AMENDEMENT

Alinéa 2, seconde phrase

après les mots :

du secteur

insérer les mots :

et les modalités d'affectation des recettes générées par l'évolution de la fiscalité des carburants mentionnée au I

La suppression du remboursement partiel de la TICPE conduira à une hausse de la fiscalité énergétique pour les poids lourds, et donc un problème de compétitivité pour les entreprises françaises. L’étude d’impact du projet de loi l’a d’ailleurs souligné : “La hausse de la fiscalité énergétique, en l’absence d’une période minimale de stabilité accordée aux entreprises pour investir dans des véhicules à motorisation alternative risque de se traduire, en pratique, par la substitution des transporteurs français par des transporteurs étrangers roulant au gazole sur le territoire national.”

Sans véritable accompagnement de la filière française, la mesure envisagée par l’article 30 aurait par conséquent un impact environnemental limité, au seul détriment des transporteurs français. En effet, avec la suppression envisagée du remboursement, la France occuperait la première place sur le prix de gazole (60,91 €/hl) avec un écart de presque 10 €/hl avec l’Irlande (2e place des taxations le plus élevées). Ce qui accentuerait le recul de la part française déjà largement amorcé : de 1990 à 2019, la part du TRM français étant passée de 90% à 60% sur notre territoire.

Si le projet de loi envisage “une accélération de la convergence de la fiscalité énergétique au niveau européen”, laquelle nécessite notamment une refonte de la directive énergie, le réexamen de la directive énergie a été lancé par le Conseil européen en 2008 mais s’est heurté, lors de la présidence italienne, à de fortes oppositions des Etats membres et a relancé l’inextricable débat relatif à l’harmonisation fiscale, ce qui a conduit au retrait de la proposition de directive en 2015. Plus de 10 ans après les premières discussions, une nouvelle tentative de révision est engagée par la Commission en 2019 ; ce travail au niveau européen long et incertain doit par conséquent s’accompagner de gages de soutien à la filière au niveau national.

Certes le plan de relance prévoit déjà des mécanismes d’accompagnement, comme le suramortissement, qui devrait être prolongé jusqu’en 2024, et le bonus annoncé pour les poids lourds, qui se monte à 50 000 euros pour les camions électriques ou à hydrogène. Mais les premiers ne sont pas encore disponibles et les seconds existent sous forme de prototypes estimés à 900 000 euros dont le coût réel est masqué par des formules “pay per use”. 

Aujourd’hui, avec seulement 2% du parc roulant en énergie alternative (principalement GNV), le besoin d’investissement pour les entreprises de transports va être compris entre 7 (Biogaz) et 20 milliards d’euros (électromobilité) chaque année dans les 10 prochaines années. Avec actuellement à peine 1 milliards de marge par an, ces montants semblent déjà inatteignables pour le secteur.

L’offre de véhicules et les estimations faites sur les coûts du renouvellement de la flotte ne sont donc pas en adéquation avec les présents dispositifs d’aides d’acquisition de véhicules propres.

C’est pourquoi, cet amendement reprend la proposition initiale de la Convention Citoyenne pour le Climat qui visait à “Réduire puis supprimer progressivement d’ici 2030, les avantages fiscaux sur le gazole pour les poids lourds et redistribuer les recettes supplémentaires sous la forme d’aides au financement accrues pour l’achat de véhicules moins émetteurs.

En effet, cet amendement vise à engager le soutien financier du Gouvernement à la transition du secteur en réinvestissant a minima les recettes générées par la présente disposition légale dans le renouvellement de l’offre de véhicules, tout en prenant en compte, d’une part l’effectivité du développement de l’offre de véhicules lourds à motorisation alternative au gazole pour ajuster les modalités de soutiens financiers et d’autres part, la convergence de la fiscalité européenne pour éviter toute concurrence déloyale.