Après l'article 28

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Au chapitre premier du titre III du livre II de la première partie du code des transports, il est ajouté une section 5 rédigée comme suit:

"Section 5: Incitations à la réduction de la congestion routière

Article L.1231-17

L'utilisation de la vidéo protection, associée à un traitement automatisé des données à caractère personnel, peut être mise en oeuvre par les autorités organisatrices de la mobilité au sens de l'article L.1231-1 du code des transports dont le ressort inclut une métropole dans le cadre d'un programme incitatif à durée limitée de lutte contre la congestion automobile, la pollution et les nuisances environnementales.

Cette utilisation est dans ce cas exclusivement destinée à identifier les conducteurs éligibles, à raison de leurs déplacements quotidiens sur les axes routiers supportant un trafic important, à ce programme.

Sans préjudice des dispositions du règlement (UE) 2016/679 relatif à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données et de la loi n°78-17 du 6 janvier 1978 relative à l'informatique, aux fichiers et aux libertés, cette mise en oeuvre est soumise aux obligations suivantes:

a) Elle est précédée d'une campagne d'information locale d'au moins un mois visant tous les usagers potentiellement concernés. Celle-ci complétée d'une signalisation physique temporaire au niveau des points d'identification pendant la période effective de recueil des données;

b) Les données recueillies et conservées dans ce cadre ne font mention ni des dates ni des heures exactes de passage sur une section ou en un point donné. Seuls sont enregistrés, associés aux numéros d'immatriculation des véhicules observés, le nombre de trajet par jour de la semaine, et par tranche horaire pertinente au regard de la congestion;

c) Aucune image issue de la vidéo protection n'est conservée;

d) Les usagers peuvent à tout moment s'opposer auprès de l'autorité organisatrice de la mobilité à l'enregistrement et au traitement des données les concernant au titre de l'opération visée, ces modalités d'opposition étant notamment communiquées dans le cadre de la campagne d'information;

e) La période d'observation et de recueil de données aux fins d'identification des conducteurs éligibles ne saurait excéder un mois en un point ou sur une section donnés;

f) Les données d'identification recueillies sont détruites au plus tard un mois après la fin de la période d'observations, sauf celles relatives aux conducteurs jugés éligibles. Celles-ci sont détruites au plus tard trois mois après la fin de cette même période, sauf accord des conducteurs concernés au titre de leur participation volontaire au programme incitatif."

II. Avant le dernier alinéa de l'article L.330-5 du code de la route, il est inséré un alinéa ainsi rédigé:

"-aux fins d'identification des usagers de la route éligibles, à un programme incitatif placé sous le régime prévu à l'article 1231-17 du code des transports, avec communication pour chaque immatriculation des seuls noms, prénoms et adresses des détenteurs des certificats d'immatriculation concernées."

Le présent amendement permet aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) de proposer aux automobilistes habitués à circuler en heures de pointe d'adhérer à un programme volontaire incitatif. Ce programme, basé sur la rétribution (temporaire) de l'évitement des heures de pointe, a pour but d'ancrer chez les automobilistes des habitudes durables d'évitement des créneaux horaires de circulation les plus congestionnés (déport en heures creuses, report vers les transports en commun, etc..).

Le versement d'une petite gratification (en numéraire ou en bon d'achat) se fait pour chaque trajet à l'heure de pointe évité. Cette incitation est dénommée "péage positif".

Ce type de dispositif, qui prend le contre-pied des usages répressifs du contrôle automatisé, a été éprouvé avec un grand succès aux Pays-Bas (à Rotterdam notamment).

Pour mettre en oeuvre ce type de solutions, il est indispensable que la loi autorise les AOM à recourir à des dispositifs de lecture automatisée des plaques d'immatriculation (LAPI) et à créer un traitement automatisé des données. En effet, il est indispensable de remettre en oeuvre une étape de ciblage des usagers éligibles: le recours au LAPI et un traitement automatisé des données est nécessaire pendant cette phase temporaire.

Ces traitements nécessitent la mise en place d'une base juridique adaptée, inexistante à ce jour. La nécessité de démontrer la proportionnalité de la mesure pousse à en spécifier très étroitement le champ (outils utilisés, etc.) et à prévoir un certain nombre d'obligations d'accompagnement (comme l'information préalable des usagers, droit de retrait, etc.).

Alinéa 70

Après les mots « Scénario 2, »

Insérer les mots : « auquel est rajouté l’achèvement de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône par la réalisation de sa 2e phase, »

La réalisation de la deuxième phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône, maillon essentiel d’un axe ferroviaire majeur entre le Nord et le Sud de l’Europe, ne figure pas dans la programmation retenue dans le scénario 2 proposé par le Conseil d’orientation des infrastructures, qui fait référence dans le rapport annexé au projet de loi. Pourtant, l’état d’avancement du projet et les arguments plaidant pour son engagement prioritaire rendent nécessaire son inclusion dans le scénario de réalisation des infrastructures privilégié par l’Etat.

Le projet de 2e phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône représente l’achèvement d’un projet global déclaré d’utilité publique dont la réalisation a été scindée en deux phases afin de lisser les financements dans le temps. La réalisation de la 1ère phase déjà en service n’a pas conféré à l’infrastructure toutes les fonctionnalités prévues initialement dans le cadre du projet complet. Seule la réalisation de la 2e phase permettra la mise en œuvre d’une offre de desserte à grande vitesse lisible, performante et attractive commercialement afin de mieux répondre à la demande de mobilité régionale, nationale et internationale et de concourir à un meilleur équilibre économique des liaisons ferroviaires ainsi optimisées.

Cette deuxième phase du projet, indispensable au plein rendement socio-économique de la branche Est, est prête à être engagée opérationnellement. Plus de 80 millions d'euros ont déjà été mobilisés pour réaliser les acquisitions foncières, les études techniques et les procédures administratives. Des études d’optimisation technique menées par SNCF Réseau au cours des années 2016 et 2017 ont permis d’identifier des pistes d’économies conduisant à réduire le coût du projet de plus de 160 millions d’euros et les nouvelles études de trafic et de capacité contributive conduites par SNCF Réseau en 2018 mettent en avant un bilan socio-économique favorable pour le projet avec un ratio VAN/coût d’investissement de 10 %. Les collectivités partenaires ont proposé des scénarios de financement avec une augmentation de leur participation en contrepartie de la perception des péages sur la nouvelle infrastructure, ce qui permettrait de réduire significativement la part de l’Etat.

L’inclusion de la 2e phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône dans le scénario de réalisation des infrastructures privilégié par l’Etat est parfaitement cohérent avec les objectifs visés par le projet de loi d’orientation des mobilités. Le projet contribuera à la décarbonisation des transports sur un axe caractérisé aujourd’hui par des déplacements massifs par la route, faute d’offre ferroviaire performante. Il participera au renforcement des liens entre la France et l’Europe, tout en consolidant les réseaux du quotidien par ses interfaces avec la modernisation des grands nœuds ferroviaires (Mulhouse, Strasbourg) et les réseaux capillaires. Enfin, il renforcera les liens entre des villes moyennes et les métropoles et soutiendra ainsi l’activité économique et le maintien de l’emploi dans des territoires parmi les plus industrialisés de France.

Après l’article 22 est inséré l’article suivant :

« Il est inséré un article L. 2151-4 au code des transports :

« Les matériels neufs et rénovés affectés aux services ferroviaires de transport de voyageurs circulant sur les infrastructures appartenant à l’État et à ses établissements publics ainsi qu’aux réseaux d’Ile-de-France et de Corse, à l’exception des services urbains, prévoient au minimum huit emplacements destinés au transport des vélos non démontés ».

La proposition de Règlement européen sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires, adoptée le 15 novembre 2018 par le Parlement européen, et modifiant le règlement (CE) n°1371/2007, prévoit que les trains neufs et rénovés devront disposer de huit places vélos dans les deux ans suivant l’adoption de ce règlement. Le présent amendement propose à la France d’anticiper l’entrée en vigueur de ce nouveau Règlement, afin de soutenir les mobilités actives et l’intermodalité.

L'intermodalité train-vélo ne représente que 3 % des déplacements en France, contre 30 % aux Pays-Bas. Elle apparait pourtant comme une véritable solution de mobilité, aussi bien pour les déplacements pendulaires, que pour les loisirs ou le cyclotourisme.

L’embarquement des vélos dans les trains répond aux besoins quotidiens de nombreux cyclistes, aussi bien en milieu rural, où l’accès aux gares par transports publics est déficient et souvent inexistant, qu'en milieu urbain, où la combinaison du train et du vélo est particulièrement performante.

Selon les conclusions du Comité National du Tourisme à Vélo (CNTV), le tourisme à vélo est également un véritable levier de développement économique des territoires, et l’embarquement des vélos non démontés à bord des trains est une composante essentielle du développement de nouveaux itinéraires interrégionaux.

Après l'article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. Au I de l’article L 2333-87-I du code général des collectivités territoriales, après l’alinéa 6, insérer un alinéa ainsi rédigé :
« 3° le barème tarifaire applicable en cas de stationnement gênant. Celui-ci tient compte du degré de gêne occasionné pour autrui par le stationnement illicite. Constitue un stationnement gênant au sens du présent article les stationnements illicites visés aux articles L. 417-1 et R. 417-1 à R. 417-13 du code de la route. »

II. L’article L 2333-87-II du même code est ainsi modifié :
1° Rédiger comme suit l’alinéa 1er :
« Le montant du forfait de post-stationnement dû, déduction faite, le cas échéant, du montant de la redevance de stationnement réglée dès le début du stationnement, ainsi que le montant de la redevance pour stationnement gênant sont notifiés par un avis de paiement délivré soit par son apposition sur le véhicule concerné par un agent assermenté de la commune, de l'établissement public de coopération intercommunale, du syndicat mixte ou du tiers contractant désigné pour exercer cette mission, soit par envoi postal au domicile du titulaire du certificat d'immatriculation du véhicule concerné effectué par un établissement public spécialisé de l'Etat, soit transmis sous une forme dématérialisée par ce même établissement public aux personnes titulaires de certificats d'immatriculation ayant conclu avec lui une convention à cet effet. La notification est également réputée faite lorsque le titulaire du certificat d'immatriculation, averti par tout moyen, a pris connaissance de l'avis de paiement sous une forme dématérialisée au moyen d'un dispositif mis en place par la commune, l'établissement public de coopération intercommunale, le syndicat mixte ou le tiers contractant ».
2° A l’alinéa 2, après les mots « forfait de post-stationnement », ajouter « ou lorsque l’avis de paiement du montant de la redevance pour stationnement gênant ».
3° A l’alinéa 4, après les mots « forfait de post-stationnement », ajouter « ou sur l’avis de paiement du montant de la redevance pour stationnement gênant ».

III. Le III de l’article L 2333-87 du même code est ainsi modifié :
« Le produit des forfaits de post-stationnement et des redevances pour stationnement gênant financent les opérations destinées à améliorer les transports en commun ou respectueux de l'environnement et la circulation. Si la commune, l'établissement public de coopération intercommunale ou le syndicat mixte qui a institué la redevance de stationnement est compétent en matière de voirie, une partie de ce produit peut être utilisée pour financer des opérations de voirie.
« Hors Ile-de-France, les recettes issues des forfaits de post-stationnement et des redevances pour stationnement gênant sont perçues par la commune, l'établissement public de coopération intercommunale ou le syndicat mixte ayant institué la redevance. Celui-ci les reverse à la commune, à l'établissement public de coopération intercommunale ou au syndicat mixte compétent pour la réalisation des opérations mentionnées au premier alinéa du présent III, déduction faite des coûts de mise en œuvre des forfaits de post-stationnement. Un décret précise les modalités de reversement, en fonction des conditions d'organisation locale du stationnement payant sur voirie.
« Dans le cas particulier de la métropole de Lyon, les communes situées sur son territoire reversent le produit des forfaits de post-stationnement à la métropole de Lyon, déduction faite des coûts relatifs à la mise en œuvre de ces forfaits, ainsi que le produit des redevances pour stationnement gênant ».

IV. L’article L 2333-87-IV du même code est ainsi modifié :
1° Les alinéas 1 et 2 sont rédigés comme suit :
« Le forfait de post-stationnement ainsi que la redevance pour stationnement gênant doivent être réglés en totalité dans les trois mois suivant la notification de l'avis de paiement prévu au II du présent article.
« A défaut, le forfait de post-stationnement ou la redevance pour stationnement gênant est considéré impayé et fait l'objet d'une majoration dont le produit est affecté à l'Etat. Le forfait de post-stationnement impayé, sa majoration ainsi que la redevance pour stationnement gênant sont dus par l'ensemble des titulaires du certificat d'immatriculation du véhicule, solidairement responsables du paiement. »
2° Après l’alinéa 4, insérer deux alinéas ainsi rédigés :
« En vue du recouvrement du montant de la redevance pour stationnement gênant, un titre exécutoire est émis, le cas échéant, sous une forme électronique, par un ordonnateur désigné par l'autorité administrative. Ce titre mentionne le montant du forfait de post-stationnement impayé et la majoration.
« Un titre d'annulation est émis par ce même ordonnateur lorsque, pour un motif autre qu'un paiement, tout ou partie de la redevance pour stationnement gênant n'est plus dû ».
3° Le dernier alinéa est rédigé comme suit :
« Un décret en Conseil d'Etat détermine le montant et les modalités de la majoration du forfait de post-stationnement mentionnée au deuxième alinéa. Il précise les modalités d'émission du titre exécutoire et l'autorité chargée de désigner l'ordonnateur mentionnés aux troisième et cinquième alinéas et les modalités d'émission du titre d'annulation mentionné aux quatrième et sixième alinéas ainsi que les informations transmises à l'ordonnateur par l'entité ayant délivré l'avis de paiement du forfait de post-stationnement ou l’avis de paiement de la redevance pour stationnement gênant afin de permettre l'établissement du titre exécutoire et les modalités de cette transmission ».

V. L’article L 2333-87-V du même code est ainsi modifié :
« La perception et le recouvrement du forfait de post-stationnement impayé, de sa majoration et de la redevance pour stationnement gênant sont régis par les dispositions de l'article L. 2323-7-1 du code général de la propriété des personnes publiques.
« Le produit de la redevance de stationnement, du forfait de post-stationnement, et de la redevance pour stationnement gênant acquitté spontanément ou après émission d'un titre exécutoire, est reversé au comptable public assignataire de la commune, de l'établissement public de coopération intercommunale ou du syndicat mixte ayant institué la redevance. Les modalités d'application de ce reversement, notamment en cas de modification de la collectivité bénéficiaire, sont précisées par arrêté du ministre chargé du budget ».

VI. L’article L 2333-87-VI du même code est ainsi modifié :
1° A l’alinéa 2, après les mots « du forfait de post-stationnement dû », ajouter les mots « ou l’avis de paiement du montant de la redevance pour stationnement gênant ».
2° A l’alinéa 3, après les mots « contre l’avis de paiement du forfait de post-stationnement », ajouter « ou contre l’avis de paiement de la redevance pour stationnement gênant ».

VII. A l’article L 2333-87-VIII du même code, remplacer les mots « mentionnés aux 1° et 2° » par « mentionnés aux 1°, 2° et 3° ».

VIII. A l’article L2333-87-2 du même code, après les mots « aux forfaits de post-stationnement », ajouter les mots « et sur les recours formés contre les décisions individuelles relatives aux redevances pour stationnement gênant ».

IX. A l’article L2333-87-5 du même code, ajouter un second alinéa ainsi rédigé :
« La recevabilité du recours contentieux contre la décision rendue à l'issue du recours administratif préalable obligatoire et contre le titre exécutoire émis est subordonnée au paiement préalable du montant de la redevance pour stationnement gênant si un titre exécutoire a été émis ».

Le stationnement payant a fait l'objet d'une décentralisation et d'une dépénalisation avec la loi du 27 janvier 2014 de modernisation de l'action publique territoriale et d'affirmation des métropoles. Depuis cette date, une taxe dénommée « forfait de post-stationnement », dont le montant est fixé par les communes ou les EPCI compétents, se substitue à l’amende due en cas de non-paiement d’un stationnement payant et dont le montant était fixé à l'échelle nationale. Cette réforme s’est accompagnée d’un transfert au profit des communes et des EPCI compétents de la responsabilité du stationnement payant et du recouvrement des forfaits de post-stationnement.

Elle a été extrêmement positive en termes de renforcement des contrôles du stationnement sur voirie et a entraîné une nette amélioration du taux de respect des règles édictées par les communes. A titre d’exemple, à Bordeaux, avant la mise en place de la réforme (chiffres de 2017), les places étaient contrôlées 1 à 6 fois par semaine – en fonction du secteur – et le taux de respect des règles édictées par la commune n’était que de 50 %. Avec la dépénalisation, les places ont été contrôlées entre 2 et 3 fois par jour, et le taux de respect s’est élevé à 94 %. De manière concomitante, cette mesure a joué un rôle très fort sur le report modal. En 2018, le réseau de transports en commun de Bordeaux Métropole, TBM, a ainsi connu une hausse de fréquentation de l’ordre de +10 %, alors même qu’aucune nouvelle infrastructure n’a été mise en service.

Cependant, le dispositif de sanction applicable aux automobilistes en cas de stationnement dangereux gênant ou abusif, ainsi qu’en cas de stationnement illicite dans une zone bleue, n’a pas été modifié par le législateur. Les infractions à ces règles, qui sont énoncées aux articles L. 417-1 et R. 417-1 à R. 417-13 du code de la route, demeurent sanctionnées par des amendes, qui peuvent être, selon les cas, des amendes prévues pour les contraventions de première classe, de deuxième classe ou de quatrième classe, de sorte que si la dépénalisation du stationnement payant permet à chaque collectivité désormais de gérer elle-même le contrôle du stationnement ou d’en déléguer la gestion à un tiers cocontractant, seuls les agents de police municipale (en particulier les agents de surveillance de la voirie publique) et les officiers de police judiciaire adjoints peuvent appliquer les contraventions applicables en cas de stationnement gênant (article L. 130-5 et R. 130-2 du code de la route).

Or, les agents chargés du contrôle du stationnement payant sont beaucoup plus nombreux que les agents de police municipale et des officiers de police judiciaire affectés à la poursuite des infractions en matière de stationnement gênant. Les automobilistes ont parfaitement intégré cette donnée et ont dès lors compris qu’ils risquaient beaucoup moins d’être sanctionnés en se garant à des emplacements interdits, qu’en stationnant sur les emplacements payants.

Par conséquent, et afin d’éviter ce comportement, qui n’est pas sans nuire à la sécurité routière, et afin de soulager la police du contrôle d’infractions mineures, il convient d’étendre le régime de dépénalisation du stationnement payant aux stationnements gênants, abusifs ainsi qu’au stationnement illicite en zone bleue.

Insérer après l’alinéa 11, l’alinéa suivant :

7°) Les opérateurs de transport fournissent toutes les informations précontractuelles telles que définies à l’article L.111-1 du code de la consommation, aux usagers, aux distributeurs de transport et aux services de recherche, afin que les conditions essentielles du service de transport soient communiquées à l’utilisateur final quel que soit le canal de distribution utilisé par ce dernier.

Depuis la loi Hamon du 17 mars 2014 relative à la consommation, le droit des consommateurs est renforcé afin de s'assurer qu'ils disposent des informations nécessaires à la prise de décision avant l'achat :ce sont les informations précontractuelles définies à l'article L.111-1 du code de la consommation.

Dès lors, avant de conclure un contrat de transport, un consommateur doit pouvoir prendre connaissance des informations lui permettant de s’engager en disposant des conditions propres à chaque offre de transport.

Seule une information complète sur les conditions propres à chaque offre de transport permet à l’utilisateur de comparer de manière effective, voire de combiner, l’ensemble des offres proposées par les opérateurs de transport.

Toutefois, rien n'oblige aujourd'hui les transporteurs à transmettre les informations précontractuelles à leurs distributeurs, encore moins d'une manière structurée et automatisée. Pourtant transporteurs et distributeurs ont la même obligation d'information précontractuelle à l’égard du consommateur.

Il s'agit de combler ce vide afin de s'assurer que le consommateur a toujours accès à une information complète et de qualité quel que soit le canal utilisé par le consommateur. Enfin il s’agit d’assurer une égalité d’accès à l’information pour l’ensemble des acteurs de la distribution (directe ou indirecte) de titres de transport.

Alinéa 50, après les mots : "les chambres consulaires" sont insérés les mots : ",les autorités concernées mentionnées à l'article L.2224-37 du code général des collectivités territoriales qui exercent la compétence prévue au premier alinéa de cet article"

Les autorités habilitées à créer et à exploiter, dans les conditions prévues à l'article L.2224-37 du code général des collectivités territoriales, des infrastructures de recharge de véhicules électriques ainsi que des stations de ravitaillement en gaz ou en hydrogène, font partie des acteurs de la mobilité propre et ont donc à ce titre vocation à prendre part à la concertation menée en vue de l'élaboration du plan de mobilité ou du plan de mobilité rurale dans leur ressort territorial.

Après l'alinéa 53, il est inséré un nouvel alinéa ainsi rédigé :

"Le plan de mobilité rurale peut également être élaboré par une autorité organisatrice d'un réseau public de distribution mentionnée à l'article L.2224-37 du code général des collectivités territoriales, pour le compte et à la demande d'une autorité organisatrice de la mobilité incluse en totalité dans son périmètre."

La loi (article L.2224-37 du code général des collectivités territoriales) autorise les communes et leurs groupements exerçant certaines compétences, notamment les autorités organisatrices des réseaux publics de distribution d'électricité, à créer et à exploiter des infrastructures de recharge de véhicules électriques ou hybrides. De nombreux syndicats d'énergie de taille départementale ont ainsi entrepris de déployer des réseaux de bornes de recharge sur leurs territoires.

Dans le cadre de la consultation consultative prévue à l’article L.2224-37-1 du CGCT, ils sont également habilités à élaborer, à la demande et pour le compte d’un ou de plusieurs EPCI à fiscalité propre qui en sont membres, le plan climat-air-énergie territorial mentionné à l'article L.229-26 du code de l'environnement, ainsi que la réalisation d'actions d'efficacité énergétique.

Le présent amendement a donc pour objet de permettre aux grands syndicats d’énergie, compte tenu de leur expérience dans la mise en œuvre de la mobilité propre et de la transition énergétique, d’élaborer le plan de mobilité rurale pour le compte et à la demande d’une ou de plusieurs autorités organisatrices de la mobilité dont le périmètre est totalement inclus dans celui d’un syndicat d’énergie.

Après l'article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

"Après le 3° de l'article L.2213-2 du code général des collectivités territoriales, il est inséré un 4° ainsi rédigé :

"4° Réserver sur la voirie ou dans tout autre lieu de stationnement ouvert au public des emplacements de stationnement aux véhicules propres ou produisant de faibles niveaux d'émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques."

Le présent amendement a pour objet d'ouvrir la possibilité, à l'autorité en charge de la police de la circulation et du stationnement à l'intérieur des agglomérations, eu égard aux nécessités en matière de protection de l'environnement, de réserver des emplacements de stationnement pour les véhicules propres ou a faible émission dans l'atmosphère de CO2 et de polluants.

Après l'article 28

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« A l’article 1315-15 du code général des collectivités territoriales, après les mots : « équipements collectifs » sont insérés les mots : « ou de flottes de véhicules propres »

Le présent amendement vise à encourager les collectivités territoriales et leurs groupements à se regrouper pour coordonner leurs efforts en faveur du développement de la mobilité propre sur leurs territoires, en mutualisant l’achat de flottes de véhicules propres.

Juridiquement, cette mise en commun de moyens peut prendre la forme d’un groupement de commande au sens de l’ordonnance du 25 juillet 2015, lancé par l’un des acheteurs publics qui assure alors le rôle de coordinateur du ou des marchés passés pour l’achat groupé de véhicules propres.

L’intérêt d’une telle opération est double : la convention constitutive peut prévoir que chaque membre du groupement s'engage à signer avec le cocontractant retenu un marché à hauteur de ses propres besoins, tels qu'ils ont été préalablement déterminés. Mais il est également possible d’opter pour une autre solution, aux termes de laquelle c’est le coordonnateur qui se charge d’acheter une flotte de véhicules propres pour le compte de l’ensemble des membres du groupement, et qui met ensuite à la disposition de chacun d’entre eux un certain nombre de véhicules, en contrepartie du versement d’une participation financière déterminée selon les modalités prévues à l’article L.1315-15 du CGCT.   

La massification de l’achat de véhicules propres dans le cadre d’un groupement de commande entre plusieurs acheteurs publics serait très certainement de nature à favoriser le développement de la mobilité propre sur le territoire, notamment dans les zones les moins denses. Toutes choses étant égales par ailleurs, une telle solution a déjà été mise en oeuvre pour l’achat d’électricité ou de gaz, dans le contexte d’ouverture des marchés à la concurrence. La plupart des grands syndicats d’énergie de taille départementale ont en effet pris en ce domaine des initiatives pour le compte de leurs communes membres, ce qui a permis à ces dernières de réaliser de substantielles économies sur leurs factures.

Après l'article 44

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article 1^er de la loi n° 84-1286 du 31 décembre 1984 abrogeant certaines dispositions des lois n° 64-650 du 2 juillet 1964 relative à certains personnels de la navigation aérienne et n° 71-458 du 17 juin 1971 relative à certains personnels de l’aviation civile, et relative à l’exercice du droit de grève dans les services de la navigation aérienne, il est inséré un article 1^er bis ainsi rédigé :

« Art. 1^er bis. – En cas de grève et pendant toute la durée du mouvement, les personnels des services de la navigation aérienne qui assurent des fonctions de contrôle, d’information de vol et d’alerte et qui concourent directement à l’activité du transport aérien de passagers informent leur chef de service ou la personne désignée par lui de leur intention d’y participer, de renoncer à y participer ou de reprendre leur service, dans les conditions prévues aux trois premiers alinéas de l’article L. 1114-3 du code des transports. En cas de manquement à cette obligation, ces personnels sont passibles d’une sanction disciplinaire dans les conditions prévues à l’article L. 1114-4 du même code.

« Les informations issues des déclarations individuelles des agents ne peuvent être utilisées que pour l’organisation du service durant la grève. Elles sont couvertes par le secret professionnel. Leur utilisation à d’autres fins ou leur communication à toute personne autre que celles désignées par l’employeur comme étant chargées de l’organisation du service est passible des peines prévues à l’article 226-13 du code pénal. »

Le présent amendement a pour objectif d’améliorer la mobilité aérienne.

La France est le pays en Europe qui connaît le plus grand nombre de grèves de contrôleurs aériens. Selon un rapport de la commission des finances du Sénat de juin 2018, la France a enregistré 254 jours de grève de contrôleurs aériens entre 2004 et 2016, et a été responsable, en 2017, de 33 % des retards dus au contrôle aérien en Europe.

Si la plupart du temps, les compagnies aériennes sont en capacité d’informer leurs passagers des annulations de vol en amont, il arrive, du fait des difficultés à anticiper le nombre de grévistes et à organiser le service en conséquence, que certains vols soient annulés « à chaud », alors que les passagers sont déjà présents dans l’aéroport voire dans les avions. Les familles, surtout avec enfants, se sentent otages, souvent démunies de toute alternative dans des halls d’aéroport surchargés et anxiogènes. Les passagers doivent supporter les frais d’hébergements supplémentaires, parfois des frais d’annulations ou de transports, qui ne leur seront pas remboursés. Ce n’est pas tolérable sur un plan humain mais aussi sécuritaire.

Ces perturbations représentent également un coût important pour les compagnies aériennes. Air France estime, par exemple, que les grèves du contrôle aérien entre 2015 et 2017 ont conduit à 3 300 annulations de vols et 346 000 minutes de retard, ce qui a représenté un coût total de 100 millions d’euros. Une journée de grève se traduit, par ailleurs, par une perte de recettes pour la Direction générale de l’aviation civile estimée entre 3 et 4,5 millions d’euros.

Aussi, le présent amendement a pour objet d’étendre aux personnels de la navigation aérienne qui concourent directement à l’activité du transport aérien de passagers, les dispositions actuelles du code des transports obligeant les salariés concourant à l’activité de transport de passagers aériens à informer leur employeur de leur intention de participer à une grève, de renoncer à y participer, ou de reprendre leur service.

Afin de protéger les salariés, les informations issues des déclarations préalables ne pourront être utilisées par l’employeur à d’autres fins que l’organisation du service, sous peine de sanctions

L’objectif de cet amendement n’est pas de remettre en cause le droit des personnels de la navigation aérienne à faire grève. Ces agents pourront continuer de participer à un mouvement social, mais ils devront le déclarer au préalable à leur hiérarchie. Il s’agit de concilier le droit de grève avec le principe de continuité du service public, en permettant, à travers l’obligation de déclaration préalable, aux services de la navigation aérienne d’être informés suffisamment à l’avance du nombre de personnels grévistes afin de pouvoir ajuster au mieux l’organisation du service, et donc de réduire les perturbations pour les passagers et d’accroître la mobilité.

Après l’alinéa 61, insérer deux  alinéas ainsi rédigés :

I- Après le troisième alinéa de l’article L. 4251-1 du code général des collectivités territoriales, il est inséré un alinéa ainsi rédigé : « Le schéma identifie les zones d’activités logistiques existantes et futures à développer en lien avec les besoins des territoires. »

II- Le septième alinéa de l’article L. 4251-1 du code général des collectivités territoriales est ainsi rédigé :« Des règles générales sont énoncées par la région pour contribuer à atteindre les objectifs mentionnés aux deuxième et cinquième alinéas, sans méconnaître les compétences de l'Etat et des autres collectivités territoriales. Ces règles définissent les conditions dans lesquelles les sites logistiques existants sont préservés, regroupés et développés autour des axes de transport structurants ».

Alors que le positionnement des sites logistiques est nécessaire au bon fonctionnement du tissu économique et à la préservation du cadre de vie, l’implantation cohérente des plateformes logistique est un véritable enjeu d’aménagement du territoire dont les élus locaux doivent pouvoir se saisir de par leur implantation et connaissance des territoires.

 En effet, en l’absence d’une planification à l’échelle régionale, les sites logistiques s’implantent selon des dynamiques opportunistes, selon les fonciers disponibles et provoquent plusieurs écueils :

- le mitage le long des axes de transport, y compris ceux qui ne sont pas de nature à supporter des trafics poids lourds intenses,

- l’éloignement de la logistique des bassins de vie, au profit d’activités produisant une charge foncière plus élevée, ce qui génère des kilomètres routiers, de la pollution, de la congestion et oblige les salariés à faire des déplacements domicile-travail excessifs.

La loi portant nouvelle organisation territoriale de la République (NOTRE) du 7 août 2015 a confié aux Régions la compétence aménagement du territoire à travers la rédaction des schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET).

 L’objet de cet amendement est ainsi de confier aux élus un véritable outil de planification en proposant que les SRADDET intègrent la localisation des activités logistiques, préservent les sites existants et prévoient des zones futures à développer en lien avec les besoins des territoires.

Alinéa  65, compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée:

"Le règlement peut identifier également les emprises d’activités logistiques existantes et futures à développer en lien avec les besoins des territoires ».

Alors que le positionnement des sites logistiques est nécessaire au bon fonctionnement du tissu économique et à la préservation du cadre de vie, l’implantation cohérente des plateformes logistique est un véritable enjeu d’aménagement du territoire dont les élus locaux doivent pouvoir se saisir de par leur implantation et connaissance des territoires.

 En effet, en l’absence d’une planification à l’échelle régionale et locale, les sites logistiques s’implantent selon des dynamiques opportunistes, selon les fonciers disponibles et provoquent plusieurs écueils :

- le mitage le long des axes de transport, y compris ceux qui ne sont pas de nature à supporter des trafics poids lourds intenses,

- l’éloignement de la logistique des bassins de vie, au profit d’activités produisant une charge foncière plus élevée, ce qui génère des kilomètres routiers, de la pollution, de la congestion et oblige les salariés à faire des déplacements domicile-travail excessifs.

L’objet de cet amendement est de confier aux élus un véritable outil de planification des activités logistiques, en facilitant la transcription opérationnelle de cette planification dans les PLU. Cette transcription permettrait de préserver les sites existants tout en prévoyant des zones futures à développer en lien avec les besoins des territoires.

 A ce titre, l’article 5 du projet de loi prévoit que le PLU identifie dans les zones urbaines et à urbaniser des secteurs dans lesquels la réalisation d’équipements logistiques est nécessaire, c’est-à-dire la programmation de surfaces logistiques de petite et moyenne taille en zone urbaine ou périurbaine. Le projet de loi n’évoque et ne prend pas en compte les emprises logistiques de taille plus importante situées le plus souvent en zone périphérique ou rurale, qu’il convient également d’identifier dans un souci de planification et d’aménagement des territoires. Les besoins des collectivités locales en emprises logistiques étant propres à chacune et à leurs caractéristiques.

Après l’alinéa 65, insérer  deux alinéas ainsi rédigés :

Après l’article L.111-19, il est inséré un article L. 111-19-1 ainsi rédigé :

« Art L 111-19-1. – Nonobstant toute disposition contraire au plan local d’urbanisme, pour toute opération supérieure à 5000m², les espaces de livraisons et expéditions, dont le dimensionnement tient compte des besoins logistiques du bâtiment, sont intégrés à l’emprise au sol objet de la demande d’autorisation de construire ».

Les usages de la voirie se multiplient et des conflits apparaissent entre des usagers qui ont des gabarits, des vitesses, des niveaux de sécurité différents. Ainsi, l'accaparation de l'espace public par des usages privés tels que le stationnement des camions de livraisons, de vélos, de trottinettes ou de voitures, croît de jour en jour.

Dans un souci de préservation de l’espace public, l’objet de cet amendement est d’inciter les porteurs de projets immobiliers à répondre, sur l’emprise des projets, aux besoins en livraisons et expéditions afin de rendre la voirie à l’usage partagé, d’alléger la pression qu’elle subit et de limiter la congestion.

Après le 7 éme alinéa, insérer un alinéa ainsi rédigé :

 … L'article L 1211-2 du Code des Transports est complété par deux alinéas ainsi rédigés:

 « Un Observatoire national de la mobilité des marchandises est créé conformément aux engagements pris dans la Stratégie Nationale France Logistique 2025. 

 Ces dispositions seront définies par décret en Conseil d’Etat. »

L’objet de cet amendement est de créer un observatoire national de la mobilité des marchandises prévu par la Stratégie France-Logistique 2025. Ce dernier, en préfiguration depuis trois ans tarde à voir le jour. Or, une évaluation de l’activité logistique par une entité indépendante serait utile aux collectivités locales dans l’élaboration et le suivi de leurs stratégies en matière de marchandises, et aux professionnels du secteur dans l’exercice de leur activité.

Il est proposé d’inscrire dans la loi cet observatoire, dont les modalités précises seront définies par un décret en Conseil d’ Etat.

Insérer après l’alinéa 11, l’alinéa suivant :

7°) Les opérateurs de transport fournissent toutes les informations précontractuelles telles que définies à l’article L.111-1 du code de la consommation, aux usagers, aux distributeurs de transport et aux services de recherche, afin que les conditions essentielles du service de transport soient communiquées à l’utilisateur final quel que soit le canal de distribution utilisé par ce dernier.

L'amendement a pour objectif que le consommateur ait toujours accès à une information complète et de qualité quel que soit le canal qu'il utilise, et d'assurer une égalité d’accès à l’information pour l’ensemble des acteurs de la distribution de titres de transport.

Après l'article 2

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Une fraction du produit de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques prévue à l’article 265 du code des douanes revenant à l’État est attribuée aux collectivités territoriales, collectivités à statut particuliers et établissement publics territoriaux ayant adopté un plan climat-air-énergie territorial en application de l’article L. 229-26 du code de l’environnement.

Cette fraction est calculée de manière à ce que le montant versé à chaque collectivité concernée s’élève à 10 € par habitant pour les établissements publics de coopération intercommunale et la Métropole de Lyon. Par exception, cette fraction est calculée pour être égale, sur le territoire de la Métropole du Grand Paris, à hauteur à 5 € par habitant pour la Métropole du Grand Paris, à 5 € par habitant pour ses établissements publics territoriaux et à 5 € par habitant pour Paris.

II. – Une fraction du produit de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques prévue à l’article 265 du code des douanes revenant à l’État est attribuée aux collectivités territoriales ayant adopté un schéma régional du climat, de l’air et de l’énergie conformément à l’article L. 222-1 du code de l’environnement ou un schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires conformément à l’article L. 4251-1 du code général des collectivités territoriales.

Cette fraction est calculée de manière à ce que le montant versé à chaque collectivité concernée s’élève à 5 € par habitant.

III. – Les modalités d’attribution de la fraction prévue aux I et II ci-dessus sont fixées dans un contrat conclu entre l’État et la collectivité ou le groupement concerné, la région pouvant être cocontractante des contrats avec les collectivités locales de son territoire.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du I et du II ci-dessus est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La loi de transition énergétique a fixé des objectifs précis et ambitieux (réduction de 40 % des émissions de gaz à effet de serre, réduction de 50 % de la consommation d’énergie finale, augmentation à 32 % de la part des énergies renouvelables dans la consommation d’énergie, rénovation énergétique de 500 000 logements par an à partir de 2017).

Les collectivités locales sont aujourd’hui les fers de lance de la transition énergétique, notamment par le biais de la mise en œuvre des Plans Climat-Air-Energie territoriaux à l’échelle des intercommunalités. Ce dispositif doit permettre de structurer la mise en mouvement généralisée des territoires en faveur de la transition énergétique, même s’il convient de préciser que la pollution est l’affaire de tous et qu’elle ne s’arrête pas aux frontières d’un territoire.

Néanmoins, le transfert de compétences opéré envers les collectivités concernées n’a été accompagné d’aucun transfert de moyens. Sans l’obtention de moyens adéquats, l’action de ces collectivités en faveur de la transition énergétique ne peut être qu’incomplète, si ce n’est réduite au statut de simple vœu pieux. De surcroît, ces collectivités se trouvent aujourd’hui confrontées aux restrictions budgétaires.

Par ailleurs, l’article 27 du projet de loi d’orientation des mobilités prévoit que, dans le cadre de leur plan climat-air-énergie territorial, les établissements publics de coopération intercommunale de plus de 100 000 habitants ou couverts par un plan de protection de l’atmosphère devront prévoir un plan d’action contenant des mesures en faveur de la qualité de l’air pour réduire les émissions polluantes sur leur territoire à différents horizons, en cohérence avec les objectifs fixés au niveau national pour 2025 et 2030. C’est là une mission supplémentaire.

Cet amendement vise donc à attribuer une fraction du produit de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques aux collectivités compétentes en matière de transition énergétique.

Cette proposition a déjà été adoptée au Sénat en 2016, 2017 et 2018. Elle est aujourd’hui soutenue par les territoires, les structures représentatives des collectivités et par l’ensemble de nos concitoyens soucieux que l’action publique locale ait les moyens de ses ambitions en matière de transition énergétique.

Alinéa 6

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

La programmation des infrastructures fait l'objet d'une concertation organisée par la région, autorité organisatrice de la mobilité régionale, avec l'ensemble des collectivités territoriales concernées.

L’ensemble des élus porte un très grand intérêt à l’organisation des politiques des transports sur leur territoire.

Ils considèrent que la question des mobilités doit être traitée avec comme objectif la réduction de la fracture territoriale en apportant des solutions concrètes, adaptées aux besoins locaux et issues d’une concertation élargie avec l’ensemble des collectivités locales.

Tel est l’objet de cet amendement.

Avant le titre Ier

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article 285 sexies du code des douanes, il est inséré un article 285… ainsi rédigé :

« Art. 285.... – Il est créé une vignette pour les véhicules de plus de 3,5 tonnes immatriculés dans un État étranger qui empruntent le réseau routier.

« Le réseau routier mentionné au premier alinéa du présent article est constitué par les autoroutes, routes nationales ou routes appartenant à des collectivités territoriales pouvant constituer des itinéraires alternatifs à des autoroutes à péage, situées ou non sur le territoire métropolitain.

« Un décret en Conseil d’État fixe les conditions d’application du présent article. Il détermine notamment la liste des routes et autoroutes mentionnées au deuxième alinéa, après avis de leurs assemblées délibérantes pour les routes appartenant à des collectivités territoriales. »

Cet amendement entend ouvrir le débat sur la circulation des poids-lourds étrangers qui empruntent le réseau routier et autoroutier.

Tout d’abord, il convient de préciser que nos transporteurs payent parfois des taxes supplémentaires en se rendant dans des pays extérieurs. Par ailleurs, à titre d’exemple, le Parlement Wallon s’intéresse actuellement à un projet de vignette qui concernerait les automobilistes étrangers empruntant ses autoroutes.

Une telle mesure permettrait aux sociétés étrangères de participer davantage à l’entretien de nos routes.

C’est pourquoi il est proposé de créer une vignette applicable aux véhicules de plus de 3,5 tonnes immatriculés dans un Etat étranger.

Afin d’éviter le risque de contournement des autoroutes et d’éviter, par conséquent, un passage trop important des camions au cœur des communes, cet amendement vise les autoroutes, les routes nationales mais aussi les routes appartenant à des collectivités territoriales pouvant constituer des itinéraires alternatifs.

Un décret en Conseil d’État en fixera les conditions d’application.

Alinéa 31

Rédiger ainsi cet alinéa :

2° Associe à l'organisation des mobilités le département lorsqu'il en fait la demande et l'ensemble des autres acteurs concernés

Afin d’associer l’ensemble des acteurs concernés par les problématiques liées à la mobilité, il convient de prévoir que la loi organise la complémentarité et/ou la subsidiarité entre les différents niveaux de collectivités coordinatrices sur des bassins de mobilité et entre ces bassins.

C’est pourquoi le Département doit pourvoir participer, s’il le souhaite, à la définition des nouvelles politiques de mobilité, aux côtés des autres acteurs concernés.

Tel est l’objet de cet amendement.

Alinéa 41

Après les mots :

code général des collectivités territoriales

Insérer les mots :

au département

Cet amendement rédactionnel vise réaffirmer le rôle du Département comme acteur organisateur des mobilités sur son territoire. Ce dispositif existe déjà en matière de transports scolaires.

Alinéa 73

Supprimer cet alinéa

Les Départements ont donné un avis défavorable à ces dispositions car elles s’inscrivent dans le contexte budgétaire fortement dégradé des Conseils départementaux.

Non seulement elles ne peuvent satisfaire au principe de la non rétroactivité des dispositions législatives mais elles contredisent également les accords noués par les acteurs territoriaux au sein des commissions locales d’évaluation des charges.

Il convient de rappeler que la Cour administrative d'appel de Nantes a jugé en 2016 que les crédits versés par le département aux autorités organisatrices de transports urbains ne devaient pas être pris en compte dans le calcul de la compensation.

Cette décision répond aux préoccupations des Départements.

C’est la raison pour laquelle la loi d'orientation des mobilités ne doit pas mettre en cause les dispositions actuellement en vigueur considérées.

Tel est l’objet de cet amendement.

Alinéa 2

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

A leur demande, le département du Rhône et les autres départements de la région Auvergne-Rhône-Alpes sont associés aux réflexions de cet établissement public local.

La gouvernance des mobilités dans la région Auvergne-Rhône-Alpes doit être améliorée en permettant aux départements concernés d’être membres, s’ils le demandent, de l’établissement public local associant les autres collectivités territoriales.

Tel est l’objet de cet amendement.

Alinéa 6

Compléter cet alinéa par la phrase suivante:

"Elle fait l'objet d'un débat organisé par la région, autorité organisatrice de la mobilité, avec l'ensemble des collectivités territoriales concernées"

L’ensemble des élus porte un très grand intérêt à l’organisation des politiques des Transports sur leur territoire.

Ils considèrent que la question des mobilités doit être traitée avec comme objectif la réduction de la fracture territoriale en apportant des solutions concrètes, adaptées aux besoins locaux et issues d’une concertation élargie avec l’ensemble des collectivités locales.

Tel est l’objet de cet amendement

Alinéa 31

rédiger ainsi cet alinéa:

"2° Associe à l’organisation des mobilités le département lorsqu’il en fait la demande et l’ensemble des autres acteurs concernés »

Afin d’associer l’ensemble des acteurs concernés par les problématiques liées à la mobilité, il convient de prévoir que la loi organise la complémentarité et/ou la subsidiarité entre les différents niveaux de collectivités coordinatrices sur des bassins de mobilité et entre ces bassins.

C’est pourquoi, le Département doit pourvoir participer, s’il le souhaite, à la définition des nouvelles politiques de mobilité, aux côtés des autres acteurs concernés.

Tel est l’objet de cet amendement.

Alinéa 41

Après les mots

"du code général des collectivités locales"

Insérer les mots

"au département"

Amendement rédactionnel réaffirmant le rôle du Département comme acteur organisateur des mobilités sur son territoire. Ce dispositif existe déjà en matière de transports scolaires.

Supprimer l'alinéa 73

Les Départements ont donné un avis défavorable à ces dispositions car elles s’inscrivent dans un contexte budgétaire fortement dégradé des Conseils départementaux.

Non seulement, elles ne peuvent satisfaire au principe de la non rétroactivité des dispositions législatives mais contredisent les accords noués par les acteurs territoriaux au sein des commissions locales d’évaluation des charges.

Il convient de rappeler que la CAA de Nantes dans un avis du 26/09/16, laissait entendre que les crédits versés par le département aux AOTU ne devaient pas être pris en compte dans le calcul de la compensation.

Cette décision de jurisprudence répond aux préoccupations des Départements.

C’est la raison pour laquelle la loi LOM ne doit pas remettre en cause les dispositions actuellement en vigueur.

Tel est l’objet de cet amendement.

Rédiger ainsi l'alinéa 21

« A sa demande, le Département en est membre. »

Amendement rédactionnel permettant au Département d’être membre du comité des partenaires, s’il le demande.

Alinéa 5

Insérer un nouvel alinéa ainsi rédigé :

Il associe dans sa préparation les départements, chefs de file des politiques sociales et les autres collectivités territoriales concernées »

Afin d’associer l’ensemble des acteurs concernés par les problématiques liées à la mobilité, il convient de prévoir que la loi organise la complémentarité et/ou la subsidiarité entre les différents niveaux de collectivités coordinatrices sur des bassins de mobilité et entre ces bassins.

C’est pourquoi, le Département doit être associé à la préparation du plan mobilité, aux côtés des autres acteurs concernés.

Tel est l’objet de cet amendement.

Alinéa 15

Après les mots

« établissements scolaires »

Insérer les mots

« et les autres services publics »

L’accès pour tous à une mobilité durable doit devenir un droit effectif.

En conséquence, le projet de loi doit aussi concerner les agents des services publics présents sur le territoire.

Tel est l’objet de cet amendement.

Alinéa 13

Compléter ainsi cet alinéa

« A sa demande, le Département est associé à la mise en œuvre de ces nouveaux services »

Artisan de la couverture numérique des territoires, le département, s’il le souhaite, doit être associé au développement des services numériques dans les transports.

Tel est l’objet de cet amendement.

Alinéa 11

Après les mots

« procédure de consultation»

Insérer les mots

«de tous les élus et acteurs concernés »

La mobilité doit devenir un vecteur du développement durable. C?est la raison pour laquelle le projet de loi doit associer l?ensemble des élus et acteurs engagés dans la lutte contre le réchauffement climatique.

Tel est l?objet de cet amendement

Après l’alinéa 28

Insérer le paragraphe suivant :

"S’agissant du réseau géré par les Conseils Départementaux, les 377 000 km de routes départementales conditionnent la cohésion des territoires. Ce réseau interurbain et rural facilite l’accès à l’ensemble du territoire et structure la géographie spécifique des Départements. Le pérenniser, le moderniser et l’aménager ; c’est contribuer aux flux de communication et à l'attractivité économique des territoires."

Cet amendement tend à compléter le rapport annexé qui a fait l’impasse sur les routes départementales transférées au Département.

Or, les politiques des Départements sont multiples et ne se limitent pas au financement de nouvelles constructions ou à l’entretien du patrimoine existant, ils:

-      assurent le bon fonctionnement des réseaux routiers en toutes circonstances, et notamment en cas de chute de neige grâce au plan de viabilité hivernale.

-      informent en temps réel le public sur l’état des routes, via des moyens de communication (services Internet, SMS ou application mobile).

-      mettent à disposition de certaines communes et EPCI leurs compétences d’ingénierie pour les accompagner dans leurs projets de développement routier.

-      promeuvent des modes de transport nouveaux et construisent des infrastructures innovantes, comme par exemple la construction d’aires de covoiturage, la construction des premières « routes solaires » ou encore le développement du « véloroute ».

-      sensibilisent à la sécurité routière : grâce aux Services départementaux d’incendie et de secours (SDIS),

Or, l’ensemble des infrastructures doivent être concernées par le projet de loi, sous peine de ne pas répondre aux objectifs des nouvelles mobilités.

Tel est l’objet de cet amendement.

Alinéa 45

Après les mots

« route nationale »

Insérer les mots

« tout comme d'ailleurs de celle d'une route départementale »

De la qualité d’une route départementale dépend aussi l’accessibilité d’une ville ou d’une région.

Tel est l’objet de cet amendement

Après l’alinéa 50

De leur côté, les Départements souhaitent relancer le débat sur le financement des infrastructures et la question du modèle économique de la route en France qui reste posée depuis l’abandon de la taxe poids lourds. Les technologies nouvelles (routes intelligentes, route durable...) doivent aussi être privilégiées en fonction des besoins sur le terrain.

Le rapport annexé doit prévoir le lancement de réflexion avec les Départements afin de repenser les nouveaux modes de financement pour l’entretien des routes départementales et leurs ouvrages d’art.

Avant l'article 26

Insérer une division additionnelle ainsi rédigée :

Chapitre V- Dispositions relatives à la promotion d’un transport aérien plus propre 

Dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur les modalités pratiques d’un programme de soutien public pour l’émergence de filières françaises de biocarburants aéronautiques.

Ce projet de loi porte des mesures ambitieuses pour le développement durable des différentes mobilités : routières, ferroviaires, maritimes, fluviales, par exemple. Le transport aérien ne doit pas en être absent : de par sa croissance à venir, il recouvre un besoin potentiellement très important d’économies d’énergies fossiles.

Or, parmi les différentes solutions qui ont émergé pour un transport aérien plus respectueux de l’environnement, les biocarburants font maintenant figure de solution incontournable. Le gouvernement a d’ailleurs lancé une feuille de route française pour les biocarburants aéronautiques.

La mise en place d’un mécanisme de soutien à la demande, pour assurer l’émergence d’un marché pérenne, est bien identifié comme une condition nécessaire à ce développement.

La France a un rôle primordial à jouer ici. Des grands groupes comme des start-up françaises innovantes proposent des solutions complémentaires pour développer ce marché et contribuer au verdissement du transport aérien. Des usines de production en France dans des zones rurales permettraient la création de centaines d’emplois, d’assurer des débouchés pour les résidus des industries agricoles et forestières ou de la biomasse ligno-cellulosique et de revitaliser ainsi une partie de nos territoires. Nous serions aussi en phase avec les principes de l’économie circulaire en pouvant approvisionner directement plusieurs aéroports depuis des usines de proximité.

Les défis sont nombreux et les acteurs économiques ont besoin de confiance pour continuer à investir et bâtir ces usines capables de fournir les quantités suffisantes de biocarburants.

Ces acteurs attendent donc avec impatience les détails pratiques d’un accompagnement public pour l’émergence de cette filière. Tel est l’objet de cet amendement.

Alinéa 21

Rédiger ainsi cet alinéa :

A sa demande, le département en est membre.

Amendement rédactionnel visant à permettre au département d'être membre du comité des partenaires, s'il le demande.

Au 5^ème alinéa :

I.Après le mot désenclavement, ajouter «, notamment des massifs de montagne, »

II.Après les mots « compétitivité des territoires » ajouter « en termes de mobilité quotidienne et notamment de fluidité du trafic routier, »

Cet amendement vise à inscrire parmi les objectifs de la programmation des infrastructures l’importance du désenclavement pour les massifs de montagne qui en sont particulièrement affectés et l’amélioration de la mobilité quotidienne à l’intérieur des massifs en fluidifiant le trafic routier, notamment dans les territoires transfrontaliers.

Au 5^ème alinéa près le mot désenclavement, ajouter «, notamment des massifs de montagne, »

Cet amendement précise l’importance du désenclavement pour les massifs de montagne.

Au 5^ème alinéa après les mots « compétitivité des territoires » ajouter « en termes de mobilité quotidienne et notamment de fluidité du trafic routier, »

Cet amendement vise à inscrire parmi les objectifs de la programmation des infrastructures l’amélioration de la mobilité quotidienne à l’intérieur des massifs en fluidifiant le trafic routier, notamment dans les territoires transfrontaliers.

Au 20^e alinéa de l’article 22, les mots « ainsi que les moyens d’accès, notamment la présence d’aménagements cyclables » sont supprimés. 

Le critère de la présence ou non d’aménagements cyclables ne peut pas être utilisé pour élaborer la liste des lieux qui doivent être équipés de stationnements sécurisés.

En effet, l’usage de ce critère aurait pour conséquence de favoriser les lieux où les aménagements pour cyclistes sont déjà mis en place au détriment des lieux où aucune infrastructure n’a été mise en place et qui en ont justement le plus grand besoin. 

Alinéa 5

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Il associe dans sa préparation les départements, chefs de file des politiques sociales, et les autres collectivités territoriales concernées.

Afin d’associer l’ensemble des acteurs concernés par les problématiques liées à la mobilité, il convient de prévoir que la loi organise la complémentarité et/ou la subsidiarité entre les différents niveaux de collectivités coordinatrices sur des bassins de mobilité et entre ces bassins.

C’est pourquoi, le département doit être partie prenante de la préparation du plan mobilité, aux côtés des autres acteurs concernés.

Tel est l’objet de cet amendement.

Après l'article 22

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« A l’article L. 228-2 du code de l’environnement après les mots « réalisations ou des rénovations des voies urbaines » sont ajoutés les mots « et interurbaines ».

Cet amendement vise à élargir aux voies interurbaines l’obligation de réaliser des itinéraires cyclables lorsqu’une portion de voirie routière serait réalisée ou rénovée. En effet, de plus en plus de cyclistes souhaitent se déplacer en vélo entre les agglomérations, dans des conditions sécurisées.

Or la voirie départementale, entre les agglomérations, est souvent trop dangereuse pour les cyclistes. Des itinéraires sécurisés sont actuellement réalisés à la seule discrétion des maîtres d’ouvrage.

Il est indispensable que les intérêts des cyclistes, en termes de sécurité notamment, soient également pris en compte lorsque la voirie urbaine et interurbaine fait l’objet d’une création ou d’une rénovation.

Ces dispositions permettront de créer progressivement, sur le territoire français, un maillage sécurisant d’itinéraires cyclables.

Après l'article 22

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« Il est inséré un article L. 2151-4 au code des transports :

« Les matériels neufs et rénovés affectés aux services ferroviaires de transport de voyageurs circulant sur les infrastructures appartenant à l’État et à ses établissements publics ainsi qu’aux réseaux d’Ile-de-France et de Corse, à l’exception des services urbains, prévoient au minimum huit emplacements destinés au transport des vélos non démontés ».

La proposition de Règlement européen sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires, adoptée le 15 novembre 2018 par le Parlement européen, prévoit que les trains neufs et rénovés devront disposer de 8 places vélos dans les deux ans suivant l’adoption de ce règlement. Le présent amendement propose à la France d’anticiper l’entrée en vigueur de ce nouveau Règlement, afin de  soutenir les mobilités actives et l’intermodalité.

L'intermodalité train-vélo apparaît comme une véritable solution de mobilité, aussi bien pour les déplacements pendulaires, que pour les loisirs ou le tourisme. 

L’embarquement des vélos dans les trains répond aux besoins quotidiens de nombreux cyclistes, notamment en milieu rural où l’accès aux gares par transports publics est déficient et souvent inexistant. En milieu urbain la combinaison du train et du vélo est particulièrement performante et susceptible de concurrencer la voiture. 

Selon les conclusions du Comité National du Tourisme à Vélo (CNTV), le tourisme à vélo est également un véritable levier de développement économique des territoires et l’embarquement des vélos non démontés à bord des trains est une composante essentielle du développement de nouveaux itinéraires interrégionaux.

Alinéa 15

Après les mots :

établissements scolaires

Insérer les mots :

et les autres services publics

L’accès pour tous à une mobilité durable doit devenir un droit effectif.

En conséquence, le projet de loi doit aussi concerner les agents des services publics présents sur le territoire.

Tel est l’objet de cet amendement.

Alinéa 4

Après les mots :

prises en faveur des

Insérer les mots :

personnes en difficultés sociales, des personnes âgées, des

Le projet de loi doit prévoir des mesures pour les personnes en difficultés sociales, en particulier les demandeurs d’emploi ou les personnes éloignées de l’emploi.

Leur insertion dans l’emploi reste conditionnée aux politiques de déplacements, notamment s'agissant de nos concitoyens vivant dans les territoires ruraux et devant se rendre dans les centres urbains qui concentrent les emplois.

Le projet de loi doit par ailleurs prendre en considération les personnes âgées qui ont, elles aussi, des besoins de déplacement spécifiques.

Cet amendement tend à y remédier.

Alinéa 13

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

A sa demande, le département est associé à la mise en œuvre de ces nouveaux services.

Artisan de la couverture numérique des territoires, le département, s’il le souhaite, doit être associé au développement des services numériques dans les transports.

Tel est l’objet de cet amendement.

Alinéa 11

Après les mots :

procédure de consultation

Insérer les mots :

de tous les élus et acteurs concernés 

La mobilité doit devenir un vecteur du développement durable. C’est la raison pour laquelle le projet de loi doit associer l’ensemble des élus et acteurs engagés dans la lutte contre le réchauffement climatique.

Tel est l’objet de cet amendement.

Après l'article 44

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« Il est inséré un article L. 2122-4-7 au code des transports :

« Préalablement à l’arrêt du trafic sur une ligne ferroviaire desservie par des services régionaux ou des services d’intérêt national, les autorités organisatrices concernées, les entreprises ferroviaires concernées et SNCF Réseau, sous l’autorité de celui-ci, doivent, dans des conditions fixées par décret, élaborer et diffuser, notamment aux associations d’usagers, sur la base d’éléments recueillis par un ou plusieurs experts indépendants de SNCF Réseau : une analyse du trafic et de l’état de l’infrastructure ; une étude de la possibilité d’une reprise éventuelle de l’exploitation ferroviaire ainsi que les conditions du report sur autocar. SNCF Réseau diffuse des informations sur l’arrêt du trafic en amont de celui-ci. Ce dossier préalable à l’arrêt du trafic doit inclure des éléments d’analyse comparative des services sur des lignes similaires situées dans d’autres États membres ».

Qu’il s’agisse d’un arrêt du trafic ferroviaire par choix (transfert sur route par exemple) ou par contrainte (fermeture imposée par SNCF Réseau pour des raisons techniques), une procédure préalable à l’arrêt du trafic doit s’imposer aux autorités organisatrices, aux entreprises ferroviaires concernées et à SNCF Réseau afin d’élaborer et de diffuser, notamment aux associations d’usagers, sur la base d’éléments recueillis par un ou plusieurs experts indépendants, une analyse du trafic et de l’état de l’infrastructure, l’étude de repreneurs éventuels de l’exploitation ainsi qu’une étude d’impact du report sur l’autocar et les autres modes. SNCF Réseau doit diffuser des informations sur le calendrier de l’arrêt du trafic préalablement à celui-ci. Ce dossier préalable à l’arrêt du trafic doit inclure des éléments d’analyse comparative des services sur des lignes similaires situées dans d’autres États membres.

Après l'article 44

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 2111-2 du code des transports est complété par un troisième alinéa :

« Les décisions de fermeture et déclassement prises par SNCF Réseau sont prises sur la base d’un dossier complet comportant notamment une évaluation du trafic, y compris pour le long terme, par un ou plusieurs experts indépendants de SNCF Réseau, l’avis des fédérations nationales d’associations d’usagers des transports, l’avis conforme de la ou des régions concernées. Ce dossier en vue de la fermeture ou du déclassement fait l’objet d’une enquête publique. Les décisions de fermeture et de déclassement prises par SNCF Réseau sont motivées. Les lignes dont le potentiel de voyageurs est estimé à un seuil fixé par arrêté ne sont pas susceptibles d’être fermées et déclassées. Les autorisations d’occupation temporaire et les contrats de transfert de gestion relatifs au domaine public ferroviaire sont publiés au Bulletin Officiel de SNCF Réseau. Les conditions d’application du présent article sont fixées par décret ».

Il convient d’imposer l’exigence de motivation (justification en fait et en droit de la décision) des décisions de fermeture et de déclassement au regard de l’importance des enjeux (irréversibilité).

SNCF Réseau présente d’ores et déjà des dossiers aux régions, qui sont parfois très complets, mais dont la qualité et la complétude restent variables. En cas de contestation contentieuse des fermetures ou déclassements, cela peut créer une incertitude juridique. Afin de sécuriser ces décisions (éviter les annulations pour vices de procédure), il convient de préciser les éléments que doivent contenir un tel dossier de projet de fermeture ou déclassement : lien de la section avec le réseau, évaluation du potentiel de trafic fret et voyageurs, pertinence économique, sociale, énergétique… autant de points qui sont déjà traités dans les dossiers mais de façon très variable. Il convient d’harmoniser les pratiques.

Les fédérations nationales d’associations d’usagers des transports, doivent être consultées afin que leur avis puisse être transmis aux régions et au conseil d’administration de SNCF Réseau avant décision sur la fermeture et le déclassement. Cette pratique est déjà mise en œuvre, mais il s’agit de la pérenniser et de la sécuriser réglementairement.

Il s’agit de permettre aux régions de s’opposer à la fermeture et/ou au déclassement, en cas d’avis défavorable (qui devient une forme de droit de veto, le cas échéant limité à une durée déterminée).

Le minimum est de permettre au public de s’exprimer permettant ainsi de limiter les contestations. La plus modeste modification d’un plan local d’urbanisme, ou la vente d’un simple chemin rural sont soumises à enquête publique par le code de l’urbanisme et le code rural. C’est pourquoi, le déclassement et la cession d’une ligne du réseau ferré national doivent l’être aussi.

Le plus souvent, les fermetures ne sont plus suivies de déclassements et ventes, mais d’autorisations d’occupation temporaire ou de contrats de transferts de gestion (aux départements) pour l’exploitation d’une voie verte. Dans un souci de transparence, il est indispensable que ces décisions soient publiées au B.O. (Bulletin officiel) de SNCF Réseau, ce qui n’est actuellement pas le cas.

Après l'alinéa 28

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

S’agissant du réseau géré par les Conseils départementaux, les 377 000 km de routes départementales conditionnent la cohésion des territoires. Ce réseau interurbain et rural facilite l’accès à l’ensemble du territoire et structure la géographie spécifique des Départements. La pérennisation, la modernisation et l'aménagement du réseau contribuent aux flux de communication et à l'attractivité économique des territoires.

Cet amendement tend à compléter le rapport annexé qui ne fait pas mention des routes départementales.

Or, les politiques des départements sont multiples et ne se limitent pas au financement de nouvelles constructions ou à l’entretien du patrimoine existant. C'est ainsi qu'ils :

- assurent le bon fonctionnement des réseaux routiers en toutes circonstances, et notamment en cas de chute de neige grâce au plan de viabilité hivernale.

- informent en temps réel le public sur l’état des routes, via des moyens de communication (services Internet, SMS ou application mobile).

- mettent à disposition de certaines communes et établissements publics de coopération intercommunale leurs compétences d’ingénierie pour les accompagner dans leurs projets de développement routier.

-  promeuvent des modes de transport nouveaux et construisent des infrastructures innovantes, comme par exemple la construction d’aires de covoiturage, la construction des premières « routes solaires » ou encore le développement du « véloroute ».

-  sensibilisent à la sécurité routière grâce aux Services départementaux d’incendie et de secours (SDIS).

L’ensemble des infrastructures doit être concerné par le projet de loi, sous peine de ne pas répondre aux objectifs des nouvelles mobilités.

Tel est l’objet de cet amendement.

Alinéa 45, première phrase

Après les mots :

route nationale

Insérer les mots :

ou départementale

De la qualité d’une route départementale dépend aussi l’accessibilité d’une ville ou d’une région.

Cet amendement tend à rappeler l'importance du réseau routier départemental.

Après l'article 8

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans un délai de douze mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport présentant l'état des négociations avec l'Union Européenne et visant à faire financer par celle-ci le déficit d’accessibilité des régions ultrapériphériques françaises dû à leur très grand éloignement, et ce en complément du fonds de continuité territoriale mentionné aux articles  L1803-2 et suivants du présent code.

La problématique de la mobilité pour les régions ultrapériphériques françaises ne peut se concevoir sans aborder celle de la continuité territoriale,  du fait de leur très grand éloignement.

L’article 349 du TFUE indique  d’ailleurs très clairement que « l’éloignement, l'insularité, leur faible superficie, le relief et le climat difficiles, » constituent les clés de voûte des adaptations autorisées, ce qu’à confirmé l’arrêt  « MAYOTTE » du 15 décembre 2015

Dans sa communication du 24 octobre 1017 n° COM (2017) 623, la commission avait résumé ces notions en une seule le « déficit d’accessibilité ».

Cependant, les aides à la mobilité des personnes qui constituent l’essentiel des aides à la CT demeurent des aides d’Etat, car celles-ci sont régies par des règlements Européens qui traitent aussi bien de la mobilité de Corse vers le continent, par exemple, que les îles grecques ou danoises, pour lesquelles les problématiques sont à l’évidence sans rapport avec celles de la Réunion située à 10000 km de la France métropolitaine.

Or, dans des décisions déjà anciennes, la Commission a fait une différence entre l’éloignement et le « très grand éloignement » pour justifier par exemple le passeport mobilité formation.

Pourtant, des aides aux intrants ou aux productions agricoles traditionnelles existent  (poseidom) : pourquoi ce qui est valable pour les marchandises ne le serait-il pas pour les personnes, où même les services (continuité numérique) ?

Ce qui est en jeu ce n’est pas seulement le fait de pouvoir chercher un travail ou une formation en Europe : c’est tout simplement la libre circulation des personnes, principe fondamental de l’Union européenne dès sa création…

C’est pourquoi le présent amendement se propose d’orienter les discussions engagées par la France suite à la communication précitée,  dans l’objectif d’un  partage de la charge financière de la continuité territoriale, conçue comme une continuité globale, personnes, biens, services.

Après l'alinéa 50

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Les départements souhaitent relancer le débat sur le financement des infrastructures et la question du modèle économique de la route en France qui reste posée depuis l’abandon de la taxe poids lourds. Les technologies nouvelles (routes intelligentes, route durable...) doivent aussi être privilégiées en fonction des besoins sur le terrain.

Le rapport annexé doit prévoir le lancement de réflexion avec les départements afin de repenser les nouveaux modes de financement pour l’entretien des routes départementales et leurs ouvrages d’art.

Alinéa 41 

Les mots : « ou par une autre autorité organisatrice de la mobilité » sont remplacés par les mots «, par une autre autorité organisatrice de la mobilité ou par une autorité mentionnée à l’article L.2224-37 du code général des collectivités territoriales lorsqu’elle exerce la compétence prévue au premier alinéa de cet article. »

Les autorités organisatrices de la distribution d‘énergie qui ont déployé et qui exploitent, dans les conditions prévues à l’article L.2224-37 du code général des collectivités territoriales, des infrastructures de recharge de véhicules électriques, ainsi que des stations de ravitaillement en gaz ou en hydrogène, font partie des acteurs engagés dans le développement de la mobilité sur leur territoire. Il est donc souhaitable de permettre à la région de s’appuyer le cas échéant sur ces autorités organisatrices, en leur déléguant certains services dont l’accomplissement à une plus grande échelle s’avère particulièrement pertinent.

Alinéa 50

Après les mots : « les chambres consulaires » sont insérés les mots : «, les autorités concernées mentionnées à l’article L.2224-37 du code général des collectivités territoriales qui exercent la compétence prévue au premier alinéa de cet article »

Les autorités habilitées à créer et à exploiter, dans les conditions prévues à l’article L.2224-37 du code général des collectivités territoriales, des infrastructures de recharge de véhicules électriques ainsi que des stations de ravitaillement en gaz ou en hydrogène, font partie des acteurs de la mobilité propre et ont donc à ce titre vocation à prendre part à la concertation menée en vue de l’élaboration du plan de mobilité ou du plan de mobilité rurale dans leur ressort territorial.

Après l'Alinéa 53, il est inséré un nouvel alinéa ainsi rédigé :

« Le plan de mobilité rurale peut également être élaboré par une autorité organisatrice d’un réseau public de distribution mentionnée à l’article L.2224-37 du code général des collectivités territoriales, pour le compte et à la demande d’une autorité organisatrice de la mobilité incluse en totalité dans son périmètre. »

La loi (article L.2224-37 du code général des collectivités territoriales) autorise les communes et leurs groupements exerçant certaines compétences, notamment les autorités organisatrices des réseaux publics de distribution d’électricité, à créer et à exploiter des infrastructures de recharge de véhicules électriques ou hydrides. De nombreux syndicats d’énergie de taille départementale ont ainsi entrepris de déployer des réseaux de bornes de recharge sur leurs territoires.

Dans le cadre de la consultation consultative prévue à l’article L.2224-37-1 du CGCT, ils sont également habilités à élaborer, à la demande et pour le compte d’un ou de plusieurs EPCI à fiscalité propre qui en sont membres, le plan climat-air-énergie territorial mentionné à l'article L.229-26&_160;du code de l'environnement, ainsi que la réalisation d'actions d'efficacité énergétique.

Le présent amendement a donc pour objet de permettre aux grands syndicats d’énergie, compte tenu de leur expérience dans la mise en œuvre de la mobilité propre et de la transition énergétique, d’élaborer le plan de mobilité rurale pour le compte et à la demande d’une ou de plusieurs autorités organisatrices de la mobilité dont le périmètre est totalement inclus dans celui d’un syndicat d’énergie.

Il est inséré après l’article 15 un nouvel article ainsi rédigé :

« Après le 3° de l’article L.2213-2 du code général des collectivités territoriales, il est inséré un 4° ainsi rédigé :

« 4° Réserver sur la voirie ou dans toute autre lieu de stationnement ouvert au public des emplacements de stationnement aux véhicules propres ou produisant de faibles niveaux d’émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques. »

Le présent amendement a pour objet d’ouvrir la possibilité, à l’autorité en charge de la police de la circulation et du stationnement à l’intérieur des agglomérations, eu égard aux nécessités en matière de protection de l’environnement, de réserver des emplacements de stationnement pour les véhicules propres ou à faible émission dans l’atmosphère de CO² et de polluants.

Après l’article 28, il est créé un article ainsi rédigé :

« A l’article 1315-15 du code général des collectivités territoriales, après les mots : « équipements collectifs » sont insérés les mots : « ou de flottes de véhicules propres »

Le présent amendement vise à encourager les collectivités territoriales et leurs groupements à se regrouper pour coordonner leurs efforts en faveur du développement de la mobilité propre sur leurs territoires, en mutualisant l’achat de flottes de véhicules propres.

Juridiquement, cette mise en commun de moyens peut prendre la forme d’un groupement de commande au sens de l’ordonnance du 25 juillet 2015, lancé par l’un des acheteurs publics qui assure alors le rôle de coordinateur du ou des marchés passés pour l’achat groupé de véhicules propres.

L’intérêt d’une telle opération est double : la convention constitutive peut prévoir que chaque membre du groupement s'engage à signer avec le cocontractantretenu un marché à hauteur de ses propres besoins, tels qu'ils ont été préalablement déterminés. Mais il est également possible d’opter pour une autre solution, aux termes de laquelle c’est le coordonnateur qui se charge d’acheter une flotte de véhicules propres pour le compte de l’ensemble des membres du groupement, et qui met ensuite à la disposition de chacun d’entre eux un certain nombre de véhicules, en contrepartie du versement d’une participation financière déterminée selon les modalités prévues à l’article L.1315-15 du CGCT.   

La massification de l’achat de véhicules propres dans le cadre d’un groupement de commande entre plusieurs acheteurs publics serait très certainement de nature à favoriser le développement de la mobilité propre sur le territoire, notamment dans les zones les moins denses. Toutes choses étant égales par ailleurs, une telle solution a déjà été mise en oeuvre pour l’achat d’électricité ou de gaz, dans le contexte d’ouverture des marchés à la concurrence. La plupart des grands syndicats d’énergie de taille départementale ont en effet pris en ce domaine des initiatives pour le compte de leurs communes membres, ce qui a permis à ces dernières des réaliser de substantielles économies sur leurs factures.  

Ajouter à l’article L.1211-4 du code des transports un paragraphe ainsi rédigé :

« Dans le cadre de leurs missions de service public évoquées au I.- du présent article, notamment celles des 1° et 2°, l’Etat et les collectivités territoriales tiennent compte à la fois de la pluralité des besoins en matière de mobilités, et de la diversité des territoires afin de leur apporter des réponses adaptées, durables et équitables. Pour ce faire, conformément aux articles 1^er, 6 et 7 de la loi modifiée n°85-30 du 9 janvier 1985, l’Etat consulte pour avis le Conseil national de la montagne, et les collectivités territoriales compétentes en matière de mobilités consultent pour avis les comités de massif.

Cet amendement rappelle l’obligation de l'Etat de consulter le Conseil national de la montagne et l'obligation des collectivités territoriales compétentes de consulter les comités de massif, pour tenir compte de la spécificité des territoires de montagne en matière de transports et de mobilités.

Il est inséré au chapitre 1^er du titre II du Livre II du code des transports un nouvel article ainsi rédigé :

 « La politique de l’Etat et celle des collectivités territoriales en matière de transports publics de personnes visent à proposer, à travers les cahiers des charges qu’ils fixent avec les opérateurs, une offre de mobilités en adéquation avec les besoins des populations et des territoires. Ces politiques accordent la priorité à l’optimisation des infrastructures existantes, notamment ferroviaires, en vue de maintenir et de développer leurs points d’accès et la cadence de leurs moyens de transport pour les usagers. »

Cet amendement précise que les pouvoirs publics s'engagent à maintenir et à développer les équipements et réseaux existants, notamment dans le domaine ferroviaire.

Compléter l’alinéa 27 par la phrase ainsi rédigée :

« La réduction ou la suppression ne saurait toutefois être invoquée par le syndicat mixte pour réduire l’offre de transport sur les territoires qui en bénéficient».

Cet amendement vise à garantir que la réduction du taux de versement mobilité prenant en compte la densité démographique correspond à l’exercice d’une solidarité renforcée en faveur des territoires à faible densité dans l’offre de transports.

Compléter l’alinéa 8 par les mots suivants :

« telle qu’encadrée par les plans locaux d’urbanisme ou les plans locaux d’urbanisme intercommunaux.»

Cet amendement introduit une garantie contre d’éventuels plans de mobilité, prescriptifs en matière d’étalement urbain, en rappelant que la commune ou l’établissement public intercommunal qui se dote d’un document d’urbanisme local conserve autorité et compétence pour limiter l’étalement urbain le plus adapté à ses réalités locales.

Alinéa 49

Après les mots :

régionaux concernés

insérer les mots :

, au comité de massif concerné lorsque le territoire couvert comprend une ou plusieurs communes de montagne au sens de l’article 3 de la loi n° 85-30 du 9 janvier 1985 relative au développement et à la protection de la montagne

Cet amendement crée la catégorie de « plan de mobilité rurale et de montagne ».

Il rappelle également que les comités de massif doivent être consultés dès lors que des projets d’infrastructures et d’organisation de services de transports concernent des territoires et des populations de montagne.

Le 2^ème alinéa est complété de la phrase suivante :

« ,notamment en expérimentant de nouvelles mobilités solidaires, dans les territoires les moins bien desservis, tels que ceux de montagne, en recourant à des technologies innovantes ou à des synergies inédites, particulièrement avec les transports organisés par les entreprises publiques ou privées pour leur personnel, et avec les transports scolaires. »

Cet amendement engage les autorités organisatrices de transports à rechercher des solutions innovantes pour résoudre les difficultés d’offre de transports dans les territoires mal desservis.

Amendement COM-546, alinéa 15

Compléter cet alinéa par les mots :

, articulé de façon cohérente avec les systèmes de dessertes locales.

Cet amendement souligne l’importance des dessertes ferroviaires dans la stratégie des investissements de l’Etat en matière de transports, d’une part,  en s’y référant dans le 3^ème alinéa de l’article 30 portant sur les objectifs poursuivis par la stratégie d’investissement de l’Etat en matière d’infrastructures de transports, et d’autre part, en précisant que les grandes infrastructures d’importance nationale et internationale doivent  s’articuler avec les moyens de transports publics locaux.

Après l'article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L.3221-4 du code général des collectivités territoriales est modifié comme suit :

Après les mots « la circulation sur ce domaine », ajouter « , et en particulier l’adaptation éventuelle aux spécificités locales des vitesses maximales autorisées applicables aux différentes catégories de véhicules »

Cet amendement permet sous condition aux conseils départementaux de procéder à une application différenciée des limitations de vitesse selon la dangerosité des routes du domaine départemental, en modifiant la disposition du code général des collectivités territoriales relatif aux pouvoirs de police du président de conseil départemental sur le domaine du département.

Après l'article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Il est inséré dans l’article L.3221-4 du code général des collectivités territoriales un 2^ème alinéa rédigé comme suit :

« Le président du conseil départemental peut également saisir le représentant de l’Etat dans le département de demandes motivées de modification de la vitesse maximale autorisée sur certaines voies ou portions de voies du département relevant du réseau routier national. Ce type de demande ne peut être rejetée qu’à l’appui d’une motivation circonstanciée. »

Cet amendement vise à permettre sous condition aux conseils départementaux de demander au Préfet une application différenciée des limitations de vitesse selon leur dangerosité, de routes ou de portions de routes relevant du domaine routier national.

Après l'article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Il est inséré dans l’article L.2213-1-1 du code général des collectivités territoriales un nouvel alinéa rédigé comme suit :

« Le maire peut également saisir le représentant de l’Etat dans le département de demandes motivées de modification de la vitesse maximale autorisée sur certaines voies ou portions de voies relevant du domaine de la commune. Ce type de demande ne peut être rejeté qu’à l’appui d’une motivation circonstanciée. »

Cet amendement vise à permettre sous condition aux maires, au titre de leur pouvoir de police en matière de circulation, de demander au Préfet une application différenciée des limitations de vitesse selon leur dangerosité, de routes ou de portions de routes relevant du leur propre domaine.

Après l'alinéa 22

 insèrer un alinéa ainsi rédigé :

…) De définir les règles d’accès à la Profession de transporteur public fluvial de personnes 

L’objet est de voir reconnaître la Profession de transporteur public fluvial de personnes dont l’accès ne fait aujourd’hui l’objet d’aucune règle : pas de registre d’inscription, aucun critère financier, d’honorabilité et de professionnalisme ne sont requis pour exercer. Cette situation apparaît autant comme un paradoxe dans un secteur en développement que comme une exception au regard de tous les autres modes de transport qui y sont soumis à juste titre. Un alignement des normes répondrait autant à la volonté du secteur de voir reconnaître son activité, dans des conditions de concurrence régulées, qu’à des considérations fortes de sécurité au regard d’une activité qui s’exerce sur le domaine public.

Après l' alinéa 29

 insérer deux alinéas ainsi rédigés :

 La navigation des bateaux, engins flottants et navires autonomes ou commandés à distance, à l’amont de la limite transversale de la mer ainsi que sur les lacs et plans d’eau, peut être autorisée, à titre expérimental, pour une durée maximale de deux années, dans des conditions dérogeant aux dispositions de la quatrième partie du code des transports.

La navigation de ceux-ci fait l'objet d'autorisations uniques délivrées par le représentant de l’Etat territorialement compétent, pour des durées limitées, et dans le respect des conditions permettant d'assurer la sécurité des personnes, des biens et de l'environnement.

Dans l’attente de la définition d’un cadre juridique adapté aux bateaux et engins flottants commandés à distance depuis la terre ou totalement autonomes (au sens de l'article L 4000-3 du code des transports), il est proposé de clarifier, dès l’adoption de la loi d’orientation des mobilités, le droit à l’expérimentation de ces embarcations , afin que celles-ci puissent se dérouler dans des zones délimitées en amont de la limite transversale de la mer ou sur des lacs et plans d’eau, et sous un régime d’autorisation relevant des préfets de département.

Ce droit à l’expérimentation en amont de la limite transversale de la mer et sur les lacs et plans d’eau doit également pouvoir s’appliquer aux navires au sens de l’article L. 5000-2 du code des transports, dans la mesure où il peut être nécessaire de conduire des expérimentations de navires autonomes sur des zones de navigation protégées, avant de les conduire en zone maritime.

Après l'article 37

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l'article L 4311-1-3  du code des transports, il est inséré un article ainsi rédigé :  

« Voies navigables de France conclut un contrat avec l’Etat. Le contrat est d'une durée de dix ans et est actualisé tous les trois ans pour une nouvelle durée de dix ans. Le projet de contrat et les projets d'actualisation sont transmis au Parlement.

Le contrat décline pour Voies navigables de France la mise en œuvre de ses missions en fonction des orientations stratégiques définies par l’Etat, dans le cadre d’une trajectoire financière et d’une trajectoire d’emplois

Le contrat détermine notamment

1.    Les objectifs de performance, de qualité et de sécurité du réseau fluvial confié à Voies navigables de  France ;

2.    Les orientations en matière d’exploitation, d’entretien et de renouvellement du réseau et les indicateurs d’état et de productivité correspondants ;

3.    La trajectoire financière de VNF et, dans ce cadre :

a)   Les ressources de fonctionnement et d’investissement affectées par l’Etat à Voies navigables de France et les perspectives de cofinancements par d’autres personnes publiques ;

b)   Les orientations en matière d’évolution des ressources propres de l’établissement ;

c)    L'évolution des dépenses de gestion de l'infrastructure, comprenant les dépenses d'exploitation, d'entretien et de renouvellement, celle des dépenses de développement ainsi que les mesures prises pour maîtriser ces dépenses et les objectifs de productivité retenus ;

d)   Les emplois, en distinguant les emplois pérennes et les emplois liés à l’activité touristique saisonnières ;

4.    Les mesures correctives que Voies navigables de France prend en cas de défaut de disponibilité des financements publics ou si l’établissement n’atteint pas ses objectifs."

Ces chantiers doivent être menés dans le cadre des missions de VNF en tant qu’opérateur de l’Etat, définies à l’article L4311-1 du code des transports.

Une des conditions de réussite repose sur une visibilité pluriannuelle de la capacité d’investissement de l’établissement, tant pour ce qui concerne l’indispensable régénération des infrastructures que  la modernisation du réseau. Or, l’annualité de ses ressources sans perspective pluriannuelle, en raison de leur forte dépendance au financement public (pour mémoire et avant la transformation de la taxe hydraulique en redevance hydraulique par le PLF 2019, les ressources propres de l’établissement représentent moins 10% de ses recettes de fonctionnement et d’investissement), entrave aujourd’hui toute projection à moyen terme.

Parallèlement à cette trajectoire financière pluriannuelle - dont la programmation des investissements que retiendra le législateur dans la LOM constituera le socle - VNF doit également disposer d’une visibilité précise sur les ressources humaines dédiées à l’accomplissement de ces chantiers.

Un contrat d’objectifs et de performance, qui formalise une relation de confiance entre l’État et son opérateur, à l’instar de celui prévu par la loi de réforme ferroviaire  du 4 août 2014 pour SNCF Réseau (article 6),  est le dispositif le mieux adapté pour garantir à la fois à l’Etat le déploiement de ses politiques publiques  et à VNF les moyens pour ce faire.

Son inscription dans la loi serait la marque renforcée d’une politique fluviale nationale ambitieuse et cohérente.

Alinéa 24

Remplacer les mots :

 en lui transférant la propriété des biens du domaine public de fluvial et du domaine privé de l’Etat après déclassement

par les mots :

 en lui transférant automatiquement la propriété des biens du domaine public fluvial après leur déclassement ou en lui transférant la propriété de biens du domaine privé de l’Etat 

Amendement rédactionnel de précision

Cette précision permet de lever une ambiguïté dans la rédaction actuelle qui peut laisser penser que la propriété de l’ensemble du domaine public fluvial est transférée à VNF

Après l'alinéa 26 insérer un alinéa ainsi rédigé :

… ) D’exercer les droits de préemption et de priorité définis dans les cas et conditions prévues par  le code de l'urbanisme. 

Pour permettre l’installation des entreprises qui ont besoin d’être à proximité immédiate de la voie d’eau, les gestionnaires des voies d'eau et des ports doivent pouvoir saisir les opportunités d'acquisition des terrains bien placés, de manière réactive.

Après l'alinéa 4, insérer un alinéa ainsi rédigé   :

 Le prix de la prestation de manutention réalisée dans les ports maritimes fait l’objet d’une facturation directe par la société de manutention au donneur d’ordre.

Le transport fluvial de conteneurs est en baisse marquée depuis 2016 sur les principaux bassins fluviaux.

Les freins à une complète intégration du transport fluvial dans les chaînes logistiques sont nombreux : ils tiennent principalement à l’absence de priorité accordée aux modes massifiés dans les ports maritimes mais aussi aux effets du système de tarification des prestations de manutention.

Depuis la réforme portuaire, Les tarifs facturés par les entreprises de manutention aux opérateurs fluviaux augmentent considérablement.

Indépendamment de la question de la légitimité de ces hausses, la conséquence est que les coûts supportés par les opérateurs fluviaux pèsent de façon croissante sur leur compte d’exploitation, ces coûts n’étant que très partiellement compensés par l’aide à la pince.

Or l’opérateur fluvial, qui ne maîtrise pas l’opération logistique de bout en bout, n’a ni le choix du terminal ni celui de l’opérateur de manutention, à l’égard duquel il n’a aucun poids commercial vis-à-vis de l’opérateur de manutention.

S’agissant du transport routier et ferroviaire la règle en vigueur est que l’ensemble des coûts de manutention portuaire soit facturé au donneur d’ordre.

Cette différence de traitement entre les opérateurs, n’existe pas dans les ports concurrents des pays du Nord de l’Europe, dans lesquels la part du transport fluvial est bien plus importante que celle des grands ports maritimes français.

Cette situation a deux effets pervers :

·         D’une part, elle discrimine le transport fluvial vis-à-vis du chargeur par comparaison à une chaîne logistique faisant intervenir la route ou le rail ;

·         D’autre part, elle est sous-optimale sur le plan commercial car, étant donnés les volumes en cause et les rapports de force, elle ne permet pas de réguler les tarifs de manutention et de les rendre compétitifs pour les clients.

Il est ainsi apparu que de nouvelles pratiques commerciales devaient voir le jour et ces dernières années, nombreuses ont été les initiatives menées en ce sens.

Un test de viabilité de ce système « grandeur nature » a été lancé au Grand Port Maritime de Dunkerque à partir du 1er Septembre 2015.

Le bilan réalisé à la fin de l’année 2016 a conclu à un succès indéniable de cette opération fondée sur la prise en charge par les armements maritimes de ce coût et non sur une mutualisation tous modes de transport, attesté en particulier par la progression significative des trafics lesquels ont été multipliés par deux en moins d’un an et une adhésion de la totalité des acteurs de la place au dispositif.

Ces nouvelles modalités de facturation de la manutention sont donc désormais la règle à partir du 1er Janvier 2017 au Grand Port Maritime de Dunkerque.

Les rapports parlementaires sur l’attractivité des ports français remis au Secrétaire d’Etat aux transports en juillet 2016 fixent tous comme priorité le rééquilibrage des coûts de manutention des conteneurs pour le transport fluvial et confirment qu’ils sont un déterminant important de la compétitivité du mode de transport fluvial.

Le rapport sur le dispositif d’aide au transport combiné remis par Monsieur Patrick Vieu en août 2017 à Madame la Ministre des transports formule la recommandation d’intégrer les coûts de manutention fluviale dans les Terminal Handling Charges (THC).

Enfin, le rapport de Monsieur Philippe DURON au titre du comité d’orientation des infrastructures publié en janvier 2018 formule une recommandation en tout point similaire.

Dans le contexte de concurrence exacerbée que connait le transport fluvial vis-à-vis de la route, il s’agit là en effet d’une question de de compétitivité des ports et enfin d’une politique publique visant à un rééquilibrage intermodal, objectif d’intérêt général sur lequel existe un consensus politique et social depuis des années.

Le retour d’expérimentation qui découle de l’initiative Dunkerquoise permet aujourd’hui de déployer ce dispositif aux autres grands ports maritimes, mais en aucun cas selon la même méthodologie.

La phase de concertation préalable réussie doit céder la place à une mesure d’ordre générale fixant le principe d’une facturation directe des coûts de manutentions au donneur d’ordre.

Alinéa 3

Remplacer cet alinéa par un alinéa ainsi rédigé  :

 Cette convention fixe un objectif de part modale des modes massifiés (ferroviaire et fluvial) d’au moins 25 % des trafics opérés par l’amodiataire du domaine public.

Le montant de la redevance due varie en fonction de l’atteinte de l’objectif fixé dans la convention .

Les conventions de terminaux ne sont actuellement soumises à aucune obligation légale au regard de l’objectif de répartition modale.

La croissance des trafics dans les ports maritimes depuis 2016 a conduit à une augmentation mécanique des pré et post acheminements routiers sur des infrastructures déjà saturées, tandis que la part des modes massifiés (ferroviaire et fluviale) s’est orientée à la baisse.

La poursuite de cette tendance est susceptible de générer des dysfonctionnements importants dans les ports français.

Parallèlement, les infrastructures ferroviaires et fluviales sont largement sous-utilisées.

Cette situation affaiblit la situation concurrentielle des ports français par rapport aux ports concurrents européens qui pour faire face à leurs besoins de croissance ont largement développé les modes massifiés (36 % à Rotterdam, 35 % à Anvers) et a un impact négatif sur l’environnement.

Après l'alinéa 15

Insérer deux alinéa ainsi rédigés :

...° Il est inséré, après l'article L. 1214-2, un article L. 1214-2-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 1214-2-1. – Le plan de mobilité intègre, lorsque l’agglomération est desservie par une voie de navigation fluviale ou par un réseau ferré, un schéma de desserte fluviale ou ferroviaire qui identifie, notamment, les quais utilisables pour les transports urbains de marchandises et de passagers par la voie d’eau, les zones et les équipements d’accès au réseau ferré, leurs principales destinations et fonctionnalités ainsi que l’articulation avec les équipements logistiques existants et futurs. »

Les modifications des articles L. 1214-1 et suivants du code des transports telles que proposées par le projet de loi paraissent trop peu incitatives pour le report modal.

Il est donc proposé d’introduire une obligation de schéma de desserte fluviale et ferroviaire au sein des plans de mobilité, afin de faire prendre conscience aux collectivités que la voie d'eau et le ferroviaire peuvent jouer un rôle significatif pour répondre aux besoins de transport de la ville en respectant les principes du développement durable. Cette prise de conscience à travers un schéma de desserte ferroviaire et fluviale doit permettre d'éviter que les aménagements urbains des quais ou autres espaces n'obèrent leur utilisation fluviale ou ferroviaire potentielle.

Alinéa 31

Remplacer cet alinéa par un alinéa ainsi rédigé :

II -  L’Etat augmentera progressivement les crédits de l’AFITF consacrés à la régénération et à la modernisation (automatisation, télé-conduite d’ouvrages) des voies navigables pour atteindre 200 M€/an entre 2019 et 2022 et 220 M€/an entre 2023 et 2027 permettant, en complément des capacités d’investissement propres de VNF et des cofinancements des collectivités, de viser un niveau de régénération et de modernisation global d’environ 275 M€/an à cet horizon.

Le rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructures, remis au Gouvernement en février 2018, a confirmé que l’état de dégradation avancé du réseau fluvial, résultat de décennies de sous-investissement, nécessite un sévère rattrapage. Faisant siennes les conclusions d'un audit externe réalisé sur les besoins de restauration de l'infrastructure fluviale, le COI a indiqué que, pour maintenir la fonction navigation sur l’essentiel du réseau, un budget de 245 M€/an serait nécessaire pendant 10 ans. Ce chiffre n’inclut pas le budget de 30M€ prévus par VNF pour la modernisation du réseau.

Le COI a évalué qu’un scenario minimaliste, réduit à 210M€/an (dont 180 M€ d’AFITF et de 30 M€ d’auto - financement) pour la régénération, impliquerait d’abandonner la fonction navigation sur 20% du réseau.

Le montant des crédits AFITF figurant dans le texte actuel du rapport annexé, 110 M€ puis 130 M€ par an, laisse espérer un budget de 190 M€/an en 2027 avec les fonds propres et les co-financements supposés. Mais ces montants incluent les 30M€ prévus pour la modernisation. Ainsi ce serait au mieux 160M€/an (en 2027) qui seraient consacrés à la régénération du réseau, au lieu des 245 M€ nécessaires. Ce scenario signifie qu’une part importante du réseau devra être fermé à la navigation, privant de nombreux territoires d’une desserte fluviale, pour le transport comme pour le tourisme.

Á l'heure où l’on enregistre un dérèglement climatique qui dépasse tous les pronostics, il est nécessaire de conserver l’intégralité d’un réseau qui permet d’assurer des prestations de transport 3 à 4 fois moins émettrices de gaz à effet de serre que le transport routier. Le nouveau scenario propose de viser à l’horizon 2023 un budget de 245M€/an pour la régénération, auquel s’ajouterait 30M€ pour la modernisation, soit 275 M€.

Après l'article 44

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

1° Après l’article 1^er de la loi n° 84-1286 du 31 décembre 1984 abrogeant certaines dispositions des lois n° 64-650 du 2 juillet 1964 relative à certains personnels de la navigation aérienne et n° 71-458 du 17 juin 1971 relative à certains personnels de l’aviation civile, et relative à l’exercice du droit de grève dans les services de la navigation aérienne, il est inséré un article 1^er bis ainsi rédigé :

« Art. 1^er bis. – En cas de grève et pendant toute la durée du mouvement, les personnels des services de la navigation aérienne qui assurent des fonctions de contrôle, d’information de vol et d’alerte et qui concourent directement à l’activité du transport aérien de passagers informent leur chef de service ou la personne désignée par lui de leur intention d’y participer, de renoncer à y participer ou de reprendre leur service, dans les conditions prévues aux trois premiers alinéas de l’article L. 1114-3 du code des transports. En cas de manquement à cette obligation, ces personnels sont passibles d’une sanction disciplinaire dans les conditions prévues à l’article L. 1114-4 du même code.

« Les informations issues des déclarations individuelles des agents ne peuvent être utilisées que pour l’organisation du service durant la grève. Elles sont couvertes par le secret professionnel. Leur utilisation à d’autres fins ou leur communication à toute personne autre que celles désignées par l’employeur comme étant chargées de l’organisation du service est passible des peines prévues à l’article 226-13 du code pénal. »

2° Après l'article 2 de la loi n° 84-1286 du 31 décembre 1984 abrogeant certaines dispositions des lois n° 64-650 du 2 juillet 1964 relative à certains personnels de la navigation aérienne et n° 71-458 du 17 juin 1971 relative à certains personnels de l'aviation civile, et relative à l'exercice du droit de grève dans les services de la navigation aérienne, sont insérés des articles 2-1 à 2-3 ainsi rédigés :

« Art. 2-1. - Le dépôt d'un préavis de grève ne peut intervenir qu'après activation d'une procédure de prévention des conflits tendant à développer le dialogue social.

« Art. 2-2. - Le dépôt d'un préavis de grève ne peut intervenir avant quinze jours francs après l'activation de cette procédure.

« Art. 2-3. - Un décret en Conseil d'État fixe les règles d'organisation et de déroulement de la négociation préalable mentionnée à l'article 2-1. »

Le présent amendement vise à compléter le dispositif du service minimum qui existe dans le contrôle aérien depuis plus de 30 ans avec un système de réquisitions et d'astreinte des personnels. Ce système est efficace puisqu'il permet d'assurer 50% des survols d'avions et de faire passer une grande partie du trafic. Malgré son efficacité, on ne peut nier le nombre trop important de grèves dans le contrôle aérien : la France est le pays en Europe qui connaît le plus grand nombre de grèves de contrôleurs aériens avec 254 jours de grève entre 2004 et 2016, et a été responsable, en 2017, de 33 % des retards dus au contrôle aérien en Europe. En outre, leurs conséquences sur les passagers et pour les compagnies aériennes sont particulièrement négatives. Il peut donc être amélioré dans deux directions. C'est ce que propose cet amendement. 

D'une part, il étend aux personnels de la navigation aérienne qui concourent directement à l’activité du transport aérien de passagers, les dispositions actuelles du code des transports obligeant les salariés concourant à l’activité de transport de passagers aériens à informer leur employeur de leur intention de participer à une grève, de renoncer à y participer, ou de reprendre leur service (dite "loi Diard"). 

Actuellement, l'absence d'obligation de déclaration fait que l'administration ne connaît pas à l'avance le nombre de grévistes et elle doit, par précaution, compte tenu des exigences élevées de sécurité attachées aux missions de contrôle de la navigation aérienne, demander aux compagnies aériennes de supprimer un certain volume de vols, alors même que cela peut ne pas être nécessaire.

Il arrive en effet que la grève soit peu suivie, et que le nombre de vols annulés soit trop important par rapport aux capacités de contrôle. À l'inverse, lorsqu'une grève est davantage suivie que ce qui était envisagé, cela se traduit par des retards voire des annulations de vols, car les capacités de contrôle sont saturées.

Cette situation est particulièrement problématique s'agissant des grèves « fonction publique » qui, au contraire des grèves corporatistes, sont peu suivies par les fonctionnaires de la DGAC, mais conduisent à la mise en place de restrictions préventives du trafic aérien, et donc à des abattements de vols. Ce manque de prévisibilité ne permet donc pas d'organiser le service au mieux et de limiter les perturbations pour les passagers. 

En obligeant les contrôleurs aériens à se déclarer individuellement préalablement, la DSNA sera informée suffisamment à l’avance du nombre de personnels grévistes ce qui lui permettra d'ajuster au mieux l’organisation du service et le niveau d'astreintes des personnels, et ainsi de réduire les perturbations pour les passagers en évitant un abattage de vols trop élevé ou au contraire en réquisitionnant trop peu de personnels pour faire passer le trafic.

D'autre part, l'amendement introduit une procédure obligatoire de prévention des conflits sociaux au sein de la navigation aérienne. Un meilleur dialogue social doit permettre de faire baisser le nombre des conflits sociaux dans le contrôle aérien, surtout quand on sait qu'une partie importante des grèves de ce secteur sont des grèves faites par "solidarité" avec celles déclenchées dans d'autres secteurs et pour des raisons non liées au transport aérien. Aujourd'hui, ce dialogue social est certes pratiqué par la DGAC mais de façon trop sporadique. 

Cette procédure obligatoire de prévention des conflits sociaux semble de nature à améliorer le système actuel et à réduire le nombre de grèves, trop importantes dans ce secteur et qui sont la cause d'une partie non négligeable des retards causés par le contrôle aérien français. 

Avant le titre Ier

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« Article 30 bis

Dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur l’opportunité de faire évoluer la réglementation sur la sécurité et la qualité de la construction des infrastructures de transports ».

L'amendement demande au Gouvernement de transmettre un rapport au Parlement afin d’évaluer si la réglementation technique relative à l’exécution des ouvrages de génie civil ne devrait pas être révisée pour s’assurer que les futures infrastructures de transport respectent bien les normes techniques nécessaires à une sécurité et qualité maximales.

Alinéa 18

Remplacer cet alinéa par les mots suivants :

« Les abords immédiats des gares de voyageurs, des pôles d’échanges multimodaux et des gares routières identifiés dans les conditions prévues par le présent article sont équipés de suffisamment de stationnements sécurisés pour les vélos avant le 1er janvier 2024, selon les modalités définies par la présente section. »

Tous les ans, environ 400 000 vélos sont volés en France. Cela constitue une cause de non pratique du vélo puisqu'un quart des victimes ne rachète pas de vélo.
Afin de limiter le risque de vol et d’encourager à l’usage du vélo pour leurs déplacements quotidiens, notamment lorsqu’il s’agit de déplacements multimodaux combinant l’usage du vélo et celui des transports en commun, les gares et pôles d’échanges multimodaux doivent comporter des emplacements sécurisés pour le stationnement des vélos, et ce en nombre suffisant.
Le présent amendement vise à préciser que ces stationnements doivent être situés aux abords immédiats des gares et pôles d’échanges multimodaux pour qu’ils soient accessibles et pratiques.

Alinéa 20

Supprimer les mots "ainsi que les moyens d’accès, notamment la présence d’aménagements cyclables".

Il n'est pas possible d'utiliser le critère de la présence ou non d’aménagements cyclables pour élaborer la liste des lieux devant être équipés de stationnements sécurisés.

En effet, l’usage de ce critère aurait pour conséquence de favoriser les lieux où des aménagements pour cyclistes sont déjà mis en place.

Alinéa 13

Après les mots « grands itinéraires ferroviaires, routiers » est ajouté le mot « cyclables ».

Cet amendement vise à mettre en cohérence l’ensemble de l’article 30. En effet, afin de développer les mobilités actives au bénéfice de l’environnement et de la santé (Cf 11e alinéa de l’article 30). La stratégie d’investissement doit permettre l’achèvement du maillage du territoire par de grands itinéraires cyclables, complémentaires des autres enjeux cités.

Ces grands itinéraires pourront être empruntés pour parcourir de plus longues distances à vélo, ce qui sera possible grâce au développement de la multimodalité et des vélos à assistance électrique. Ces itinéraires permettront de relier les villes entre elles et de desservir également les régions rurales.

Avant l'article 26

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. Au b du I de l’article 1010 du Code Général des Impôts, après les mots « mise en circulation du véhicule » insérer la phrase ainsi rédigé :

« Cette exonération est de douze trimestres pour les véhicules fonctionnant au Superéthanol-E85 dont les émissions après abattement de 40% sont inférieures ou égales à 100 grammes de dioxyde de carbone par kilomètre parcouru ».

II. Le I entre en vigueur le 1^erjanvier 2020.

III. La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Le parc des flottes d’entreprises est constitué de véhicules diesel à 90 %.

Il convient aujourd’hui d’aider les entreprises à remplacer leurs véhicules fonctionnant aux énergies fossiles par des véhicules fonctionnant avec des énergies renouvelables.  

Cet amendement propose d’octroyer l’exonération de TVS pendant une période de douze trimestres aux véhicules fonctionnant au Superéthanol-E85, comme cela existe déjà pour les véhicules fonctionnant au gaz naturel carburant ou au gaz de pétrole liquéfié.

Le Superéthanol-E85 contient entre 65% et 85% de bioéthanol. Celui-ci réduit les émissions de gaz à effet de serre de 70% en moyenne en Europe par rapport à l’essence fossile et sa combustion n’émet aucune particule.

L’abattement de 40% sur les émissions de CO2 du Superéthanol-E85 prend en compte le caractère renouvelable du carbone contenu dans le bioéthanol.

Par ailleurs, le Superéthanol-E85 réduit de 90% les émissions de particules fines par rapport à l’essence.

Une telle mesure permettrait également de répondre aux objectifs de réduction de CO2 et de particules émises par les flottes automobiles.

Elargir cette exemption de TVS aux véhicules roulant au Superéthanol-E85 incitera les gestionnaires de flottes automobiles à diversifier à moindre coût la motorisation de leur parc tout en répondant aux objectifs de réduction de CO2 et surtout de particules.

 Le coût de cette exonération sur le budget 2020 sera faible (< 1 million d’€), compte tenu du temps d’appropriation de cette mesure par les gestionnaires de flottes et les constructeurs (5 000 véhicules environ).

Alinéa 10

Après les mots :

des itinéraires existants 

insérer les mots: 

par l’exploitation des infrastructures de transport ferré ou guidé d'intérêt local et régional définies à l’article L. 2112-1-1 du code des transports existant à la date de publication de la présente loi et des infrastructures issues des lignes neutralisées.

La France avait mis en place un des meilleurs maillages réseau ferré sur son territoire métropolitain tant au niveau des lignes principales, en particulier province-Paris, qu’entre ville à ville traversant le milieu rural.

Les villes disposaient pour la desserte intérieure, dans de très nombreux cas, de lignes de tramway. A partir des années 1970, le développement du « tout voiture » avait abouti à la cessation de trafic au niveau ferré de près de    10 000 kms de voies et de la même manière à l’arrêt du trafic tramway dans les villes. Dans de très nombreuses régions et départements, même s’il n’y avait plus de desserte ferrée de ville à ville, très souvent les lignes ferrées ont été maintenues mais bien sûr sans être entretenues.

Depuis ces dernières décennies, pour des raisons de protection de l’environnement notamment, d’un trafic trop dense générant des embouteillages nombreux et par voie de conséquence de pertes de temps, les villes ont redéveloppé du transport collectif en rétablissant très souvent le tramway ; s’y est ajouté aujourd’hui dans certains cas le tram-train permettant, s’agissant des lignes secondaires, que les mêmes voitures utilisées pour le « ville à ville » puissent, sans que les utilisateurs n’aient à descendre en gare, se rendre à l’intérieur de la ville.

De la même manière que les villes qui avaient décidé de supprimer le réseau tramway dans les années 1970 ont décidé de le rétablir, il serait important d’envisager dès lors que les lignes ferrées secondaires qui n’ont pas été supprimées sur le terrain soient rétablies et chaque fois que possible qu'il soit prévu une  prolongation sous forme de tram-train. Il y aurait un triple intérêt :

·       environnemental car cela aboutirait à une réduction importante du nombre de voitures en circulation

·       social car dans beaucoup de familles, cela permettrait la suppression d’une voiture et de fait des économies financières

·       aménagement du territoire en particulier dans la ruralité car les lignes ferroviaires traversent obligatoirement de nombreuses zones rurales.

Alinéa 70

Après les mots « Scénario 2, »

Insérer les mots : « auquel est rajouté l’achèvement de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône par la réalisation de sa 2e phase, »

Déjà reportée par le passé, la deuxième phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône serait désormais reportée sine die. Le présent amendement vise à corriger cette erreur.

Les avantages attendus de la réalisation de cette deuxième phase sont en effet bien connus : l'ensemble des acteurs locaux et des partenaires étrangers réunis au sein de l'Association Trans Europe TGV Rhin-Rhône-Méditerranée travaillent depuis plus de 30 ans pour la réalisation de ce grand projet ferroviaire. Première ligne à grande vitesse interrégionale de France, cette infrastructure permet également l'interconnexion des réseaux français, suisse et allemand par la création d'un nouvel axe ferroviaire nord-sud à l'échelle européenne, et la dynamisation des territoires bourguignons, franc-comtois, alsaciens et lorrains desservis.  

La réalisation de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône, tronc commun du projet et maillon essentiel d'un corridor prioritaire du réseau transeuropéen de transport, a été scindée en deux phases afin de lisser son financement dans le temps. Ce phasage de l'opération, qui a répondu strictement à des impératifs financiers, a vu la première phase du projet mise en service en décembre 2011, consistant en 140 km de ligne nouvelle entre Villers-les-Pots (Côte d'Or) et Petit-Croix (Territoire de Belfort) pour un coût global de 2,3 Milliards d'euros. Toutefois, la réalisation de cette première phase n'a pas conféré à l'infrastructure toutes les fonctionnalités permettant la mise en œuvre d'une offre de desserte à grande vitesse lisible, performante et attractive commercialement.

Seul l'achèvement de la branche Est par la réalisation de sa deuxième phase de 35 km entre Petit-Croix et Lutterbach (Mulhouse) donnera à l'infrastructure les fonctionnalités prévues initialement dans le cadre du projet complet. Celles-ci permettront la mise en place d'une offre plus complète, plus cohérente et plus attractive commercialement, afin de mieux répondre à la demande de mobilité régionale, nationale et internationale et de concourir à un meilleur équilibre économique des liaisons ferroviaires ainsi optimisées.

Cette deuxième phase du projet, indispensable au plein rendement socio-économique de la branche Est, est d'ores et déjà prête à être engagée opérationnellement. Plus de 80 millions d'euros ont déjà été mobilisés pour réaliser les acquisitions foncières, les études techniques et les procédures administratives. Des études d'optimisation technique menées par SNCF Réseau au cours des années 2016 et 2017 ont permis d'identifier des pistes d'économies conduisant à réduire le coût du projet de plus de 100 millions d'euros.

Alinéa 5

Remplacer les mots :

« de la compétitivité »

Par les mots :

 « de l’attractivité »

Les auteurs de cet amendement considèrent que la mise en concurrence des territoires ne peut être un objectif pris en compte dans la programmation des infrastructures. Ils préfèrent remplacer cette notion de compétitivité par une notion d’attractivité complété par l’objectif  de transition écologique afin d’encourager le report modal par le renforcement de l’offre alternative à la route qui est le secteur le plus émissif de gaz à effet de serre.

Après l’alinéa 24, il est ajouté deux alinéas ainsi rédigés :

«II .- 1° Elle favorise le report modal de la voiture individuelle vers les transports en commun terrestres et les mobilités actives.

« 2° Elle contribue aux objectifs de lutte contre la pollution de l’air, contre le changement climatique et contre l’étalement urbain.»

Dans un souci de préservation de l’environnement et de la santé publique, cet amendement propose d’ajouter des objectifs à l’action des Autorités Organisatrices de Mobilité. Elles devront :

- Favoriser le report modal de la voiture individuelle vers les transports en commun terrestres et les mobilités actives ;

- Contribuer au respect des objectifs de lutte contre la pollution de l’air, contre le changement climatique et contre l’étalement urbain.

Après les alinéas 29, 40 et  58

Après la première phrase, insérer une phrase additionnelle ainsi rédigée :

« Elle engage des études et analyses sur l’opportunité et la faisabilité d’une mise en œuvre de la gratuité des transports publics afin de garantir pour tous le droit à la mobilité »

Les auteurs de cet amendement souhaitent affirmer par cet amendement l’intérêt de la mise en œuvre de la gratuité totale ou partielle comme le corollaire d’un droit au transport et à la mobilité.

I. Alinéa 7

Supprimer cet alinéa

II. Après l’alinéa 13, insérer quatre alinéas additionnels ainsi rédigés :

h) cet article est complété par trois alinéas rédigés comme suit :

« II. Lorsque l’autorité organisatrice de la mobilité au sens de l’article L.1231‐1 du code des transports organise uniquement des services de mobilité active ou relatifs aux usages partagés des véhicules terrestres à moteur, tels que prévus à l’article L.1231‐1‐1 du code des transports, le taux de versement mobilité est limité à 0,3% maximum des salaires définis à l’article L.2333‐65. Ce versement mobilité est exclusivement affecté au financement des services de mobilité active ou relatifs aux usages partagés des véhicules terrestres à moteurs. La délibération énumère les services, mis en place ou prévus, qui justifient le taux du versement.

Lorsque la région est substituée en tant qu’autorité organisatrice au sens de l’article L.1231 du code des transports, la région peut instaurer le versement mobilité au taux de 0,3% maximum des salaires définis à l’article L.2333‐65, dans le ressort territorial des communautés de communes auxquelles elle s’est substituée. Les seuils d’assujettissement sont calculés à l’échelle de chaque périmètre de communautés de communes. Ce versement mobilité est exclusivement affecté au financement des services de mobilité active ou relatifs aux usages partagés des véhicules terrestres à moteurs. La délibération énumère les services, mis en place ou prévus, qui justifient le taux du versement. Les conditions d’assujettissement, de recouvrement et de remboursement de ce versement sont identiques à celles prévues par les articles L.2333‐64 à L.2333‐75 du code général des collectivités territoriales.

Toute modification de taux entre en vigueur au 1er janvier ou au 1er juillet de chaque année ; la délibération fixant le nouveau taux est transmise, par l'autorité organisatrice de la mobilité ou la région qui s’est substituée à l’AOM, aux organismes de recouvrement avant, respectivement, le 1^er novembre ou le 1er mai de chaque année. Les organismes de recouvrement communiquent le nouveau taux aux assujettis au plus tard un mois après ces dernières dates.

L’article 2 prévoit que le versement mobilité est désormais conditionné à l’organisation de services réguliers de transport public de personnes.

L’objet de cet amendement est d’instaurer un versement mobilité au taux restreint de 0,3% maximum pour les communautés de communes qui décideraient d’exercer la compétence mobilité sans l’organisation de services de transports réguliers et scolaires afin de financer l’exercice des compétences relatives aux mobilités actives et partagées.

Lorsqu’une région intervient en substitution sur le territoire d’une communauté de communes, la Région peut également instaurer le versement mobilité au taux restreint de 0,3% pour l’exercice des compétences mobilités actives et partagées y compris lorsque ces derniers relèvent de l’intérêt régional.

Après l'article 2

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« I. Le 1° de l’article L. 2531-4 du code général des collectivités territoriales est ainsi rédigé :

« 1° De 3,5 % » à Paris et dans le département des Hauts-de-Seine, à l’exclusion des 10ème, 11ème, 12ème, 13ème, 14ème, 18ème 19ème et 20ème arrondissements de Paris et des communes des Hauts-de-Seine bénéficiaires du fonds de solidarité des communes de la région d’Île-de-France, pour lesquelles la limite est fixée à 2,95 % ; »

II. Les dispositions du I s'appliquent à compter du 1er janvier 2020. »

Le réchauffement climatique s’aggrave de façon continue, et comme le préconise le dernier rapport du GIEC, il est indispensable de prendre des mesures fortes pour le développement des transports publics.

En Ile-de-France, l’augmentation de la fréquentation des transports publics est très importante et au-delà des prévisions, soit près de 3% en 2017 et 2018. C’est une bonne chose, mais cela impose d’augmenter l’offre de transport, et l’acquisition de nouveaux matériels roulants, pour pouvoir répondre à la demande.

Le versement transport constitue la ressource principale du Syndicat des Transports d’Île-de-France pour développer les transports en commun. Il représente 65 % de ses recettes budgétaires et un peu moins de 40 % du financement total du fonctionnement du transport public francilien.

Dans le cadre de la réforme de la tarification dans les transports en commun, engagée depuis plusieurs années par la Région Île-de-France et le STIF, le présent amendement propose un relèvement du versement transport, par la voie de la création d’une nouvelle tranche, qui permettra d’augmenter la ressource principale du STIF pour accompagner la montée en charge des projets de transports en commun en Île-de-France et de favoriser un rééquilibrage du territoire régional.

La recette ainsi dégagée permettra à engager des programmes de renforts d’offres de transport, et d’assurer le financement d’achat de matériels roulants neufs, tout en maintenant des tarifs attractifs pour les usagers. Les besoins sont très importants en particulier pour les RER et métros, pour lesquels des commandes de plusieurs milliards d’euros sont pour certaines déjà lancées, et pour d’autres doivent être lancées ou passées aux industriels. Ces commandes sont vitales pour l’industrie ferroviaire française et pour ses dizaines de milliers de salariés travaillant dans des usines réparties sur le territoire national.

I. Alinéa 6 à 13

Remplacer ces six alinéas par 18 alinéas ainsi rédigés :

« 4°) L’article L. 2333-67 est ainsi rédigé :

« I. – Le taux de versement est fixé ou modifié par délibération du conseil municipal ou de l’organisme compétent de l’établissement public dans la limite de :

« - 2 % des salaires définis à l’article L. 2333-65 lorsque la population de la commune ou de l’établissement public est comprise entre 10 000 et 100 000 habitants ;

« - 2 % des salaires définis à l’article L. 2333-65 lorsque la population de la commune ou de l’établissement public est comprise entre 50 000 et 100 000 habitants et que l’autorité organisatrice de la mobilité a décidé de réaliser une infrastructure de transport collectif en site propre. Si les travaux correspondants n’ont pas commencé dans un délai maximal de cinq ans à compter de la date de majoration du taux du versement de transport, le taux applicable à compter de la sixième année est ramené à 0,55 % au plus ;

« - 2 % des salaires définis à l’article L. 2333 65 lorsque la population de la commune, de la métropole de Lyon ou de l’établissement public est supérieure à 100 000 habitants ;

« - 2,5 % des salaires définis à l’article L. 2333 65 lorsque la population de la commune, de la métropole de Lyon ou de l’établissement public de coopération est supérieure à 100 000 habitants et que l’autorité organisatrice de la mobilité a décidé de réaliser une infrastructure de transport collectif en mode routier ou guidé. Si les travaux correspondants n’ont pas été commencés dans un délai maximum de cinq ans à compter de la date de majoration du taux du versement de transport, le taux applicable à compter de la sixième année est ramené à 1 % au plus. Toutefois, ce délai court à compter du 1er janvier 2004 pour les collectivités locales dont les délibérations fixant un taux supérieur à 1 % ont été prises antérieurement à cette date.

« Toutefois, les communautés de communes et communautés d’agglomération ont la faculté de majorer de 0,05 % les taux maxima mentionnés aux alinéas précédents.

« Cette faculté est également ouverte :

« - aux communautés urbaines ;

« - aux métropoles ;

« - à la métropole de Lyon, sous réserve des dispositions prévues à l’article L. 5722 7 1 ;

« -aux autorités organisatrices de la mobilité auxquelles ont adhéré une communauté de communes, une communauté d’agglomération, une communauté urbaine ; et

« - à l’autorité organisatrice de transports urbains, qui s’est substituée à la métropole de Lyon en application du deuxième alinéa de L. 5722-7-1.

« Dans les territoires comprenant une ou plusieurs communes classées communes touristiques au sens de l’article L. 133 11 du code du tourisme, le taux applicable peut être majoré de 0,2 %.

« Dans les communes et les établissements publics compétents pour l’organisation de la mobilité ou des transports urbains dont la population est inférieure à 10 000 habitants et dont le territoire comprend une ou plusieurs communes classées communes touristiques au sens de l’article L. 133 11 du code du tourisme, le taux du versement est fixé dans la limite de 0,55 % des salaires définis à l’article L. 2333 65 du présent code.

« En cas d’extension du périmètre d’un établissement public de coopération intercommunale doté de fiscalité propre, de la métropole de Lyon ou d’un syndicat mixte auquel a adhéré un établissement public de coopération intercommunale doté de fiscalité propre, le taux de versement destiné au financement des transports en commun applicable sur le territoire des communes incluses peut être réduit ou porté à zéro par décision de l’organe délibérant de l’établissement public ou du syndicat mixte, pour une durée maximale de douze ans à compter de cette inclusion, par rapport au taux applicable sur le territoire des autres communes, lorsque le versement de transport n’était pas institué sur le territoire de communes nouvellement incluses ou l’était à un taux inférieur. Le taux adopté pour ces communes et établissements publics de coopération intercommunale ne peut être inférieur au taux qui leur était applicable l’année précédant la modification de périmètre. Ces dispositions sont applicables lors de la fusion d’établissements publics de coopération intercommunale à fiscalité propre. Le taux de versement destiné au financement des transports en commun peut être réduit, dans des conditions identiques, par décision de l’organe délibérant de l’autorité organisatrice de transports urbains, qui s’est substituée à la métropole de Lyon en application du deuxième alinéa de l’article L. 5722 7 1, lorsque le ressort territorial de cette autorité organisatrice de transports urbains s’étend à de nouvelles communes.

« L’alinéa précédent s’appliquent aux communes incluses dans le ressort territorial d’une autorité organisatrice de la mobilité résultant soit de la création d’un établissement public de coopération intercommunale doté de fiscalité propre compétent en matière de mobilité, soit de la fusion d’établissements publics de coopération intercommunale à fiscalité propre, soit du transfert de la compétence en matière d’organisation de mobilité à un établissement public de coopération intercommunale doté de fiscalité propre dont elles sont membres. Elles s’appliquent également à la métropole de Lyon ou, le cas échéant, à l’autorité organisatrice de transports urbains, qui s’est substituée à la métropole de Lyon en application du deuxième alinéa de l’article L. 5722 7 1.

« Toute modification de taux entre en vigueur au 1er janvier ou au 1er juillet de chaque année ; la délibération fixant le nouveau taux est transmise par l’autorité organisatrice de la mobilité ou de transports urbains aux organismes de recouvrement avant, respectivement, le 1er novembre ou le 1er mai de chaque année. Les organismes de recouvrement communiquent le nouveau taux aux assujettis au plus tard un mois après ces dernières dates. »

II. – Le I entre en vigueur à compter du 1er janvier 2020.

Alors que le réchauffement climatique progresse dangereusement, il y a urgence à réduire la place de la voiture dans les déplacements, particulièrement en ville. Le développement de l’offre de transports collectifs dans toutes les agglomérations en France est une priorité pour permettre de réduire la part modale de l’automobile. Actuellement, la principale ressource des autorités organisatrices de transport collectif est le versement transport des entreprises. Mais leur capacité de fixer le taux du versement transport est limitée par des taux plafond particulièrement bas, en particulier pour les petites et moyennes agglomérations où la part modale de l’automobile est la plus importante. Le taux du versement transport a augmenté de façon conséquente durant les dernières années en Ile-de-France. Mais cela n’a pas été le cas en province. Cet amendement permet un relèvement des taux plafond qui donnera toute latitude aux autorités organisatrices pour développer l’offre de transport public.

Après l'article 2

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« I. – Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° Après le 3° de l’article L. 2333-64, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« …° Dans une région compétente pour l’organisation des transports régionaux de voyageurs. » ;

2° À l’article L. 2333-66, les mots : « ou de l’organisme compétent de l’établissement public » sont remplacés par les mots : «, de l’organisme compétent de l’établissement public ou du conseil régional » ;

3° L’article L. 2333-67 est complété par un paragraphe ainsi rédigé :

« … – Le taux de versement est fixé ou modifié par délibération du conseil régional, hors région Île-de-France, dans la limite de :

« - 0,20 % en additionnel au taux existant dans le ressort territorial de l’autorité organisatrice de la mobilité »

II. – L’Agence centrale des organismes de sécurité sociale ou l’organisme de recouvrement transmet annuellement aux communes, conseils régionaux ou établissements publics territorialement compétents qui en font la demande les données et informations recueillies lors du recouvrement du versement transport contribuant à en établir le montant. »

Les auteurs de cet amendement préconisent la généralisation du versement transport au niveau régional. Il convient en effet de garantir aux régions, dans un contexte budgétaire extrêmement tendu, de nouvelles ressources notamment pour développer le système ferroviaire régional.

À travers la mise en place d’un versement transport régional, elles bénéficieraient alors d’une ressource propre, pérenne et dynamique qui, aux côtés des dotations de l’État et des ressources de la billettique, contribuerait à financer le fonctionnement et les investissements des transports de voyageurs d’intérêt régional.

Cette ressource se révèle indispensable pour permettre aux régions de répondre à certains besoins comme le renouvellement du matériel ferroviaire et d’améliorer l’offre de transport collectif de voyageurs.

Cette proposition va également dans le sens de la transition écologique en donnant les moyens aux régions de mener une politique ferroviaire ambitieuse à l’échelle de leur territoire.

Concrètement, l’instauration du versement transport régional se traduirait par un taux régional plafonné à 0,3 %, sur les zones hors périmètre de transport urbain, devenu ressort territorial de l’autorité organisatrice de mobilité, et un taux additionnel au versement transport existant dans le ressort territorial de l’autorité organisatrice de mobilité, plafonné à 0,2 %.

Le versement transport régional serait mis en œuvre par délibération du conseil régional et son produit serait affecté au financement des dépenses d’investissement et de fonctionnement des transports de voyageurs régionaux. Les estimations dont nous disposons montrent que, sur la base d’une telle taxation, la ressource potentielle s’élèverait à un peu plus de 850 millions d’euros.

Alinéa 3

Remplacer cet alinéa par deux alinéas ainsi rédigés :

«  2°) Au premier alinéa de l’article L. 2333-64, «  le chiffre onze » et remplacé par le chiffre « un »

2° bis) Le dernier alinéa est abrogé »

Les auteurs de cet amendement souhaitent que les entreprises soient soumises au versement transport dès le premier salarié.

Alinéas 17 à 19

Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :

6° Au premier alinéa de l’article L. 1214-4, les mots : « plan de déplacements urbains » sont remplacés par les mots : « plan de mobilité » ;

Les auteurs de cet amendement souhaitent que le plan de mobilité continue de délimiter de manière impérative et non facultative les périmètres à l'intérieur desquels les conditions de desserte par les transports publics réguliers permettent de réduire ou de supprimer les obligations imposées par les PLU et les PSMV en matière de réalisation d'aires de stationnement.

Une telle obligation est en effet de nature à limiter l’utilisation d’espace urbain pour la construction de places de stationnements.

Après l'alinéa 15

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

...° Il est inséré, après l'article L. 1214-2, un article L. 1214-2-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 1214-2-1. – Le plan de mobilité intègre, lorsque l’agglomération est desservie par une voie de navigation fluviale ou par un réseau ferré, un schéma de desserte fluviale ou ferroviaire qui identifie, notamment, les quais utilisables pour les transports urbains de marchandises et de passagers par la voie d’eau, les zones et les équipements d’accès au réseau ferré, leurs principales destinations et fonctionnalités ainsi que l’articulation avec les équipements logistiques existants et futurs. »

Les auteurs de cet amendement souhaitent que les plans de déplacement urbain traitent de la voie d’eau comme un élément structurant de l’offre de transport d’un territoire, en lien et en complément avec les autres modes de transports.

Après l'article 7

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« I. Après l’article L. 3111-9 du code des transports, il est inséré un article L. 3111-9-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 3111-9-1. – La région, y compris lorsque, en application de l’article L. 3111-9, elle ne prend pas en charge elle-même l’organisation des transports scolaires, participe au financement des transports scolaires afin d’en assurer la gratuité pour les familles, dans des conditions fixées par décret en Conseil d’Etat.

II - La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

III - La perte de recettes résultant pour l'Etat du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts d’État. »

Les auteurs de cet amendement préconisent la mise en œuvre de la gratuité des transports scolaires comme l’un des éléments de la mobilité solidaire.

Alinéa 17

Après les mots :

« déplacements multimodaux »

Rédiger comme suit la fin de cet alinéa :

«  l’utilisateur tel que défini à l’article 2 de ce règlement doit s’acquitter d’une compensation financière déclenchée dès la première requête et calculée en prenant en compte le coût marginal associé »

Les garde-fous prévus par le texte  pour faire payer les utilisateurs de données seulement au-delà d’un certain seuil de requêtes sont illusoires. En effet, nous disposons d’un cas d’école avec la plateforme mise en place par la RATP.

Celle-ci avait décidé de faire payer l’accès à sa plateforme au-delà d’un certain nombre de connexion. Or, les sociétés qui exploitent les données fournie ont jusqu’à présent mis en place les contre feux pour rester en deca de ce seuil, notamment grâce à un changement d’adresse IP. Au final, la RATP a  dépensé un million d’euros pour créer sa plate-forme, qui nécessite 150 000 euros supplémentaire par an pour l’exploiter et n’a pas reçu jusqu’ici aucun financement par les utilisateurs de ces données.

Pourtant produire une donnée, surtout dynamique, a un coût :

- D’investissement d’une part : ces données découlent de systèmes d’exploitation complexes qui ont nécessité souvent des dizaines de millions d’€ pour être élaborés. Et il faut aussi des serveurs suffisamment puissants pour supporter un grand nombre de requêtes.

- D’exploitation d’autre part : il faut notamment payer les personnels de régulation qui, en adaptant l’offre en temps réel, génèrent ces données ; et il faut payer la maintenance des applications concernées.

Selon l’UTP, la mise en place d’une plate-forme Open data dans un réseau de transport de province est estimée à 100 000 € d’investissement pour la seule mise au format GTFS (conçu par Google !), plus 38 000 à 70 000 € par an de frais de maintenance, et cela hors frais de personnel.

Si des intérêts privés veulent utiliser ces données pour faire du profit, il est logique de les faire payer dès la première requête en intégrant ces deux éléments. Il s’agit d’une mesure compatible avec le règlement européen 2017/1926.

Alinéa 6 et 7

Supprimer ces alinéas

Les auteurs de cet amendement s’opposent à la libéralisation de la billettique, à l’image de ce qui existe déjà dans le ferroviaire national et international.

Rédiger ainsi cet article :

« Après l’article L. 1231‐16 du code des transports, il est inséré un article L. 1231‐17 ainsi rédigé :

« Art. L. 1231‐17. – I. – L’autorité organisatrice de la mobilité mentionnée à l’article L. 1231‐1 et, s’agissant de la région Ile‐de‐France, l’autorité organisatrice compétente prévue par l’article L. 1241‐

1, peuvent, après avis des communes concernées et des autorités compétentes en matière de police de circulation et de stationnement, prévoir de soumettre les services de partage de véhicules et d’engins, permettant le transport de passagers ou de marchandises, mis à disposition des utilisateurs sur la voie publique et accessibles en libre‐service, sans station d’attache, et susceptibles à ce titre d’engendrer une gêne significative pour la circulation et pour les piétons, la sécurité ou la tranquillité publique ou des impacts significatifs en matière de congestion, à des prescriptions particulières, sur tout ou partie de son ressort territorial.

Lorsque l’autorité organisatrice de la mobilité a délibéré en ce sens, l’opérateur souhaitant développer un service mentionné à l’alinéa précédent doit effectuer annuellement sa demande auprès de l’autorité compétente.

La mise en place d’une procédure de délivrance de licences d’exploitation a lieu dans le respect des règles prévues par les articles L. 2122‐1 et L. 2122‐1‐1 du code général de la propriété des personnes publiques.

« II. – La licence d’exploitation applicable à l'exercice, par un opérateur, d'un service mentionné au I. peut notamment prévoir :

« 1° Le nombre et les caractéristiques des engins ou véhicules et les conditions de déploiement de cette flotte ;

« 2° Les mesures que doit prendre l'opérateur afin d'assurer le respect, par lui‐même ou ses préposés et par les utilisateurs des engins et véhicules, des règles de circulation et de stationnement édictées par les autorités compétentes ;

« 3° Les mesures que doit prendre l'opérateur pour assurer le retrait, le cas échéant, des engins et véhicules hors d'usage.

« 4° Un plafond maximal d’émissions de polluants pour les véhicules mis à disposition ;

« 5° Les mesures que doit prendre l’opérateur pour permettre à son service d’être déployé en intermodalité avec les autres solutions de mobilité développées sur le territoire.

« 6° L’interdiction partielle ou totale de faire des engins ou véhicules concernés des supports de publicité.

« 7° Le montant de la redevance d’occupation du domaine public dû par l’opérateur pour chaque engin ou véhicule.

« III. – En cas de non‐respect de ces prescriptions, l’autorité organisatrice peut, après avoir mis l’opérateur à même de présenter ses observations, lui infliger une sanction pécuniaire dont le montant est proportionné à la gravité du manquement et à la situation de l’intéressé et ne peut excéder 300 000 euros.

« IV. – Les modalités d’application du présent article sont précisées par décret en Conseil d’État. »

L’article 18 offre la possibilité aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) de soumettre les services de partage de véhicules mis à disposition des utilisateurs sur la voie publique, accessibles en libre‐service et sans station d’attache, à des prescriptions particulières, sur tout ou partie de leurs ressorts territoriaux.

Dans bon nombre de territoires, ces services engendrent d’ores‐et‐déjà, souvent, une gêne significative pour la circulation et pour les piétons, la sécurité ou la tranquillité publique ou ont des impacts significatifs en matière de congestion.

Il est dès lors nécessaire de permettre à l’AOM d’encadrer la mise en place de ces services.

Toutefois, l’article liste une série de prescriptions exclusives, qui ne peut pas être adaptée par les AOM en fonction de leurs spécificités locales.

Il n’est par exemple pas possible pour une AOM de soumettre ces services de partage à des contraintes relatives aux émissions de polluants des véhicules mis à disposition, ni de lier le déploiement de ces services à des prescriptions relatives à l’intermodalité avec les autres solutions de mobilité développées sur le territoire (billettique, tarification, label autopartage, …).

Il semble plus adapté de doter les AOM de la possibilité de délivrer des licences annuelles d’exploitation afin de leur permettre d’adapter l’offre aux besoins en mobilité de la population et d’assurer la sécurité et la tranquillité sur le domaine public.

Le présent amendement précise les modalités de délivrance d’un tel droit de licence.

Enfin, l’amendement confirme le principe fixé par l’article L. 2125‐1 du code général de la propriété des personnes publiques selon lequel toute occupation ou utilisation du domaine public d’une collectivité ou d’un groupement donne lieu au paiement d’une redevance, la puissance publique devant assurer la meilleure exploitation possible de son domaine public.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement ne souhaitent pas que soit contournée la jurisprudence relative aux livreurs à vélo par une modification de la loi. Ainsi, en novembre 2018, la Cour de cassation a estimé que les livreurs à vélo de Take Eat Easy devaient être salariés car ils sont subordonnés.

Aujourd’hui, cet article reprenant une disposition identique de la loi pour la liberté de choisir son avenir professionnel prévoit que la plateforme « peut établir une charte déterminant les conditions et modalités d’exercice de sa responsabilité sociale, définissant ses droits et obligations ainsi que ceux des travailleurs avec lesquels elle est en relation ».

Les auteurs de cet amendement considèrent qu’une telle charte n’est pas suffisante et qu’il convient de reconnaître le salariat de ces livreurs.

I. Alinéa 2

Remplacer les mots :

« peut prendre »

Par les mots

« prend »

II. Alinéa 3

Remplacer les mots :

« ne peut être  »

Par les mots :

« peut être »

L’article 26 crée un « forfait mobilités durables » que les employeurs peuvent proposer à leurs salariés afin de prendre en charge tout ou partie de leurs frais de déplacement entre leur domicile et leur lieu de travail en vélo ou en tant que passager en covoiturage.

Les auteurs de cet amendement souhaitent rendre ce forfait obligatoire.

De plus, cet article précise que ce forfait n’est pas cumulable avec la « prime transport », à savoir le remboursement par l’employeur de la moitié de l’abonnement au réseau de transports en commun ou à un service public de location de vélos souscrit par ses salariés pour leurs déplacements domicile‐ travail (article L. 3261‐2 du code du travail).

Les auteurs de l’amendement souhaitent rétablir le caractère cumulable de ces deux incitations financières à la mobilité durable.

Après l’article 26, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« L’article L.3261-2 du code du travail est modifié comme suit :

Les mots : «, dans une proportion et » sont  remplacés par les mots « intégralement et dans »

Les auteurs de cet amendement souhaitent renforcer la prise en charge par les employeurs des frais de transports collectifs.

Après l'article 28

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« avant la première phrase du sixième alinéa du II de l’article 11 de la loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, est insérée une phrase ainsi rédigée : « Afin de répondre à la demande de trafic ferroviaire par wagons isolés, ce système de production est déclaré d’intérêt général. »

Les auteurs de cet amendement considèrent de longue date que le fret ferroviaire doit être déclaré d’intérêt général, conformément aux objectifs du Grenelle de l’environnement. Il s’agit d’un outil prioritaire pour promouvoir la transition écologique et lutter contre la congestion routière source de pollution et de nuisance importantes. Ils proposent d’intégrer cet amendement dans le chapitre relatif aux dispositions relatives à la promotion des usages propres et à la lutte contre la congestion en estimant que la relance du fret ferroviaire permettra de congestionner les axes de transports routiers et participera à limiter les émissions de gaz à effet de serre néfaste pour la santé humaine et pour l’environnement.

Alinéa 6

compléter cet alinéa par les mots

« par un développement du fret ferroviaire et la préservation des lignes capillaires  »

Les auteurs de l’amendement souhaitent ici spécifier la nécessité d’une politique de massification et de préservation de l’outil industriel afin de renforcer l’efficacité des transports de fret ferroviaire.

Après l’alinéa 6

Insérer un alinéa additionnel ainsi rédigé :

5°) Assurer la maîtrise publique des infrastructures de transports en agissant notamment pour la renationalisation des concessions autoroutières ;

Les auteurs de cet amendement souhaitent affirmer comme objectif prioritaire de la stratégie  du gouvernement en matière d’investissement dans le système des transports, l’objectif d’assurer la maîtrise publique des infrastructures existantes ou à venir. Il s’agit notamment d’affirmer comme un objectif incontournable la renationalisation des concessions autoroutières.

Alinéa 12

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigé :

« Ce soutien passe de manière prioritaire par la définition d’un moratoire sur la fermeture des gares de triages ainsi que sur les points de desserte fret afin de permettre une relance de l’activité sur l’ensemble du territoire notamment par le développement de l’offre dite de wagon isolé»

Les auteurs de cet amendement considèrent urgent de déclarer un moratoire sur la fermeture des centres de triages fret afin de préserver cette activité. Ils estiment qu’il convient en parallèle de relancer l’activité de wagon isolé permettant de couvrir l’ensemble du territoire national et pas simplement les grands axes ferroviaires.

Après l'article 39

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« L’article L. 2111-3 du code des transports est abrogé. »

Alors que l’article précédant fixe les priorités d’investissement dans les infrastructures de transports, cet amendement, tenant compte de la priorité donnée au transport du quotidien dans les objectifs, propose de mettre un terme au programme tendant à créer une liaison rapide ferroviaire entre Paris et l’aéroport de Roissy Charles de Gaulle.

I. Avant le titre Ier, il est insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« Le gouvernement remet au parlement avant le 31 juin 2018 un rapport sur l’opportunité de créer de nouvelles sources de financement au bénéfice du système ferroviaire et notamment de l'agence de financement des infrastructures. À ce titre, le rapport évalue notamment l'intérêt d'une renationalisation des concessions d'autoroutes, de la création d'un livret de financement des infrastructures ainsi que de la mise en œuvre d’une écotaxe sur les poids lourds. »

II. En conséquence, faire précéder d’une subdivision ainsi intitulée :

« Financements nouveaux pour les infrastructures de transport »

Les auteurs de cet amendement considèrent qu'il convient afin de pérenniser les financements du système ferroviaire de créer de nouvelles ressources dans un double objectif, à la fois désendettement du système ferroviaire mais également financement par l'AFITF de la régénération des réseaux et des projets nouveaux. Ils préconisent pour se faire la renationalisation des autoroutes, la création d’un livret de financement des infrastructures ainsi que la remise en selle d’une écotaxe poids lourds.

I. - Avant le titre 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

 «I.  Il est institué auprès du ministre chargé des transports un Conseil d’Orientation des Infrastructures, chargé de :

1° S’assurer de la mise en œuvre d’une programmation soutenable des actions à mener dans le domaine des transports et des mobilités (y compris modes actifs et partagés) et conforme aux priorités énoncées par la présente loi.

2° Suivre la réalisation financière de cette programmation.

3° Etablir un bilan annuel présentant la mise en œuvre de la politique d’investissements définie à l’article 30 de la présente loi. Ce bilan annuel sera présenté dans un rapport adressé par le Gouvernement au Parlement;

4° Etablir une évaluation quinquennale présentée au Parlement au moins une fois tous les 5 ans.

Le Conseil d’Orientation des Infrastructures est composé de 18 membres non rémunérés comprenant :

- Le président de l’agence de financement des infrastructures de transport de France ;

- trois députés désignés par l'Assemblée nationale de manière à assurer une représentation pluraliste ;

- trois sénateurs, désignés par le Sénat de manière à assurer une représentation pluraliste ;

- trois élus locaux représentants les régions, les départements et les métropoles désignés respectivement Régions de France, l’Association des Départements de France et l’Association des Maires de France ;

- cinq personnalités qualifiées reconnues pour leurs compétences en matière de transport, d’évaluation économique, d’aménagement du territoire, d’environnement et de financement public nommés par décision du ministre chargé des transports.

- deux personnalités représentant les salariés des transports parmi les organisations syndicales représentatives

- deux représentants des organisations de la société civile en charge de la défense de l’environnement, non rémunérés, nommé par le CNTE parmi les membres du collège représentant les organisations non gouvernementales.

Les missions, la composition, l’organisation et le fonctionnement du conseil sont fixés par décret.

II. L’article L. 1111-7 du code des transports est abrogé

II. En conséquence, faire précéder d’une subdivision ainsi intitulée :

« Titre III bis : Conseil d’orientation des infrastructures »

Cet amendement institue officiellement Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI) installé pendant les assises de la mobilité en 2018, lui assigne des missions et revoit sa gouvernance.

Pour mener à bien les objectifs de cette loi, il est indispensable de disposer de nouveaux outils de pilotage des politiques publiques, pour réorienter progressivement, et de manière programmée, les politiques existantes et les investissements vers les modes de transport les moins émetteurs.

Le COI est l’instance de gouvernance décisive pour assurer le suivi de la programmation des investissements. Cet amendement ouvre la gouvernance du COI à de nouveaux acteurs représentants des citoyens et de l’intérêt général, veillant à la lutte contre le changement climatique et la protection de la biodiversité. Ses membres ne sont pas rémunérés.

Enfin, cet amendement supprime le Haut comité de la qualité de service

II. Avant le titre Ier, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« Le titre X du code des douanes est complété par un chapitre ainsi rédigé:

« Chapitre II : Redevance additionnelle sur les coûts externes pour le transport de marchandises 

« Article  269 

« Il est créé une redevance additionnelle sur les coûts externes prenant en compte la pollution de l’air et le bruit.

« Cette redevance additionnelle est perçue sur le réseau routier sur lequel s’applique la taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandises définies à l’article 270 et sur le réseau routier soumis à un péage de concession.

« Le montant de la redevance additionnelle sur les coûts externes est calculé conformément aux dispositions de l’annexe 3 bis de la Directive européenne 2011/76 du 27 septembre 2011 relative à la redevance des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures.

« Le taux de cette redevance additionnelle est déterminé chaque année par un arrêté conjoint des ministres chargés des transports et du budget.»

«  Article 270  

«  I.- Le réseau routier mentionné à l'article 269 est constitué par :

« 1° Les autoroutes et routes situées sur le territoire métropolitain, et appartenant au domaine public routier national défini à l'article L. 121-1 du code de la voirie routière, à l'exception des sections d'autoroutes et routes soumises à péages ;

« 2° Les routes appartenant à des collectivités territoriales, lorsque ces routes supportent ou sont susceptibles de supporter un report significatif de trafic en provenance des routes mentionnées au 1° du présent I.

« II.- Un décret fixe la liste des routes et autoroutes mentionnées au 1° du I.

« III.- Un décret fixe la liste des routes mentionnées au 2° du I, après avis des assemblées délibérantes des collectivités territoriales qui en sont propriétaires.

« Cette liste est révisée selon la même procédure, sur demande des collectivités territoriales, en cas d'évolution du trafic en provenance du réseau taxable.»

« Article 271

 « Les véhicules de transport de marchandises mentionnés à l'article 269 s'entendent des véhicules à moteur dont le poids total autorisé en charge est supérieur à trois tonnes et demie ainsi que des ensembles de véhicules dont le véhicule tracteur a un poids total autorisé en charge supérieur à trois tonnes et demie.

« Article 272

«  Le montant de la redevance d’utilisation de l’infrastructure routière sur le réseau mentionnée à l’article 270 est calculée conformément aux dispositions de la Directive européenne 2011/76 du 27 septembre 2011 relative à la redevance des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures.»

III. En conséquence, faire précéder d’une subdivision ainsi intitulée :

« Titre III bis - Financements nouveaux pour les infrastructures de transport »

Cet amendement vise à introduire dans les péages supportés par les véhicules routiers de marchandises la prise en compte d’externalités de ce transport. Sur le réseau routier concédé, cette prise en compte pourrait s’appliquer dès maintenant et indépendamment de la mise en œuvre de péages d’utilisation sur le réseau non concédé. En effet, la Directive Eurovignette 3 du 27 septembre 2011 permet aux Etats d’introduire dans les péages routiers des poids lourds une prise en compte de coûts externes concernant la pollution de l’air et le bruit. Le gouvernement français a soutenu les dispositions de cette directive, regrettant d’ailleurs que cette directive n’aille pas plus loin dans la prise en comptes des externalités du transport routier.

Le présent amendement vise donc à permettre d’appliquer en France les dispositions prévues dans cette directive européenne et à orienter les recettes liées à cette redevance vers les transports alternatifs aux routiers. Dans un premier temps elle ne pourra s’appliquer que sur le réseau national concédé.

Il est important de signaler que cette taxe additionnelle n’handicapera pas le pavillon routier français puisqu’elle sera exigible à tous les transporteurs empruntant le réseau routier français concerné. Cette internalisation permettra, en appliquant le principe de pollueur-payeur, de réduire les distorsions de concurrence dont bénéficient aujourd’hui les transports les plus polluants, dont la route. En effet, les coûts très importants engendrés par les externalités de ce mode de transports (la pollution de l’air à elle seule coûte 101 milliards d'euros et 48 000 décès prématurés par an en France) sont actuellement supportés par le contribuable via notamment la Sécurité Sociale.

De plus, en majorant le coût du transport, de fournir un signal prix qui modifiera le choix des chargeurs sur le type de transport retenu. Elle contribuera ainsi à une évolution de la part modale.

Enfin, elle favorisera l’optimisation des pratiques et réduira la demande en transport (optimisation des circuits logistiques, amélioration des coefficients de chargement, etc.). A titre indicatif, les produits de cette redevance seraient de l’ordre de 130 millions d’euros (environ 1ct du véhicule/km). Ce montant est très loin des impacts financiers des externalités des transports, mais l’introduction de ce principe aurait pour avantage de commencer à permettre la prise en compte des externalités dans les redevances d’utilisation des infrastructures de transport.

Après l'article 37

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« L’article L. 1241-6 du code des transports est ainsi rédigé :

« L'exécution des services mentionnés à l’article L. 1241-1  qui ont été créés avant le 3 décembre 2009 se poursuit dans le cadre des conventions en cours et conformément aux règles applicables à cette date. »

Les auteurs de cet amendement s’inscrivent en faux avec l’ouverture à la concurrence des transports en Ile de France et souhaitent par conséquent supprimer les dates butoirs de libéralisation.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement réfutent l’ouverture à la concurrence des transports en Ile de France. Ils ne souhaitent donc pas renforcer la filialisation de la RATP pour répondre aux exigences de l’ouverture à la concurrence. Ils estiment qu’une entreprise unifiée est plus efficace et performante et offre donc un meilleur service qu’une entreprise atomisée en moult filiales. Les auteurs de cet amendement réfutent donc le démantèlement prévu par cet article de l’EPIC RATP, ouvrant la voie à sa privatisation.

Supprimer cet article.

A l’instar de leur opposition aux dispositions contenues dans la réforme ferroviaire sur les cheminots et leur statut, les auteurs de cet amendement refusent les conséquences sociales de l’ouverture à la concurrence pour les opérateurs de transports en Ile de France.

I. – Alinéa 10

1° Après les mots :

prévu au

insérer les mots :

premier alinéa du

2° Après la référence :

II

insérer les mots :

ainsi que les communes mentionnées au V de l'article L. 5210-1-1 du code général des collectivités territoriales qui n'ont pas mis en œuvre le transfert prévu au deuxième alinéa du II du présent article

II. – Après l'alinéa 11

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Une commune mentionnée au V de l'article L. 5210-1-1 du code général des collectivités territoriales qui n'exerce pas la compétence d'organisation de la mobilité peut demander, par délibération, de transférer cette compétence à la région. Si la délibération est prise avant le 31 mars 2021, ce transfert est de droit et la région exerce à compter du 1^er juillet 2021, en tant qu'autorité organisatrice de la mobilité, l'ensemble des attributions relevant de cette compétence sur le territoire de la commune. Si la délibération est prise à compter du 31 mars 2021, le conseil régional dispose d'un délai de trois mois, à compter de la notification à son président de la délibération du conseil municipal, pour se prononcer sur un tel transfert. À défaut de délibération du conseil régional dans ce délai, sa décision est réputée défavorable.

III. – Alinéa 12

Après les mots :

communauté de communes

insérer les mots :

ou la commune mentionnée au V de l'article L. 5210-1-1 du code général des collectivités territoriales

IV. – Alinéa 15, première phrase

1° Après les mots :

communauté de communes

insérer les mots :

ou la commune mentionnée au V de l'article L. 5210-1-1 du code général des collectivités territoriales

2° Après le mot :

concerné

insérer les mots :

ou à la commune concernée

VI. – Alinéa 16

Après le mot :

concerné

insérer les mots :

ou de représentants du conseil municipal concerné

Cet amendement vise à définir l'autorité organisatrice des mobilités sur le territoire des communes isolées (îles mono-communales et futures « communes-communautés »). Il propose que la commune soit dans ce cas l'autorité organisatrice de la mobilité par défaut sur son territoire.

Si elle n'exerce pas cette compétence :

- jusqu'au 31 mars 2021, la commune pourrait délibérer en vue de transférer cette compétence à la région. Ce transfert serait alors de droit, comme pour les communautés de communes ;

- à compter du 31 mars 2021, la commune pourrait demander à la région de se saisir de la compétence, la région devant alors délibérer en ce sens pour que le transfert s'effectue. Ce second cas vise à permettre aux futures communes-communautés qui se créeront dans le futur de transférer leur compétence d'organisation de la mobilité à la région. Si la région ne se prononce pas, son avis serait réputé défavorable, ce qui permet à cette dernière de rester maîtresse du processus.

Lorsque la région est devenue autorité organisatrice des mobilités sur le territoire d'une telle commune, la commune isolée ne pourrait demander le transfert de la compétence d'organisation de la mobilité que dans trois cas précis, tout comme les autres communautés de communes :

- si la commune rejoint une autre communauté de communes ;

- si la commune adhère à un syndicat mixte lui-même autorité organisatrice de la mobilité ;

- en cas de commun accord avec la région.

I. - Alinéa 11

Remplacer la date :

1^er janvier 2021

par la date :

1^er juillet 2021

II. - Alinéa 74

Rédiger ainsi cet alinéa :

III. – Lorsque les communes membres d’une communauté de communes n’ont pas transféré à cette dernière la compétence d’organisation de la mobilité à la date de promulgation de la présente loi, l’organe délibérant de la communauté de communes et les conseils municipaux de ses communes membres se prononcent sur un tel transfert dans les conditions prévues aux deuxième et troisième alinéas de l’article L. 5211-17 du code général des collectivités territoriales. La délibération de l’organe délibérant intervient avant le 31 décembre 2020. Le transfert de compétence, prononcé par arrêté du ou des représentants de l’État dans le ou les départements intéressés, s’effectue selon les modalités prévues aux quatre derniers alinéas du même article et prend effet au plus tard au 1^er juillet 2021.

Cet amendement tend, d'une part, à clarifier le mécanisme de transfert de la compétence d'organisation des mobilités des communes aux communautés de communes. Il est proposé de s'appuyer sur le droit commun des transferts facultatifs de compétences aux établissements publics de coopération intercommunale à fiscalité propre.

Il vise, d'autre part, à indiquer que ce transfert doit se faire avant le 1^er juillet 2021 et non plus 1^er janvier 2021. Plusieurs arguments plaident en faveur d'un tel report de l’échéance. Les échéances électorales pourraient tout d'abord conduire, à compter de fin 2019 début 2020, à geler les décisions politiques sur des sujets structurants, dont les mobilités font partie. Il faut donc prendre en compte le temps nécessaire, une fois les conseils communautaires installés, pour réaliser d'une étude sur les services que la communauté de communes est susceptible de mettre en œuvre et sur la direction qu'elle souhaite donner à sa politique de mobilité, et ensuite sur le rapport coûts/bénéfices de l'exercice de cette compétence par la communauté de communes par rapport à la région. À la suite de cela, le temps du transfert est lui aussi conséquent : à compter de la délibération de l'organe délibérant de la communauté de communes, les communes disposent de trois mois pour se prononcer à leur tour sur un tel transfert. Il revient ensuite au représentant de l’État dans le ou les départements de prononcer ce transfert par arrêté.

Un report de l'échéance parait donc indispensable. C'est pour ces différentes raisons que le présent amendement propose que le transfert de la compétence d'organisation des mobilités ait lieu au plus tard au 1^er juillet 2021. À cette date, si la compétence n'a pas été transférée à l'EPCI, la région l'exercerait de droit sur le territoire de la communauté de communes. Il est ainsi proposé que l'organe délibérant de la communauté de communes se prononce sur le transfert de la compétence d'organisation des mobilités avant le 31 décembre 2020. Par la suite, les communes disposeraient de trois mois pour se prononcer à leur tour sur ce transfert, soit avant le 31 mars 2021. Le transfert prendrait effet au plus tard au 1^er juillet 2021.

Il convient néanmoins de souligner que le report de l'échéance n’empêcherait pas les communautés de communes qui le souhaitent de se saisir plus tôt de la compétence d'organisation des mobilités, sur la base des compétences facultatives des EPCI à fiscalité propre.