Alinéas 8 à 14

Remplacer ces alinéas par huit alinéas ainsi rédigés :

Rappelle que la recherche d’un modèle de développement durable des aéroports et des compagnies aériennes, dans le cadre de l’ouverture du ciel européen, fait partie intégrante de la stratégie de l’Union européenne en matière de transport ;

Condamne la concurrence déloyale exercée par certaines compagnies aériennes et appelle l'Union européenne à lutter contre le dumping fiscal et social ;

Prend acte du processus de révision et de l’objectif de clarification des lignes directrices de 2005 dont l’application s’est révélée difficile ;

Approuve que les aides accordées aux aéroports régionaux respectent des principes de transparence, de non-discrimination et de proportionnalité afin de ne pas constituer de distorsion de concurrence ;

Est conscient de la nécessité de faire évoluer progressivement le paysage aéroportuaire français, hérité d’un maillage historique dense, vers davantage d’efficience économique ;

Souligne cependant que l'accès aux transports sur toutes les parties du territoire est crucial pour la cohésion et le développement économique des régions ;

Observe que la présence d'un aéroport régional bénéficie également aux citoyens européens en favorisant le tourisme et la mobilité des personnes sur le territoire européen, tout en facilitant la décongestion des grandes plateformes aéroportuaires ;

Juge par conséquent indispensable que les collectivités locales puissent octroyer des aides aux aéroports régionaux pour soutenir leur activité et éviter une disparition de cette modalité de transport dans certaines régions ;

Sans en modifier l'esprit, cet amendement reformule les premiers alinéas de la PPRE pour donner davantage de lisibilité au raisonnement.

Alinéa 15

Rédiger ainsi cet alinéa :

Regrette que la décision de la Commission européenne du 20 décembre 2011 relative à l'application de l'article 106, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, aux aides d'État sous forme de compensations de service public octroyées à certaines entreprises chargées de la gestion de services d'intérêt économique général ait abaissé à 200 000 passagers par an le seuil en-dessous duquel un aéroport peut bénéficier d'aides publiques sans obligation de notification au titre des services d'intérêt économique général, au lieu d'un million de passagers jusqu'alors ;

Outre des aménagements rédactionnels, cet amendement corrige une erreur matérielle concernant l'obligation de notification des aides.

En effet, la rédaction initiale laisse entendre que le seuil d'un million de passagers, abaissé à 200 000 depuis 2011, correspond au niveau maximal en-dessous duquel un aéroport reconnu comme SIEG peut bénéficier d'aides publiques sans que celles-ci puissent être qualifiées d'aides d'Etat. Si en pratique, la Commission s'est avérée moins regardante sur les aides aux petits aéroports, cela n'en reste pas moins juridiquement faux. Les aéroports reconnus comme SIEG et situés en dessous de ce seuil sont simplement libérés de l'obligation de notification des aides publiques, ce qui allège leur charge administrative. Mais ces aides peuvent être examinées par la Commission au titre des aides d'Etat, ce qu'elle a d'ailleurs fini par faire à l'occasion de l'examen de certaines plaintes.

Alinéas 16 à 20

Rédiger ainsi ces alinéas :

Regrette d’autant plus l’absence de dispositions spécifiques aux aéroports de moins d'un million de passagers dans les nouvelles lignes directrices et craint que leur application n'entraîne la disparition d'un certain nombre d'aéroports régionaux ;

Prend acte de la position transmise par le Gouvernement à la Commission européenne et lui demande d’insister sur les propositions suivantes :

Sur les aides aux aéroports régionaux

- introduire une catégorie d'aéroports dont le trafic annuel est inférieur à 500 000 passagers dans les nouvelles lignes directrices ;

- autoriser pour cette catégorie d’aéroports des aides à l'investissement n'excédant pas 90 % des coûts ;

Cet amendement reformule et clarifie le texte de la PPRE sans en modifier l'esprit.

Alinéa 21

Rédiger ainsi cet alinéa :

- ouvrir pour cette catégorie d’aéroports, la possibilité d’aides à l'exploitation pérennes en l’absence de projet de développement de capacités nouvelles, dans le cadre d’un régime défini et contrôlé par les États membres ;

Cet amendement propose que l'assouplissement relatif aux aides à l'exploitation pour les petits aéroports ne constitue pas simplement un prolongement du délai transitoire de dix ans, mais bien une pérennisation, sous réserve que l'aéroport n'utilise pas ces aides au profit d'un projet de développement de capacités nouvelles, ce qui constituerait une distorsion de concurrence.

L'amendement précise également de façon plus explicite que le régime d'aides au fonctionnement sera mis en oeuvre de façon décentralisée, par les Etats membres. La Commission n'aura qu'à valider le régime proposé par chaque Etat membre, charge à eux de veiller ensuite à leur application sur le sol national. Les procédures administratives, notamment en matière de notification, devraient s'en trouver allégées pour les sociétés d'exploitation des petits aéroports et les collectivités qui les soutiennent.

Après l'alinéa 21

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

- exempter les aides à l’investissement et au fonctionnement pour les aéroports de moins de 200 000 passagers de l’examen au titre des aides d’État, sous réserve que ces aides ne servent pas à financer un développement des capacités ;

- rendre explicitement éligibles aux aides à l’investissement les coûts liés à la mise aux normes des infrastructures aéroportuaires, ainsi que les coûts liés au renouvellement, à l’entretien et aux grosses réparations dès lorsqu’ils nécessitent un amortissement sur plusieurs années ;

Le présent amendement demande la création d'une exemption générale - et non uniquement une exemption de notification - de l'examen au titre des aides d'Etat des aides à l'investissement et au fonctionnement pour les aéroports de moins de 200 000 passagers. Ces aéroports n'ont en effet pas une taille suffisante pour créer une distorsion de concurrence à l'échelle européenne, à condition qu'ils ne profitent pas de ce régime dérogatoire pour financer un développement capacitaire. Il s'agit donc d'un principe similaire à la règle "de minimis" adoptée par la Commission en matière de contrôle d'aides d'Etat. Outre une simplification administrative et une sécurisation juridique bienvenues pour les plus petits aéroports, cette solution correspond également à un principe de réalité : dans les faits, la Commission n'a pas la capacité administrative d'instruire tous les dossiers d'aides publiques aux aéroports, comme en témoignent les nombreuses plaintes qu'elle peine à traiter dans des délais raisonnables.

Cet amendement demande également une clarification d'ordre général sur les coûts éligibles aux aides à l'investissement. La proposition de révision des lignes directrices n'est pas très claire sur ce point. Il semble raisonnable que les coûts liés à la mise aux normes, comme ceux afférents à des opérations de maintenance ou de réparation nécessitant un amortissement sur plusieurs années, puissent être éligibles aux aides à l'investissement. Le risque est que la Commission les comptabilise dans le régime d'aides au fonctionnement, qui est nettement moins favorable.

Alinéas 22 et 23

Remplacer ces alinéas par trois alinéas ainsi rédigés :

Sur les aides aux compagnies aériennes

- détailler les coûts éligibles au régime d'aide d'État pour le soutien au démarrage de nouvelles lignes ;

- inclure, dans les coûts éligibles aux aides au démarrage, les contrats de marketing et de publicité lorsqu'ils sont manifestement liés à l'arrivée d'une compagnie aérienne dans un aéroport et financés en tout ou partie par des fonds publics.

Cet amendement propose des aménagements rédactionnels aux dispositions de la PPRE. Il précise également que les contrats de marketing et de publicité à inclure dans les coûts éligibles aux aides au démarrage sont ceux financés totalement ou partiellement par des fonds publics. D'après la DGAC, leur traçabilité est aisée.

Alinéa 24

Supprimer cet alinéa

Cet alinéa demande au Gouvernement de désigner la région comme collectivité pilote dans la gestion des aéroports, ce qui perturbe l’équilibre défini à l’article 28 de la loi du 13 août 2004 relative aux libertés et aux responsabilités locales. L’état actuel du droit laisse en effet aux collectivités une possibilité souple, celle de s’entendre pour définir la collectivité pilote. Ce n’est qu’en l’absence d’accord que le préfet peut désigner un chef de file, sachant que, sous certaines conditions, la région est prioritaire si elle est candidate. Il est préférable de s’en tenir à cette solution équilibrée, qui paraît mieux adaptée à la prise en compte des contextes locaux.

Quant à établir un schéma cohérent de rationalisation de notre parc d’aéroports, cela relève davantage d'une réflexion à l’échelle du territoire national et ne concerne pas la Commission européenne. Le sujet est par conséquent trop éloigné de l’objet de cette PPRE.

Alinéa 25

Supprimer cet alinéa

Le présent amendement propose de supprimer la référence à l’hypothèse d’une réduction ciblée des redevances aéroportuaires comme aide possible au démarrage d’une nouvelle ligne. Concrètement, c’est déjà le cas et il est inutile voire dangereux de le préciser. En effet, la modulation des redevances aéroportuaires est réglementée à l’article R. 224-2-2 du code de l’aviation civile. Il ne s’agit pour le moment pas d’une aide d’État, mais le risque est grand que la Commission européenne en vienne à une telle requalification à l’occasion de l’examen d’une plainte. Il semble donc peu approprié d’attirer délibérément l’attention de la Commission sur ce point. Quant à en faire l’unique modalité d’aide au démarrage, cela serait contradictoire avec la nécessité d’inclure les coûts de marketing et de publicité.