Avant l'article 7, il est inséré un nouvel article ainsi rédigé:

I - L’article 269 du code des douanes est ainsi rédigé :

« Les véhicules de transport de marchandises qui empruntent le réseau routier sont soumis aux taxes définies aux articles 270 à 283 septies et 285 septies du code des douanes.

Ne sont toutefois pas soumises à ces taxes, les opérations de transport de marchandises réalisées dans des conditions permettant, dans le cadre d’une même rotation du véhicule, de livrer plusieurs destinataires ou d’assurer la collecte auprès de plusieurs expéditeurs.  »

II – La perte de recettes pour l’Agence de financement des infrastructures de transport de France est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits sur les tabacs mentionnée aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

III - La perte de recettes pour les collectivités territoriales est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits sur les tabacs mentionnée aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Les grossistes-distributeurs assurent, sur l’ensemble du territoire, l’approvisionnement quotidien du tissu économique local (BTP, cafés, hôtels, restaurants, artisanat, restauration collective, petit commerce, tertiaire…). Ils livrent à très brefs délais, au fur et à mesure des besoins et dans les quantités voulues, les biens nécessaires à son activité.

La route constitue la seule option ouverte pour assurer un maillage fin du territoire. Afin d’optimiser les flux et coûts de transport et de réduire leur empreinte environnementale, les grossistes-distributeurs privilégient le système de la tournée de proximité dans la conduite de leurs opérations de livraison.

L’efficience environnementale de leur modèle logistique a été mesurée et démontrée (rapport de la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer de janvier 2012).

En l’absence de solution alternative à la route, il constitue la solution la plus vertueuse en termes de consommation d’énergies fossiles, d’émission de gaz à effet de serre, de congestion des routes ou de pollution sonore, car il évite la multiplication des liaisons directes client/vendeur ou vendeur/client.

Une écotaxe devrait donc l’encourager et non pas le pénaliser. L’objet du présent amendement est donc de l’exclure de son champ.

Les caractéristiques propres au modèle logistique de la tournée rendront en outre impossible de faire jouer le mécanisme de majoration figurant à l’article 7 du présent projet de loi sans emporter le risque d’un enrichissement sans cause. Dans le cadre de ces tournées, le prix de la prestation de transport est « forfaitisé ». Dans l’hypothèse d’une tournée permettant de livrer 25 clients et parcourant 200km avant retour du véhicule au point de rattachement, le grossiste-distributeur, qui aura payé l’écotaxe au titre des 200km parcourus, est invité par l’article 7 à majorer chacun des 25 forfaits « transport » conclus. Etat de fait difficilement justifiable en droit et sur un plan économique.

Enfin, taxer les tournées de proximité aura de lourdes conséquences sur l’activité du tissu économique local, du fait de l’ampleur du réseau routier concerné (15000km de routes nationales et locales, contre les seuls autoroutes en Allemagne) et de l’impact cumulatif de la taxe sur les prix (chacune des opérations de transport émaillant la chaîne de production et de commercialisation des produits français seront successivement taxées). Les zones rurales,  particulièrement tributaires de la route, en seront les premières victimes.

Alinéa 12

Après l'alinéa 12 ajouter un alinéa ainsi rédigé :

« Le Gouvernement remet au Parlement, six mois après l’entrée en vigueur de la taxe mentionnée à l’article 285 septies, un rapport rendant compte de son impact sur le territoire alsacien et des difficultés qu’a pu soulever sa mise en œuvre. »

L’écotaxe poids-lourds doit entrer en vigueur à compter du 20 avril prochain en Alsace, du 30 juillet prochain sur le reste du territoire. 

Cet amendement a pour objet de permettre au Parlement de disposer, au moment de la discussion de la prochaine loi de finances, d’une première évaluation de son impact à l’issue de 6 mois de mise en œuvre en Alsace.

Celle-ci apparaît nécessaire compte tenu de la complexité du dispositif, de l’ampleur du réseau taxé en France, en comparaison notamment de celui retenu en Allemagne, et de la charge supplémentaire conséquente que l’entrée en vigueur de la taxe représentera pour les entreprises françaises recourant à la route.

Elle permettra, en outre, de faire un point sur d’éventuelles difficultés sectorielles liées à l’application de la taxe et du mécanisme de majoration figurant à l’article 7.

Alinéa 13

Remplacer les alinéas 13 à 22 par un alinéa ainsi rédigé:

« Art. L. 5562-1. – Les dispositions légales et les stipulations conventionnelles applicables aux salariés employés sur les navires mentionnés à l’article L. 5561-1 sont celles applicables aux salariés employés par les entreprises de la même branche d’activité établies en France, pour les matières mentionnées à l'article L.1262-4 du code du travail ».

Les alinéas 13 à 22 de l'article 23 du projet de loi dressent une liste des matières pour lesquelles les conditions de l'État d'accueil sont appliquées aux gens de mer sur les  navires étrangers effectuant des services de cabotage en France ou utilisés pour fournir dans les eaux territoriales ou intérieures françaises des prestations de service.

Cet amendement vise à réécrire ces alinéas afin de faire référence au code du travail et éviter, dans l'intérêt des salariés, que le contenu des conditions de l'État d'accueil ne tienne pas compte des évolutions du code.

Rédiger ainsi cet article :

I. – Le premier alinéa de l’article L. 2132-23 du code général de la propriété des personnes publiques est remplacé par cinq alinéas ainsi rédigés :

« Outre les agents mentionnés à l’article L. 2132-21, ont compétence pour constater concurremment les contraventions en matière de grande voirie fixées par les articles L. 2132-5 à L. 2132-10, L. 2132-16, L. 2132-17 et les textes pris pour leur application :

« 1° Les fonctionnaires des collectivités territoriales et de leurs groupements ;

« 2° Les adjoints au maire, les gardes champêtres ;

« 3° Les personnels de Voies navigables de France sur le domaine qui lui a été confié, assermentés à cet effet devant le tribunal de grande instance ;

« 4° Les agents des ports autonomes fluviaux sur le domaine appartenant à ces ports ou qui leur a été confié, assermentés à cet effet devant le tribunal de grande instance. »

II. – Au troisième alinéa du même article, après « les agents mentionnés », remplacer « au premier alinéa » par « aux alinéas 1 à 5 ».

III. – Le livre III de la quatrième partie du code des transports est ainsi modifié :

1° Au début du second alinéa de l’article L. 4313-2, le mot : « Toutefois, » est supprimé ;

2° Au début du chapitre I^er du titre II, il est ajouté une section unique intitulée : « Voies ferrées des ports fluviaux » ;

3° Au début de l’article L. 4321-1, sont ajoutés les mots : « Sous réserve des dispositions de l’article L. 4321-3, » ;

4° L’article L. 4321-3 est ainsi rédigé :

« Art. L. 4321-3. - Outre les officiers et agents de police judiciaire, les agents des ports autonomes fluviaux ont compétence pour constater par procès-verbal dans la circonscription du port où ils exercent leurs fonctions :

« 1° Les atteintes aux voies ferrées portuaires et les manquements aux règlements de police qui leur sont applicables, constitutifs de contraventions de grande voirie, dès lors qu’ils sont assermentés à cet effet devant le tribunal de grande instance ;

« 2° Les infractions aux règlements de police applicables aux voies ferrées portuaires passibles de peines contraventionnelles, dès lors qu’ils ont la qualité de fonctionnaires et qu’ils sont agréés dans les conditions prévues à l’article L. 5331-15. »

Amendement rédactionnel et de coordination.

Rédiger ainsi cet article :

I. – Le chapitre I^er du titre IV du livre I^er de la cinquième partie du code des transports est ainsi modifié :

1° La section 1 est ainsi modifiée :

a) L’article L. 5141-1 est ainsi rédigé :

« Art. L. 5141-1. – Les dispositions du présent chapitre s’appliquent à tout engin flottant ou navire en état de flottabilité, désigné ci-après par l’expression " le navire ", abandonné dans les eaux territoriales, les eaux intérieures en aval de la limite transversale de la mer ou les limites administratives des ports maritimes ou sur les rivages dépendant du domaine public maritime ou le littoral maritime et présentant un danger ou entravant de façon prolongée l’exercice des activités maritimes, littorales ou portuaires. » ;

b) Il est ajouté un article L. 5141-2-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 5141-2-1. – En vue de mettre fin au danger ou à l’entrave mentionnés à l’article L. 5141-1, l’autorité administrative compétente de l’État peut procéder à la réquisition des personnes et des biens. Le contentieux du droit à indemnité en cas de réquisition est attribué à l’autorité judiciaire.

« Lorsque le propriétaire, ou l’armateur, ou l’exploitant ou leurs représentants, dûment mis en demeure de mettre fin, dans le délai qui leur a été imparti, au danger ou à l’entrave prolongée, refusent ou s’abstiennent de prendre les mesures nécessaires, l’autorité administrative compétente de l’État ou, dans les limites administratives des ports maritimes, l’autorité portuaire mentionnée à l’article L. 5331-5 peut intervenir aux frais et risques du propriétaire, de l’armateur ou de l’exploitant.

« En cas d’urgence, les mesures d’intervention, y compris de garde et de manœuvre, peuvent être exécutées d’office et sans délai. » ;

2° La section 2 est ainsi rédigée :

« Art. L. 5141-3. – Lorsqu’un navire se trouve dans un état d’abandon prolongé, la déchéance des droits du propriétaire sur le navire peut être prononcée, le cas échéant après mise en œuvre des mesures prévues à l’article L. 5141-2-1, par décision de l’autorité administrative compétente de l’État, sur demande, chacune pour ce qui la concerne, de l’une des autorités mentionnées au deuxième alinéa de l’article L. 5141-2-1.

« La décision de déchéance ne peut intervenir qu’après mise en demeure du propriétaire par l’autorité administrative compétente de l’État de faire cesser, dans un délai qui ne peut être inférieur à un mois et supérieur à trois mois à compter de sa notification, l’état d’abandon dans lequel se trouve son navire. Cette autorité statue dans un délai de deux mois à compter de l’expiration du délai fixé par la mise en demeure.

« La mise en demeure et la décision de déchéance sont notifiées par l’autorité qui est à l’origine de la demande de déchéance.

« Une fois la déchéance prononcée, l’autorité compétente pour prendre les mesures d’intervention, y compris de garde et de manœuvre, sur le navire est celle qui est à l’origine de la demande de déchéance.

« Art. L. 5141-3-1. – Les frais engagés par l’autorité portuaire pour la mise en œuvre des mesures d’intervention, y compris de garde et de manœuvre, sont pris en charge par l’État dans le cas où la présence du navire dans le port résulte d’une décision d’une autorité administrative de l’État ou de l’autorité judiciaire de dérouter, d’arraisonner ou, s’il est en difficulté, d’accueillir ce navire.

« Art. L. 5141-4. - En cas de déchéance, le navire abandonné peut être vendu ou le cas échéant faire l’objet d’une cession pour démantèlement au profit de la personne publique qui est à l’origine de la demande de déchéance, à l’expiration d’un délai de deux mois à compter de la notification de la décision de déchéance et sous réserve des droits des créanciers privilégiés et hypothécaires.

« Art. L. 5141-4-1. – Les créances correspondant aux droits de ports non acquittés et aux frais exposés par l’autorité portuaire mentionnée à l’article L. 5331-5 ou par l’autorité administrative compétente de l’État au titre des mesures d’intervention, y compris de garde et de manœuvre, ainsi qu’aux frais liés à la vente ou à la cession pour démantèlement, sont imputées en priorité sur le produit de la vente ou de la cession.

« Lorsque le produit de la vente ou de la cession pour démantèlement ne permet pas de couvrir les frais mentionnés au premier alinéa, le déficit est à la charge de la personne publique qui est à l’origine de la demande de déchéance. Toutefois, le déficit est pris en charge par l’État dans le cas où la présence du navire dans le port résulte d’une décision d’une autorité administrative de l’État ou de l’autorité judiciaire de dérouter, d’arraisonner ou, s’il est en difficulté, d’accueillir ce navire.

« Art. L. 5141-4-2. – Les conditions d’application de la présente section sont fixées par décret en Conseil d’État. » ;

3° Le second alinéa de l’article L. 5141-6 est ainsi rédigé :

« Au terme de ce délai, les sommes pour lesquelles aucun créancier ne s’est manifesté sont acquises à la personne publique pour le compte de laquelle a été prononcée la déchéance. »

II. – Le même code est ainsi modifié :

1° L’article L. 5242-16 est abrogé ;

2° L’article L. 6132-2 est ainsi rédigé : « Les règles relatives aux navires abandonnés prévues aux articles L. 5141-2 à L. 5141-7, ainsi qu’aux articles L. 5242-17 et L. 5242-18, s'appliquent aux épaves d'aéronefs trouvés en mer ou sur le littoral maritime. »

Amendement rédactionnel et de coordination.

 Le code des douanes est ainsi modifié:

 Il est créé un nouvel article 280 bis ainsi rédigé:

 La taxe payée au titre de la circulation de véhicules acheminant vers ou à partir d’un site une marchandise, quel que soit son conditionnement, qui est transportée par un autre mode de transport dans le cadre d’une opération de transport combiné fait l’objet d’un remboursement au redevable  par l’administration des douanes et droits indirects.

Au sens du présent article sont considérés comme des transports combinés :

Les transports d’approche routière des sites ferroviaires,  fluviaux et maritimes  dans la limite de 150 Km de rayon autour du point de transbordement donnant lieu à une opération de transbordement directe d’un mode de transport à l’autre soit du contenant de la marchandise, soit de la marchandise elle-même sans opération intermédiaire de traitement de celle-ci ni modification de son conditionnement.

Un arrêté conjoint des ministres chargés des transports et du budget définit les modalités d’application du présent article.

 la mise en œuvre de la taxe kilométrique sur les poids lourds va lourdement pénaliser les services multimodaux de transport de marchandises  par rapport aux services 100% routiers avec lesquels ils sont en concurrence directe.  Il s’agit de neutraliser le coût de la taxe kilométrique supportée au titre des transports routiers de pré et de post acheminement en en remboursant la totalité au redevable.

Ajouter un alinéa ainsi rédigé :

« Le Gouvernement remet au Parlement, un an après l’entrée en vigueur de la taxe mentionnée à l’article 285 septies, un rapport rendant compte de son impact sur le territoire alsacien et des difficultés qu’a pu soulever sa mise en œuvre. »

L’écotaxe poids-lourds doit entrer en vigueur à compter du 20 avril prochain en Alsace, du 30 juillet prochain sur le reste du territoire. 

Cet amendement a pour objet de permettre au Parlement de disposer, au moment de la discussion de la prochaine loi de finances, d’une première évaluation de son impact à l’issue de 6 mois de mise en œuvre en Alsace. 

Celle-ci apparaît nécessaire compte tenu de la complexité du dispositif, de l’ampleur du réseau taxé en France, en comparaison notamment de celui retenu en Allemagne, et de la charge supplémentaire conséquente que l’entrée en vigueur de la taxe représentera pour les entreprises françaises recourant à la route. 

Elle permettra, en outre, de faire un point sur d’éventuelles difficultés sectorielles liées à l’application de la taxe et du mécanisme de majoration figurant à l’article 7.

Avant l'article 7, il est inséré un nouvel article ainsi rédigé:

I - L’article 269 du code des douanes est ainsi rédigé :

« Les véhicules de transport de marchandises qui empruntent le réseau routier sont soumis aux taxes définies aux articles 270 à 283 septies et 285 septies du code des douanes.

Ne sont toutefois pas soumises à ces taxes, les opérations de transport de marchandises réalisées dans des conditions permettant, dans le cadre d’une même rotation du véhicule, de livrer plusieurs destinataires ou d’assurer la collecte auprès de plusieurs expéditeurs.  »

II – La perte de recettes pour l’Agence de financement des infrastructures de transport de France est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits sur les tabacs mentionnée aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

III - La perte de recettes pour les collectivités territoriales est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits sur les tabacs mentionnée aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Les grossistes-distributeurs assurent, sur l’ensemble du territoire, l’approvisionnement quotidien du tissu économique local (BTP, cafés, hôtels, restaurants, artisanat, restauration collective, petit commerce, tertiaire…). Ils livrent à très brefs délais, au fur et à mesure des besoins et dans les quantités voulues, les biens nécessaires à son activité.

La route constitue la seule option ouverte pour assurer un maillage fin du territoire. Afin d’optimiser les flux et coûts de transport et de réduire leur empreinte environnementale, les grossistes-distributeurs privilégient le système de la tournée de proximité dans la conduite de leurs opérations de livraison.

Après l'article 7, il est inséré un nouvel article 7terainsi rédigé:

Il est ajouté au code des douanes un article 280 bis

« La taxe payée au titre de la circulation de véhicules acheminant vers ou à partir d’un site une marchandise, quel que soit son conditionnement, qui est transportée par un autre mode de transport dans le cadre d’une opération de transport combiné fait l’objet d’un remboursement au redevable  par l’administration des douanes et droits indirects.

Au sens du présent article sont considérés comme des transports combinés :

Les transports d’approche routière des sites ferroviaires,  fluviaux et maritimes  dans la limite de 150 Km de rayon autour du point de transbordement donnant lieu à une opération de transbordement directe d’un mode de transport à l’autre soit du contenant de la marchandise, soit de la marchandise elle-même sans opération intermédiaire de traitement de celle-ci ni modification de son conditionnement.

Un arrêté conjoint des ministres chargés des transports et du budget définit les modalités d’application du présent article. »

La taxe kilométrique PL sera due par tout véhicule assujetti indépendamment de l’usage auquel il sera affecté. Il en résulte que les trajets routiers effectués au titre des transports de pré et post acheminement par mode massifié seront taxés au même titre que les trajets routiers de bout en bout.

Dans la mesure où les logistiques multimodales voient leur périmètre de pertinence économique augmenter avec l’augmentation des distances parcourues par le segment de transport massifié elles sont  essentiellement en concurrence avec les transports routiers qui empruntent le réseau autoroutier à péage.

Les trajets routiers de pré et post acheminement multimodal  pèsent de l’ordre de 40% à 50% du coût total du service. Compte tenu de la localisation géographique des terminaux et des sites de transbordement ces trajets sont majoritairement opérés sur le réseau secondaire et seront intégralement taxés alors que les transports routiers avec lesquels ils sont en concurrence ne paieront pas ou paieront très peu de taxe kilométrique dont l’impact sera amorti par l’existence de la partie du trajet réalisée sur le réseau routier concédé à péage.

La mise en œuvre de la taxe kilométrique initialement présentée comme un moyen d’augmenter les coûts du transport routier afin d’entrainer des reports modaux aura donc ceci de paradoxal d’entrainer un effet contraire. La taxation des trajets routiers de pré et post acheminement va en effet  augmenter le coût des logistiques multimodales déjà « pénalisées » par les coûts des ruptures de charge inhérents au passage d’un mode de transport à un autre et creuser leur différentiel de compétitivité par rapport aux logistiques routières.

Dans la mesure où les services de transport massifié ont des rendements marginaux le fait de perdre quelques trafics ou clients présente le risque d’en compromettre la viabilité économique et de conduire à leur suppression pure et simple.

C’est en vue de maintenir la viabilité économique des services multimodaux qu’il est nécessaire d’affranchir du coût de la taxe kilométrique les trajets routiers de pré et de post acheminement.

L’impact budgétaire au niveau des recettes de taxes est estimé en année pleine à 24 M € sur une recette totale de 1,2 Mds€ (2%).

Les services du ministère en charge des transports ont estimé que sur un trafic routier total de 33 Mds de PL x KM,  10 Mds de PL x KM (1/3) utiliserait  le réseau taxé permettant de dégager une recette annuelle de taxe de 1,2 Mds €.

Le transport intérieur routier de marchandises au moyen de véhicules de plus de 3,5 tonnes s’élève en 2011 à 294 Mds de T x K.

Dans un scénario optimiste le trafic intérieur de transports combinés et services similaires se situe autour de 10 Mds de T x K dont on évalue à 20% la part réalisée sur le domaine routier, soit 2 Mds de T x K.

En transposant les proportions de trafics au volume on considère que 98 Mds de T x K (1/3 x 294) génèrent la recette de taxe PL de 1,2 Mds €.

En partant du postulat que la totalité des trafics routiers de pré et de post acheminement empruntera le réseau taxé la recette de taxe qu’ils génèreront peut être estimée à 24 M € (2Mds Tx K /98 Mds T x K arrondi à 2%).

Dans la mesure où le dispositif retenu ne permet pas de sortir du champ d’application de la taxe des véhicules en fonction de leur affectation la voie proposée est celle du remboursement a postériori sur présentation de justificatifs.

Alinéa 8

Insérer un nouvel alinéa ainsi rédigé entre l’alinéa 8 et l’alinéa 9 :

« Art. L. 4244-2 – I – Lorsque, à la suite d’au moins trois procédures de déplacement d’office telles que prévues à l’article L. 4244-1, le stationnement d’un bateau continue de méconnaître de manière persistante et répétée, sur une durée d’au moins une année, les dispositions du présent code ou du règlement général de police de la navigation intérieure et compromet la sécurité des usagers des eaux intérieures, la conservation ou l’utilisation normale de celles-ci, l’autorité administrative compétente peut, après avoir préalablement mis en demeure le propriétaire dans un délai qui ne peut être inférieur à trois mois, procéder au déchirage d’office du bateau. Le gestionnaire de la voie d’eau est chargé par l’autorité administrative compétente de réaliser les opérations de déchirage d’office.

« Les bateaux tenant lieu d'habitation ne sont pas concernés par ces dispositions.

« La mise en demeure ne peut intervenir qu'après que le propriétaire a été mis à même de présenter ses observations écrites ou orales et qu'il lui a été indiqué la possibilité de se faire assister d'un conseil.

 « II. - Les frais liés au déplacement et au déchirage du bateau sont à la charge du propriétaire.

Si le renforcement des procédures de déplacement d’office à l’encontre des bateaux se situant en infraction du code des transports constitue une avancée, il pourrait se heurter à des difficultés pratiques. En particulier, les zones de stationnement pour les bateaux déplacés et les fourrières sont souvent insuffisantes. De plus, dans le cas où le bateau est effectivement déplacé, il revient à l’autorité ayant ordonné le déplacement d’en assurer la surveillance jusqu’à ce que le propriétaire ne reprenne son bien.

Le présent amendement vise donc à compléter le dispositif de déplacement d’office par un dispositif de déchirage d’office encadré juridiquement. Cette procédure viserait à sanctionner les bateaux stationnant de manière irrégulière et répétée sur un linéaire, pour lesquels la procédure de déplacement d’office s’avèrerait vaine. Elle ne concernerait pas les bateaux tenant lieu d’habitation.

Alinéa 9

Remplacer la numérotation « Art. L. 4244-2 » par la numérotation « Art. L. 4244-3 »

Amendement de cohérence rédactionnelle.

Alinéa 3

Dans le titre du Chapitre IV nouvellement ajouté au titre IV du livre II de la quatrième partie du code des transports, remplacer l’expression : « Déplacement d’office » par l’expression : « Déplacement et déchirage d’office ».

Amendement de cohérence rédactionnelle, visant à mettre en conformité le titre du Chapitre IV nouvellement ajouté au titre IV du livre II de la quatrième partie du code des transports, avec la création d’une procédure de déchirage d’office.

Au chapitre II du titre Ier du livre III du code de la route, il est inséré un article L. 312-2 ainsi rédigé :

«  Art. L. 312-2. - Afin de renforcer l'efficacité environnementale du transport routier de marchandises, notamment en termes de consommation de carburant, d'émissions de gaz à effet de serre et de polluants locaux, et de congestion routière, le Gouvernement autorise à titre expérimental, pour une durée maximale de 24 mois et sur des itinéraires définis, la circulation d'ensembles routiers d'une longueur maximale de 25,25 mètres et présentera, notamment à l'appui d'un bilan des dérogations existantes, un rapport sur les enjeux et l'impact d'une augmentation des poids totaux autorisés en charge (PTAC) des véhicules isolés et des ensembles de véhicules affectés au transport routier de marchandises. Les modalités pratiques du présent article seront fixées par décret. »

Le transport routier est un secteur stratégique essentiel pour le dynamisme de notre économie. Le Gouvernement a publié récemment le décret autorisant les poids-lourds de 44 tonnes et 5 essieux. À ce titre, il est important de poursuivre l’optimisation des performances environnementales du transport routier. Il serait donc très pertinent d'autoriser dès à présent une expérimentation de circulation des poids lourds de 25,25 mètres pour essayer de réduire la distorsion de concurrence de plus en plus vive avec l'Allemagne et la plupart des pays d'Europe du Nord qui se sont déjà engagés dans cette expérimentation avant de passer à la phase opérationnelle. Il conviendrait de ne pas prendre de retard dans le cadre d’une éventuelle harmonisation européenne.

Dans un contexte de renchérissement incessant du carburant, les avantages de ces transports par gros porteur sont nombreux : diminution du nombre de rotations et du nombre de poids lourds, diminution de l'empreinte écologique et amélioration de la compétitivité des entreprises.

Le risque « sécurité routière » lié à la circulation de ce type d'ensemble routier est limité par les dispositifs techniques mis en œuvre pour assurer la sécurité passive du véhicule, la formation plus importante des conducteurs et la répartition plus efficace de la masse transportée sur le nombre d'essieux. 

Dans le cadre du choc de compétitivité qu’il serait nécessaire de provoquer pour permettre à l'économie française de mieux s'insérer dans la mondialisation, le transport routier a une importance cruciale en la matière. 

Le présent amendement a donc vocation à initier cette phase d’expérimentation dont les modalités pratiques seront fixées par décret.

Rédiger ainsi cet article :

La sous-section 1 de la section 1 du chapitre VIII du titre I^er du livre II du code de l'environnement est abrogée.

Amendement rédactionnel

Alinéas 26 et 27

Supprimer ces alinéas

L'ordonnance n° 2012-34 du 11 janvier 2012 portant simplification, réforme et harmonisation des dispositions de police administrative et de police judiciaire du code de l'environnement, en son article 14, prévoit une nouvelle rédaction de l'article L. 521-12 du code de l'environnement qui entrera en vigueur au 1er juillet 2013.

Plutôt que modifier un article de ce code dont la rédaction changera dans quelques mois, il est apparu préférable de modifier (à l'alinéa 86 de cet article, voir amendement n°18) l'ordonnance de référence : la modification souhaitée entrera ainsi en vigueur à compter du 1er juillet 2013, et de façon pérenne.

En conséquence, suppression des deux alinéas visés.

Compléter cet article par deux amendements ainsi rédigés :

XIII - Le 9° du I du 3° du A de l'article 14 de l'ordonnance n° 2012-34 du 11 janvier 2012 portant simplification, réforme et harmonisation des dispositions de police administrative et de police judiciaire du code de l'environnement est ainsi rédigé :

"9° Les administrateurs des affaires maritimes, les officiers du corps technique et administratif des affaires maritimes, les fonctionnaires affectés dans les services exerçant des missions de contrôle dans le domaine des affaires maritimes sous l’autorité ou à la disposition du ministre chargé de la mer, les commandants, les commandants en second et les officiers en second des bâtiments de l’État ainsi que les commandants de bord des aéronefs de l’État chargés de la surveillance en mer ;"

L'ordonnance n° 2012-34 du 11 janvier 2012 portant simplification, réforme et harmonisation des dispositions de police administrative et de police judiciaire du code de l'environnement, en son article 14, prévoit une nouvelle rédaction de l'article L. 521-12 du code de l'environnement qui entrera en vigueur au 1er juillet 2013.

Plutôt que modifier un article de ce code dont la rédaction changera dans quelques mois, il est apparu préférable de modifier l'ordonnance de référence : la modification souhaitée entrera ainsi en vigueur à compter du 1er juillet 2013, et de façon pérenne.

Alinéas 72 à 76

Supprimer ces alinéas.

L'article 6 de  l'ordonnance n° 2012-1218 du 2 novembre 2012 portant réforme pénale en matière maritime modifie déjà l'article L. 5262-4 du code des transports, en faisant la référence idoine à l'article L. 5222-1 du même code.

En conséquence, les alinéas visés sont inutiles.

Alinéas 5 et 13

Remplacer la référence à "la Convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, faite à Londres le 27 novembre 1992, telle que modifiée", par "la Convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, du 29 novembre 1969, telle que modifiée par son protocole fait à Londres le 27 novembre 1992".

Précision rédactionnelle.

I. Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

Jusqu’à l’entrée en vigueur de l’article 2 de l’ordonnance n° 2012-1218 du 2 novembre 2012 portant réforme pénale en matière maritime, la référence au II de l’article 3 de la loi du 17 décembre 1926 relative à la répression en matière maritime est remplacée par la référence au second alinéa de l’article 37 de la loi du 17 décembre 1926 portant code disciplinaire de la marine marchande.

II. En conséquence, faire précéter le texte de cet article par : I.

L’ordonnance n° 2012-1218 du 2 novembre 2012 portant réforme pénale en matière maritime change l'architecture de l'article 3 de la loi du 17 décembre 1926 portant code disciplinaire de la marine marchande, article relatif à l'attribution de compétence juridictionnelle. Son entrée en vigueur, cependant, a été repoussée à 2015, notamment pour mettre en place les nouveaux tribunaux maritimes.

Pour ne pas différer d'autant l'entrée en vigueur des nouvelles mesures relatives à la consignation, ni perdre l'avantage de la nouvelle architecture de la loi de 1926 modifiée, cet amendement précise qu'avant l'application de l'ordonnance susvisée, la référence à l'article 3 est remplacée par la référence au second alinéa de l’article 37 de la loi du 17 décembre 1926 portant code disciplinaire de la marine marchande.

Alinéa 5

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Sauf impossibilité technique, le procureur de la République et le juge des libertés et de la détention communiquent, s'ils l'estiment utile, avec la personne faisant l'objet de la consignation.»

Il est légitime que le procureur de la République, et pas seulement le  juge des libertés et de la détention, puisse s'entretenir avec la personne consignée.

Alinéa 2

A la deuxième phrase, remplacer "doit être" par "est".

Après la deuxième phrase, insérer une phrase ainsi rédigée :

"Le mineur peut cependant être consigné concomitamment avec un ou des membres de sa famille, à condition que cette mesure ne soit pas de nature à mettre en péril la préservation du navire, de sa cargaison ou de la sécurité des personnes, y compris celle des intéressés."

Il faut prévoir le cas où le capitaine ne veuille pas séparer le mineur de son ou ses parents consignés.

Alinéa 4

Dans la première phrase, après la première occurrence du mot "bateau" ajouter les mots "ou de tout engin flottant"; après la seconde occurrence, ajouter "ou de l'engin flottant".

Alinéa 5

Dans la première phrase, après le mot "bateau" ajouter les mots "ou l'engin flottant". Dans la seconde phrase, après le mot "bateau" ajouter les mots "ou de l'engin flottant".

Alinéa 7

Rédiger ainsi cet alinéa : "En cas de péril imminent, le bateau ou l'engin flottant peut être déplacé d'office, sans mise en demeure préalable".

Alinéa 8

Après le mot "bateau", ajouter les mots "ou de l'engin flottant".

Les dispositions actuelles s'appliquent à "tout bateau, navire, engin flottant ou établissement flottant" (article L. 1127-3 du code général de la propriété des personnes publiques), mais cet article 12 ne vise que "le bateau" : pour ne pas restreindre le déplacement d'office, cet amendement l'applique également à "tout engin flottant".

Alinéa 8

Ajouter une troisième phrase ainsi rédigée :

Le propriétaire reste responsable de la garde du bateau ou de l'engin flottant. 

Il convient de préciser qu'une fois le bateau déplacé, le propriétaire est pleinement responsable de la garde de son bateau dans son nouveau stationnement, notamment pour l'entretien et la surveillance.

L’article 2141-10 du code des transports est complété par un quatrième et un cinquième alinéas ainsi rédigés :

"La Société nationale des chemins de fer français identifie dans ses comptes d'exploitation et dans des conditions précisées par convention avec la région concernée, l'activité de transport régional de personnes.

"Lorsqu’une entreprise exerce plusieurs activités dans le domaine du transport de voyageurs ferroviaire, elle est tenue, lors de la publication des comptes annuels au registre du commerce et des sociétés, de déposer également les comptes de profits et pertes séparés et des bilans séparés relatifs aux activités d’exploitation de services publics de transport ferroviaire de voyageurs faisant l’objet de contrats de service public."

Les régions ne connaissent pas précisément la comptabilité des trains dont elles ont la responsabilité, car cette comptabilité est fondue dans la branche «SNCF Proximités », avec les comptes de Keolis et d’Effia.

Les régions et la SNCF se sont rapprochées, un accord de transparence financière a été signé en juillet 2011, il prévoit des comptes par ligne à partir de juin 2013, un rapport du délégataire équivalant à celui fourni par les entreprises délégataires de service public dans les autres domaines (transports urbains, eau, etc.), un socle commun d’indicateurs de suivi technique et financier. Une expérimentation de vérification des comptes des activités TER est également prévue en Pays de la Loire et Provence Alpes Côte d’Azur, dès lors que la procédure de certification des comptes n’est pas juridiquement possible, les TER n’étant pas gérés par des filiales de la SNCF. 

 Cependant, ces progrès unanimement salués n’épuisent pas le sujet et la transparence sera mieux assurée par une obligation faite à l’établissement public de fournir aux régions des comptes distincts, par périmètre contractuel ou de délégation de service public, plutôt que « fondus » dans des branches qui englobent bien d’autres missions.

Rédiger ainsi cet article :

Le second alinéa de l’article L. 123-3 du code de la voirie routière est remplacé par deux alinéas ainsi rédigés :

En cas d'avis défavorable dans ce délai, le reclassement d'une route nationale ou d'une section de route nationale ne répondant pas aux critères définis au dernier alinéa de l'article L. 121-1 peut être prononcé par décret en Conseil d'État.

Le reclassement donne droit à une compensation financière correspondant aux coûts des travaux nécessaires à sa remise en état, hors accotements en agglomération. Ces coûts sont évalués à la date du reclassement contradictoirement entre l'État et la collectivité territoriale ou, à défaut d’accord, fixés par décret en Conseil d'État.

Objet : Amendement rédactionnel et de précision :

             - le terme de « transfert » est remplacé par celui de « reclassement », dans la mesure où ces deux procédures ont été distinguées par la loi. L’article 18 de la loi n° 2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales a prévu le « transfert » de routes nationales. Le « reclassement » de routes dans la voirie communale ou départementale fait l’objet de l’article L. 123-3 du code de la voirie routière, visé par le présent article ;

             - afin de garantir la compensation financière effective des collectivités, le terme « ouvre droit » est remplacé par celui de « donne droit ». La compensation devant être systématique, quel que soit l’accord de la collectivité, il est en outre créé un nouvel alinéa distinct du précédent ;

            - la procédure contradictoire d’évaluation des coûts nécessaires à la remise en état est également clarifiée : à défaut d’accord de la collectivité concernée, ces coûts seront fixés par décret en Conseil d’Etat. Cette précision semble utile au regard de la présentation – sensiblement différente – faite de cette procédure dans l’étude d’impact : « le représentant de l'État dans le département, après avoir déterminé, avec l'accord, dans la mesure du possible, de la collectivité concernée le montant de ces travaux de remise en état, prendra un arrêté préfectoral fixant la somme ainsi due pour solde de tout compte à la collectivité » ;

             - enfin, la rédaction proposée du premier alinéa de l’article L. 123-3 étant inchangée, il n’y est plus fait référence dans cet article.

Alinéa 2

Après les mots : «de ses établissements publics », insérer les mots : « ainsi que des collectivités territoriales, de leurs établissements publics et de leurs groupements ».

Cet amendement ouvre la possibilité aux collectivités territoriales, à leurs établissements publics et à leurs groupements d’indexer sur le niveau général des prix les rémunérations de leurs cocontractants au titre des contrats de délégation de service public, des contrats de partenariat et des concessions de travaux publics conclus dans le domaine des infrastructures et des services de transport, alors que l’article ne la prévoit dans sa rédaction actuelle que pour l’Etat et ses établissements publics.

Avant l’article 7,

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. L’article 285 septies du code des douanes est abrogé.

II. En conséquence, le code de la route est ainsi modifié :

1° A l’article 325-1, les mots : « et 285 septies » sont supprimés.

2° L’article 330-2 est ainsi modifié :

Au 11°, les mots : « des taxes sur les poids lourds prévues aux articles 269 à 283 quinquies et 285 septies du code des douanes » sont remplacés par les mots « de la taxe sur les poids lourds prévue aux articles 269 à 283 quinquies du code des douanes » et les mots : « ces taxes » sont remplacés par les mots : « cette taxe ».

Au 12°, les mots : « des taxes sur les poids lourds prévues aux articles 269 à 283 quinquies et 285 septies du code des douanes » sont remplacés par les mots « de la taxe sur les poids lourds prévue aux articles 269 à 283 quinquies du code des douanes » et les mots : « ces taxes » sont (deux fois) remplacés par les mots : « cette taxe ».

Cet amendement vise à supprimer la taxe poids lourds alsacienne. Instituée en réponse aux reports de trafic engendrés sur le réseau alsacien par la mise en place d’une taxe kilométrique en Allemagne, la Lastkraftwagen Maut, à partir du 1^er janvier 2005, cette taxe alsacienne avait ensuite été envisagée comme une expérimentation précédant l’instauration de l’écotaxe poids lourds nationale et devant disparaître avec elle.

Plusieurs fois retardée, l’entrée en vigueur de cette taxe alsacienne devrait finalement intervenir seulement trois mois avant la taxe nationale, et couvrir un champ différent de cette dernière, puisque seuls les poids lourds de plus de douze tonnes en seraient redevables, alors que la taxe nationale concernera les poids lourds de plus de 3,5 tonnes.

Dans ce cadre, il n’est plus possible de considérer cette taxe alsacienne comme une expérimentation. La taxe alsacienne est désormais une trace de l’histoire qui ne se justifie plus d’aucune manière. Elle porte en outre atteinte à l’égalité de nos territoires.

Au-delà même du périmètre alsacien, nombre de transporteurs métropolitains ont souligné les difficultés à distinguer en amont, au sein de leur flotte, les véhicules susceptibles d’être concernés par cette taxe, aussi bien en raison de leur poids que de leur éventuelle utilisation du réseau taxé alsacien et donc à les équiper en temps voulu du dispositif technique nécessaire à sa collecte. 

Alinéa 4

I. Alinéa 4

Remplacer les mots : « les taxes prévues aux articles 269 à 283 quater et 285 septies du code des douanes acquittées » par les mots : « la taxe prévue aux articles 269 à 283 quater du code des douanes acquittée ».

II. Alinéa 7

Remplacer les mots : « les taxes mentionnées » par les mots : « la taxe mentionnée » et (trois fois) les mots : « ces taxes » par les mots : « cette taxe ».

III. Alinéa 11

Supprimer cet alinéa.

Amendement de coordination avec l’amendement de suppression de la taxe poids lourds alsacienne.

Alinéa 12

Après « l’arrêté prévu », rédiger ainsi cet alinéa :

« à la première phrase du C du II de l’article 153 de la loi n°2008-1425 du 27 décembre 2008 de finances pour 2009, en ce qui concerne la taxe prévue aux articles 269 à 283 quater du code des douanes ; »

Amendement de précision.

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

III. Avant le 31 décembre 2014, le Gouvernement transmet au Parlement un rapport présentant les effets de la majoration instituée par le présent article sur les prix du transport. Il évalue notamment la correspondance entre les montants obtenus par les transporteurs au moyen de cette majoration et les montants acquittés par eux au titre de la taxe prévue aux articles 269 à 283 quater du code des douanes. Il évalue le montant des péages résultant des reports de trafics sur sections d'autoroutes et routes soumises à péages engendrés par l’entrée en vigueur de cette taxe. Il fournit ces éléments, en les détaillant à l’échelle nationale, à l’échelle régionale, ainsi que par catégorie de transporteur.

Cet amendement prévoit que le Gouvernement remet au Parlement un rapport dressant un bilan du dispositif de majoration instauré par le présent article, un an après son entrée en vigueur. Il doit permettre au Parlement d’apprécier s’il remplit bien l’objectif qui lui a été assigné, à savoir une prise en charge de la taxe poids lourds acquittée par les transporteurs par les utilisateurs de transport routier de marchandises ou donneurs d’ordre.

Rédiger ainsi cet article :

Le titre I^er du livre I^er de la troisième partie du code des transports est complété par un chapitre V ainsi rédigé :

« CHAPITRE V 

« Droits des passagers en transport par autobus et autocar

« SECTION 1

« Services réguliers

« Art. L. 3115-1. - Le règlement (UE) n° 181/2011 du Parlement européen et du Conseil, du 16 février 2011, concernant les droits des passagers dans le transport par autobus et autocar et modifiant le règlement (CE) n° 2006/2004 s'applique aux services réguliers visés au chapitre Ier du présent titre lorsque la distance prévue à parcourir dans le cadre du service est égale ou supérieure à 250 kilomètres et lorsque la montée ou la descente du passager s'effectue sur le territoire d'un État membre de l’Union européenne. 

« A l’exception du 2 de l’article 4, de l'article 9, du 1 de l'article 10, du b du 1 et du 2 de l'article 16, des 1 et 2 de l'article 17 et des articles 24 à 28 du règlement, l’application du règlement en ce qui concerne les services nationaux peut faire l’objet d’un report, selon des modalités transparentes et non discriminatoires, pour une durée maximale de quatre ans à compter du 1er mars 2013, renouvelable une fois.

Un arrêté du ministre chargé des transports et du ministre chargé de l'économie précise la date d’application des différentes dispositions concernées.  

« Art. L. 3115-2. - Le 2 de l'article 4, l'article 9, le 1 de l'article 10, le b du 1 et le 2 de l'article 16, les 1 et 2 de l'article 17 et les articles 24 à 28 du règlement mentionné à l’article L. 3115-1 s'appliquent aux services réguliers dont la distance prévue à parcourir dans le cadre du service est inférieure à 250 kilomètres, lorsque la montée ou la descente du passager s'effectue sur le territoire d'un État membre de l’Union européenne. 

« Art. L. 3115-3. – L’application du règlement mentionné à l'article L. 3115-1 en ce qui concerne certains services réguliers peut faire l’objet d’un report dès lors qu’une part importante desdits services, y compris au moins un arrêt prévu, est effectuée en dehors de l’Union européenne, selon des modalités transparentes et non discriminatoires, pour une durée maximale de quatre ans à compter du 1er mars 2013, renouvelable une fois.

Un arrêté du ministre chargé des transports et du ministre chargé de l'économie précise la date d'application des différentes dispositions concernées.

 « SECTION 2

« Services occasionnels

« Art. L. 3115-4. - Les articles 1 à 8 et les 1 et 2 de l'article 17 du règlement mentionné à l'article L. 3115-1 s'appliquent aux passagers voyageant dans le cadre de services occasionnels visés au chapitre II du présent titre, lorsque la montée ou la descente s’effectue sur le territoire d’un Etat membre de l’Union européenne.

« SECTION 3

« Formation des conducteurs au handicap

« Art. L. 3115-5 – L’application du b du 1 de l'article 16 du règlement mentionné à l'article L. 3115-1 concernant la formation des conducteurs peut faire l’objet d’un report s’agissant des services visés aux articles L. 3115-1, L. 3115-2 et L. 3115-3, pour une période maximale de cinq ans à compter du 1^er mars 2013.

« Un arrêté du ministre chargé des transports et du ministre chargé de l'économie précise la date d'application de cette disposition.

Amendement rédactionnel.

Intitulé du titre VI

Remplacer les mots :

à l'outre-mer

par les mots :

aux outre-mer

Cet amendement vise à aligner l'intitulé du titre VI sur l'intitulé du ministère des outre-mer.

I. Alinéa 1

Supprimer cet alinéa

II. Alinéa 33

Après cet alinéa, insérer deux alinéas ainsi rédigés:

XI bis L'article L. 3551-1 du code des transports est ainsi rédigé :

"Art. L. 3551-1. - Les articles L. 3115-1 à L. 3115-5 et le deuxième alinéa de l'article L. 3122-1 ne s'appliquent pas à Saint-Pierre et Miquelon."

Cet amendement vise à codifier la non application à Saint-Pierre-et-Miquelon de l'article 8 du projet de loi.

Alinéa 9

Remplacer les mots :

les mots : "L. 218-1 à L. 218-72" sont remplacés par les mots : "L. 218-10 à L. 218-723"

par les mots :

la référence : "L. 218-1" est remplacé par la référence : "L. 218-10"

Correction d'une erreur de référence.

Alinéas 11 à 31

Remplacer ces alinéas par trois alinéas ainsi rédigés :

VII. Les 1° à 5° et 7° du II, le IV, les 3° et 4° du VI, les 1° à 7° du VIII, le XI et le XII de l'article 18 sont applicables en Nouvelle-Calédonie et à Wallis-et-Futuna.

VIII. Les 1° à 5° et 7° du II, le IV, les 3° et 4° du VI, les 2° à 7° du VIII, le XI et le XII de l'article 18 sont applicables en Polynésie française.

IX. Les 1° à 5° et 7° du II, le IV, les 3° et 4° du VI, les 1° à 7° et 11° du VIII, le XI et le XII de l'article 18 sont applicables dans les Terres australes et antarctiques françaises.

Correction d'erreurs de référence.

Alinéas 49, 54, 58 et 62.

Remplacer les références :

L. 5141-3-1, L. 5141-4-1 et L. 5141-6

par la référence :

et L. 5141-4-1

Correction d'erreurs de références.

Alinéa 2

Après cet alinéa, insérer deux alinéas ainsi rédigés :

II bis. L'article 10 n'est pas applicable à Mayotte. 

II ter. Le 1° du III de l'article 13 n'est pas applicable en Guadeloupe, en Guyane, à la Martinique, à La Réunion, à Mayotte, à Saint-Barthélemy, à Saint-Martin et à Saint-Pierre-et-Miquelon.

Cet amendement vise à préciser que l'article 10 n'est pas applicable à Mayotte car il modifie un article du code des transports qui n'est pas applicable dans cette collectivité, et qu'un alinéa de l'article 13 n'est pas applicable dans certaines collectivités ultramarines où l'article du code des transports qu'il modifie n'est pas applicable.

Après l’article 7, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 3223-3 du code des transports est ainsi rédigé :

« Les articles 3222-1 et 3222-2 sont applicables aux contrats de location de véhicules avec conducteur destinés au transport routier de marchandises. L’article 3222-3 leur est applicable lorsque le loueur est le redevable de la taxe prévue aux articles 269 à 283 quater du code des douanes. »

Dans sa rédaction actuelle, l’article L. 3223-3 du code des transports prévoit que la majoration du prix du transport prévue à l’article L. 3222-3 s’applique aux contrats de location de véhicules avec conducteur. Cette disposition se justifie si le loueur est effectivement le redevable de la taxe. Or, l’article 272 du code des douanes prévoit que « lorsque le véhicule de transport de marchandises fait l'objet soit d'un contrat de crédit-bail, soit d'un contrat de location, la taxe est due par le locataire ou le sous-locataire. Le propriétaire est solidairement responsable du paiement de la taxe. Un décret précise les conditions particulières qui en découlent pour le loueur. »

L’amendement proposé vise à garantir que la majoration du contrat de location ne soit effectuée que dans les cas où le loueur est effectivement redevable de l’écotaxe.   

Alinéa 33

Rédiger comme suit cet alinéa :

XI.- A l'article L. 5725-1 du code des transports, les mots : "du titre V" sont remplacés par les mots : "des titres V et VI"

Cet amendement vise à codifier la non application de l'article 23 du projet de loi à Mayotte.