I. - Supprimer cet article.

II. - En conséquence, supprimer le titre IV et son intitulé.

Amendement de coordination avec l'amendement déplaçant l'article 30 à l'article additionnel avant l'article 1er.

Alinéa 6

compléter cet alinéa par les mots

« par un développement du fret ferroviaire et la préservation des lignes capillaires  »

Les auteurs de l’amendement souhaitent ici spécifier la nécessité d’une politique de massification et de préservation de l’outil industriel afin de renforcer l’efficacité des transports de fret ferroviaire.

Après l’alinéa 6

Insérer un alinéa additionnel ainsi rédigé :

5°) Assurer la maîtrise publique des infrastructures de transports en agissant notamment pour la renationalisation des concessions autoroutières ;

Les auteurs de cet amendement souhaitent affirmer comme objectif prioritaire de la stratégie  du gouvernement en matière d’investissement dans le système des transports, l’objectif d’assurer la maîtrise publique des infrastructures existantes ou à venir. Il s’agit notamment d’affirmer comme un objectif incontournable la renationalisation des concessions autoroutières.

Alinéa 10

Après les mots :

des itinéraires existants 

insérer les mots: 

par l’exploitation des infrastructures de transport ferré ou guidé d'intérêt local et régional définies à l’article L. 2112-1-1 du code des transports existant à la date de publication de la présente loi et des infrastructures issues des lignes neutralisées.

La France avait mis en place un des meilleurs maillages réseau ferré sur son territoire métropolitain tant au niveau des lignes principales, en particulier province-Paris, qu’entre ville à ville traversant le milieu rural.

Les villes disposaient pour la desserte intérieure, dans de très nombreux cas, de lignes de tramway. A partir des années 1970, le développement du « tout voiture » avait abouti à la cessation de trafic au niveau ferré de près de    10 000 kms de voies et de la même manière à l’arrêt du trafic tramway dans les villes. Dans de très nombreuses régions et départements, même s’il n’y avait plus de desserte ferrée de ville à ville, très souvent les lignes ferrées ont été maintenues mais bien sûr sans être entretenues.

Depuis ces dernières décennies, pour des raisons de protection de l’environnement notamment, d’un trafic trop dense générant des embouteillages nombreux et par voie de conséquence de pertes de temps, les villes ont redéveloppé du transport collectif en rétablissant très souvent le tramway ; s’y est ajouté aujourd’hui dans certains cas le tram-train permettant, s’agissant des lignes secondaires, que les mêmes voitures utilisées pour le « ville à ville » puissent, sans que les utilisateurs n’aient à descendre en gare, se rendre à l’intérieur de la ville.

De la même manière que les villes qui avaient décidé de supprimer le réseau tramway dans les années 1970 ont décidé de le rétablir, il serait important d’envisager dès lors que les lignes ferrées secondaires qui n’ont pas été supprimées sur le terrain soient rétablies et chaque fois que possible qu'il soit prévu une  prolongation sous forme de tram-train. Il y aurait un triple intérêt :

·       environnemental car cela aboutirait à une réduction importante du nombre de voitures en circulation

·       social car dans beaucoup de familles, cela permettrait la suppression d’une voiture et de fait des économies financières

·       aménagement du territoire en particulier dans la ruralité car les lignes ferroviaires traversent obligatoirement de nombreuses zones rurales.

Alinéa 10

3° après le mot "rurales" rajouter les mots "et de montagne"

après les mots "itinéraires existants ;" compléter par "et la finalisation des itinéraires non achevés ;"

La réalisation du tronçon autoroutier manquant, entre l’Isère et les Hautes-Alpes, maillon essentiel d’un axe routier majeur entre le Nord et le Sud de l’Europe, ne figure pas dans la programmation retenue dans le scénario 2 proposé par le Conseil d’orientation des infrastructures, qui fait référence dans le rapport annexé au projet de loi. Pourtant depuis 1987, date de l’annonce d’une autoroute entre Grenoble et Sisteron, les décisions prises par les gouvernements successifs n’ont pas permis de finaliser cette liaison stratégique afin de délester la vallée du Rhône, de relier les Alpes du nord aux Alpes du Sud et de réaliser une continuité autoroutière entre la Mer du nord et la Méditerranée.

L’inclusion de l’achèvement de l’A51 entre le Col du Fau où elle arrive actuellement et les Hautes-Alpes, est parfaitement cohérent avec les objectifs visés par le projet de loi d’orientation des mobilités. En effet, le projet contribuera à finaliser un axe inachevé depuis plusieurs années. Il participera au renforcement des liens entre la Région Rhône Alpes Auvergne et Sud Provence Alpes Méditerranée, tout en consolidant les réseaux du quotidien. Il renforcera les liens avec l’agglomération grenobloise et soutiendra ainsi l’activité économique et le maintien de l’emploi dans un des territoires français les moins peuplé (140 000 habitants) largement tourné vers le tourisme.

Alinéa 12

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigé :

« Ce soutien passe de manière prioritaire par la définition d’un moratoire sur la fermeture des gares de triages ainsi que sur les points de desserte fret afin de permettre une relance de l’activité sur l’ensemble du territoire notamment par le développement de l’offre dite de wagon isolé»

Les auteurs de cet amendement considèrent urgent de déclarer un moratoire sur la fermeture des centres de triages fret afin de préserver cette activité. Ils estiment qu’il convient en parallèle de relancer l’activité de wagon isolé permettant de couvrir l’ensemble du territoire national et pas simplement les grands axes ferroviaires.

Alinéa 13

Après les mots « grands itinéraires ferroviaires, routiers » est ajouté le mot « cyclables ».

Cet amendement vise à mettre en cohérence l’ensemble de l’article 30. En effet, afin de développer les mobilités actives au bénéfice de l’environnement et de la santé (Cf 11e alinéa de l’article 30). La stratégie d’investissement doit permettre l’achèvement du maillage du territoire par de grands itinéraires cyclables, complémentaires des autres enjeux cités.

Ces grands itinéraires pourront être empruntés pour parcourir de plus longues distances à vélo, ce qui sera possible grâce au développement de la multimodalité et des vélos à assistance électrique. Ces itinéraires permettront de relier les villes entre elles et de desservir également les régions rurales.

I. - Alinéa 1

Remplacer la référence et les mots :

23 ter A de cette loi

par la référence et les mots :

1er A de la présente loi

II. - Alinéa 9, troisième à dernière phrases

Supprimer ces phrases

III. - Après l'alinéa 9

Insérer trois alinéas ainsi rédigés :

Elle suppose la sanctuarisation des ressources affectées à l’AFITF, dont le budget ne doit pas dépendre de ressources fluctuantes et imprévisibles comme le produit des amendes radars.

Elle suppose l’affectation intégrale à l’AFITF du produit de l’augmentation de 2 centimes d’euro par litre de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) sur le gazole pour les véhicules légers et de 4 centimes pour les poids lourds, prévue par la loi du 29 décembre 2014 de finances pour 2015 pour financer les infrastructures de transports.

Elle suppose l’affectation à l’AFITF d’une ressource complémentaire pour atteindre les objectifs de la présente programmation.

Cet amendement vise à asseoir la programmation financière fixée par la présente loi sur des ressources effectives, sincères, crédibles et pérennes. Il prévoit ainsi :

- une sanctuarisation des ressources de l’Agence de financement des infrastructures de transports de France, dont le budget ne doit pas reposer sur des ressources par nature fluctuantes et instables comme par exemple les recettes des amendes radars, mais sur des ressources pérennes ;

- une affectation intégrale de la hausse de TICPE prévue par la loi de finances pour 2015 au financement des infrastructures de transports ;

- une ressource complémentaire permettant à l’AFITF de pouvoir garantir des dépenses au niveau des objectifs fixés par la présente programmation.

Après l'alinéa 26

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

En matière d'ouvrages d'art et de ponts, un effort particulier sera déployé pour renforcer la connaissance de ce patrimoine, mutualiser les informations entre personnes publiques et améliorer l'anticipation, aux plans financier et comptable, des enjeux de maintenance de ces infrastructures. En partenariat avec les collectivités territoriales, premiers gestionnaires de ce patrimoine, et dans le cadre d'une programmation pluriannuelle, l’État accompagnera l'inventaire, la surveillance, l'entretien et, le cas échéant, la réparation de ces ouvrages, qui sont des actifs clés pour l'attractivité française et présentent aujourd'hui des risques de sécurité mal connus. A cet égard, une méthodologie adaptée au réseau d'ouvrages d'art et de ponts des collectivités territoriales et de leurs groupements devra être définie et une réflexion globale devra être engagée sur les modalités du soutien financier et technique de l’État aux territoires pour la gestion de ces infrastructures.

Cet amendement prévoit de renforcer la connaissance, la surveillance, l'entretien et la sécurité des ouvrages d'art et des ponts.

Après l’alinéa 28

Insérer le paragraphe suivant :

"S’agissant du réseau géré par les Conseils Départementaux, les 377 000 km de routes départementales conditionnent la cohésion des territoires. Ce réseau interurbain et rural facilite l’accès à l’ensemble du territoire et structure la géographie spécifique des Départements. Le pérenniser, le moderniser et l’aménager ; c’est contribuer aux flux de communication et à l'attractivité économique des territoires."

Cet amendement tend à compléter le rapport annexé qui a fait l’impasse sur les routes départementales transférées au Département.

Or, les politiques des Départements sont multiples et ne se limitent pas au financement de nouvelles constructions ou à l’entretien du patrimoine existant, ils:

-      assurent le bon fonctionnement des réseaux routiers en toutes circonstances, et notamment en cas de chute de neige grâce au plan de viabilité hivernale.

-      informent en temps réel le public sur l’état des routes, via des moyens de communication (services Internet, SMS ou application mobile).

-      mettent à disposition de certaines communes et EPCI leurs compétences d’ingénierie pour les accompagner dans leurs projets de développement routier.

-      promeuvent des modes de transport nouveaux et construisent des infrastructures innovantes, comme par exemple la construction d’aires de covoiturage, la construction des premières « routes solaires » ou encore le développement du « véloroute ».

-      sensibilisent à la sécurité routière : grâce aux Services départementaux d’incendie et de secours (SDIS),

Or, l’ensemble des infrastructures doivent être concernées par le projet de loi, sous peine de ne pas répondre aux objectifs des nouvelles mobilités.

Tel est l’objet de cet amendement.

Après l'alinéa 28

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

S’agissant du réseau géré par les Conseils départementaux, les 377 000 km de routes départementales conditionnent la cohésion des territoires. Ce réseau interurbain et rural facilite l’accès à l’ensemble du territoire et structure la géographie spécifique des Départements. La pérennisation, la modernisation et l'aménagement du réseau contribuent aux flux de communication et à l'attractivité économique des territoires.

Cet amendement tend à compléter le rapport annexé qui ne fait pas mention des routes départementales.

Or, les politiques des départements sont multiples et ne se limitent pas au financement de nouvelles constructions ou à l’entretien du patrimoine existant. C'est ainsi qu'ils :

- assurent le bon fonctionnement des réseaux routiers en toutes circonstances, et notamment en cas de chute de neige grâce au plan de viabilité hivernale.

- informent en temps réel le public sur l’état des routes, via des moyens de communication (services Internet, SMS ou application mobile).

- mettent à disposition de certaines communes et établissements publics de coopération intercommunale leurs compétences d’ingénierie pour les accompagner dans leurs projets de développement routier.

-  promeuvent des modes de transport nouveaux et construisent des infrastructures innovantes, comme par exemple la construction d’aires de covoiturage, la construction des premières « routes solaires » ou encore le développement du « véloroute ».

-  sensibilisent à la sécurité routière grâce aux Services départementaux d’incendie et de secours (SDIS).

L’ensemble des infrastructures doit être concerné par le projet de loi, sous peine de ne pas répondre aux objectifs des nouvelles mobilités.

Tel est l’objet de cet amendement.

Alinéa 31

Remplacer cet alinéa par un alinéa ainsi rédigé :

II -  L’Etat augmentera progressivement les crédits de l’AFITF consacrés à la régénération et à la modernisation (automatisation, télé-conduite d’ouvrages) des voies navigables pour atteindre 200 M€/an entre 2019 et 2022 et 220 M€/an entre 2023 et 2027 permettant, en complément des capacités d’investissement propres de VNF et des cofinancements des collectivités, de viser un niveau de régénération et de modernisation global d’environ 275 M€/an à cet horizon.

Le rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructures, remis au Gouvernement en février 2018, a confirmé que l’état de dégradation avancé du réseau fluvial, résultat de décennies de sous-investissement, nécessite un sévère rattrapage. Faisant siennes les conclusions d'un audit externe réalisé sur les besoins de restauration de l'infrastructure fluviale, le COI a indiqué que, pour maintenir la fonction navigation sur l’essentiel du réseau, un budget de 245 M€/an serait nécessaire pendant 10 ans. Ce chiffre n’inclut pas le budget de 30M€ prévus par VNF pour la modernisation du réseau.

Le COI a évalué qu’un scenario minimaliste, réduit à 210M€/an (dont 180 M€ d’AFITF et de 30 M€ d’auto - financement) pour la régénération, impliquerait d’abandonner la fonction navigation sur 20% du réseau.

Le montant des crédits AFITF figurant dans le texte actuel du rapport annexé, 110 M€ puis 130 M€ par an, laisse espérer un budget de 190 M€/an en 2027 avec les fonds propres et les co-financements supposés. Mais ces montants incluent les 30M€ prévus pour la modernisation. Ainsi ce serait au mieux 160M€/an (en 2027) qui seraient consacrés à la régénération du réseau, au lieu des 245 M€ nécessaires. Ce scenario signifie qu’une part importante du réseau devra être fermé à la navigation, privant de nombreux territoires d’une desserte fluviale, pour le transport comme pour le tourisme.

Á l'heure où l’on enregistre un dérèglement climatique qui dépasse tous les pronostics, il est nécessaire de conserver l’intégralité d’un réseau qui permet d’assurer des prestations de transport 3 à 4 fois moins émettrices de gaz à effet de serre que le transport routier. Le nouveau scenario propose de viser à l’horizon 2023 un budget de 245M€/an pour la régénération, auquel s’ajouterait 30M€ pour la modernisation, soit 275 M€.

Alinéa 33, ajouter en fin de paragraphe la phrase suivante:

Lorsque ces lignes structurantes tels les trains d'équilibre du territoire (TET), font l'objet de travaux de régénération et de modernisation de leurs infrastructures, l'Etat pourra prévoir de mener ces opérations de manière concomitante lorsque cela permet d'optimiser les opérations tant financièrement que dans la durée de leur réalisation ainsi que de limiter les nuisances pour les usagers. 

Comme le détaille l'exposé des motifs du projet de loi, l'Etat s'est engagé à la régénération et à la modernisation de lignes structurantes tels que les TET Paris-Clermont-Ferrand et Paris-Toulouse. Le schéma directeur relatif au TET Paris-Clermont - Ferrand prévoit trois phases de travaux: un programme de régénération des infrastructures, un renouvellement du matériel roulant et un programme de modernisation des infrastructures. Il parait pertinent tant au niveau budgétaire pour l'Etat et les régions participantes dans le cadre du contrat de plan Etat Région (CPER) qu'au niveau de l'efficience des travaux et de leur perturbation pour les usagers, que les phases de régénération et de modernisation des infrastructures aient lieu concomitamment. De plus, les travaux de modernisation ont pour objet, dans le cadre du Paris- Clermont-Ferrand, de permettre une réduction certaine du temps de trajet. Ceci est l'un des objectifs essentiels des ces travaux dont le résultat sera directement ressenti par les usagers et renforce donc la nécessité d'effectuer les travaux de manière concomitante.  

Alinéa 33

1° Supprimer les mots :

(notamment de mise en sécurité des passages à niveau)

2° Compléter cet alinéa par deux phrases ainsi rédigées :

La sécurité des passages à niveau sera renforcée. Les crédits de l’AFITF seront augmentés pour atteindre 40 millions d’euros par an pour les passages à niveau prioritaires.

Cet amendement prévoit un renforcement des moyens alloués à la sécurité des passages à niveau.

Après l’alinéa 33

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

L’AFITF continuera à soutenir financièrement les actions de renouvellement du matériel roulant des trains d’équilibre du territoire (TET) dans le respect des engagements pris vis-à-vis des régions et des usagers.

Cet amendement prévoit, dans le cadre de la programmation, un soutien de l'AFITF aux actions de renouvellement du matériel roulant des trains d'équilibre du territoire.

Alinéa 45

Après les mots

« route nationale »

Insérer les mots

« tout comme d'ailleurs de celle d'une route départementale »

De la qualité d’une route départementale dépend aussi l’accessibilité d’une ville ou d’une région.

Tel est l’objet de cet amendement

Alinéa 45, première phrase

Après les mots :

route nationale

Insérer les mots :

ou départementale

De la qualité d’une route départementale dépend aussi l’accessibilité d’une ville ou d’une région.

Cet amendement tend à rappeler l'importance du réseau routier départemental.

Alinéa 48

Après les mots : « dans les CPER », insérer les mots suivants : «, donc la liste intégrale est annexée à la présente loi, »

Le Contrat de Plan État Région (CPER) est l’outil privilégié de mise en œuvre des synergies entre l’État et la Région. Il confirme l’idée que l’État souhaite être aux côtés des territoires pour accompagner leur réussite dans les projets d’infrastructures.

Ces projets s’inscrivent pour la plupart dans un objectif d’aménagement du territoire.

On peut citer par exemple le projet de dénivellation des carrefours avec la RD 976 et la RN 151 dans le département du Cher, pour lequel l’État apporte son concours à hauteur de 10,1 M€.

Ceci n’est qu’un exemple parmi tant d’autres.

Aussi, l’objectif du présent amendement vise à permettre aux élus locaux et citoyens d’avoir connaissance des différents projets pour lesquels l’État confirme sa participation.

C’est pourquoi, il est demandé d’annexer au projet de loi, la liste de tous les CPER contractés sur la période 2015-2020.

Après l’alinéa 50

De leur côté, les Départements souhaitent relancer le débat sur le financement des infrastructures et la question du modèle économique de la route en France qui reste posée depuis l’abandon de la taxe poids lourds. Les technologies nouvelles (routes intelligentes, route durable...) doivent aussi être privilégiées en fonction des besoins sur le terrain.

Le rapport annexé doit prévoir le lancement de réflexion avec les Départements afin de repenser les nouveaux modes de financement pour l’entretien des routes départementales et leurs ouvrages d’art.

Après l'alinéa 50

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Les départements souhaitent relancer le débat sur le financement des infrastructures et la question du modèle économique de la route en France qui reste posée depuis l’abandon de la taxe poids lourds. Les technologies nouvelles (routes intelligentes, route durable...) doivent aussi être privilégiées en fonction des besoins sur le terrain.

Le rapport annexé doit prévoir le lancement de réflexion avec les départements afin de repenser les nouveaux modes de financement pour l’entretien des routes départementales et leurs ouvrages d’art.

Alinéa 70

Après les mots « Scénario 2, »

Insérer les mots : « auquel est rajouté l’achèvement de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône par la réalisation de sa 2e phase, »

La réalisation de la deuxième phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône, maillon essentiel d’un axe ferroviaire majeur entre le Nord et le Sud de l’Europe, ne figure pas dans la programmation retenue dans le scénario 2 proposé par le Conseil d’orientation des infrastructures, qui fait référence dans le rapport annexé au projet de loi. Pourtant, l’état d’avancement du projet et les arguments plaidant pour son engagement prioritaire rendent nécessaire son inclusion dans le scénario de réalisation des infrastructures privilégié par l’Etat.

Le projet de 2e phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône représente l’achèvement d’un projet global déclaré d’utilité publique dont la réalisation a été scindée en deux phases afin de lisser les financements dans le temps. La réalisation de la 1ère phase déjà en service n’a pas conféré à l’infrastructure toutes les fonctionnalités prévues initialement dans le cadre du projet complet. Seule la réalisation de la 2e phase permettra la mise en œuvre d’une offre de desserte à grande vitesse lisible, performante et attractive commercialement afin de mieux répondre à la demande de mobilité régionale, nationale et internationale et de concourir à un meilleur équilibre économique des liaisons ferroviaires ainsi optimisées.

Cette deuxième phase du projet, indispensable au plein rendement socio-économique de la branche Est, est prête à être engagée opérationnellement. Plus de 80 millions d'euros ont déjà été mobilisés pour réaliser les acquisitions foncières, les études techniques et les procédures administratives. Des études d’optimisation technique menées par SNCF Réseau au cours des années 2016 et 2017 ont permis d’identifier des pistes d’économies conduisant à réduire le coût du projet de plus de 160 millions d’euros et les nouvelles études de trafic et de capacité contributive conduites par SNCF Réseau en 2018 mettent en avant un bilan socio-économique favorable pour le projet avec un ratio VAN/coût d’investissement de 10 %. Les collectivités partenaires ont proposé des scénarios de financement avec une augmentation de leur participation en contrepartie de la perception des péages sur la nouvelle infrastructure, ce qui permettrait de réduire significativement la part de l’Etat.

L’inclusion de la 2e phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône dans le scénario de réalisation des infrastructures privilégié par l’Etat est parfaitement cohérent avec les objectifs visés par le projet de loi d’orientation des mobilités. Le projet contribuera à la décarbonisation des transports sur un axe caractérisé aujourd’hui par des déplacements massifs par la route, faute d’offre ferroviaire performante. Il participera au renforcement des liens entre la France et l’Europe, tout en consolidant les réseaux du quotidien par ses interfaces avec la modernisation des grands nœuds ferroviaires (Mulhouse, Strasbourg) et les réseaux capillaires. Enfin, il renforcera les liens entre des villes moyennes et les métropoles et soutiendra ainsi l’activité économique et le maintien de l’emploi dans des territoires parmi les plus industrialisés de France.

Alinéa 70

Après les mots « Scénario 2, »

Insérer les mots : « auquel est rajouté l’achèvement de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône par la réalisation de sa 2e phase, »

Déjà reportée par le passé, la deuxième phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône serait désormais reportée sine die. Le présent amendement vise à corriger cette erreur.

Les avantages attendus de la réalisation de cette deuxième phase sont en effet bien connus : l'ensemble des acteurs locaux et des partenaires étrangers réunis au sein de l'Association Trans Europe TGV Rhin-Rhône-Méditerranée travaillent depuis plus de 30 ans pour la réalisation de ce grand projet ferroviaire. Première ligne à grande vitesse interrégionale de France, cette infrastructure permet également l'interconnexion des réseaux français, suisse et allemand par la création d'un nouvel axe ferroviaire nord-sud à l'échelle européenne, et la dynamisation des territoires bourguignons, franc-comtois, alsaciens et lorrains desservis.  

La réalisation de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône, tronc commun du projet et maillon essentiel d'un corridor prioritaire du réseau transeuropéen de transport, a été scindée en deux phases afin de lisser son financement dans le temps. Ce phasage de l'opération, qui a répondu strictement à des impératifs financiers, a vu la première phase du projet mise en service en décembre 2011, consistant en 140 km de ligne nouvelle entre Villers-les-Pots (Côte d'Or) et Petit-Croix (Territoire de Belfort) pour un coût global de 2,3 Milliards d'euros. Toutefois, la réalisation de cette première phase n'a pas conféré à l'infrastructure toutes les fonctionnalités permettant la mise en œuvre d'une offre de desserte à grande vitesse lisible, performante et attractive commercialement.

Seul l'achèvement de la branche Est par la réalisation de sa deuxième phase de 35 km entre Petit-Croix et Lutterbach (Mulhouse) donnera à l'infrastructure les fonctionnalités prévues initialement dans le cadre du projet complet. Celles-ci permettront la mise en place d'une offre plus complète, plus cohérente et plus attractive commercialement, afin de mieux répondre à la demande de mobilité régionale, nationale et internationale et de concourir à un meilleur équilibre économique des liaisons ferroviaires ainsi optimisées.

Cette deuxième phase du projet, indispensable au plein rendement socio-économique de la branche Est, est d'ores et déjà prête à être engagée opérationnellement. Plus de 80 millions d'euros ont déjà été mobilisés pour réaliser les acquisitions foncières, les études techniques et les procédures administratives. Des études d'optimisation technique menées par SNCF Réseau au cours des années 2016 et 2017 ont permis d'identifier des pistes d'économies conduisant à réduire le coût du projet de plus de 100 millions d'euros.

Après l’alinéa 70

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Ces ressources permettent, à terme, de prévoir la mise en œuvre, selon un calendrier adapté, des projets prévus par le scénario 3 puis de réévaluer, dans le cadre du COI, les projets pour lesquels aucun financement n’a été prévu sur la période 2019-2037.

Cet amendement prévoit que les ressources affectées à l'AFITF permettent, à terme, de mettre en œuvre la totalité des projets prévus dans le cadre du scénario 3 du Conseil d'orientation des infrastructures et de réévaluer ceux pour lesquels aucun financement n'est prévu sur la période 2019-2037.

I.- Avant le TITRE Ier

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le rapport déterminant la stratégie et la programmation financière et opérationnelle des investissements de l’État dans les transports pour la période 2019-2027, annexé à la présente loi, est approuvé.

Cette stratégie et cette programmation visent quatre objectifs :

1° Réduire les inégalités territoriales en renforçant l’accessibilité des zones rurales enclavées, des villes moyennes, des territoires mal connectés aux métropoles, aux grandes agglomérations et aux pays limitrophes ainsi que, au sein des agglomérations, des quartiers prioritaires de la politique de la ville, en tenant compte des spécificités ultramarines tout en veillant à limiter la consommation d’espaces naturels et l’étalement urbain ;

2° Améliorer la qualité des réseaux routiers, ferroviaires et fluviaux et en assurer la pérennité, renforcer les offres de déplacements du quotidien, remédier à la saturation des villes et de leurs accès et améliorer les liaisons entre les territoires ruraux et les pôles urbains ;

3° Accélérer la transition énergétique et la lutte contre la pollution et la congestion routière, en favorisant le rééquilibrage modal au profit des déplacements opérés par le mode ferroviaire, le mode fluvial, les transports en commun ou le vélo, en intensifiant l’utilisation partagée des modes de transport individuel et en facilitant les déplacements multimodaux ;

4° Améliorer l’efficacité des transports de marchandises pour renforcer la compétitivité des territoires et des ports, et accélérer le report modal.

A cette fin, cinq programmes d’investissement prioritaires sont mis en place :

1° L’entretien et la modernisation des réseaux nationaux routiers, ferroviaires et fluviaux existants ;

2° La résorption de la saturation des grands nœuds ferroviaires, afin de doubler la part modale du transport ferroviaire dans les grands pôles urbains ;

3° Le désenclavement routier des villes moyennes et des régions rurales par des aménagements existants ;

4° Le développement de l’usage des mobilités les moins polluantes et partagées au quotidien, afin de renforcer la dynamique de développement des transports en commun, les solutions de mobilité quotidienne alternatives à la voiture individuelle et les mobilités actives au bénéfice de l’environnement, de la santé et de la compétitivité ;

5° Le soutien à une politique de transport des marchandises ambitieuse, et notamment le renforcement de l’accessibilité des ports et des grands itinéraires internationaux ferroviaires et fluviaux.

La stratégie d’investissements dans les systèmes de transports contribue par ailleurs à l’achèvement du maillage du territoire par des grands itinéraires ferroviaires, routiers et fluviaux, nationaux et internationaux.

II. – En conséquence, faire précéder cet article d’une division additionnelle et son intitulé ainsi rédigés :

Titre Ier A

Programmation des investissements de l’État dans les transports : objectifs, moyens et contrôle

Cet amendement déplace le titre relatif à la programmation des investissements de l’État dans les transports, du titre IV au début du projet de loi. La programmation des investissements constitue un élément structurant du projet de loi en ce qu’elle fixe la stratégie financière et opérationnelle du Gouvernement en matière d’infrastructures de transports sur notre territoire dans les dix prochaines années. Cet amendement apporte en outre des précisions sur les objectifs de cette programmation. Il place en premier l'objectif de réduction des inégalités territoriales, en permettant prioritairement le désenclavement des territoires.

Amendement COM-546, alinéa 15

Compléter cet alinéa par les mots :

, articulé de façon cohérente avec les systèmes de dessertes locales.

Cet amendement souligne l’importance des dessertes ferroviaires dans la stratégie des investissements de l’Etat en matière de transports, d’une part,  en s’y référant dans le 3^ème alinéa de l’article 30 portant sur les objectifs poursuivis par la stratégie d’investissement de l’Etat en matière d’infrastructures de transports, et d’autre part, en précisant que les grandes infrastructures d’importance nationale et internationale doivent  s’articuler avec les moyens de transports publics locaux.

Amendement COM-546, alinéa 3

Remplacer l'année :

2027

par l'année :

2037

Ainsi, il est demandé que ledit rapport précise les enjeux de programmation associés à l’horizon 2040.

Amendement COM-546, alinéa 15

Après le mot :

routiers

Insérer le mot :

cyclables,

En cohérence avec les objectifs de l'article 30, la stratégie d'investissement doit permettre l'achèvement du maillage du territoire par de grands itinéraires cyclables. 

Amendement COM-546, alinéa 7

Après les mots :

transports en commun

1° Insérer les mots :

à faibles émissions

2° Remplacer les mots :

le vélo

par les mots :

les modes actifs comme le vélo ou la marche à pied

Cet amendement vise à distinguer les modes actifs de transport tels que la marche à pied ou le vélo des modes collectifs de transport.

L’amendement vise en outre à favoriser le développement des transports en commun décarbonés ou à faibles émissions, ainsi que le développement des transports ferroviaires et fluviaux décarbonés.

I. - Avant le TITRE Ier

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Les dépenses de l’Agence de financement des infrastructures de transports de France, exprimées en crédits de paiement et en millions d’euros courants, évolueront comme suit sur la période 2019-2023 :

 Les dépenses prévues au titre de 2023 s’inscrivent dans la perspective d’une enveloppe quinquennale de 14,3 milliards d’euros environ sur la période 2023-2027.

II. - En conséquence, faire précéder cet article d'une division additionnelle et son intitulé ainsi rédigés :

Titre Ier A

Programmation des investissements de l’État dans les transports : objectifs, moyens et contrôle

Cet amendement intègre, au sein du nouveau titre "Programmation des investissements de l’État dans les transports : objectifs, moyens et contrôle", un article prévoyant les dépenses prévues pour l'Agence de financement des infrastructures de transports de France dans les dix prochaines années.

I. - Avant le TITRE Ier : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – La section 1 du chapitre II du titre Ier du livre II de la première partie du code des transports est ainsi rédigée :

« Section 1

 « Le Conseil d’orientation des infrastructures

« Art. L. 1212-1 – I. – Le Conseil d’orientation des infrastructures comprend parmi ses membres trois députés et trois sénateurs.

« II. - Les missions, la composition, l’organisation et le fonctionnement du conseil sont précisés par décret. »

II. – Le Gouvernement présente chaque année au Parlement, préalablement au débat d’orientation des finances publiques, un rapport sur la mise en œuvre de la programmation financière et opérationnelle des investissements de l’État dans les transports fixée par la présente loi.

III. – La programmation financière et opérationnelle des investissements de l’État dans les transports fixée par la présente loi fait l’objet d’une révision tous les cinq ans.

II. - En conséquence, faire précéder cet article d'une division additionnelle et son intitulé ainsi rédigés :

Titre Ier A

Programmation des investissements de l’État dans les transports : objectifs, moyens et contrôle

Cet amendement intègre, au sein du nouveau titre "Programmation des investissements de l’État dans les transports : objectifs, moyens et contrôle", un article relatif au contrôle de cette programmation. En effet, une telle programmation, structurante pour l’aménagement du territoire, pour la politique des mobilités, pour l’accès à l’emploi, ainsi que pour le désenclavement des zones rurales, mérite d’être débattue démocratiquement devant le Parlement.

Le Conseil d’orientation des infrastructures est ainsi inscrit dans la loi, et le décret devra préciser que chaque année, il dresse un bilan de l’exécution de cette programmation et propose des scénarios d'adaptation dans la perspective d'une révision quinquennale de la programmation.

I. - Avant le titre 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

 «I.  Il est institué auprès du ministre chargé des transports un Conseil d’Orientation des Infrastructures, chargé de :

1° S’assurer de la mise en œuvre d’une programmation soutenable des actions à mener dans le domaine des transports et des mobilités (y compris modes actifs et partagés) et conforme aux priorités énoncées par la présente loi.

2° Suivre la réalisation financière de cette programmation.

3° Etablir un bilan annuel présentant la mise en œuvre de la politique d’investissements définie à l’article 30 de la présente loi. Ce bilan annuel sera présenté dans un rapport adressé par le Gouvernement au Parlement;

4° Etablir une évaluation quinquennale présentée au Parlement au moins une fois tous les 5 ans.

Le Conseil d’Orientation des Infrastructures est composé de 18 membres non rémunérés comprenant :

- Le président de l’agence de financement des infrastructures de transport de France ;

- trois députés désignés par l'Assemblée nationale de manière à assurer une représentation pluraliste ;

- trois sénateurs, désignés par le Sénat de manière à assurer une représentation pluraliste ;

- trois élus locaux représentants les régions, les départements et les métropoles désignés respectivement Régions de France, l’Association des Départements de France et l’Association des Maires de France ;

- cinq personnalités qualifiées reconnues pour leurs compétences en matière de transport, d’évaluation économique, d’aménagement du territoire, d’environnement et de financement public nommés par décision du ministre chargé des transports.

- deux personnalités représentant les salariés des transports parmi les organisations syndicales représentatives

- deux représentants des organisations de la société civile en charge de la défense de l’environnement, non rémunérés, nommé par le CNTE parmi les membres du collège représentant les organisations non gouvernementales.

Les missions, la composition, l’organisation et le fonctionnement du conseil sont fixés par décret.

II. L’article L. 1111-7 du code des transports est abrogé

II. En conséquence, faire précéder d’une subdivision ainsi intitulée :

« Titre III bis : Conseil d’orientation des infrastructures »

Cet amendement institue officiellement Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI) installé pendant les assises de la mobilité en 2018, lui assigne des missions et revoit sa gouvernance.

Pour mener à bien les objectifs de cette loi, il est indispensable de disposer de nouveaux outils de pilotage des politiques publiques, pour réorienter progressivement, et de manière programmée, les politiques existantes et les investissements vers les modes de transport les moins émetteurs.

Le COI est l’instance de gouvernance décisive pour assurer le suivi de la programmation des investissements. Cet amendement ouvre la gouvernance du COI à de nouveaux acteurs représentants des citoyens et de l’intérêt général, veillant à la lutte contre le changement climatique et la protection de la biodiversité. Ses membres ne sont pas rémunérés.

Enfin, cet amendement supprime le Haut comité de la qualité de service

I. - Avant le titre 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - L’article L.1111-7 du code des transports est ainsi rédigé :

« Art. L. 1111-7.- Il est institué auprès du ministre chargé des transports un Conseil d’Orientation des Infrastructures, chargé de :

« 1° S’assurer de la mise en œuvre d’une programmation soutenable des actions à mener dans le domaine des transports et des mobilités et conforme aux priorités énoncées par la présente loi.

« 2° Suivre la réalisation financière de cette programmation.

« 3° Établir un bilan annuel présentant la mise en œuvre de la politique d’investissements définie à l’article 30 de la présente loi. Ce bilan annuel sera présenté dans un rapport adressé par le Gouvernement au Parlement;

« 4° Établir une évaluation quinquennale présentée au Parlement au moins une fois tous les cinq ans.

« Le Conseil d’Orientation des Infrastructures est composé de dix huit membres non rémunérés comprenant :

- Le président de l’agence de financement des infrastructures de transport de France ;

- trois députés désignés par l'Assemblée nationale de manière à assurer une représentation pluraliste ;

- trois sénateurs, désignés par le Sénat de manière à assurer une représentation pluraliste ;

- trois élus locaux représentants les régions, les départements et les métropoles désignés respectivement Régions de France, l’Association des Départements de France et l’Association des Maires de France ;

- sept personnalités qualifiées reconnues pour leurs compétences en matière de transport, d’évaluation économique, d’aménagement du territoire, d’environnement et de financement public nommés par décision du ministre chargé des transports.

- deux représentants des organisations de la société civile en charge de la défense de l’environnement, non rémunérés, nommé par le Conseil National de la Transition Écologique parmi les membres du collège représentant les organisations non gouvernementales.

« Un décret en Conseil d’État fixe les modalités d’application du présent article.»

II. - En conséquence, faire précéder cet article d’une division additionnelle et de son intitulé ainsi rédigés :

CHAPITRE V

Conseil d’orientation des infrastructures

Cet amendement prévoit de donner une base légale au Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI) qui avait été installé pendant les assises de la mobilité en 2018 et de définir ses missions et sa gouvernance dans le code des transports.

Pour mener à bien les objectifs de ce projet de loi, il est indispensable de disposer de nouveaux outils de pilotage des politiques publiques, pour réorienter progressivement, et de manière programmée, les politiques existantes et les investissements vers les modes de transport les moins émetteurs.

Le COI est l’instance de gouvernance décisive pour assurer le suivi de la programmation des investissements. Cet amendement ouvre la gouvernance du COI à de nouveaux acteurs représentants des citoyens et de l’intérêt général, veillant à la lutte contre le changement climatique et la protection de la biodiversité. Ces membres ne sont pas rémunérés.

Enfin, cet amendement prévoit la substitution du Haut comité de la qualité de service dans les transports, prévu à l’article L. 1111-7 du code des transports, par le COI.

Avant le titre 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Avant le titre 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« Il est institué auprès du ministre chargé des transports un Conseil d’orientation des infrastructures, chargé de :

1° Remettre au Gouvernement un rapport d’orientation sur la programmation des investissements, au plus tard le 30 juin 2022 puis tous les 24 mois ;

2° Répondre à toute sollicitation du ministre chargé des transports en matière de stratégie, de programmation et de financement des investissements dans les transports.

« Le Conseil d’orientation des infrastructures comprend notamment parmi ses membres, trois députés, trois sénateurs ainsi que des représentants des collectivités dont au moins 3 représentants des régions.

« Les missions, la composition, l’organisation et le fonctionnement du conseil sont fixés par décret.

La programmation financière et opérationnelle des investissements de l’État dans les systèmes de transports pour la période 2019-2027, présentée à l’article 30 de ce projet de loi, a été établie à la suite des travaux du Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI), constitué à l’occasion des Assises de la Mobilité.

Les auteurs de l’amendement considèrent nécessaire de pérenniser le Conseil d’Orientation des Infrastructures afin qu’il assure le suivi de la mise en œuvre de cette programmation. Ils estiment par ailleurs que ce suivi doit être suffisamment régulier et fréquent pour permettre de disposer d’une réelle programmation des investissements et, le cas échéant, d’anticiper d’éventuels ajustements nécessaires. Un suivi bi-annuel donnerait la visibilité nécessaire pour affiner au besoin la programmation au long cours de modernisation des infrastructures de l’État. Raison pour laquelle les auteurs de l’amendement proposent la remise d’un rapport d’orientation au gouvernement au plus tard le 30 juin 2022, puis tous les deux ans.

Outre des parlementaires (3 députés et trois sénateurs), les auteurs de l’amendement considèrent que doivent notamment figurer parmi ses membres des représentants des collectivités territoriales, dont trois représentants des régions.

Avant le titre 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Il est institué auprès du ministre chargé des transports un conseil d'orientation des infrastructures chargé de formuler au Gouvernement des propositions en matière de stratégie, de programmation et de financement des investissements dans les transports.

La composition et les modalités de fonctionnement de ce comité sont fixées par décret en Conseil d’Etat.

La programmation financière et opérationnelle des investissements de l’Etat dans les systèmes de transports pour la période 2019-2027, présentée à l’article 30 du projet de loi, a été établie à la suite de s travaux du conseil d’orientation des infrastructures, constitué à l’occasion des Assises de la mobilité.

Il est donc proposé de pérenniser ce conseil afin qu’il assure le suivi de la mise en œuvre de cette programmation.

Avant le titre 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Il est institué auprès du ministre chargé des transports un conseil d’orientation des infrastructures chargé :

1° de remettre au Gouvernement un rapport d’orientation sur le programmation des investissements au plus tard le 30 juin 2022, puis tous les cinq ans ;

2° de répondre à toute demande du ministre chargé des transports en matière de stratégie, de programmation et de financement des investissements dans les transports.

La composition et les modalités de fonctionnement de ce comité sont fixées par décret en Conseil d’Etat.

La programmation financière et opérationnelle des investissements de l’Etat dans les systèmes de transports pour la période 2019-2027, présentée à l’article 30 du projet de loi, a été établie à la suite des travaux du Conseil d’orientation des infrastructures, constitué à l’occasion des Assises de la mobilité.

Cet amendement vise donc à pérenniser ce conseil afin qu’il assure le suivi de la mise en œuvre de cette programmation.

Avant le titre 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Il est institué auprès du ministre chargé des transports un conseil d’orientation des infrastructures chargé :

1° de remettre au Gouvernement un rapport d’orientation sur le programmation des investissements au plus tard le 30 juin 2022, puis tous les cinq ans ;

2° de répondre à toute demande du ministre chargé des transports en matière s de stratégie, de programmation et de financement des investissements dans les transports.

 La composition et les modalités de fonctionnement de ce comité sont fixées par décret en Conseil d’Etat.

La programmation financière et opérationnelle des investissements de l’Etat dans les systèmes de transports pour la période 2019-2027, présentée à l’article 30 du projet de loi, a été établie à la suite de s travaux du conseil d’orientation des infrastructures, constitué à l’occasion des Assises de la mobilité. Cet amendement vise donc à pérenniser ce conseil afin qu’il assure le suivi de la mise en œuvre de cette programmation.

Avant le titre 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Il est institué auprès du ministre chargé des transports un conseil d’orientation des infrastructures chargé :

1° de remettre au Gouvernement un rapport d’orientation sur le programmation des investissements au plus tard le 30 juin 2022, puis tous les cinq ans ;

2° de répondre à toute demande du ministre chargé des transports en matière s de stratégie, de programmation et de financement des investissements dans les transports.

 La composition et les modalités de fonctionnement de ce comité sont fixées par décret en Conseil d’Etat.

La programmation financière et opérationnelle des investissements de l’Etat dans les systèmes de transports pour la période 2019-2027, présentée à l’article 30 du projet de loi, a été établie à la suite de s travaux du conseil d’orientation des infrastructures, constitué à l’occasion des Assises de la mobilité. Cet amendement vise donc à pérenniser ce conseil afin qu’il assure le suivi de la mise en œuvre de cette programmation.

Avant le titre 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Il est institué auprès du ministre chargé des transports un conseil d’orientation des infrastructures chargé :

1° de remettre au Gouvernement un rapport d’orientation sur la programmation des investissements au plus tard le 30 juin 2022, puis tous les cinq ans ;

2° de répondre à toute demande du ministre chargé des transports en matière s de stratégie, de programmation et de financement des investissements dans les transports.

La composition et les modalités de fonctionnement de ce comité sont fixées par décret en Conseil d’Etat.

La programmation financière et opérationnelle des investissements de l’Etat dans les systèmes de transports pour la période 2019-2027, présentée à l’article 30 du projet de loi, a été établie à la suite de s travaux du conseil d’orientation des infrastructures, constitué à l’occasion des Assises de la mobilité. Cet amendement vise donc à pérenniser ce conseil afin qu’il assure le suivi de la mise en œuvre de cette programmation.

Avant le titre 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Il est institué auprès du ministre chargé des transports un Conseil d’orientation des infrastructures, chargé de :

1° Remettre au Gouvernement un rapport d’orientation sur la programmation des investissements, au plus tard le 30 juin 2022 puis tous les trois ans ;
2° Répondre à toute sollicitation du ministre chargé des transports en matière de stratégie, de programmation et de financement des investissements dans les transports.

Le Conseil d’orientation des infrastructures comprend parmi ses membres trois députés et trois sénateurs. Les missions, la composition, l’organisation et le fonctionnement du conseil sont fixés par décret.

II. - L’article L. 1111-7 du code des transports est abrogé.

La stratégie d'investissement de l'Etat dans les infrastructures de transports nécessite de disposer de nouveaux outils de pilotages des politiques publiques. C'est pourquoi cet amendement institue officiellement le Conseil d'Orientation des Infrastructures (COI) installé pendant les assises de la mobilité en 2018, qui sera en charge d'assurer le suivi de la programmation des investissements.

La composition précise sera fixée par un décret qui veillera à la juste représentation de nouveaux acteurs représentants des citoyen et l’intérêt général, veillant à la lutte contre le changement climatique et la protection de la biodiversité.

I. Avant le titre Ier, il est insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« Le gouvernement remet au parlement avant le 31 juin 2018 un rapport sur l’opportunité de créer de nouvelles sources de financement au bénéfice du système ferroviaire et notamment de l'agence de financement des infrastructures. À ce titre, le rapport évalue notamment l'intérêt d'une renationalisation des concessions d'autoroutes, de la création d'un livret de financement des infrastructures ainsi que de la mise en œuvre d’une écotaxe sur les poids lourds. »

II. En conséquence, faire précéder d’une subdivision ainsi intitulée :

« Financements nouveaux pour les infrastructures de transport »

Les auteurs de cet amendement considèrent qu'il convient afin de pérenniser les financements du système ferroviaire de créer de nouvelles ressources dans un double objectif, à la fois désendettement du système ferroviaire mais également financement par l'AFITF de la régénération des réseaux et des projets nouveaux. Ils préconisent pour se faire la renationalisation des autoroutes, la création d’un livret de financement des infrastructures ainsi que la remise en selle d’une écotaxe poids lourds.

Avant le titre Ier

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« Article 30 bis

Dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur l’opportunité de faire évoluer la réglementation sur la sécurité et la qualité de la construction des infrastructures de transports ».

L'amendement demande au Gouvernement de transmettre un rapport au Parlement afin d’évaluer si la réglementation technique relative à l’exécution des ouvrages de génie civil ne devrait pas être révisée pour s’assurer que les futures infrastructures de transport respectent bien les normes techniques nécessaires à une sécurité et qualité maximales.

Avant le titre Ier

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« Dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur l’opportunité de faire évoluer la réglementation sur la sécurité et la qualité de la construction des infrastructures de transports ».

L’article 30 établit la programmation des investissements de l'État dans les transports, notamment pour l'entretien et la modernisation des réseaux nationaux routiers.

Ces derniers mois ont en effet été marqués par une prise de conscience de la nécessité de remettre à niveau un certain nombre d’infrastructures de transport. Un rapport gouvernemental a identifié notamment les ponts qui nécessitaient le plus une intervention pour en renforcer la sécurité.  

Cela nous conduit à nous interroger sur la réglementation existante concernant la qualité de la construction de ces infrastructures. Un certain nombre d’acteurs souligne l’importance d’une mise en œuvre de qualité pour assurer cette sécurité. En particulier, nous savons que les armatures du béton sont souvent un élément primordial de ces infrastructures. Or on constate qu’une mise en œuvre inadéquate de ces armatures peut mener à un déficit de sécurité et à une dégradation plus rapide des ouvrages.

Une réglementation existe obligeant la certification des entreprises posant des armatures dans le cadre de marchés publics de génie civil. Néanmoins, plusieurs acteurs constatent que cette réglementation n’est pas toujours appliquée sur le terrain. Egalement, l’Etat a maintenant tendance à externaliser de plus à plus à des entreprises privées la maîtrise d’œuvre de ses marchés de génie civil.  Ceci entraîne moins de contrôles sur les entreprises choisies.

Il est donc temps pour le Gouvernement d’évaluer si la réglementation technique relative à l’exécution des ouvrages de génie civil ne devrait pas être révisée pour s’assurer que nos futures infrastructures de transport respectent bien les normes techniques nécessaires à une sécurité et qualité maximales.

Avant le titre Ier

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Au second alinéa de l’article L. 1213-1 du code des transports, les mots : « et leur combinaison » sont remplacés par les mots : « leur combinaison et l'évolution prévisible des flux en matière de mobilité des personnes et des marchandises ».

Cet amendement entre en cohérence avec les objectifs portés par le Gouvernement sur la priorisation de l’entretien des infrastructures de transport existantes, privilégiant leur optimisation et sécurisation plutôt que la construction de nouvelles infrastructures.

Aussi, il convient d’augmenter l’efficacité de l’évaluation des projets et grands projets d’infrastructure nouvelles afin de pouvoir anticiper au mieux les conséquences de leur impact environnemental et celles sur l’évolution prévisible des flux en matière de mobilité des personnes et des marchandises, afin que les arbitrages correspondent aux besoins mesurés de déplacements et de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports.

Avant le titre Ier

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article 285 sexies du code des douanes, il est inséré un article 285… ainsi rédigé :

« Art. 285.... – Il est créé une vignette pour les véhicules de plus de 3,5 tonnes immatriculés dans un État étranger qui empruntent le réseau routier.

« Le réseau routier mentionné au premier alinéa du présent article est constitué par les autoroutes, routes nationales ou routes appartenant à des collectivités territoriales pouvant constituer des itinéraires alternatifs à des autoroutes à péage, situées ou non sur le territoire métropolitain.

« Un décret en Conseil d’État fixe les conditions d’application du présent article. Il détermine notamment la liste des routes et autoroutes mentionnées au deuxième alinéa, après avis de leurs assemblées délibérantes pour les routes appartenant à des collectivités territoriales. »

Cet amendement entend ouvrir le débat sur la circulation des poids-lourds étrangers qui empruntent le réseau routier et autoroutier.

Tout d’abord, il convient de préciser que nos transporteurs payent parfois des taxes supplémentaires en se rendant dans des pays extérieurs. Par ailleurs, à titre d’exemple, le Parlement Wallon s’intéresse actuellement à un projet de vignette qui concernerait les automobilistes étrangers empruntant ses autoroutes.

Une telle mesure permettrait aux sociétés étrangères de participer davantage à l’entretien de nos routes.

C’est pourquoi il est proposé de créer une vignette applicable aux véhicules de plus de 3,5 tonnes immatriculés dans un Etat étranger.

Afin d’éviter le risque de contournement des autoroutes et d’éviter, par conséquent, un passage trop important des camions au cœur des communes, cet amendement vise les autoroutes, les routes nationales mais aussi les routes appartenant à des collectivités territoriales pouvant constituer des itinéraires alternatifs.

Un décret en Conseil d’État en fixera les conditions d’application.

II. Avant le titre Ier, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« Le titre X du code des douanes est complété par un chapitre ainsi rédigé:

« Chapitre II : Redevance additionnelle sur les coûts externes pour le transport de marchandises 

« Article  269 

« Il est créé une redevance additionnelle sur les coûts externes prenant en compte la pollution de l’air et le bruit.

« Cette redevance additionnelle est perçue sur le réseau routier sur lequel s’applique la taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandises définies à l’article 270 et sur le réseau routier soumis à un péage de concession.

« Le montant de la redevance additionnelle sur les coûts externes est calculé conformément aux dispositions de l’annexe 3 bis de la Directive européenne 2011/76 du 27 septembre 2011 relative à la redevance des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures.

« Le taux de cette redevance additionnelle est déterminé chaque année par un arrêté conjoint des ministres chargés des transports et du budget.»

«  Article 270  

«  I.- Le réseau routier mentionné à l'article 269 est constitué par :

« 1° Les autoroutes et routes situées sur le territoire métropolitain, et appartenant au domaine public routier national défini à l'article L. 121-1 du code de la voirie routière, à l'exception des sections d'autoroutes et routes soumises à péages ;

« 2° Les routes appartenant à des collectivités territoriales, lorsque ces routes supportent ou sont susceptibles de supporter un report significatif de trafic en provenance des routes mentionnées au 1° du présent I.

« II.- Un décret fixe la liste des routes et autoroutes mentionnées au 1° du I.

« III.- Un décret fixe la liste des routes mentionnées au 2° du I, après avis des assemblées délibérantes des collectivités territoriales qui en sont propriétaires.

« Cette liste est révisée selon la même procédure, sur demande des collectivités territoriales, en cas d'évolution du trafic en provenance du réseau taxable.»

« Article 271

 « Les véhicules de transport de marchandises mentionnés à l'article 269 s'entendent des véhicules à moteur dont le poids total autorisé en charge est supérieur à trois tonnes et demie ainsi que des ensembles de véhicules dont le véhicule tracteur a un poids total autorisé en charge supérieur à trois tonnes et demie.

« Article 272

«  Le montant de la redevance d’utilisation de l’infrastructure routière sur le réseau mentionnée à l’article 270 est calculée conformément aux dispositions de la Directive européenne 2011/76 du 27 septembre 2011 relative à la redevance des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures.»

III. En conséquence, faire précéder d’une subdivision ainsi intitulée :

« Titre III bis - Financements nouveaux pour les infrastructures de transport »

Cet amendement vise à introduire dans les péages supportés par les véhicules routiers de marchandises la prise en compte d’externalités de ce transport. Sur le réseau routier concédé, cette prise en compte pourrait s’appliquer dès maintenant et indépendamment de la mise en œuvre de péages d’utilisation sur le réseau non concédé. En effet, la Directive Eurovignette 3 du 27 septembre 2011 permet aux Etats d’introduire dans les péages routiers des poids lourds une prise en compte de coûts externes concernant la pollution de l’air et le bruit. Le gouvernement français a soutenu les dispositions de cette directive, regrettant d’ailleurs que cette directive n’aille pas plus loin dans la prise en comptes des externalités du transport routier.

Le présent amendement vise donc à permettre d’appliquer en France les dispositions prévues dans cette directive européenne et à orienter les recettes liées à cette redevance vers les transports alternatifs aux routiers. Dans un premier temps elle ne pourra s’appliquer que sur le réseau national concédé.

Il est important de signaler que cette taxe additionnelle n’handicapera pas le pavillon routier français puisqu’elle sera exigible à tous les transporteurs empruntant le réseau routier français concerné. Cette internalisation permettra, en appliquant le principe de pollueur-payeur, de réduire les distorsions de concurrence dont bénéficient aujourd’hui les transports les plus polluants, dont la route. En effet, les coûts très importants engendrés par les externalités de ce mode de transports (la pollution de l’air à elle seule coûte 101 milliards d'euros et 48 000 décès prématurés par an en France) sont actuellement supportés par le contribuable via notamment la Sécurité Sociale.

De plus, en majorant le coût du transport, de fournir un signal prix qui modifiera le choix des chargeurs sur le type de transport retenu. Elle contribuera ainsi à une évolution de la part modale.

Enfin, elle favorisera l’optimisation des pratiques et réduira la demande en transport (optimisation des circuits logistiques, amélioration des coefficients de chargement, etc.). A titre indicatif, les produits de cette redevance seraient de l’ordre de 130 millions d’euros (environ 1ct du véhicule/km). Ce montant est très loin des impacts financiers des externalités des transports, mais l’introduction de ce principe aurait pour avantage de commencer à permettre la prise en compte des externalités dans les redevances d’utilisation des infrastructures de transport.

Avant le titre Ier

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans la section XIII quinquiesdu chapitre premier du titre III de la deuxième partie du code général des impôts, il est inséré un article 1609 nonies F ainsi rédigé :

« Art. 1609 noniesF. - I. ―L’État et les autorités organisatrices de la mobilité peuvent instituer une taxe sur le produit de la valorisation des terrains nus et des immeubles bâtis résultant de la mise en place d'infrastructures de transport qu’ils ont réalisées. La décision institutive fixe la date d'entrée en vigueur de la taxe qui intervient dès l’annonce officielle de la réalisation de l’infrastructure.

« La taxe est affectée au budget de l'autorité organisatrice de la mobilité.

« II. ―La taxe s'applique aux cessions à titre onéreux des terrains nus et des immeubles bâtis ainsi qu'aux droits relatifs à ces biens et aux cessions de participations dans des personnes morales à prépondérance immobilière, définies au I de l'article 726, représentatives de ces immeubles qui figurent dans un périmètre arrêté par l'État ou l'autorité organisatrice de transport. Les terrains et les immeubles soumis à la taxe ne peuvent être situés à plus de vingt kilomètres d'une station de transport collectif interurbain ou de 500 mètres d’une station de transport collectif urbain, créée ou desservie à l'occasion de la réalisation de l’infrastructure. Sous réserve d'une justification particulière tenant à des motifs d'ordre social, certaines cessions d'immeubles ou certaines zones peuvent être exonérées du paiement de la taxe par l'autorité qui l'institue.

« Sont exclus du champ de la taxe :

« 1° La première vente en l'état futur d'achèvement et la première vente après leur achèvement d'immeubles bâtis, sous réserve que ceux-ci n'aient pas fait l'objet d'une première vente en l'état futur d'achèvement ;

« 2° Les ventes de terrains au titre desquelles la taxe sur la cession des terrains nus devenus constructibles prévue par l'article 1529 est due ;

« 3° Les transferts de propriété opérés dans des conditions prévues par l'article L. 220-1 du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique ;

« 4° Les terrains et bâtiments vendus par les gestionnaires d'infrastructures de transports collectifs ferroviaires ou guidés ;

« 5° Les cessions de biens qui ont été acquis postérieurement à la mise en service de l'équipement d'infrastructure concerné ;

« 6° Les terrains et bâtiments qui sont vendus à un organisme d'habitations à loyer modéré, à une société d'économie mixte gérant des logements sociaux, à l'association mentionnée à l'article L. 313-34 du code de la construction et de l'habitation, aux sociétés civiles immobilières dont cette association détient la majorité des parts pour les logements visés au 4° de l'article L. 351-2 du même code ou à un organisme bénéficiant de l'agrément relatif à la maîtrise d'ouvrage prévu à l'article L. 365-2 dudit code ;

« 7° Les terrains et bâtiments qui sont vendus à une collectivité territoriale, à un établissement public de coopération intercommunale compétent ou à un établissement public foncier mentionné aux articles L. 321-1 et L. 324-1 du code de l'urbanisme en vue de leur cession à l'un des organismes mentionnés au 6° ; en cas de non-respect de cette condition dans un délai d'un an à compter de l'acquisition des biens, la collectivité territoriale ou l'établissement public de coopération intercommunale compétent reverse le montant dû au titre du I ; ce délai est porté à trois ans pour les cessions réalisées par un établissement public foncier au profit de l'un des organismes mentionnés au 6° ;

« 8° Les terrains et bâtiments qui, avant la création ou la desserte de la station de transports collectifs résultant de l’infrastructure réalisée, étaient déjà situés, selon le cas, à moins de vingt kilomètres d'une station de transport collectif interurbain de même nature ou à moins de 500 mètres d’une station de transport collectif urbain de même nature.

« III. ―La taxe est due par les personnes physiques et les sociétés ou groupements soumis à l'impôt sur le revenu ou l'impôt sur les sociétés et par les contribuables qui ne sont pas fiscalement domiciliés en France assujettis à l'impôt sur le revenu, soumis au prélèvement obligatoire dans les conditions prévues par l'article 244 bis A.  

« IV. ―La taxe est assise sur un montant égal à 80 % de la différence entre, d'une part, le prix de cession défini à l'article 150 VA et, d'autre part, le prix d'acquisition défini à l'article 150 VB. Le prix d'acquisition ainsi que les dépenses et frais retenus en majoration de ce prix sont actualisés en fonction du dernier indice des prix à la consommation hors tabac publié par l'Institut national de la statistique et des études économiques à la date de l'acquisition du bien ou de la réalisation.

« La plus-value calculée dans les conditions fixées au premier alinéa est diminuée du montant de la plus-value imposée en application des articles 150 U à 150 VH.

« Le taux de la taxe est de 10 %. L’autorité qui l’institue peut prévoir un taux réduit pour les terrains et bâtiments qui, avant la création ou la desserte de la station de transports collectifs résultant de l’infrastructure réalisée, étaient déjà situés, selon le cas, à moins de vingt kilomètres d'une station de transport collectif interurbain d’une nature différente ou à moins de 500 mètres d’une station de transport collectif urbain d’une nature différente. Elle peut également prévoir un taux dégressif, le cas échéant applicable au taux réduit précité, en fonction de la distance séparant le terrain ou le bâtiment de la station de transports collectifs résultant de l’infrastructure réalisée.

« La taxe est exigible lors de chaque cession qui intervient dans le délai mentionné au I. Elle est due par le cédant.

« V. ―Une déclaration conforme à un modèle établi par l'administration est déposée lors de l'enregistrement de l'acte de cession dans les conditions prévues par l'article 1529. Lorsque aucune plus-value, calculée selon les modalités prévues au IV, n'est constatée, aucune déclaration ne doit être déposée. L'acte de cession soumis à la formalité fusionnée ou présenté à l'enregistrement précise, sous peine du refus de dépôt ou de la formalité d'enregistrement, les fondements de cette absence de taxation.

« VI. ―La taxe est versée lors du dépôt de la déclaration prévue au V, dans les conditions prévues par l'article 150 VG.

« VII. ―La délibération instituant la taxe est notifiée aux services fiscaux au plus tard le premier jour du deuxième mois qui suit la date à laquelle elle est intervenue. A défaut, la taxe n'est pas due.

« VIII. ―Un décret en Conseil d'État précise les conditions d'application du présent article. »

La réalisation d’une infrastructure de transport (métro, tramway, train, route, autoroute...) représente un coût financier important quelle que soit la ou les structures qui la porte.

Cet aménagement, à partir du moment où il est définitivement validé, induit un effet immédiat et durable : la valorisation des terrains, biens immobiliers, commerces ou locaux d’entreprises situés dans son périmètre immédiat.

Lors de la première revente, la plus-value réalisée par le vendeur est ainsi directement corrélée à la réalisation de l’infrastructure (sans que cela en soit la seule cause bien entendu).

Il devient alors parfaitement légitime de collecter, sous la forme d’une taxe, une part de la plus-value réalisée. Il est tout aussi légitime de flécher cette ressource vers le porteur financier du projet.

Cet amendement vise à instaurer une taxe, exigible uniquement lors de la première revente sur la plus-value effective même si elle a lieu 10 ans après la réalisation de l’infrastructure.

Il me semble important d’insister sur la sémantique. Même si nous parlons bien d’une taxe, celle-ci n’est due que lors de la réalisation d’une plus-value engendrée par la création d’une infrastructure de transport. Cela revient finalement à reverser une quote-part de son gain à la structure qui l’a induit.

Alinéa 3

Après cet alinéa insérer un nouvel ainsi rédigé

« A l’article L. 1111-1 du code des transports,

après le mot:

objectifs

insérer les mots

« de lutte contre la sédentarité et » 

L’article L.1111-1 du code des transports définit le « droit au transport » transformé dans ce texte en « droit à la mobilité ».

Cet article rappelle la place fondamentale des transports et mobilités dans la vie quotidienne de nos concitoyens en leur permettant de se déplacer d’un point A à un point B, dans le respect d’objectifs que la France s’est fixée, notamment en termes de pollutions sonores et de l’air.

Les mobilités actives sont définies à l’article 22 de ce projet de loi comme « l’ensemble des modes de déplacements où la force humaine est nécessaire ».

Le présent amendement vise donc à élargir la définition du droit à la mobilité en prenant en compte les apports de l’activité physique au travers des mobilités actives (marche à pied, vélo, trottinette sans assistance électrique…) afin de donner un vrai signal en leur faveur. Elles sont à la fois bénéfiques en termes de santé publique si leur pratique est régulière, mais également en termes de pollution de l’air ou de nuisance visuelles, olfactives et sonores.

Alinéa 5

Compléter cet alinéa par les mots :

, et de la lutte contre le changement climatique et la pollution atmosphérique

Cet amendement vise à ajouter aux objectifs de la programmation des infrastructures la lutte contre le changement climatique et la pollution atmosphérique. Le secteur des transports constitue un secteur stratégique pour réduire les émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques. En vue notamment de répondre durablement aux problématiques de pollution, qui font l'objet d'un recours en manquement devant la Cour de justice de l'Union européenne depuis le 17 mai 2018, il est indispensable d'agir sur les mobilités et d'intégrer ces enjeux à la programmation des infrastructures.

Alinéa 5

Remplacer les mots :

« de la compétitivité »

Par les mots :

 « de l’attractivité »

Les auteurs de cet amendement considèrent que la mise en concurrence des territoires ne peut être un objectif pris en compte dans la programmation des infrastructures. Ils préfèrent remplacer cette notion de compétitivité par une notion d’attractivité complété par l’objectif  de transition écologique afin d’encourager le report modal par le renforcement de l’offre alternative à la route qui est le secteur le plus émissif de gaz à effet de serre.

Au 5^ème alinéa :

I.Après le mot désenclavement, ajouter «, notamment des massifs de montagne, »

II.Après les mots « compétitivité des territoires » ajouter « en termes de mobilité quotidienne et notamment de fluidité du trafic routier, »

Cet amendement vise à inscrire parmi les objectifs de la programmation des infrastructures l’importance du désenclavement pour les massifs de montagne qui en sont particulièrement affectés et l’amélioration de la mobilité quotidienne à l’intérieur des massifs en fluidifiant le trafic routier, notamment dans les territoires transfrontaliers.

Au 5^ème alinéa près le mot désenclavement, ajouter «, notamment des massifs de montagne, »

Cet amendement précise l’importance du désenclavement pour les massifs de montagne.

Au 5^ème alinéa après les mots « compétitivité des territoires » ajouter « en termes de mobilité quotidienne et notamment de fluidité du trafic routier, »

Cet amendement vise à inscrire parmi les objectifs de la programmation des infrastructures l’amélioration de la mobilité quotidienne à l’intérieur des massifs en fluidifiant le trafic routier, notamment dans les territoires transfrontaliers.

Alinéa 6

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

La programmation des infrastructures fait l'objet d'une concertation organisée par la région, autorité organisatrice de la mobilité régionale, avec l'ensemble des collectivités territoriales concernées.

L’ensemble des élus porte un très grand intérêt à l’organisation des politiques des transports sur leur territoire.

Ils considèrent que la question des mobilités doit être traitée avec comme objectif la réduction de la fracture territoriale en apportant des solutions concrètes, adaptées aux besoins locaux et issues d’une concertation élargie avec l’ensemble des collectivités locales.

Tel est l’objet de cet amendement.

Alinéa 6

Compléter cet alinéa par la phrase suivante:

"Elle fait l'objet d'un débat organisé par la région, autorité organisatrice de la mobilité, avec l'ensemble des collectivités territoriales concernées"

L’ensemble des élus porte un très grand intérêt à l’organisation des politiques des Transports sur leur territoire.

Ils considèrent que la question des mobilités doit être traitée avec comme objectif la réduction de la fracture territoriale en apportant des solutions concrètes, adaptées aux besoins locaux et issues d’une concertation élargie avec l’ensemble des collectivités locales.

Tel est l’objet de cet amendement

Après le 7 éme alinéa, insérer un alinéa ainsi rédigé :

 … L'article L 1211-2 du Code des Transports est complété par deux alinéas ainsi rédigés:

 « Un Observatoire national de la mobilité des marchandises est créé conformément aux engagements pris dans la Stratégie Nationale France Logistique 2025. 

 Ces dispositions seront définies par décret en Conseil d’Etat. »

L’objet de cet amendement est de créer un observatoire national de la mobilité des marchandises prévu par la Stratégie France-Logistique 2025. Ce dernier, en préfiguration depuis trois ans tarde à voir le jour. Or, une évaluation de l’activité logistique par une entité indépendante serait utile aux collectivités locales dans l’élaboration et le suivi de leurs stratégies en matière de marchandises, et aux professionnels du secteur dans l’exercice de leur activité.

Il est proposé d’inscrire dans la loi cet observatoire, dont les modalités précises seront définies par un décret en Conseil d’ Etat.

Après le 7^ealinéa, insérer l’alinéa suivant :

4°bis A l’article L.1211-2 du Code des Transports, il est inséré les deux alinéas ainsi rédigés :

« Un Observatoire national de la mobilité des marchandises est créé conformément aux engagements pris dans la Stratégie Nationale France Logistique 2025. 

Ces dispositions seront définies par décret en Conseil d’Etat. »

L’objet de cet amendement est de créer un observatoirenational de la mobilité des marchandisesprévu par la Stratégie France-Logistique 2025. Ce dernier, en préfiguration depuis trois ans tarde à voir le jour. Or, une évaluation de l’activité logistique par une entité indépendante serait utile aux collectivités locales dans l’élaboration et le suivi de leurs stratégies en matière de marchandises,et aux professionnels du secteur dans l’exercice de leur activité.

Il est proposé d’inscrire dans la loi cet observatoire, dont les modalités précises seront définies par un décret en Conseil d’Etat.

I. – Alinéa 10

1° Après les mots :

prévu au

insérer les mots :

premier alinéa du

2° Après la référence :

II

insérer les mots :

ainsi que les communes mentionnées au V de l'article L. 5210-1-1 du code général des collectivités territoriales qui n'ont pas mis en œuvre le transfert prévu au deuxième alinéa du II du présent article

II. – Après l'alinéa 11

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Une commune mentionnée au V de l'article L. 5210-1-1 du code général des collectivités territoriales qui n'exerce pas la compétence d'organisation de la mobilité peut demander, par délibération, de transférer cette compétence à la région. Si la délibération est prise avant le 31 mars 2021, ce transfert est de droit et la région exerce à compter du 1^er juillet 2021, en tant qu'autorité organisatrice de la mobilité, l'ensemble des attributions relevant de cette compétence sur le territoire de la commune. Si la délibération est prise à compter du 31 mars 2021, le conseil régional dispose d'un délai de trois mois, à compter de la notification à son président de la délibération du conseil municipal, pour se prononcer sur un tel transfert. À défaut de délibération du conseil régional dans ce délai, sa décision est réputée défavorable.

III. – Alinéa 12

Après les mots :

communauté de communes

insérer les mots :

ou la commune mentionnée au V de l'article L. 5210-1-1 du code général des collectivités territoriales

IV. – Alinéa 15, première phrase

1° Après les mots :

communauté de communes

insérer les mots :

ou la commune mentionnée au V de l'article L. 5210-1-1 du code général des collectivités territoriales

2° Après le mot :

concerné

insérer les mots :

ou à la commune concernée

VI. – Alinéa 16

Après le mot :

concerné

insérer les mots :

ou de représentants du conseil municipal concerné

Cet amendement vise à définir l'autorité organisatrice des mobilités sur le territoire des communes isolées (îles mono-communales et futures « communes-communautés »). Il propose que la commune soit dans ce cas l'autorité organisatrice de la mobilité par défaut sur son territoire.

Si elle n'exerce pas cette compétence :

- jusqu'au 31 mars 2021, la commune pourrait délibérer en vue de transférer cette compétence à la région. Ce transfert serait alors de droit, comme pour les communautés de communes ;

- à compter du 31 mars 2021, la commune pourrait demander à la région de se saisir de la compétence, la région devant alors délibérer en ce sens pour que le transfert s'effectue. Ce second cas vise à permettre aux futures communes-communautés qui se créeront dans le futur de transférer leur compétence d'organisation de la mobilité à la région. Si la région ne se prononce pas, son avis serait réputé défavorable, ce qui permet à cette dernière de rester maîtresse du processus.

Lorsque la région est devenue autorité organisatrice des mobilités sur le territoire d'une telle commune, la commune isolée ne pourrait demander le transfert de la compétence d'organisation de la mobilité que dans trois cas précis, tout comme les autres communautés de communes :

- si la commune rejoint une autre communauté de communes ;

- si la commune adhère à un syndicat mixte lui-même autorité organisatrice de la mobilité ;

- en cas de commun accord avec la région.

Alinéa 10

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

« Toutefois, les autorités organisatrices de la mobilité situées dans les zones de montagne définies à l’article 3 de la loi n° 85-30 du 9 janvier 1985 relative au développement et à la protection de la montagne peuvent également organiser des services mentionnés aux 1° et 2° du I de l’article L. 1231-1-1 entre une commune touristique, au sens de l’article L. 133-11 du code du tourisme, se situant sur leur ressort territorial et une installation multimodale de transport située sur le ressort territorial d’une autre autorité organisatrice de la mobilité ».

Cet amendement vise à offrir la possibilité aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) de s’affranchir du périmètre local d'exercice de la compétence mobilité.
Il autorise les AOM situés en zones touristiques de montagne à sortir de leur ressort territorial, pour acheminer les usagers et les clients depuis les gros pôles multimodaux situés en dehors de leurs territoires (exemple : gares TGV, aéroports etc).

I. - Alinéa 11

Remplacer la date :

1^er janvier 2021

par la date :

1^er juillet 2021

II. - Alinéa 74

Rédiger ainsi cet alinéa :

III. – Lorsque les communes membres d’une communauté de communes n’ont pas transféré à cette dernière la compétence d’organisation de la mobilité à la date de promulgation de la présente loi, l’organe délibérant de la communauté de communes et les conseils municipaux de ses communes membres se prononcent sur un tel transfert dans les conditions prévues aux deuxième et troisième alinéas de l’article L. 5211-17 du code général des collectivités territoriales. La délibération de l’organe délibérant intervient avant le 31 décembre 2020. Le transfert de compétence, prononcé par arrêté du ou des représentants de l’État dans le ou les départements intéressés, s’effectue selon les modalités prévues aux quatre derniers alinéas du même article et prend effet au plus tard au 1^er juillet 2021.

Cet amendement vise à permettre aux communes et communautés de communes de disposer d'un délai approprié pour se prononcer sur le transfert de la compétence d'organisation de la mobilité au niveau intercommunal. Compte tenu du calendrier des élections municipales et communautaires de 2020, l'échéance fixée au 30 septembre 2020 par le projet de loi initial apparaît manifestement trop proche pour permettre aux élus des territoires moins denses d'établir un diagnostic clair des besoins de mobilité sur leur territoire, d'évaluer leur capacité à organiser localement des services de mobilité pour y répondre, et, le cas échéant, de désigner la communauté de communes comme autorité organisatrice de la mobilité. A défaut d'un report de cette échéance, il est probable qu'une très large majorité de communes situées dans les territoires peu denses ne puissent délibérer en temps utile ou de manière pleinement éclairée, et que la région devienne autorité organisatrice de la mobilité par défaut.

Cet amendement prévoit ainsi que les organes délibérants des communautés de commune délibèrent avant le 31 décembre 2020, en vue d'un transfert de la compétence prenant effet au plus tard au 1er juillet 2021. Cette dernière précision permettra aux territoires le souhaitant de se saisir de la compétence dès qu'ils le jugeront utile. Par ailleurs, l'amendement précise les modalités du transfert de compétence, en vue d'éviter tout ambiguïté sur la procédure applicable. A l'exception de certaines échéances fixées par le projet de loi, il est proposé de s'appuyer sur la procédure de transfert de droit commun, définie à l'article L. 5211-17 du code général des collectivités territoriales.

I. - Alinéa 11

Remplacer la date :

1^er janvier 2021

par la date :

1^er juillet 2021

II. - Alinéa 74

Rédiger ainsi cet alinéa :

III. – Lorsque les communes membres d’une communauté de communes n’ont pas transféré à cette dernière la compétence d’organisation de la mobilité à la date de promulgation de la présente loi, l’organe délibérant de la communauté de communes et les conseils municipaux de ses communes membres se prononcent sur un tel transfert dans les conditions prévues aux deuxième et troisième alinéas de l’article L. 5211-17 du code général des collectivités territoriales. La délibération de l’organe délibérant intervient avant le 31 décembre 2020. Le transfert de compétence, prononcé par arrêté du ou des représentants de l’État dans le ou les départements intéressés, s’effectue selon les modalités prévues aux quatre derniers alinéas du même article et prend effet au plus tard au 1^er juillet 2021.

Cet amendement tend, d'une part, à clarifier le mécanisme de transfert de la compétence d'organisation des mobilités des communes aux communautés de communes. Il est proposé de s'appuyer sur le droit commun des transferts facultatifs de compétences aux établissements publics de coopération intercommunale à fiscalité propre.

Il vise, d'autre part, à indiquer que ce transfert doit se faire avant le 1^er juillet 2021 et non plus 1^er janvier 2021. Plusieurs arguments plaident en faveur d'un tel report de l’échéance. Les échéances électorales pourraient tout d'abord conduire, à compter de fin 2019 début 2020, à geler les décisions politiques sur des sujets structurants, dont les mobilités font partie. Il faut donc prendre en compte le temps nécessaire, une fois les conseils communautaires installés, pour réaliser d'une étude sur les services que la communauté de communes est susceptible de mettre en œuvre et sur la direction qu'elle souhaite donner à sa politique de mobilité, et ensuite sur le rapport coûts/bénéfices de l'exercice de cette compétence par la communauté de communes par rapport à la région. À la suite de cela, le temps du transfert est lui aussi conséquent : à compter de la délibération de l'organe délibérant de la communauté de communes, les communes disposent de trois mois pour se prononcer à leur tour sur un tel transfert. Il revient ensuite au représentant de l’État dans le ou les départements de prononcer ce transfert par arrêté.

Un report de l'échéance parait donc indispensable. C'est pour ces différentes raisons que le présent amendement propose que le transfert de la compétence d'organisation des mobilités ait lieu au plus tard au 1^er juillet 2021. À cette date, si la compétence n'a pas été transférée à l'EPCI, la région l'exercerait de droit sur le territoire de la communauté de communes. Il est ainsi proposé que l'organe délibérant de la communauté de communes se prononce sur le transfert de la compétence d'organisation des mobilités avant le 31 décembre 2020. Par la suite, les communes disposeraient de trois mois pour se prononcer à leur tour sur ce transfert, soit avant le 31 mars 2021. Le transfert prendrait effet au plus tard au 1^er juillet 2021.

Il convient néanmoins de souligner que le report de l'échéance n’empêcherait pas les communautés de communes qui le souhaitent de se saisir plus tôt de la compétence d'organisation des mobilités, sur la base des compétences facultatives des EPCI à fiscalité propre.

I-   Alinéa 11,

remplacer la date du

« 1er janvier 2021 »

par la date du

« 1er juillet 2021 ».

II-  Alinéa 74,

1-  remplacer la date du

« 30 septembre 2020 »

par la date du

« 31 mars 2021 »

2-  remplacer la date du

 « 1er janvier 2021 »

par la date du

 « 1er juillet 2021 »

Les échéances fixées par le projet de loi pour le transfert de la compétence d’organisation de la mobilité aux communautés de communes ne sont pas compatibles avec les dates d’élection des conseils municipaux et des conseils communautaires. En effet, la proximité entre ces délais ne permettrait pas aux assemblées délibérantes, ainsi que le cas échéant à la Région, de prendre la mesure et d’évaluer, dans le cadre de ce qui relève d’un projet de territoire, les possibilités, l’impact et les modalités d’un tel transfert. Les auteurs de l’amendement proposent en conséquences de repousser ces échéances de 6 mois.

L’alinéa 11 est ainsi rédigé :

II. - Au plus tard le 31 décembre 2020, les communes membres d’une communauté de communes à laquelle la compétence d’organisation de la mobilité, hors les services mentionnés aux articles L. 3111-1 et L. 3111-9, n’a pas été transférée délibèrent en vue du transfert de cette compétence. Si le transfert n’est pas intervenu au 1er janvier 2021, la région peut exercer cette compétence sur le territoire de la communauté de communes concernée et est, à ce titre, autorité organisatrice de la mobilité, sauf pour les compétences mobilité déjà exercées par les communes. »

Le présent projet de loi doit s’inscrire dans la philosophie de la loi du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République (NOTRe) qui a clarifié la répartition des compétences dans le domaine de la mobilité. A ce titre, il est nécessaire que la prise de compétence en matière d’organisation de la mobilité par les communautés de communes s’effectue en un seul bloc, hors les nouvelles compétences dévolues aux régions en application de la loi NOTRe (services non urbains, réguliers ou à la demande et organisation des transports scolaires). Cet amendement vise donc à ne pas fragmenter la compétence mobilité, ce qui évite ainsi le risque d’avoir deux autorités organisatrices de la mobilité responsables (pour des services différents) sur le territoire d’une même commune. Partant, en cas d’exercice de la compétence par la région, cette cohérence dans l’organisation des services sera également garantie.

Tel est l'objet du présent amendement.

Alinéa 11

Rédiger ainsi cet alinéa :

« II. - Au plus tard le 31 décembre 2020, les communes membres d’une communauté de communes à laquelle la compétence d’organisation de la mobilité, hors les services mentionnés aux articles L. 3111-1 et L. 3111-9, n’a pas été transférée délibèrent en vue du transfert de cette compétence. Si le transfert n’est pas intervenu au 1er janvier 2021, la région peut exercer cette compétence sur le territoire de la communauté de communes concernée et est, à ce titre, autorité organisatrice de la mobilité, sauf pour les compétences mobilité déjà exercées par les communes.

Ce projet de loi s’inscrit dans la philosophie de la loi du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République (NOTRe) qui a clarifié la répartition des compétences dans le domaine de la mobilité.

A ce titre, il est nécessaire que la prise de compétence en matière d’organisation de la mobilité par les communautés de communes s’effectue en un seul bloc, hors les nouvelles compétences dévolues aux régions en application de la loi NOTRe (services non urbains, réguliers ou à la demande et organisation des transports scolaires).

Il est donc proposé de ne pas fragmenter la compétence mobilité, ce qui évite ainsi le risque d’avoir deux autorités organisatrices de la mobilité responsables (pour des services différents) sur le territoire d’une même commune.

Partant, en cas d’exercice de la compétence par la région, cette cohérence dans l’organisation des services sera également garantie.

L’alinéa 11 est ainsi rédigé :

II. - Au plus tard le 31 décembre 2020, les communes membres d’une communauté de communes à laquelle la compétence d’organisation de la mobilité, hors les services mentionnés aux articles L. 3111-1 et L. 3111-9, n’a pas été transférée délibèrent en vue du transfert de cette compétence. Si le transfert n’est pas intervenu au 1er janvier 2021, la région peut exercer cette compétence sur le territoire de la communauté de communes concernée et est, à ce titre, autorité organisatrice de la mobilité, sauf pour les compétences mobilité déjà exercées par les communes. »

Le présent projet de loi doit s’inscrire dans la philosophie de la loi du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République (NOTRe) qui a clarifié la répartition des compétences dans le domaine de la mobilité. A ce titre, il est nécessaire que la prise de compétence en matière d’organisation de la mobilité par les communautés de communes s’effectue en un seul bloc, hors les nouvelles compétences dévolues aux régions en application de la loi NOTRe (services non urbains, réguliers ou à la demande et organisation des transports scolaires). Cet amendement vise donc à ne pas fragmenter la compétence mobilité, ce qui évite ainsi le risque d’avoir deux autorités organisatrices de la mobilité responsables (pour des services différents) sur le territoire d’une même commune. Partant, en cas d’exercice de la compétence par la région, cette cohérence dans l’organisation des services sera également garantie.

L'alinéa 11 est ainsi rédigé : 

II. - Au plus tard le 31 décembre 2020, les communes membres d’une communauté de communes à laquelle la compétence d’organisation de la mobilité, hors les services mentionnés aux articles L. 3111-1 et L. 3111-9, n’a pas été transférée délibèrent en vue du transfert de cette compétence. Si le transfert n’est pas intervenu au 1er janvier 2021, la région peut exercer cette compétence sur le territoire de la communauté de communes concernée et est, à ce titre, autorité organisatrice de la mobilité, sauf pour les compétences mobilité déjà exercées par les communes. »

Le présent projet de loi doit tenir compte de la loi du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République (NOTRe) qui a modifié la répartition des compétences dans le domaine de la mobilité. A ce titre, il est nécessaire que la prise de compétence en matière d’organisation de la mobilité par les communautés de communes s’effectue en un seul bloc, hors les nouvelles compétences dévolues aux régions en application de la loi NOTRe (services non urbains, réguliers ou à la demande et organisation des transports scolaires). Cet amendement vise donc à ne pas fragmenter la compétence mobilité, ce qui évite ainsi le risque d’avoir deux autorités organisatrices de la mobilité responsables (pour des services différents) sur le territoire d’une même commune. 

Alinéa 11

Après cet alinéa insérer un nouvel alinéa ainsi rédigé :

« Lorsqu’une autorité organisatrice de la mobilité mentionnée au premier alinéa du présent article n’organise pas de services de transport scolaire, la région est compétente pour assurer ces services sur le ressort territorial de l’autorité organisatrice concernée.

Cet amendement vise à introduire une clause de continuité du transport scolaire afin de rendre la région responsable de l’organisation des services scolaires dans les ressorts territoriaux des communautés de communes nouvellement AOM qui décident de ne pas exercer cette mission.

I. - Alinéa 12

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

La délibération de l’organe délibérant de la communauté de communes ou du conseil municipal demandant à la région le transfert de cette compétence intervient dans un délai d’un an à compter de l’entrée en vigueur de l’arrêté mentionné au II de l’article L. 5211-41-3 du même code, de l’adhésion d’une commune mentionnée au V de l’article L. 5210-1-1 dudit code à un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre, ou à compter de la délibération visant à créer ou à adhérer à un syndicat mixte mentionné aux articles L. 5711-1 et L. 5721-2 dudit code.

II. - Alinéa 13

Remplacer cet alinéa par trois alinéas ainsi rédigés :

« Lorsqu’il est demandé, ce transfert est de droit et intervient dans les dix-huit mois suivant la délibération de la communauté de communes ou de la commune mentionnée au V de l’article L. 5210-1-1 du même code.

« La communauté de communes ou la commune mentionnée au V de l’article L. 5210-1-1 dudit code sur le territoire de laquelle la région est devenue l’autorité organisatrice de la mobilité en application du II du présent article peut également délibérer pour demander à cette dernière le transfert de la compétence d’organisation de la mobilité. Le conseil régional dispose d’un délai de trois mois, à compter de la notification à son président de la délibération de l’organe délibérant ou du conseil municipal, pour se prononcer sur un tel transfert. À défaut de délibération du conseil régional dans ce délai, sa décision est réputée défavorable.

« Le transfert des services de transports publics réguliers, à la demande ou scolaire intervient dans un délai convenu avec la région et au plus tard dans un délai de trois ans après le transfert de la compétence d’organisation de la mobilité à la communauté de communes ou à la commune visée au V de l’article L. 5210-1-1 du code général des collectivités territoriales.

III. - Alinéa 14

Après la référence :

II

insérer les mots :

du présent article

IV. – Après l’alinéa 14

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Le transfert des services de mobilité entraîne de plein droit l’application à l’ensemble des biens, équipements et services publics nécessaires à leur exercice, ainsi qu’à l’ensemble des droits et obligations qui leur sont attachés à la date du transfert, des dispositions des trois premiers alinéas de l’article L. 1321-2 et des articles L. 1321-3 à L. 1321-5 du code général des collectivités territoriales.

V. – Alinéa 15, première phrase

Remplacer les mots :

le cas défini

par les mots :

les cas prévus

Cet amendement introduit un cas supplémentaire de réversibilité du transfert de la compétence d'organisation de la mobilité fondé sur un commun accord entre la région et une communauté de communes. Le projet de loi initial limite cette réversibilité à deux cas : une fusion entre deux communautés de communes ou la création d'un syndicat mixte compétent en matière de mobilité. Introduire une possibilité de transférer la compétence de la région vers une communauté de communes à partir de délibérations concordantes permet de donner davantage de souplesse aux collectivités territoriales, notamment pour tenir compte d'un changement de contexte ou de projet de la part des élus. La nécessité d'un commun accord permet de ne pas créer d'instabilité pour l'organisation des mobilités dès lors que la collectivité compétente devra donner son accord exprès au transfert. Le présent amendement apporte également des précisions sur la procédure applicable à ces différents cas de réversibilité, en particulier sur les délais impartis aux délibérations et au transfert effectif des services.

I. - Alinéa 12

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

La délibération de l’organe délibérant de la communauté de communes ou du conseil municipal demandant à la région le transfert de cette compétence intervient dans un délai d’un an à compter de l’entrée en vigueur de l’arrêté mentionné au II de l’article L. 5211-41-3 du même code, de l’adhésion d’une commune mentionnée au V de l’article L. 5210-1-1 dudit code à un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre, ou à compter de la délibération visant à créer ou à adhérer à un syndicat mixte mentionné aux articles L. 5711-1 et L. 5721-2 dudit code.

II. - Alinéa 13

Remplacer cet alinéa par trois alinéas ainsi rédigés :

« Lorsqu’il est demandé, ce transfert est de droit et intervient dans les dix-huit mois suivant la délibération de la communauté de communes ou de la commune mentionnée au V de l’article L. 5210-1-1 du même code.

« La communauté de communes ou la commune mentionnée au V de l’article L. 5210-1-1 dudit code sur le territoire de laquelle la région est devenue l’autorité organisatrice de la mobilité en application du II du présent article peut également délibérer pour demander à cette dernière le transfert de la compétence d’organisation de la mobilité. Le conseil régional dispose d’un délai de trois mois, à compter de la notification à son président de la délibération de l’organe délibérant ou du conseil municipal, pour se prononcer sur un tel transfert. À défaut de délibération du conseil régional dans ce délai, sa décision est réputée défavorable.

« Le transfert des services de transports publics réguliers, à la demande ou scolaire intervient dans un délai convenu avec la région et au plus tard dans un délai de trois ans après le transfert de la compétence d’organisation de la mobilité à la communauté de communes ou à la commune visée au V de l’article L. 5210-1-1 du code général des collectivités territoriales.

III. - Alinéa 14

Après la référence :

II

insérer les mots :

du présent article

IV. – Après l’alinéa 14

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Le transfert des services de mobilité entraîne de plein droit l’application à l’ensemble des biens, équipements et services publics nécessaires à leur exercice, ainsi qu’à l’ensemble des droits et obligations qui leur sont attachés à la date du transfert, des dispositions des trois premiers alinéas de l’article L. 1321-2 et des articles L. 1321-3 à L. 1321-5 du code général des collectivités territoriales.

V. – Alinéa 15, première phrase

Remplacer les mots :

le cas défini

par les mots :

les cas prévus

Le présent amendement a pour objet, d'une part, de fixer un délai à l’exercice de la réversibilité de droit prévue au III du nouvel article L. 1231-1, en vue de sécuriser la procédure de transfert à une communauté de communes de la compétence d’organisation de la mobilité exercée par la région. Il vise également à clarifier les conditions de transfert de la compétence d’organisation de la mobilité de la région aux communautés de communes ainsi qu'aux communes dites « isolées » (iles mono-communales et futures « communes-communautés »). Serait ainsi précisé que la communauté de communes ou la commune isolée est substituée à la région dans l'ensemble de ses droits et obligations pour les services de mobilité désormais intégralement exercés sur son territoire.

Cet amendement a trait, d'autre part, aux conditions dans lesquelles le transfert peut être demandé à la région. En l'état du projet de loi, il ne peut avoir lieu que si la communauté de communes fusionne avec une autre communauté de communes ou adhère à un syndicat mixte doté de la compétence d'organisation des mobilités. Cet amendement ajoute un autre cas de réversibilité : la communauté de communes pourrait redevenir compétente en matière d'organisation des mobilités en cas d'accord avec la région. L'organe délibérant pourrait délibérer pour demander à la région un tel transfert. La région disposerait alors d'un délai de trois mois pour se prononcer. À défaut de délibération, sa décision serait réputée défavorable, et ce afin de préserver la stabilité de l’organisation de la mobilité.

Les conditions de transfert seraient dans ce dernier cas identiques à celles prévues pour les deux premières hypothèses.

Après l’alinéa 24, il est ajouté deux alinéas ainsi rédigés :

«II .- 1° Elle favorise le report modal de la voiture individuelle vers les transports en commun terrestres et les mobilités actives.

« 2° Elle contribue aux objectifs de lutte contre la pollution de l’air, contre le changement climatique et contre l’étalement urbain.»

Dans un souci de préservation de l’environnement et de la santé publique, cet amendement propose d’ajouter des objectifs à l’action des Autorités Organisatrices de Mobilité. Elles devront :

- Favoriser le report modal de la voiture individuelle vers les transports en commun terrestres et les mobilités actives ;

- Contribuer au respect des objectifs de lutte contre la pollution de l’air, contre le changement climatique et contre l’étalement urbain.

I. - Alinéa 29

Rédiger ainsi cet alinéa :

« III. - Elle assure la planification, le suivi et l’évaluation de sa politique de mobilité, et associe à l’organisation des mobilités l’ensemble des acteurs concernés. » ;

II. - Alinéas 30 et 31

Supprimer ces alinéas.

Cet amendement vise à supprimer des précisions superflues sur la planification qui incombe à une autorité organisatrice de la mobilité, et à éviter toute ambiguïté sur les obligations imposées aux collectivités territoriales en la matière, qui demeurent inchangées par rapport au droit en vigueur. Seules les autorités organisatrices dont le ressort est situé dans une agglomération de plus de 100 000 habitants sont assujetties à l'obligation d'élaborer un plan de mobilité (anciennement plan de déplacements urbains). Les autres autorités organisatrices de la mobilité peuvent, à titre facultatif, élaborer alternativement un plan de mobilité ou un plan de mobilité rurale. Les précisions relatives à l'élaboration par la région d'un plan de mobilité sont transférées à l'article 5 du présent projet de loi.

I. - Alinéa 29

Rédiger ainsi cet alinéa :

« III. - Elle assure la planification, le suivi et l’évaluation de sa politique de mobilité, et associe à l’organisation des mobilités l’ensemble des acteurs concernés. » ;

II. - Alinéas 30 et 31

Supprimer ces alinéas.

Cet amendement a pour objet de clarifier l’obligation de planification qui incombe à une autorité organisatrice de la mobilité, afin d'éviter toute ambiguïté sur les obligations qui lui sont imposées en la matière et de s'en tenir sur ce point au droit actuel. Seules les autorités organisatrices de la mobilité dont le ressort territorial est situé dans une agglomération de plus de 100 000 habitants seraient assujetties à l'obligation d'élaborer un plan de mobilité. Les autres autorités organisatrices de la mobilité pourraient, à titre facultatif, élaborer soit un plan de mobilité soit un plan de mobilité rurale.

Après les alinéas 29, 40 et  58

Après la première phrase, insérer une phrase additionnelle ainsi rédigée :

« Elle engage des études et analyses sur l’opportunité et la faisabilité d’une mise en œuvre de la gratuité des transports publics afin de garantir pour tous le droit à la mobilité »

Les auteurs de cet amendement souhaitent affirmer par cet amendement l’intérêt de la mise en œuvre de la gratuité totale ou partielle comme le corollaire d’un droit au transport et à la mobilité.

Alinéa 31

Rédiger ainsi cet alinéa :

2° Associe à l'organisation des mobilités le département lorsqu'il en fait la demande et l'ensemble des autres acteurs concernés

Afin d’associer l’ensemble des acteurs concernés par les problématiques liées à la mobilité, il convient de prévoir que la loi organise la complémentarité et/ou la subsidiarité entre les différents niveaux de collectivités coordinatrices sur des bassins de mobilité et entre ces bassins.

C’est pourquoi le Département doit pourvoir participer, s’il le souhaite, à la définition des nouvelles politiques de mobilité, aux côtés des autres acteurs concernés.

Tel est l’objet de cet amendement.

Alinéa 31

rédiger ainsi cet alinéa:

"2° Associe à l’organisation des mobilités le département lorsqu’il en fait la demande et l’ensemble des autres acteurs concernés »

Afin d’associer l’ensemble des acteurs concernés par les problématiques liées à la mobilité, il convient de prévoir que la loi organise la complémentarité et/ou la subsidiarité entre les différents niveaux de collectivités coordinatrices sur des bassins de mobilité et entre ces bassins.

C’est pourquoi, le Département doit pourvoir participer, s’il le souhaite, à la définition des nouvelles politiques de mobilité, aux côtés des autres acteurs concernés.

Tel est l’objet de cet amendement.

I.- Après l’alinéa 31

Insérer l’alinéa ainsi rédigé :

« …- Elle contribue aux objectifs de lutte contre le changement climatique et contre la pollution de l’air.»

II.- Après l’alinéa 40

Insérer l’alinéa ainsi rédigé :

« …- Elle contribue aux objectifs de lutte contre le changement climatique et contre la pollution de l’air.»

III.- Après l’alinéa 61

Insérer l’alinéa ainsi rédigé :

« …- Il contribue aux objectifs de lutte contre le changement climatique et contre la pollution de l’air.»

Cet amendement prévoit d’ajouter les objectifs de lutte contre le changement climatique et contre la pollution de l’air parmi les objectifs poursuivis par les autorités organisatrices de la mobilité.

Les problématiques de santé publique liées à la mauvaise qualité de l’air, en particulier dans les milieux urbains, et la nécessaire réduction des émissions de CO2 du secteur des transports, l’un des plus émetteurs, afin de respecter les engagements de la France face au dérèglement climatique, doivent être des préoccupations majeures des organismes régulateurs de la mobilité, et ce, à toutes les échelles de compétences.

Aussi, cet amendement prévoit de décliner ces engagements pour les autorités organisatrices de la mobilité régionales et pour Ile-de-France Mobilités.

Alinéa 32

Après l’alinéa 32, il est inséré un article 3bis ainsi rédigé :

I. – Dans les conditions prévues à l’article 38 de la Constitution, le Gouvernement, saisi par une région, une métropole ou toute AOM sur une aire urbaine de plus de 250 000 habitants, conformément au IV du présent article, est autorisé à prendre par ordonnance, dans un délai de 18 mais à compter de la publication de la présente loi, toute mesure relevant du domaine de la loi nécessaire à :

1° La création d’un établissement public local associant, à titre obligatoire, les autorités organisatrices de la mobilité dont la compétence s’exerce sur une partie de l’aire urbaine de plus de 250 000 habitants, doté d’une mission d’autorité organisatrice des services de transport public de personnes réguliers et à la demande, des services de transport scolaire définis à l’article L. 3111-7 du code des transports, ainsi que les conditions dans lesquelles les membres de ce syndicat peuvent continuer à exercer certaines compétences en tant qu’autorités organisatrices ;

2° La définition du périmètre d’intervention de cet établissement ;

3° La substitution de cet établissement aux AOM listées au 1er aliéna

II. – Dans les conditions prévues à l’article 38 de la Constitution, le Gouvernement est autorisé à prendre par ordonnance, dans un délai d’un an à compter de la publication de la présente loi, toute mesure relevant du domaine de la loi nécessaire pour :

1° Préciser les conditions dans lesquelles l’établissement public créé en vertu du I peut prélever un versement destiné au financement des services de mobilité et en moduler le taux, selon des règles qui peuvent lui être spécifiques ;

2° Prévoir toutes les mesures transitoires ou de coordination requises par la création de l’établissement public prévue en vertu du I, notamment, dans le code des transports, le code général des collectivités territoriales et la présente loi et, en particulier, pour déterminer les conditions dans lesquelles les plans de déplacements urbains déjà approuvés et en cours de validité à la date d’entrée en vigueur de la présente loi, le demeure jusqu’à l’adoption, sur ce territoire, du plan de mobilité prévu à l’article L. 1214-1 du code des transports, dans sa rédaction résultant du 3° du I de l’article 5 de la présente loi.

III. – Un projet de loi de ratification des ordonnances prévues au présent article est déposé devant le Parlement dans un délai de trois mois à compter de leur publication.

IV – Les modalités de saisine seront prévues par décret.

Elle doit permettre d’offrir aux Français un véritable service plus efficace et plus accessible, une mobilité du «porte-à-porte» c’est-à-dire une meilleure intermodalité. L’enjeu est «la vie (plus) simple» : franchir la voie rapide qui sépare la gare des arrêts de bus, passer de sa voiture ou de son vélo au TER (à l’heure), ne pas être confronté à des titres de transport, des tarifs et des interlocuteurs multiples pour le car, le tram, le train, etc. En bref, éviter un parcours du combattant pour l’usager.

Pour cela, il faut aménager une meilleure organisation des services de transports. Régions, départements, métropoles et agglomérations doivent se réunir localement pour ne former plus qu’une seule et unique autorité organisatrice des mobilités, sur le modèle des transports en Ile-de-France, ou sur le modèle de l’article 3 du Projet de loi qui concerne le SYTRAL de la région lyonnaise, avec une révision des modes de financement. Ce qui a été possible à Paris il y a près de trente ans, la loi doit également le permettre dans toutes les aires urbaines de plus de 250 000 habitants. Tel est l’objet de l’amendement.

Après l’alinéa 34, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

Les services d’intérêt régional évoqués au I. sont définis comme les services qui ne sont pas intégralement réalisés à l’intérieur du ressort territorial d’une autorité organisatrice de la mobilité au sens de l’article L. 1231‐1, ou d’un syndicat mixte agissant en application de l’article L. 1231‐11.

La compétence d’organisation de la mobilité nouvellement dévolue aux régions s’accompagne d’une précision relative au périmètre sur lequel la région peut exercer ses missions. En effet, les services de mobilité pour lesquels la région devient compétente sont ceux « d’intérêt régional ». Or, ce terme n’est pas précisément défini, ce qui risque d’engendrer des difficultés d’interprétation juridique.

Le présent amendement propose donc de définir ces services comme ceux dont la mise en œuvre opérationnelle n’est pas intégralement réalisée à l’intérieur du ressort territorial d’une autorité organisatrice de la mobilité, ou d’un syndicat mixte de type loi « SRU » organisant, en lieu et place de ses membres, des services de transport publics réguliers ou à la demande.

Après l’alinéa 34, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

Les services d’intérêt régional évoqués au I. sont définis comme les services qui ne sont pas intégralement réalisés à l’intérieur du ressort territorial d’une autorité organisatrice de la mobilité au sens de l’article L. 1231‐1, ou d’un syndicat mixte agissant en application de l’article L. 1231‐11.

La compétence d’organisation de la mobilité nouvellement dévolue aux régions s’accompagne d’une précision relative au périmètre sur lequel la région peut exercer ses missions. En effet, les services de mobilité pour lesquels la région devient compétente sont ceux « d’intérêt régional ». Or, ce terme n’est pas précisément défini, ce qui risque d’engendrer des difficultés d’interprétation juridique.

Le présent amendement propose donc de définir ces services comme ceux dont la mise en œuvre opérationnelle n’est pas intégralement réalisée à l’intérieur du ressort territorial d’une autorité organisatrice de la mobilité, ou d’un syndicat mixte de type loi « SRU » organisant, en lieu et place de ses membres, des services de transport publics réguliers ou à la demande.

Après l'alinéa 34, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

Les services d’intérêt régional évoqués au I. sont définis comme les services qui ne sont pas intégralement réalisés à l’intérieur du ressort territorial d’une autorité organisatrice de la mobilité au sens de l’article L. 1231‐1, ou d’un syndicat mixte agissant en application de l’article L. 1231‐11.

La compétence d’organisation de la mobilité nouvellement dévolue aux régions s’accompagne d’une précision relative au périmètre sur lequel la région peut exercer ses missions. En effet, les services de mobilité pour lesquels la région devient compétente sont ceux « d’intérêt régional ». Or, ce terme n’est pas précisément défini, ce qui risque d’engendrer des difficultés d’interprétation juridique.

Le présent amendement propose donc de définir ces services comme ceux dont la mise en œuvre opérationnelle n’est pas intégralement réalisée à l’intérieur du ressort territorial d’une autorité organisatrice de la mobilité, ou d’un syndicat mixte de type loi « SRU » organisant, en lieu et place de ses membres, des services de transport publics réguliers ou à la demande.

Après l'alinéa 39

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Les services d’intérêt régional sont définis comme les services qui ne sont pas intégralement réalisés à l’intérieur du ressort territorial d’une autorité organisatrice de la mobilité au sens de l’article L. 1231‐1, ou d’un syndicat mixte agissant en application de l’article L. 1231‐11.

La compétence d’organisation de la mobilité nouvellement dévolue aux régions s’accompagne d’une précision relative au périmètre sur lequel la région peut exercer ses missions.

En effet, les services de mobilité pour lesquels la région devient compétente sont ceux « d’intérêt régional ».

Or, ce terme n’est pas précisément défini, ce qui risque d’engendrer des difficultés d’interprétation juridique.

Il est donc proposé de définir ces services comme ceux dont la mise en œuvre opérationnelle n’est pas intégralement réalisée à l’intérieur du ressort territorial d’une autorité organisatrice de la mobilité, ou d’un syndicat mixte de type loi « SRU » organisant, en lieu et place de ses membres, des services de transport publics réguliers ou à la demande.

Alinéa 40

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Cette planification peut être intégrée au schéma régional d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires.

Cet amendement a pour objet d'indiquer que la planification de la politique de mobilité de l'autorité organisatrice de la mobilité régionale peut être intégrée au schéma régional d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires.

Ce schéma fixe en effet les objectifs de moyen et long termes sur le territoire de la région en matière d'équilibre et d'égalité des territoires, d'implantation des différentes infrastructures d'intérêt régional, de désenclavement des territoires ruraux, d'habitat, de gestion économe de l'espace, d'intermodalité et de développement des transports, de maîtrise et de valorisation de l'énergie, de lutte contre le changement climatique, de pollution de l'air, de protection et de restauration de la biodiversité, de prévention et de gestion des déchets. Il identifie également les voies et axes routiers qui constituent des itinéraires d'intérêt régional.

En outre, le code des transports indique d'ores et déjà que ce schéma met en œuvre les objectifs de la planification régionale des infrastructures de transport (articles L. 1213-1 et L. 1213-2). Il parait donc pertinent et cohérent que ce schéma, structurant en termes d'aménagement du territoire régional, comprenne un volet lié à la mobilité. Cela pourrait prendre la forme d'une intégration de la planification de la politique de mobilité de la région.

Cet amendement, en ce qu'il n'ouvre qu'une simple possibilité, n'impose pas aux régions de réviser leur schéma régional d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires.

Alinéa 40

Après le mot :

mobilité

Insérer les mots :

dans le cadre du schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires défini à l’article L. 4251‐1 du code général des collectivités territoriales.

L’article 1er du projet de loi prévoit que la région, lorsqu’elle agit en tant qu’autorité organisatrice de la mobilité (AOM) au sens de l’article L.1231‐3 du code des transports, assure la « planification de sa politique de mobilité ».

Cet amendement permet de préciser que cette planification se fait dans le cadre du schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET).

Alinéa 41

Après les mots :

code général des collectivités territoriales

Insérer les mots :

au département

Cet amendement rédactionnel vise réaffirmer le rôle du Département comme acteur organisateur des mobilités sur son territoire. Ce dispositif existe déjà en matière de transports scolaires.

Alinéa 41

Après les mots

"du code général des collectivités locales"

Insérer les mots

"au département"

Amendement rédactionnel réaffirmant le rôle du Département comme acteur organisateur des mobilités sur son territoire. Ce dispositif existe déjà en matière de transports scolaires.

Alinéa 41 

Les mots : « ou par une autre autorité organisatrice de la mobilité » sont remplacés par les mots «, par une autre autorité organisatrice de la mobilité ou par une autorité mentionnée à l’article L.2224-37 du code général des collectivités territoriales lorsqu’elle exerce la compétence prévue au premier alinéa de cet article. »

Les autorités organisatrices de la distribution d‘énergie qui ont déployé et qui exploitent, dans les conditions prévues à l’article L.2224-37 du code général des collectivités territoriales, des infrastructures de recharge de véhicules électriques, ainsi que des stations de ravitaillement en gaz ou en hydrogène, font partie des acteurs engagés dans le développement de la mobilité sur leur territoire. Il est donc souhaitable de permettre à la région de s’appuyer le cas échéant sur ces autorités organisatrices, en leur déléguant certains services dont l’accomplissement à une plus grande échelle s’avère particulièrement pertinent.

Alinéa 41

Après les mots :

à fiscalité propre

rédiger ainsi la fin de l’alinéa :

, à une autre autorité organisatrice de la mobilité ou à un syndicat mixte mentionné à l’article L. 1231-10 du présent code.

L'objet de cet amendement est d'offrir la possibilité à une région de déléguer, par convention, tout ou partie d’un service de mobilité à un syndicat mixte de transports type loi « SRU », défini aux articles L. 1231-10 à L. 1231-13 du code des transports.

Alinéa 41

Après les mots :

à fiscalité propre

rédiger ainsi la fin de l'alinéa :

, à une autre autorité organisatrice de la mobilité ou à un syndicat mixte mentionné à l'article L.1231-10 du présent code.

Cet amendement prévoit la possibilité pour une région de déléguer, par convention, tout ou partie d’un service de mobilité à un syndicat mixte de transports défini aux articles L. 1231‐10 et suivants du code des transports.

Alinéa 42

Supprimer cet alinéa

Cet amendement a pour objet d'assouplir les conditions dans lesquelles la région peut déléguer l'exercice de sa compétence en matière d'organisation des mobilités à une collectivité territoriale, à un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre, ou à une autre autorité organisatrice de la mobilité.

Alinéa 52

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Ces dispositions particulières ne sont pas applicables aux services publics de location de bicyclettes de longue durée sans impact sur la voirie.

L’article L1241-1 du code des transports dispose que le Syndicat des transports d'Ile-de-France "peut également organiser des services publics de transport de marchandises et de logistique urbaine, d’auto-partage et de location de bicyclettes selon les modalités définies aux articles L1231-1, L1231-14 et L1231-16 sous réserve de l’inexistence de tels services publics et de l’accord des communes et établissements publics de coopération intercommunale sur le ressort territorial desquels le service est envisagé. Quand de tels services existent, le syndicat est saisi pour avis en cas de développement ou de renouvellement desdits services. »

L’article 1^er du projet de loi revient en partie sur ce dispositif en supprimant l’accord des communes et établissements publics de coopération intercommunale pour l’organisation de transport de marchandise et de logistique urbaine.

Toutefois, même s’il faut louer l’effort de simplification, les derniers services nommés ne constituent pas des services actuellement organisés par Ile-de-France Mobilités, contrairement aux services de vélo pour lesquels Ile-de-France Mobilités s’est attaché un prestataire pour un service de vélo électrique. 

C’est pourquoi, il est proposé d’aller encore plus loin dans la simplification en substituant à l’accord des communes et des établissements publics de coopération intercommunale un avis pour les services de location de bicyclettes dès lors que ceux-ci ne présentent pas d’impact sur la voirie des collectivités.

Enfin, il convient de préciser que cela n’enlève rien aux pouvoirs des collectivités territoriales en matière de gestion de leur domaine mais simplifie grandement le travail d’Ile-de-France mobilités.

Alinéa 59

Supprimer les mots :

de mobilité

Amendement rédactionnel.

I.- Alinéa 62

Remplacer cet alinéa par trois alinéas ainsi rédigés :

14° L’article L. 1241-3 est ainsi modifié :

a) Au premier alinéa, les mots : « à l'article L. 1241-2 » sont remplacés par les mots : « aux 1° à 5° du I de l'article L. 1241-1 » ;

b) Au troisième alinéa, les mots : « aux départements de la région Ile-de-France » sont supprimés ;

II. - Après l’alinéa 72

Insérer trois alinéas ainsi rédigés :

…° L’article L. 3111-15 est ainsi rédigé :

« Art. L. 3111-15. – Ile-de-France Mobilités peut confier par convention tout ou partie de l’organisation des transports scolaires à des départements ou à des communes, des établissements publics de coopération intercommunale, des syndicats mixtes, des établissements d’enseignement ou des associations de parents d’élèves et des associations familiales. 

« Les départements de la région Ile-de-France qui bénéficient d’attributions déléguées par Ile-de-France Mobilités en matière d’organisation et de fonctionnement des transports scolaires peuvent également déléguer, par convention, tout ou partie de ces attributions à d’autres collectivités territoriales ou d’autres groupements de collectivités ou à des personnes morales de droit public ou de droit privé, sur des périmètres ou pour des services définis d’un commun accord. ».

Article 1er

I. - Alinéa 62

Remplacer cet alinéa par trois alinéas ainsi rédigés :

14° L’article L. 1241-3 est ainsi modifié :

a) Au premier alinéa, les mots : « à l'article L. 1241-2 » sont remplacés par les mots : « aux 1° à 5° du I de l'article L. 1241-1 » ;

b) Au troisième alinéa, les mots : « aux départements de la région Ile-de-France » sont supprimés ;

II. - Après l’alinéa 72

Insérer trois alinéas ainsi rédigés :

…° L’article L. 3111-15 est ainsi rédigé :

« Art. L. 3111-15. – Ile-de-France Mobilités peut confier par convention tout ou partie de l’organisation des transports scolaires à des départements ou à des communes, des établissements publics de coopération intercommunale, des syndicats mixtes, des établissements d’enseignement ou des associations de parents d’élèves et des associations familiales. 

« Les départements de la région Ile-de-France qui bénéficient d’attributions déléguées par Ile-de-France Mobilités en matière d’organisation et de fonctionnement des transports scolaires peuvent également déléguer, par convention, tout ou partie de ces attributions à d’autres collectivités territoriales ou d’autres groupements de collectivités ou à des personnes morales de droit public ou de droit privé, sur des périmètres ou pour des services définis d’un commun accord. ».

L’article L. 3111-9 du code des transports, qui concerne l’organisation des transports scolaires hors région Ile-de-France, permet à l’autorité organisatrice de déléguer par convention cette compétence à d’autres autorités publiques voire à des personnes morales de droit privé comme les établissements eux-mêmes ou des associations de parents d’élèves.

Dans la région Ile-de-France, l’articulation des articles L. 1241-3 et L. 3111-15 du code des transports ne permet à Ile-de-France Mobilités que la délégation aux départements. Ce sont les départements qui, par la suite, peuvent subdéléguer à des personnes morales ou privées.

Aussi, afin de permettre à Ile-de-France Mobilités de bénéficier de la souplesse de gestion prévue pour l’organisation des transports scolaires hors région Ile-de-France, il est proposé, pour la région Ile-de-France, d’appliquer le régime de l’article L. 3111-9 du code des transports.

Par ailleurs est maintenue la possibilité pour les départements d’Ile-de-France, posée par l’article L. 3111-5 du code des transports, de subdéléguer l’organisation des transports scolaires.

Alinéa 65

Rédiger ainsi cet alinéa :

b) Au second alinéa, la référence : « à l'article 1241-3 » est remplacée par la référence : « à l'article L. 1241-3 » ;

Amendement rédactionnel.

Après l’alinéa 65

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

…) Il est complété par un alinéa ainsi rédigé :

 « Pour les transports à vocation touristique, quand ils sont des services publics réguliers, et dès lors que des droits exclusifs d’exploitation ne sont pas attribués, Ile-de-France Mobilités peut, après publicité mais sans mise en concurrence préalable, inscrire les exploitants, qui démontreront leur capacité à exploiter le service selon les prescriptions posées par Ile-de-France Mobilités, au plan régional de transport. »

L’activité de transport touristique, que l’on trouve pour l’essentiel à Paris, était, jusqu’en juin 2018, librement organisée par les cinq entreprises du secteur.

Toutefois, par un arrêt en date du 18 juin 2018, le Conseil d’Etat a jugé qu’Ile-de-France Mobilités était compétent pour organiser les transports touristiques en Ile-de-France.

Ile-de-France Mobilités, dont la compétence première est d’organiser le transport public des Franciliens, avec 5 millions de déplacements par jour, et non le transport touristique à vocation récréative, envisage un dispositif, inspiré de la jurisprudence de la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE, 2 juin 2016, Dr Falk Pharma GmBH, aff. C-410/14 ; CJUE, 1^ermars 2018, Maria Tirkkonen, aff. C-9/17), qui consisterait à attribuer des droits d’exploiter après publicité, mais sans mise en concurrence, en raison de l’absence d’attribution exclusive des circuits touristiques à des candidats en particulier.

Ainsi, toutes les entreprises souhaitant exploiter des lignes touristiques à Paris, seraient susceptibles d’être agrées dès lors qu’elles accepteraient les conditions posées par Ile-de-France Mobilités.

Ce dispositif repose toutefois sur une jurisprudence récente. C’est pourquoi, il convient de sécuriser cette procédure au profit d’Ile-de-France Mobilités dont l’objectif essentiel est de mobiliser les moyens au profit des millions de passagers franciliens. C’est l’objet de cet amendement. 

Article 1er

Après l’alinéa 65

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

…) Il est complété par un alinéa ainsi rédigé :

 « Pour les transports à vocation touristique, quand ils sont des services publics réguliers, et dès lors que des droits exclusifs d’exploitation ne sont pas attribués, Ile-de-France Mobilités peut, après publicité mais sans mise en concurrence préalable, inscrire les exploitants, qui démontreront leur capacité à exploiter le service selon les prescriptions posées par Ile-de-France Mobilités, au plan régional de transport. »

L’activité de transport touristique, que l’on trouve pour l’essentiel à Paris, était, jusqu’en juin 2018, librement organisée par les cinq entreprises du secteur.

Toutefois, par un arrêt en date du 18 juin 2018, le Conseil d’Etat a jugé qu’ile-de-France Mobilités était compétente pour organiser les transports touristiques en Ile-de-France.

Ile-de-France Mobilités, dont la compétence première, est d’organiser le transport public des Franciliens, avec 5 millions de déplacements par jour, et non le transport touristique à vocation récréative, envisage un dispositif, inspiré de la jurisprudence de la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE, 2 juin 2016, Dr Falk Pharma GmBH, aff. C-410/14 ; CJUE, 1er mars 2018, Maria Tirkkonen, aff. C-9/17) qui consisterait à attribuer des droits d’exploiter après publicité mais sans mise en concurrence en raison de l’absence d’attribution exclusive des circuits touristiques à des candidats en particulier.

Ainsi, toutes les entreprises souhaitant exploiter des lignes touristiques à Paris, seraient susceptibles d’être agrées dès lors qu’elles accepteraient les conditions posées par Ile-de-France Mobilités.

Ce dispositif repose toutefois sur une jurisprudence récente. C’est pourquoi, il convient de sécuriser cette procédure au profit d’Ile-de-France Mobilités dont l’objectif essentiel est de mobiliser les moyens au profit des millions de passagers franciliens.

Alinéa 71

Remplacer cet alinéa par quatre alinéas ainsi rédigés :

...° L’article L. 3111-7 est ainsi modifié :

a) Au quatrième alinéa, les mots : « périmètres de transports urbains existant au 1er septembre 1984 » sont remplacés par les mots : « périmètres de transports urbains existant au 1er septembre 1984, devenus depuis des ressorts territoriaux » ;

b) Après le quatrième alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« L’autorité organisatrice apprécie l’opportunité de recourir à des services de transport scolaire ou à d’autres services réguliers de transport public de personnes, en tenant compte des enjeux de qualité et de sécurité du transport des élèves. »

Le transport scolaire concerne chaque jour 4 millions d’élèves, en métropole et outremer. C’est environ un tiers des effectifs scolarisés en France ! Au contraire de ce que certains affirment parfois, et de ce qu’on entend souvent, ce n’est pas en zone rurale mais en agglomération que l’on recense le plus de scolaires transportés, soit un peu plus de deux millions d’élèves, Ile-de-France incluse. 

Au fil des années, l’extension des ressorts territoriaux des autorités organisatrices de la mobilité a conduit à l’intégration de communes périurbaines et rurales en seconde couronne de leur périmètre de compétences. Bien souvent de création récente, issue de fusions d’EPCI et de communes, ces autorités organisatrices sont pour nombre d’entre elles peu attentives à la spécificité du transport des scolaires, qui requiert chaque jour une vigilance absolue en matière de qualité et de sécurité. Certaines basculent même systématiquement leurs services à titre principal scolaires (SATPS) sur des services réguliers de transport public, bien moins sécuritaires et adaptés aux élèves. Selon la dernière étude de l’Association nationale pour les transports éducatifs de l’enseignement public (ANATEEP), en seulement quatre ans, entre 2014 et 2017, on est passé de 50 à 70% d’élèves transportés sur lignes régulières à l’intérieur des ressorts territoriaux des agglomérations. Les enfants, parfois jeunes, voyagent debout, dans des bus ou dans des « low entry » (véhicules à plancher bas, avec des places assises et debout). Ils ne sont pas attachés tout en circulant sur des routes de campagne sinueuses, jusqu’à 70 km/h. Les temps de transport (attente comprise) s’allongent jusqu’à excéder ceux que l’on rencontre dans les régions les plus excentrées. Les ruptures de charges se multiplient pour des questions d’optimisation, augmentant à la fois le danger puisque les accidents les plus graves sont recensés aux points d’arrêt mais elles fatiguent les enfants qui arrivent exténués à leur établissement scolaire. Trop souvent, seules les questions d’optimisation et de gestion technique des services de transport sont prises en compte. Il revient donc au législateur de se saisir de cette question car le transport scolaire est bien le bras qui prolonge le service public de l’éducation nationale. 

Afin de rappeler le caractère éminemment sensible des choix des autorités organisatrices de la mobilité en matière de sécurité mais aussi de qualité des déplacements d’élèves, l’amendement présenté n’interdit naturellement pas le recours aux autres services réguliers publics pour le transport des élèves mais il incite les autorités organisatrices de la mobilité à se poser la question cruciale de la meilleure manière d’acheminer les élèves vers leurs établissements scolaires.

Alinéa 73

Supprimer cet alinéa

L'alinéa 73 de l'article 1^er du projet de loi prévoit une modification de l'article 133 de la loi n° 2015-991 portant nouvelle organisation de la République, dite loi « NOTRe », relatif à la compensation par les départements aux régions du transfert de la compétence en matière de transports scolaires. Ce transfert a eu lieu au 1^er septembre 2017.

Des contentieux ont cependant émergés sur la prise en compte du montant des ressources allouées par les départements aux autorités compétentes en matière d'organisation du transport urbain en tant que charges financières devant être transférées aux régions.

Le législateur a donc souhaité clarifier son intention au cours de l'examen du projet de loi de finances rectificative pour 2016 en indiquant, en son article 84, que ces transferts comprenaient « le montant des crédits alloués par le département à l'autorité compétente pour l'organisation des transports urbains dans le cadre de la convention prévu à l'article L. 3111-8 du code des transports transférée à la région conformément à l'article 15 de la présente loi ». Cet article a cependant été censuré par le Conseil constitutionnel au titre de l'article 45 de la Constitution.

L'alinéa 73 de l'article 1^er du projet de loi reprend cette disposition. Trois objections principales peuvent cependant être apportées à l'inscription aujourd'hui de cette modification dans la loi NOTRe :

- d'ordre technique d'abord : la rédaction de l'article en question a été modifiée et les conventions visées sont désormais conclues entre l'autorité organisatrice de la mobilité et la région. Il faudrait donc viser l'article dans sa rédaction antérieure à la loi NOTRe ;

- d'ordre juridique ensuite : si recours pour excès de pouvoir il doit y avoir sur le montant des charges ayant été transférées, il revient au juge de trancher. Or, dans son recours, le juge se place à la date de la décision, qui a été prise au cours de l'année 2017. Une disposition législative votée en 2019 ne pourrait donc déterminer la décision du juge, sauf à lui donner une portée rétroactive ;

- d'ordre politique, enfin : l'intention du législateur a été clarifiée en 2016 par l'adoption par le Parlement de la disposition précitée. Elle était d'avoir une approche exhaustive des charges transférées.

Pour ces motifs, cet amendement propose de supprimer l'alinéa 73. Il reviendra au juge administratif, se basant sur les travaux préparatoires à la loi NOTRe et les dispositions votées par le législateur préalablement au transfert de compétence de 2017, de se prononcer sur l'intention du législateur.

Alinéa 73

Supprimer cet alinéa

Les Départements ont donné un avis défavorable à ces dispositions car elles s’inscrivent dans le contexte budgétaire fortement dégradé des Conseils départementaux.

Non seulement elles ne peuvent satisfaire au principe de la non rétroactivité des dispositions législatives mais elles contredisent également les accords noués par les acteurs territoriaux au sein des commissions locales d’évaluation des charges.

Il convient de rappeler que la Cour administrative d'appel de Nantes a jugé en 2016 que les crédits versés par le département aux autorités organisatrices de transports urbains ne devaient pas être pris en compte dans le calcul de la compensation.

Cette décision répond aux préoccupations des Départements.

C’est la raison pour laquelle la loi d'orientation des mobilités ne doit pas mettre en cause les dispositions actuellement en vigueur considérées.

Tel est l’objet de cet amendement.

Supprimer l'alinéa 73

Les Départements ont donné un avis défavorable à ces dispositions car elles s’inscrivent dans un contexte budgétaire fortement dégradé des Conseils départementaux.

Non seulement, elles ne peuvent satisfaire au principe de la non rétroactivité des dispositions législatives mais contredisent les accords noués par les acteurs territoriaux au sein des commissions locales d’évaluation des charges.

Il convient de rappeler que la CAA de Nantes dans un avis du 26/09/16, laissait entendre que les crédits versés par le département aux AOTU ne devaient pas être pris en compte dans le calcul de la compensation.

Cette décision de jurisprudence répond aux préoccupations des Départements.

C’est la raison pour laquelle la loi LOM ne doit pas remettre en cause les dispositions actuellement en vigueur.

Tel est l’objet de cet amendement.

Ajouter à l’article L.1211-4 du code des transports un paragraphe ainsi rédigé :

« Dans le cadre de leurs missions de service public évoquées au I.- du présent article, notamment celles des 1° et 2°, l’Etat et les collectivités territoriales tiennent compte à la fois de la pluralité des besoins en matière de mobilités, et de la diversité des territoires afin de leur apporter des réponses adaptées, durables et équitables. Pour ce faire, conformément aux articles 1^er, 6 et 7 de la loi modifiée n°85-30 du 9 janvier 1985, l’Etat consulte pour avis le Conseil national de la montagne, et les collectivités territoriales compétentes en matière de mobilités consultent pour avis les comités de massif.

Cet amendement rappelle l’obligation de l'Etat de consulter le Conseil national de la montagne et l'obligation des collectivités territoriales compétentes de consulter les comités de massif, pour tenir compte de la spécificité des territoires de montagne en matière de transports et de mobilités.

Il est inséré au chapitre 1^er du titre II du Livre II du code des transports un nouvel article ainsi rédigé :

 « La politique de l’Etat et celle des collectivités territoriales en matière de transports publics de personnes visent à proposer, à travers les cahiers des charges qu’ils fixent avec les opérateurs, une offre de mobilités en adéquation avec les besoins des populations et des territoires. Ces politiques accordent la priorité à l’optimisation des infrastructures existantes, notamment ferroviaires, en vue de maintenir et de développer leurs points d’accès et la cadence de leurs moyens de transport pour les usagers. »

Cet amendement précise que les pouvoirs publics s'engagent à maintenir et à développer les équipements et réseaux existants, notamment dans le domaine ferroviaire.

Après l'article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article L. 3116-5 du code des transports, il est inséré un article L. 3116-6 ainsi rédigé :

« Art. L. 3116-6. - Sauf en cas de situation imprévue, de façon limitée et à titre exceptionnel, les enfants empruntant des véhicules affectés à des services de transport scolaire définis aux articles L. 3111-7 à L. 3111-10 ne peuvent être transportés debout qu’à l’intérieur des périmètres de transports urbains, dans des conditions de sûreté définies par décret en Conseil d’État, en fonction notamment de leur âge et de la vitesse maximale autorisée. » 

Cet amendement technique concerne les services de ramassage scolaire assurés par les Régions ou par certaines Autorités Organisatrices de Mobilités.

N’étant pas considérés comme un service régulier ordinaire, la loi dit aujourd’hui que le transport scolaire doit se faire avec des enfants en position assise, attachés et donc par autocar.

C’est tout à fait pertinent lorsque les services sont réalisés dans des zones périurbaines voire rurales (typologie des voiries empruntées, vitesse du véhicule, …).

En revanche, cette obligation n’est pas nécessaire lorsque les transports scolaires s’opèrent à l’intérieur des périmètres de transports urbains.

L’objet de l’amendement serait de permettre l’utilisation de bus (donc sans obligation d’être assis) à partir du moment où ces derniers circulent à l’intérieur des périmètres de transports urbains, respectant notamment les vitesses maximales autorisées en ville.

Cet ajustement a des incidences financières majeures en matière d’investissement sur le matériel roulant et/ou la contractualisation avec des sociétés d’autocar délégataires.

Après l'article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le 1° du I. de l’article L5214-16 du code général des collectivités territoriales est complété par les mots :

« actions de soutien aux mobilités actives et partagées d’intérêt communautaire ; »

Cet amendement permet d’habiliter toutes les communautés de communes à conduire des actions de soutien d’intérêt communautaire dans le domaine des mobilités actives et des mobilités partagées au titre de leur compétence « aménagement de l’espace ». Il s’agit d’octroyer aux communautés de commune une capacité à soutenir ou conduire des actions pour faciliter le déploiement des mobilités actives et partagées sur leur territoire.

Cette habilitation sera bénéfique dans le cas où l’autorité organisatrice de la mobilité (AOM) sera d’échelle régionale car une région n’est ni compétente en matière de voirie ni dans le domaine de l’urbanisme. Les AOM Régionales gagneront donc à s’appuyer sur les communautés de communes pour favoriser le développement de nouvelles solutions de mobilité dans les espaces de faible densité, y compris de mobilités actives, l’amendement permettant aussi d’encourager le développement de l’offre cyclable à une échelle plus vaste que celle de la commune, par exemple avec la création de parcs de stationnement vélo d’intérêt communautaire. En matière de mobilités partagées, cette capacité à agir des communautés de communes permettra d’inciter à l’implantation d’aires de covoiturage sur le domaine public de voirie d’intérêt communautaire et à s’engager à promouvoir de nouvelles solutions de mobilité à usage partagé.

Enfin, la mention d’un « intérêt communautaire » garantit une fonction d’articulation avec les initiatives des communes membres de la communauté de communes dans une logique de subsidiarité.

Après l'article 1er

Insérer un article additionnel 1bis ainsi rédigé :

Après l'article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I-  Le code général des impôts est ainsi modifié :

1° L’article 278-0 bis est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« L.- Les transports publics de voyageurs du quotidien » ;

2° Le b quater de l’article 279 est complété par les mots : « à l’exclusion des transports publics de voyageurs du quotidien qui relèvent du taux prévu à l’article 278-0 bis » ;

3° Au dernier alinéa du 2° du 1 du I de l’article 297, après la référence : « H », est insérée la référence : «, L ».

II-   La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle aux droits visés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts »

Cet amendement vise à appliquer aux transports publics de voyageurs du quotidien, c’est-à-dire les transports publics urbains et régionaux, y compris le transport scolaire et le transport spécialisé pour les personnes en situation de handicap, le taux dévolu aux produits de première nécessité.

En effet, le rôle essentiel des transports publics de voyageurs favorisant la mobilité de tous et luttant contre les exclusions n’est plus à démontrer.

Il est donc primordial que les transports publics soient désormais considérés comme un service de première nécessité

Après l'article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Il est ajouté à l’article L. 1241-4 du code des transports un alinéa ainsi rédigé :

« Île-de-France Mobilités est assimilé à un groupement de collectivités territoriales au sens et pour l’application des dispositions de l’article L. 300-6 du code de l’urbanisme. »

Contrairement à la procédure de déclaration de projet emportant mise en compatibilité du plan local d’urbanisme prise sur le fondement du code de l’environnement, qui est ouverte aux personnes morales de droit public et, par suite, à Île-de-France Mobilités, la procédure de déclaration de projet emportant mise en compatibilité du plan local d’urbanisme prise sur le fondement du code de l’urbanisme ne lui est pas ouverte.

En effet, l’alinéa 1er de l’article L. 126-1 du code de l’environnement dispose que : « Lorsqu'un projet public de travaux, d'aménagements ou d'ouvrages a fait l'objet d'une enquête publique en application du chapitre III du présent titre, l'autorité de l'État ou l'organe délibérant de la collectivité territoriale ou de l'établissement public responsable du projet se prononce, par une déclaration de projet, sur l'intérêt général de l'opération projetée ». 

En revanche, l’alinéa 1er de l’article L. 300-6 du code de l’urbanisme dispose quant à lui que : « L'État et ses établissements publics, les collectivités territoriales et leurs groupements peuvent, après enquête publique réalisée conformément au chapitre III du titre II du livre Ier du code de l'environnement, se prononcer, par une déclaration de projet, sur l'intérêt général d'une action ou d'une opération d'aménagement au sens du présent livre ou de la réalisation d'un programme de construction. Les articles L. 143-44 à L. 143-50 et L. 153-54 à L. 153-59 sont applicables sauf si la déclaration de projet adoptée par l'État, un de ses établissements publics, un département ou une région a pour effet de porter atteinte à l'économie générale du projet d'aménagement et de développement durables du schéma de cohérence territoriale et, en l'absence de schéma de cohérence territoriale, du plan local d'urbanisme »

La procédure n’est pas applicable aux établissements publics locaux sui generis.

Ainsi, la déclaration de projet du code de l’urbanisme ne peut être mise en œuvre que par l’État et ses établissements publics, les régions, les départements, les communes et leurs groupements au sens de l’article L. 5111-1 du code général des collectivités territoriales selon lequel : « Forment la catégorie des groupements de collectivités territoriales les établissements publics de coopération intercommunale et les syndicats mixtes, mentionnés aux articles L. 5711-1 et L. 5721-8, les pôles métropolitains, les pôles d'équilibre territoriaux et ruraux, les agences départementales, les institutions ou organismes interdépartementaux et les ententes interrégionales ». 

Dans ces conditions, Île-de-France Mobilités, qui n’est ni un établissement public de coopération intercommunale, ni un syndicat mixte, ni un établissement public de l’État mais un établissement public administratif sui generis ne peut mettre en œuvre la procédure de déclaration de projet emportant mise en compatibilité du plan local d’urbanisme prise sur le fondement du code de l’urbanisme.

L’objet de cette disposition est donc de permettre à Ile-de-France Mobilités de mettre en œuvre la procédure de déclaration de projet emportant mise en compatibilité du plan local d’urbanisme prise sur le fondement

Alinéa 3

Remplacer cet alinéa par deux alinéas ainsi rédigés :

«  2°) Au premier alinéa de l’article L. 2333-64, «  le chiffre onze » et remplacé par le chiffre « un »

2° bis) Le dernier alinéa est abrogé »

Les auteurs de cet amendement souhaitent que les entreprises soient soumises au versement transport dès le premier salarié.

I. - Alinéa 5

Remplacer les mots :

aux 1° du

par le mot :

au

II. - Après l'alinéa 10

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

...) Après le quatorzième alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Lorsque l’autorité organisatrice de la mobilité n’organise pas un service régulier de transport public de personnes, le taux de versement est fixé dans la limite de 0,3 % des salaires définis à l'article L. 2333-65. » ;

Cet amendement vise à permettre à une communauté de communes devenue autorité organisatrice de la mobilité, et souhaitant organiser des services de mobilité autres que des services réguliers de transport public de personnes, d'instaurer un versement mobilité pour contribuer au financement de sa politique de mobilité. Dans le projet de loi initial, ce versement mobilité reste conditionné à l'organisation de services réguliers, tout en permettant le cas échéant qu'il soit utilisé pour financer tout type de services. Les autorités organisatrices souhaitant privilégier d'autres formes de mobilités ne disposent donc d'aucune ressource dédiée pour se saisir de la compétence d'organisation de la mobilité. Il est donc indispensable de leur donner les moyens d'organiser des services de mobilité, notamment par la mise en place d'un versement mobilité. Compte tenu des moindres besoins de financement liés à l'organisation de services non réguliers, le taux maximal du versement pouvant alors être mis en place est minoré à 0,3 % de la masse salariale.

I. Alinéa 6 à 13

Remplacer ces six alinéas par 18 alinéas ainsi rédigés :

« 4°) L’article L. 2333-67 est ainsi rédigé :

« I. – Le taux de versement est fixé ou modifié par délibération du conseil municipal ou de l’organisme compétent de l’établissement public dans la limite de :

« - 2 % des salaires définis à l’article L. 2333-65 lorsque la population de la commune ou de l’établissement public est comprise entre 10 000 et 100 000 habitants ;

« - 2 % des salaires définis à l’article L. 2333-65 lorsque la population de la commune ou de l’établissement public est comprise entre 50 000 et 100 000 habitants et que l’autorité organisatrice de la mobilité a décidé de réaliser une infrastructure de transport collectif en site propre. Si les travaux correspondants n’ont pas commencé dans un délai maximal de cinq ans à compter de la date de majoration du taux du versement de transport, le taux applicable à compter de la sixième année est ramené à 0,55 % au plus ;

« - 2 % des salaires définis à l’article L. 2333 65 lorsque la population de la commune, de la métropole de Lyon ou de l’établissement public est supérieure à 100 000 habitants ;

« - 2,5 % des salaires définis à l’article L. 2333 65 lorsque la population de la commune, de la métropole de Lyon ou de l’établissement public de coopération est supérieure à 100 000 habitants et que l’autorité organisatrice de la mobilité a décidé de réaliser une infrastructure de transport collectif en mode routier ou guidé. Si les travaux correspondants n’ont pas été commencés dans un délai maximum de cinq ans à compter de la date de majoration du taux du versement de transport, le taux applicable à compter de la sixième année est ramené à 1 % au plus. Toutefois, ce délai court à compter du 1er janvier 2004 pour les collectivités locales dont les délibérations fixant un taux supérieur à 1 % ont été prises antérieurement à cette date.

« Toutefois, les communautés de communes et communautés d’agglomération ont la faculté de majorer de 0,05 % les taux maxima mentionnés aux alinéas précédents.

« Cette faculté est également ouverte :

« - aux communautés urbaines ;

« - aux métropoles ;

« - à la métropole de Lyon, sous réserve des dispositions prévues à l’article L. 5722 7 1 ;

« -aux autorités organisatrices de la mobilité auxquelles ont adhéré une communauté de communes, une communauté d’agglomération, une communauté urbaine ; et

« - à l’autorité organisatrice de transports urbains, qui s’est substituée à la métropole de Lyon en application du deuxième alinéa de L. 5722-7-1.

« Dans les territoires comprenant une ou plusieurs communes classées communes touristiques au sens de l’article L. 133 11 du code du tourisme, le taux applicable peut être majoré de 0,2 %.

« Dans les communes et les établissements publics compétents pour l’organisation de la mobilité ou des transports urbains dont la population est inférieure à 10 000 habitants et dont le territoire comprend une ou plusieurs communes classées communes touristiques au sens de l’article L. 133 11 du code du tourisme, le taux du versement est fixé dans la limite de 0,55 % des salaires définis à l’article L. 2333 65 du présent code.

« En cas d’extension du périmètre d’un établissement public de coopération intercommunale doté de fiscalité propre, de la métropole de Lyon ou d’un syndicat mixte auquel a adhéré un établissement public de coopération intercommunale doté de fiscalité propre, le taux de versement destiné au financement des transports en commun applicable sur le territoire des communes incluses peut être réduit ou porté à zéro par décision de l’organe délibérant de l’établissement public ou du syndicat mixte, pour une durée maximale de douze ans à compter de cette inclusion, par rapport au taux applicable sur le territoire des autres communes, lorsque le versement de transport n’était pas institué sur le territoire de communes nouvellement incluses ou l’était à un taux inférieur. Le taux adopté pour ces communes et établissements publics de coopération intercommunale ne peut être inférieur au taux qui leur était applicable l’année précédant la modification de périmètre. Ces dispositions sont applicables lors de la fusion d’établissements publics de coopération intercommunale à fiscalité propre. Le taux de versement destiné au financement des transports en commun peut être réduit, dans des conditions identiques, par décision de l’organe délibérant de l’autorité organisatrice de transports urbains, qui s’est substituée à la métropole de Lyon en application du deuxième alinéa de l’article L. 5722 7 1, lorsque le ressort territorial de cette autorité organisatrice de transports urbains s’étend à de nouvelles communes.

« L’alinéa précédent s’appliquent aux communes incluses dans le ressort territorial d’une autorité organisatrice de la mobilité résultant soit de la création d’un établissement public de coopération intercommunale doté de fiscalité propre compétent en matière de mobilité, soit de la fusion d’établissements publics de coopération intercommunale à fiscalité propre, soit du transfert de la compétence en matière d’organisation de mobilité à un établissement public de coopération intercommunale doté de fiscalité propre dont elles sont membres. Elles s’appliquent également à la métropole de Lyon ou, le cas échéant, à l’autorité organisatrice de transports urbains, qui s’est substituée à la métropole de Lyon en application du deuxième alinéa de l’article L. 5722 7 1.

« Toute modification de taux entre en vigueur au 1er janvier ou au 1er juillet de chaque année ; la délibération fixant le nouveau taux est transmise par l’autorité organisatrice de la mobilité ou de transports urbains aux organismes de recouvrement avant, respectivement, le 1er novembre ou le 1er mai de chaque année. Les organismes de recouvrement communiquent le nouveau taux aux assujettis au plus tard un mois après ces dernières dates. »

II. – Le I entre en vigueur à compter du 1er janvier 2020.

Alors que le réchauffement climatique progresse dangereusement, il y a urgence à réduire la place de la voiture dans les déplacements, particulièrement en ville. Le développement de l’offre de transports collectifs dans toutes les agglomérations en France est une priorité pour permettre de réduire la part modale de l’automobile. Actuellement, la principale ressource des autorités organisatrices de transport collectif est le versement transport des entreprises. Mais leur capacité de fixer le taux du versement transport est limitée par des taux plafond particulièrement bas, en particulier pour les petites et moyennes agglomérations où la part modale de l’automobile est la plus importante. Le taux du versement transport a augmenté de façon conséquente durant les dernières années en Ile-de-France. Mais cela n’a pas été le cas en province. Cet amendement permet un relèvement des taux plafond qui donnera toute latitude aux autorités organisatrices pour développer l’offre de transport public.