œuvre privée, les mandats de maîtrise d’ouvrage
portant sur des ensembles d’opérations sont confiés à la Société nationale des
chemins de fer français. »
II. - Après l’article 1er de
la loi n° 97-135 du 13 février 1997 sont ajoutés les articles 1-1 et 1-2
ainsi rédigés :
« Art. 1-1.
- Sauf s’il est fait application de l’article 1-2, Réseau ferré de France peut
recourir, pour des projets d’infrastructures d’intérêt national ou international
destinées à être incorporées au réseau ferré national, à un contrat de
partenariat conclu sur le fondement des dispositions de l’ordonnance n°
2004-559 du 17 juin 2004 ou à une convention de délégation de service public
prévue par les articles 38 et suivants de la loi n° 93-122 du 29 janvier 1993
modifiée. Le contrat ou la convention peut porter sur la construction, l’entretien
et l’exploitation de tout ou partie de l’infrastructure, à l’exclusion de la
gestion du trafic et des circulations ainsi que du fonctionnement et de l’entretien
des installations de sécurité qui demeurent régis par le deuxième alinéa de l’article
1er. Le contrat ou la convention comporte des stipulations de nature
à garantir le respect des impératifs de sécurité et de continuité du service
public. Un décret en Conseil d’État précise les modalités d’application du
présent article, notamment la manière dont est garantie la cohérence des
missions mentionnées ci-dessus avec celles qui incombent à la Société nationale
des chemins de fer français.
« Art. 1-2. - L’État peut recourir directement au contrat ou à la
convention mentionnés à l’article 1-1 dans les mêmes conditions et pour le même
objet. Dans ce cas, il peut demander à Réseau ferré de France de l’assister
pour toute mission à caractère technique, administratif, juridique ou financier
intéressant la conclusion ou l’exécution du contrat ou de la convention. Les
rapports entre l’État et Réseau ferré de France ne sont pas régis par la loi n°
85-704 du 12 juillet 1985 modifiée relative à la maîtrise d’ouvrage
publique et à ses rapports avec la maîtrise d’œuvre privée. Ils sont définis
par un cahier des charges. Un décret en Conseil d’État précise les modalités d’application
du présent article. »
Chapitre III (avant
l’article 14)
Dispositions relatives à l’information
routière
I. - Le II de l’article 26 de la loi n° 86-1067 du 30
septembre 1986 relative à la liberté de communication est ainsi modifié :
Après le troisième alinéa, est inséré un alinéa ainsi
rédigé :
« Dans les mêmes conditions, le Conseil supérieur
de l’audiovisuel accorde en priorité aux personnes morales chargées, dans le
secteur radiophonique, d’une mission de service public d’information routière
définie par décret, le droit d’usage de la ressource radioélectrique nécessaire
à l’accomplissement de leur mission. »
À la dernière phrase de l’avant-dernier alinéa, après
les mots : « l’article 44 » sont insérés les mots
suivants : «, aux missions des personnes morales chargées d’une
mission de service public d’information routière ».
II. - Le présent article est applicable à Mayotte,
dans les îles Wallis et Futuna, en Polynésie française et en
Nouvelle-Calédonie.
Chapitre IV (avant
l’article 15)
Dispositions relatives au
transport routier
I. - Au début de l’article 24 de la loi n°
95-96 du 1er février 1995 concernant les clauses abusives et la
présentation des contrats et régissant diverses activités d’ordre économique et
commercial, est insérée la mention : « 1° »
II. - Après le quatrième alinéa de cet article, il est
inséré un alinéa ainsi rédigé :
« - des charges de carburant nécessaires à la
réalisation de l’opération de transport. »
III. - Au cinquième alinéa de cet
article, les mots : « du présent article » sont remplacés par
les mots : « du présent 1° ».
IV. - L’article est complété par les dispositions
suivantes :
« 2°
Lorsque le contrat de transport mentionne les charges de carburant retenues
pour l’établissement du prix de l’opération de transport, le prix de transport
initialement convenu est révisé de plein droit pour prendre en compte la
variation des charges liée à la variation du coût du carburant entre la date du
contrat et la date de réalisation de l’opération de transport. La facture fait
apparaître les charges de carburant supportées par l’entreprise pour la
réalisation de l’opération de transport ;
« 3° À
défaut de stipulations contractuelles identifiant les charges de carburant dans
les conditions définies au 2° du présent article, celles-ci sont déterminées,
au jour de la commande de transport, par référence au prix du gazole publié par
le comité national routier et à la part des charges de carburant dans le prix
du transport, telle qu’établie dans les indices synthétiques du comité national
routier. Le prix du transport initialement convenu est révisé de plein droit en
appliquant aux charges de carburant la variation de l’indice gazole publié par
le Comité national routier sur la période allant de la date de la commande de l’opération
de transport à sa date de réalisation. La facture fait apparaître les charges
de carburant supportées par l’entreprise pour la réalisation de l’opération de
transport.
« 4° Les
dispositions des 2° et 3° du présent article sont applicables aux contrats de
commission de transport pour la part relative à l’organisation des transports
routiers de marchandises. »
TITRE III (avant
l’article 16)
Dispositions à caractère
social
Chapitre Ier (avant
l’article 16)
Dispositions applicables au
transport routier
L’article L. 213-11 du code du travail est ainsi
modifié :
I. - Les deux premières phrases du deuxième alinéa du
II sont remplacées par les dispositions suivantes :
« Il peut être dérogé à la durée quotidienne du
travail fixée à l’alinéa précédent par convention ou accord collectif étendu ou
par convention ou accord d’entreprise ou d’établissement, sous réserve que ces
conventions ou accords prévoient en contrepartie des périodes équivalentes de
repos compensateur. »
II. - Le dernier alinéa du II est complété par les
mots : « à l’exception de celui des entreprises de transport
sanitaire. »
III. - À la première phrase du III, après les
mots : « transport routier » sont insérés les mots :
« , à l’exception de celui des entreprises de transport sanitaire, ».
L’article L. 220-3 du code du travail est
ainsi modifié :
I. - Dans le troisième alinéa, les mots :
« relevant du premier alinéa ci-dessus à l’exception des entreprises de
transport routier » sont remplacés par les mots : « de
navigation intérieure, de transport ferroviaire, de transport sanitaire, des
entreprises assurant la restauration et exploitant les places couchées dans les
trains et le personnel roulant des entreprises de transport routier de
voyageurs affecté à des services réguliers dont le parcours de la ligne ne
dépasse pas cinquante kilomètres, ».
II. - Dans la première phrase du dernier alinéa,
après les mots : « entreprises de transport routier », sont
insérés les mots : « , à l’exception de celui des entreprises de
transport sanitaire et du personnel roulant des entreprises de transport
routier de voyageurs affectés à des services réguliers dont le parcours de la
ligne ne dépasse pas cinquante kilomètres, ».
Chapitre II (avant
l’article 18)
Dispositions relatives au
transport maritime
Il est inséré dans le code du travail maritime un
article 5-1 ainsi rédigé :
« Art. 5-1.
- Les personnels employés à bord des navires utilisés pour fournir de façon
habituelle, dans les eaux territoriales ou intérieures françaises, des
prestations de services de remorquage portuaire, sont soumis aux dispositions
législatives, réglementaires et conventionnelles du lieu de prestation,
applicables en matière de législation du travail aux salariés employés par les
entreprises de la même branche, établies en France, selon des modalités
déterminées par décret.
« Ces dispositions sont applicables quelle que
soit la loi régissant la relation de travail de ces personnels, même s’ils se
trouvent détachés temporairement en France. »
Chapitre III (avant
l’article 19)
Dispositions relatives à la
mise en œuvre de dispositions
communautaires concernant les
gens de mer
I. - À l’article L. 421-21 du code de l’éducation,
après les mots : « de maladie », sont insérés les mots :
«, de maternité ».
II. - Il est ajouté à l’article L. 757-1 du code de l’éducation
un dernier alinéa ainsi rédigé :
« Les dispositions de l’article L. 421-21 sont
applicables aux élèves des écoles de la marine marchande. »
III. - Il est inséré dans le code du
travail maritime un article 5-2 ainsi rédigé :
« Art. 5-2. - Les articles L. 122-25 à L. 122-25-1-2 du code du
travail sont applicables aux femmes exerçant la profession de marin selon des
modalités déterminées par décret en Conseil d’État. »
Fait à Paris, le 5
octobre 2005
Signé : Dominique de Villepin
Par le Premier ministre :
Le ministre des transports, de l’équipement, du
tourisme et de la mer,
Signé : Dominique Perben