En application de l’article 44, alinéa 3, du Règlement, le Sénat décide qu’il n’y a pas lieu de poursuivre la délibération sur le projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale en nouvelle lecture, d’orientation des mobilités (n° 730).

Accroître l’offre de mobilités durables sur l’ensemble du territoire est un enjeu majeur des années à venir pour lutter contre les fractures sociales et territoriales et pour réduire les émissions de gaz à effet de serre de la France.

Le projet de loi d’orientation des mobilités était très attendu sur cette question, tant par les acteurs du secteur que par les citoyens.

Abordant ce texte dans un état d’esprit constructif, en partageant son objectif de mettre fin aux « zones blanches de la mobilité » et de développer les mobilités propres et partagées, le Sénat a, en première lecture, amélioré ce texte sur de nombreux volets.

La plupart de ces apports ont été maintenus dans le texte adopté par l’Assemblée nationale, qu’il s’agisse de la sanctuarisation des ressources de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf), de la pérennisation du Conseil d’orientation des infrastructures et des contrats opérationnels de mobilité, ou encore des dispositions visant à favoriser le développement des véhicules à faibles émissions (objectifs de verdissement des flottes de véhicules des entreprises), des mobilités partagées (ouverture du forfait mobilités durables aux conducteurs en covoiturage) et actives (obligation d’emport de vélos non démontés dans les trains et les bus), ou à renforcer la sécurité dans les transports.

Surtout, le Sénat a comblé une lacune majeure du texte : l’absence de financement dédié aux intercommunalités qui se saisiront de la compétence d’organisation des mobilités, et qui, en l’absence de services réguliers de transport, ne bénéficieront pas des recettes du versement mobilité. Il est indispensable que ces intercommunalités aient les moyens de développer une offre de mobilité sur leurs territoires, qui en sont aujourd’hui dépourvus.

Le Sénat avait à cette fin adopté un dispositif de financement permettant à ces intercommunalités d’instaurer un versement mobilité à taux minoré même en l’absence de services réguliers de transports, et de bénéficier d’une part du produit de la taxe carbone en complément lorsque les ressources perçues sont insuffisantes pour développer une offre de mobilité satisfaisante.

Ce dispositif a été supprimé par les députés, sans que rien ne le remplace, ce qui a conduit à l’échec de la commission mixte paritaire (CMP) chargée d’élaborer un texte de compromis.

Lors des débats à l’Assemblée nationale, la ministre chargée des transports Élisabeth Borne, avait renvoyé le règlement de cette question au projet de loi de finances pour 2020 : « la question se pose néanmoins de la ressource dont peuvent bénéficier les autorités organisatrices qui n’organisent pas de transports réguliers […]. Je veux vous assurer l’engagement du Gouvernement pour qu’une ressource soit apportée pour cette situation : nous sommes en train d’examiner les différentes options possibles, mais tout cela est lié aux réflexions en cours sur la réforme de la fiscalité locale à la suite de la suppression de la taxe d’habitation. […] L’objectif du Gouvernement est d’intégrer les dispositions qui seront retenues après concertation dans le prochain projet de loi de finances »[1].

Or, force est malheureusement de constater que le projet de loi de finances pour 2020 ne comporte aucune mesure permettant d’assurer un financement dédié et pérenne de la compétence « mobilité » des intercommunalités.

L’octroi aux établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) à fiscalité propre d’une fraction de TVA à compter de 2021 pour compenser la suppression de la taxe d’habitation ne constitue en effet pas une nouvelle ressource dédiée aux services de mobilité.

Pire, loin d’attribuer aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) des moyens supplémentaires, le projet de projet de loi de finances les prive en réalité d’une partie de leurs ressources, puisqu’il prévoit d’amputer de 45 millions d’euros la compensation que l’État leur verse à la suite du relèvement du seuil de salariés à partir duquel les employeurs sont assujettis au versement mobilité opéré en 2016.

Cette baisse s’ajouterait par ailleurs à la perte de recettes - non compensée - de 45 millions d’euros en 2023, puis de 30 millions d’euros par an à partir de 2024, que subiront les AOM du fait de la réforme des modalités de franchissement des seuils sociaux prévue par la loi « PACTE » du 22 mai 2019[2].

Dans ces conditions, la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable considère que les intercommunalités ne seront pas incitées à se saisir de la compétence « mobilité », car elles n’auront pas les moyens de développer des alternatives à la voiture individuelle, et que, par conséquent, la promesse du Gouvernement de mettre fin aux « zones blanches de la mobilité » risque fort de rester lettre morte, au détriment des habitants de ces territoires.

La commission regrette que le problème du financement de la compétence d’organisation des mobilités, qui est identifié depuis le début de l’examen de ce projet de loi comme indispensable pour lutter contre les inégalités d’accès à la mobilité, n’ait pas trouvé de réponse.

I- Compléter in fine cet article par six alinéas ainsi rédigés

Art. L411-9. - L’autorité investie du pouvoir de police de la circulation peut, eu égard aux nécessités de protection de l’environnement et de sécurité publique, interdire aux véhicules de transport de marchandises de plus de 3,5 tonnes en transit la circulation sur la voie publique du réseau routier national ou du réseau routier départemental lorsque ces véhicules peuvent emprunter le réseau autoroutier existant.

Un décret définit les parties des réseaux routiers nationaux et départementaux concernées par ces interdictions de circulation aux véhicules de transport de marchandises de plus de 3,5 tonnes en transit.

II- Alinéa 30, remplacer les mots :

« un article L. 411-8 ainsi rédigé »

Par les mots :

« deux articles L. 411-8 et L. 411-9 ainsi rédigés »

Cet amendement vise, pour des raisons de sécurité publique, de protection de l’environnement et de réduction des coûts pour la collectivité, à interdire aux poids lourds en transit de circuler sur le réseau routier national et départemental lorsqu’il existe un réseau autoroutier que ces camions pourraient emprunter.

Force est de constater que de nombreux camions en transit, sans se soucier des coûts qu’ils induisent pour la société, notamment en termes d’entretien des routes mais également d’externalités négatives (pollution, risques d’accidents, etc.) empruntent régulièrement le réseau routier national et secondaire au lieu d’emprunter les autoroutes.

Ce sont ainsi des agglomérations et des zones rurales riveraines de moins de cinquante kilomètres d’une autoroute à péage qui sont impactées par ces flux continus de camions imposant leurs nuisances aux populations de ces zones.

En effet, si la rallonge du temps de trajet est marginale, ces camions préfèrent se reporter sur le réseau secondaire pour principalement éviter les coûts liés aux péages, engendrant des désagréments considérables pour les usagers de la route, pour les administrés des communes traversées, pour les collectivités et pour l’État.

Ainsi, dans le Doubs, la route nationale 83 connait un trafic incessant de poids lourds qui préfèrent ne pas prendre l’autoroute A36 entre Besançon et Montbéliard notamment pour circuler sur la RN 83, et ce afin d’éviter le paiement des péages autoroutiers. Nous voyons ainsi se constituer des tunnels de poids lourds sur plusieurs kilomètres qui empêchent les automobilistes de rentrer ou de sortir de la RN 83, créant une situation très accidentogène et intolérable pour les usagers de la RN 83 qui pour certains, ne l’utilisent plus par peur.

Cet amendement a donc pour objet de permettre à l’autorité investie du pouvoir de police de la circulation d’interdire à ces poids lourds en transit de circuler sur le réseau des routes nationales et le réseau secondaire alors qu’ils devraient en toute logique emprunter le réseau autoroutier à péage.

La nationale 83 n’est pas la seule concernée par cette situation. L’amendement propose, en conséquences, qu’un décret définisse les tronçons de réseau routier pour lesquels ces nouvelles dispositions devront s’appliquer.

Supprimer cet article.

Cet amendement a pour but d’éviter la confusion entre la relation commerciale entre les plateformes et leurs prestataires, d’une relation de salarié vis-à-vis d’un employeur.

En effet, les nouvelles dispositions proposées par l’article 20 du présent projet de loi, distille la confusion entre deux statut juridiquement différents.

Dans l’intérêt des salariés, il ne semble pas opportun d’entretenir cette confusion.

La relation, par nature commerciale, entre un prestataire de service et une plateforme, ne peut emporter les mêmes types d’obligations de la part des cocontractants, que celles qui lient un salarié à un employeur. Or, si un autoentrepreneur est un travailleur indépendant, le lien qui existe entre lui et son donneur d’ordre ne justifie pas la mise en œuvre d’une charte emportant des obligations réciproques similaires à celles liant un salarié à son employeur, d’autant plus si certains engagements que la charte contient, ne peuvent constituer des indices de requalification de la relation contractuelle en salariat.

Une telle évolution, en entretenant la confusion entre les deux régimes, prépare le démantèlement du salariat et des droits associés à ce statut, au profit d’une relation contractuelle précaire qui ne semble pas souhaitable. De plus, les dispositions du code du travail étant d’ordre public, le statut de salarié ne saurait souffrir de la concurrence d’un statut plus permissif pour l’employeur, qui s’abrite un statut fiscal de « donneur d’ordre » ou de plateforme.

Elle consacre en outre une concurrence déloyale pour les professionnels faisant appelle à une main d’œuvre salariée.

Alinéa 45

Rédiger ainsi cet alinéa :

L’article L. 1272-5 du code des transports s’applique aux matériels neufs ou rénovés mis en service à compter du 1er janvier 2021.

L’article L. 1272-5 du code des transports voté par le Sénat puis l’Assemblée nationale stipule que les trains devront être équipés d’emplacements pour vélos non démontés, dans les conditions fixées par un décret à venir.

Un amendement voté en première lecture par l’Assemblée nationale renvoie de fait l’application de ce texte aux TGV à une période lointaine (2030).

Cette disposition ne repose sur aucune nécessité industrielle. Créer des emplacements vélos dans les trains ne touche pas la structure et ne constituent que de simples aménagements intérieurs.

Les commandes de nouveaux TGV ont déjà été effectués (15 + 100), les avis de marché publiés. Les rénovations des rames TGV à deux niveaux sont déjà engagées ou ont été effectuées pour ce qui concerne les rames TGV à 1 niveau. Les autres rames à 1 niveau anciennes seront réformées.

En tout état de cause, ce texte annihile la volonté de permettre aux cyclistes de voyager avec leurs vélos dans les TGV.

I. Alinéa 6

1° Remplacer les mots :

« soit à procéder aux opérations prévues aux articles L. 234-9 ou L. 235-2 du présent code ou aux articles 78-2-2 ou 78-2-4 du code de procédure pénale, soit à vérifier que les conducteurs ou passagers ne font pas l’objet de recherches ordonnées par les autorités judiciaires pour des crimes ou délits punis d’au moins trois ans d’emprisonnement ou ne sont pas inscrits dans le fichier mentionné à l’article 230-19 du même code à raison de la menace qu’ils constituent pour l’ordre ou la sécurité publics ou parce qu’ils font l’objet d’une décision de placement d’office en établissement psychiatrique ou se sont évadés d’un tel établissement »,

par les mots :

« à vérifier que les conducteurs ou passagers ne font pas l’objet de recherches par les autorités judiciaires pour des actes de terrorisme incriminés par les articles 421-1 à 421-6 du code pénal, ainsi que les infractions connexes ».

2° Après les mots « l’autorité administrative, », ajouter les mots « après autorisation écrite du procureur de la République antiterroriste ou du juge d’instruction, ».

II. Alinéa 7

1° A la première phrase, remplacer les mots « deux heures » par « une heure ».

2° A la première phrase, supprimer les mots « si le contrôle routier concerne une opération prévue aux articles L. 234-9 ou L. 235-2 du présent code ou douze heures s’il concerne une autre opération mentionnée au premier alinéa du présent I ».

3° A la deuxième phrase, remplacer les mots « dix kilomètres » par « cinq kilomètres ».

4° A la deuxième phrase, remplacer les mots « deux kilomètres » par « un kilomètre ».

III. Supprimer les alinéas 10, 11 et 12. 

Le présent amendement a pour objet de modifier l’article 31, I, 1° bis, réintroduit par l’Assemblée Nationale après avoir été abandonné par le Gouvernement, afin de prendre en compte les réserves exprimées par le Conseil d’État dans son avis du 15 novembre 2018.

Cet article propose d’introduire dans le code de la route les articles L. 130-11 et L. 130-12 qui permettent d’interdire les signalements des contrôles routiers par les services électroniques d’aide à la conduite ou à la navigation.

Les objectifs d’ordre, de sécurité et de sûreté publics poursuivis par ce dispositif sont partagés.

Cependant, comme l’a souligné le Conseil d’État, les modalités proposées ne présentent pas de garanties suffisantes.

Il en résulte un risque majeur pour la sûreté de l’État.

Ce dispositif présente en effet un danger grave pour la sécurité nationale dès lors qu’il est « susceptible de conduire à la transmission à des opérateurs privés d’informations potentiellement sensibles au regard de la sécurité et de la sûreté publique » (Avis du Conseil d’État du 15 novembre 2018).

Il est donc indispensable de mieux l’encadrer, conformément aux exigences du Conseil d’État qui a estimé nécessaire de circoncire le champ d’application de la mesure « tant en ce qui concerne le type de contrôles susceptibles de justifier une interdiction de rediffusion que l’étendue géographique et la durée maximale de cette interdiction ».

Le I du présent amendement limite ainsi l’interdiction aux opérations ayant pour objet la poursuite d’actes de terrorisme incriminés par les articles 421-1 à 421-6 du code pénal, ainsi que les infractions connexes. Il subordonne l’interdiction à une autorisation écrite et préalable du Procureur de la République antiterroriste ou du juge d’instruction.

Le II limite la durée maximale et l’étendue géographique de l’interdiction selon les exigences du Conseil d’État.

Le III supprime l’article L. 130-12 du code de la route qui prévoit une sanction pénale.

Ces dispositions ne permettent pas de satisfaire aux exigences constitutionnelles découlant du principe d’égalité dès lors qu’elles instaurent une rupture d’égalité, non justifiée au regard de l’objectif poursuivi, entre deux catégories d’opérateurs : ceux dont le siège social est situé en France, et qui sont soumis à la loi française, et ceux dont le siège social est situé à l’étranger, contre lesquels il n’existerait aucun réel moyen de coercition.

Le dispositif, mieux délimité, se trouve ainsi en adéquation avec l’objectif poursuivi.

I. Alinéa 7 

Remplacer les mots : 

deux heures 

par les mots : 

une heure 

II. Alinéa 7

Remplacer les mots : 

dix kilomètres

par les mots :

cinq kilomètre 

Cet amendement propose de modifier le champ d'application de l’article 31, I, 1° bis, réintroduit par l’Assemblée Nationale après avoir été abandonné par le Gouvernement compte tenu des réserves du Conseil d’État.

Cet article prévoit la possibilité d’interdire aux exploitants d’un service électronique d’aide à la conduite ou à la navigation par géolocalisation de rediffuser les informations transmises par leurs utilisateurs permettant d’anticiper un contrôle routier voire de s’y soustraire.

Les objectifs d’ordre, de sécurité et de sûreté publics poursuivis par ce dispositif sont partagés. Cependant, le dispositif retenu est susceptible de conduire à la transmission à des opérateurs privés d’informations potentiellement sensibles au regard de la sécurité et de la sûreté publique. 

Comme a pu le souligner le Conseil d’État dans son avis du 15 novembre 2018, ce dispositif "va au-delà des mesures de police de la circulation routière et a pour objet principal de réglementer un service de communication au public par voie électronique. " 

Le Conseil d'Etat estime en effet que "les atteintes portées à la liberté de communication qui en découlent doivent également être nécessaires et proportionnées à ces objectifs, ainsi que l’ont jugé tant le Conseil constitutionnel que la Cour européenne des droits de l’homme sur le terrain de l’article 10 de la convention européenne de sauvegarde des droits de l’homme et des libertés fondamentales."

Par suite, le Conseil d’Etat, "estime nécessaire de préciser ou mieux circonscrire leur champ d’application, tant en ce qui concerne le type de contrôles susceptibles de justifier une interdiction de rediffusion que l’étendue géographique et la durée maximales de cette interdiction. 

Cet amendement en tire les conclusions et réduit la durée maximale de l'interdiction ainsi que son périmètre géographique.

Alinéa 3 à 12 

Supprimer ces alinéas 

 Cet amendement propose de supprimer l’article 31, I, 1° bis, réintroduit par l’Assemblée Nationale après avoir été abandonné par le Gouvernement compte tenu des réserves du Conseil d’État.

Cet article propose d’introduire dans le code de la route les articles L. 130-11 et L. 130-12 qui permettent d’interdire les signalements des contrôles routiers par les services électroniques d’aide à la conduite ou à la navigation.

Les objectifs d’ordre, de sécurité et de sûreté publics poursuivis par ce dispositif sont partagés.

Cependant, les modalités proposées ne présentent pas de garanties suffisantes.

Il en résulte un risque majeur pour la sûreté de l’État.

D’une part, ce dispositif présente un danger grave pour la sécurité nationale, comme a pu le souligner le Conseil d’État dans son avis du 15 novembre 2018, dès lors qu’il est « susceptible de conduire à la transmission à des opérateurs privés d’informations potentiellement sensibles au regard de la sécurité et de la sûreté publique ».

Il permettra en effet à des puissances étrangères de connaître en temps réel le positionnement des forces de sécurité sur le territoire national. Ce positionnement sera transmis à des opérateurs privés dont les serveurs sont situés à l’étranger afin de créer des « zones blanches » dans leurs outils d’aide à la conduite pour que les automobilistes ne puissent pas signaler leur présence. Le risque est d’autant plus significatif que les opérations signalées porteraient aussi bien sur des contrôles d’alcoolémie et de stupéfiants que sur des opérations de police judiciaire en matière de criminalité et de terrorisme.

Il n’est donc pas admissible qu’une telle faille soit introduite dans le dispositif de sécurité nationale, permettant à des sociétés privées d’être informées préalablement et en temps réel du déroulement d’une opération de force de police sur le territoire national. Dans un communiqué en date du 31 mai 2019, le syndicat CFDT Alternative Police a d’ailleurs alerté les parlementaires « sur une grave atteinte à la Sécurité et à la Sûreté de l’État ».

D’autre part, ce dispositif, à rebours de l’objectif visé, présente un danger majeur pour la sécurité des automobilistes. Il entravera la diffusion d’informations sur la sécurité routière, pourtant reconnue utiles par près de 9 millions de conducteurs au quotidien. L’instauration de « zones blanches » ne permettra plus aux conducteurs de signaler tout événement dangereux sur la route (tels que des accidents, bouchons, conditions de circulation dangereuses, etc.). Les automobilistes ne disposeront plus d’une information en temps réel sur l’état de la circulation et de la chaussée pourtant indispensable à leur sécurité.

Enfin, ce dispositif ne permet pas de satisfaire aux exigences constitutionnelles découlant du principe d’égalité.

De première part, il crée une rupture d’égalité, non justifiée au regard de l’objectif poursuivi, entre deux catégories d’opérateurs : ceux dont le siège social est situé en France, et qui sont soumis à la loi française, et ceux dont le siège social est situé à l’étranger, contre lesquels il n’existe aucun réel moyen de coercition.

De deuxième part, il entraînera un report automatique des informations dites « sensibles » sur les réseaux sociaux (Facebook, Twitter, etc.) et les groupes de messagerie instantanée (Messenger, WhatsApp, etc.), lesquels ne sont pas soumis aux mêmes contraintes (comme en atteste, au sujet de Facebook, l’arrêt de la chambre criminelle de la Cour de cassation du 6 septembre 2016 n° 15-86412). Il sera ainsi possible, pour les utilisateurs de Messenger ou de WhatsApp, d’intégrer un groupe fermé, composé exclusivement d’automobilistes effectuant le même trajet journalier, pour s’avertir mutuellement de la mise en place d’un contrôle d’alcoolémie ou de stupéfiants. Les effets de la mesure seront ainsi diamétralement opposés à l’objectif poursuivi.

Rapport annexé, alinéa 54

Compléter cet alinéa par les mots :

sauf si la déclaration d’utilité publique a été prononcée, et que les acquisitions et les aménagements fonciers ont été réalisés.

Cet amendement avait été adopté en première lecture au Sénat avec un avis favorable de la Commission et un avis de sagesse du Gouvernement. Cet amendement est de nouveau présenté afin d'être réintroduit dans ce projet de loi.

Cet amendement vise à respecter les procédures et les investissements engagés par les collectivités locales lorsqu'un projet de mise en 2x2 voies est abouti. 

En effet, si toutes les démarches ont été réalisées et sont terminées pour un tel projet, il n’y a pas lieu de le remplacer par des aménagements ponctuels. 

Ces aménagements ponctuels ne sauraient répondre au désenclavement nécessaire d’un territoire puisque la Déclaration d’Utilité Publique a été prononcée. De plus, les procédures comme la déclaration d’utilité publique, les acquisitions foncières et les aménagements fonciers ont représenté un coût déjà important pour les finances publiques.

Le secteur économique et les populations des territoires concernés attendent une 2x2 voies et les procédures engagées depuis de nombreuses années attestent d'une volonté locale forte.

Ainsi, cet amendement propose de conserver la possibilité de mettre des routes en 2x2 voies là où les projets sont suffisamment aboutis.

Alinéa 57

Après les mots : 

lignes de desserte fine des territoires

Ajouter les mots suivants : 

, et les grandes lignes LGV)

Selon l'auteur de cet amendement, les grandes lignes LGV participent tout autant, si ce n'est plus, au renforcement du désenclavement et de la cohésion des territoires dont fait mention le rapport annexé au présent projet de loi. 

En effet, il est important de rappeler que plusieurs projets LGV sont en cours de discussion et/ou d'observation, à l'image du projet de ligne Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon, dit « POCL ». 

Ces projets s'inscrivent dans le droit fil de ceux fixés par le rapport précité.