« I. Tout service de cabotage maritime tel que visé à l'article 2 du règlement (CEE) du Conseil n°3577/92 du 7 décembre 1992, doit respecter l'article 1er dudit règlement ainsi que les modalités définies par le présent article.

II. Tout armateur communautaire peut constituer et gérer une entreprise maritime sur le territoire national afin d'y exploiter un ou plusieurs navires sur des services de cabotage maritime ou d'assistance portuaire, dans les conditions prévues par la législation française pour ses propres ressortissants, sous réserves d'être en conformité avec la législation relative aux capitaux et aux paiements définie par le Traité sur le Fonctionnement de l'Union Européenne, au titre de la libre circulation des personnes, des services et des capitaux dans le marché intérieur.

III. Les navires effectuant les services suivants doivent être immatriculés sous le pavillon de premier registre français, conformément aux conditions définies par la législation française pour ses propres ressortissants:

-        Les navires transporteurs de passagers basés dans les ports français qui assurent des lignes régulières intra-communautaires ou des lignes, dont la liste est fixée par décret, des lignes régulières internationales telles les lignes régulières avec le Maghreb

-        Les navires exploités exclusivement au cabotage national,

-        Les navires d'assistance portuaire basés dans les ports français, notamment ceux affectés au remorquage portuaire, au dragage d'entretien, au balisage, au pilotage, aux avitaillements et au lamanage,

-        Les navires de pêche professionnelle basés dans des ports français.

Peuvent-être exclus du présent article les navires de croisière et les navires de charge armés au long cours et au cabotage international ainsi que les navires armés à la plaisance professionnelle de plus de 24 mètres hors tout.

IV. L'admission d'un navire effectuant des services d'assistance portuaire, exploité exclusivement au cabotage national, assurant le transport de passager en lignes régulières ou dédié à la pêche professionnelle est subordonnée à la délivrance, au renouvellement et à la validation des titres de sécurité et des certificats de prévention de la pollution après visite du navire dans les conditions déterminées par décret en Conseil d'Etat et le code des transports.

L'armateur ou son représentant doit informer l'autorité maritime compétente du ou des ports français où sera basé le navire dans un délai préalable défini par décret en Conseil d'Etat. Ce délai correspond au temps nécessaire aux formalités administratives et aux inspections, conformément à la réglementation nationale et communautaire en vigueur mais ne peut être plus long que les délais nécessaires aux armateurs français.

V. Est considéré comme cabotage national, la navigation pratiquée entre les ports de la France Métropolitaine et ses îles, ainsi qu'entre les ports de ses territoires ultra-marins et entre les ports de la France métropolitaine et de ses territoires ultra-marins.

VI.  Les conditions de l'État français relatives à l'équipage des navires sont les dispositions législatives, réglementaires, administratives et conventionnelles régissant l'emploi des marins nationaux. ».

Les compagnies maritimes françaises et l’emploi maritime national dans les secteurs de navigation du transport de passagers, de la pêche professionnelle et des navires d’assistance portuaire, notamment ceux affectés au remorquage portuaire, au dragage d’entretien, au lamanage, au pilotage et au balisage, ont été exclus du Registre International Français, pour des raisons d’intérêt national et d’intérêt général. Plus de 10000 emplois directs sont concernés sans compter les activités induites ce qui représente 85% des marins français. La loi R.I.F pour sa part a permis aux armateurs français qui opèrent dans les secteurs ouverts à l’international au long cours d’avoir des navires sous pavillon français sans plus aucun marin français à bord et bien entendu sous conditions sociales minimales et précaires. Le résultat est que près de 1000 emplois de marins français ont déjà disparu sur ces navires entre 2009 et 2010, chiffres E.N.IM, malgré 75 Millions d’euros par an, d’aides sociales et près de 200 Millions d’euros d’exonérations fiscales, au titre de la taxe au tonnage accordés aux armateurs français ou reconnus comme tel.

La liquidation de Sea France, la situation préoccupante de la S.N.CM et de la C.M.N, la première Autoroute de la Mer France-Espagne au départ de Nantes pourtant opérée par l’armateur français LD LINES et financée avec de l’argent public est sous pavillon anglais, le remorquage au Havre, le dragage d’entretien à Nantes St.Nazaire, un navire d’assistance portuaire à Marseille… autant d’éléments dont la liste pourrait être allongée qui nous montrent, comme cela est d’ailleurs indiqué dans plusieurs rapports officiels et notamment le rapport de la flotte de commerce sous pavillon français au 1^er janvier 2011, du Ministère de l’Ecologie, du Développement durable, des Transports et du logement, qu’il y a nécessité et urgence à agir par une application efficace de la loi.

L’application efficace de la loi n’est pas assurée par la règlementation actuelle et notamment le décret de loi 99-195 relatif aux règles de l’Etat français concernant l’application du principe de libre circulation des services maritimes à l’intérieur des états membres. En effet, aux vues des pratiques et infractions constatées avec l’utilisation de pavillons étrangers équivalents au R.I.F dans ces secteurs, se créent indéniablement des distorsions de concurrence structurelles avec des conséquences graves maintes fois identifiées par les Ministres successifs en charge des Transports. Ces pavillons 40% moins chers qui ne respectent pas le droit social français et les obligations fiscales françaises appliquent à l’emploi de marins dans les 27 pays de l’Union Européenne et extra-communautaire des contrats précaires via des sociétés de « Manning » (Intérim). C’est l’application à cette profession et à ce secteur d’activité de la directive « BOLKESTEIN » qui a pourtant depuis 2006 et sa révision, exclu le principe du pays d’origine concernant le droit du travail

La mise en œuvre du décret de 1999 aurait pourtant du écarter les pratiques de dumping interdites dans l’Union Européenne et qui ne doivent plus durer selon le Président de la République (Discours de Toulon du 1^er décembre dernier) pour des raisons évidentes de cohésion économique et sociale mais également dans le but d’éliminer dans ces services les infractions aux règles de sécurité et de pollution en mer afin de sauvegarder les vies humaines en mer, l’environnement maritime et côtier exceptionnel de la nation. Rappelons simplement que Corsica Ferries a été condamnée à 490000 euros d’amende pour dégazage en zone protégée au large du Cap Corse sur la liaison Bastia-Nice. L’étendue de la pollution aux hydrocarbures était longue de 22 Km sur 5 à 30 Km de large selon la marine nationale. Près de 200 pollutions dues à des rejets illicites sont enregistrées chaque année en Méditerranée, au large des côtes françaises selon le centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage en Méditerranée (CROSSMED).

Les auteurs de cet amendement entendent donc ainsi clarifier et sécuriser la situation des services maritimes portuaires et du cabotage maritime exercés dans les ports français afin de garantir une égalité de traitement des compagnies ou entreprises d’armement basées ou établies en France conformément à la réglementation française et à son pavillon français Métropolitain ou dit de premier registre, afin d’instaurer une concurrence saine et loyale sur la base de normes environnementales, de sécurité, de qualité de service et sociales élevées conformément aux exigences des « Grenelle » de l’environnement et de la Mer et dans l’intérêt général.

Ainsi, pour pouvoir naviguer ils devront se conformer à l'ensemble des dispositions législatives règlementaires, administratives et conventionnelles françaises notamment sur le plan social et sur le plan fiscal.

Cet amendement proposent donc que l'Etat français, en l'absence d'une législation commune pour les secteurs mentionnés et au titre de ses compétences reconnues par le Traité sur le Fonctionnement de l'Union européenne, impose à toutes ces compagnies les mêmes règles que celles qui sont établies pour ses propres ressortissants.

Après l'alinéa 16, ajouter le paragraphe suivant :

6° compléter l'article L. 5312-11 d’une phrase ainsi rédigée :

« Le conseil de développement des ports relevant de l'État en Guadeloupe, en Guyane, en Martinique et à La Réunion, comprend au moins un représentant des consommateurs.

Les spécificités du tissu économique et social des territoires ultra-marins confèrent aux infrastructures portuaires un rôle central quant à leur approvisionnement, à la formation des prix des produits transportés et finalement à la préservation du pouvoir d'achat des habitants des outre-mers. Il apparaît donc important que le conseil de développement, qui est consulté sur le projet stratégique et la politique tarifaire, comprenne également une représentation directe des consommateurs.

Alinéa 1

Remplacer les mots :

Dispositions particulières applicables en Guadeloupe, en Guyane, en Martinique et à La Réunion

par les mots :

Guadeloupe, Guyane, Martinique et La Réunion

Amendement rédactionnel, de coordination avec l'intitulé des titres II à IX du livre VII de la cinquième partie du code des transports

Alinéa 8

Remplacer les mots :

ne sont pas applicables

par les mots:

sont supprimés

Amendement rédactionnel

Alinéa 10

Remplacer cet alinéa par deux alinéas ainsi rédigés :

"4° L'article L. 5312-7 est ainsi rédigé :

"Le conseil de surveillance est composé de :

Amendement rédactionnel

Alinéa 16

Rédiger comme suit cet alinéa :

"5° A l'article L. 5312-17, après les mots : " port autonome", sont insérés les mots : "ou à un port non autonome relevant de l'Etat" et après les mots : "le conseil d'administration" sont insérés les mots : "ou le conseil portuaire"."

Amendement rédactionnel

I. Alinéa 18

Rédiger comme suit cet alinéa :

"Art. L. 5713-1-2. - Il est institué entre les grands ports maritimes de Guadeloupe, de Guyane et de Martinique un conseil de coordination interportuaire, associant des représentants de l'Etat, des collectivités territoriales et de leurs groupements, des ports concernés, ainsi que des personnalités qualifiées.

Ce conseil adopte un document de coordination relatif aux grandes orientations en matière de développement, de projets d'investsissement et de promotion des ports qui y sont représentés. Ce document peut proposer des modalités de mutualisation des moyens.

Les collectivités territoriales de Guadeloupe, de Guyane et de Martinique, ou leurs groupements, responsables de la gestion d'un port maritime peuvent, à leur demande, être associés à ses travaux.

La composition du conseil de coordination interportuaire, les modalités de désignation de ses membres, ses règles de fonctinonement et les conditions d'élaboration du document de coordination sont déterminés par décret."

II. Alinéa 4

Remplacer les mots :

il est inséré un article L. 5713-1-1 ainsi rédigé

par les mots :

sont insérés deux articles L. 5713-1-1 et L. 5713-1-2 ainsi rédigés

Cet amendement vise à clarifier l'alinéa 18 qui prévoit la création d'un conseil de coordination interportuaire entre les grands ports maritimes qui seront créés en Guadeloupe, en Guyane et en Martinique. Cette disposition a été ajoutée par les députés.

Or elle pose plusieurs difficultés, notamment les suivantes :

- elle fait référence à l'application de l'article L. 5312-12 qui permet la création des conseils de coordination interportuaire, mais par décret ;

- la rédaction adoptée par les députés indique que ses "modalités sont fixées par décret", sans que la portée de ces termes ne soit précisée.

Le présent amendement a donc les objectifs suivants :

- codifier cette disposition ;

- supprimer la référence à l'article L. 5312-12 qui ne s'applique pas dans le cas présent puisque le conseil est créé par voie législative ;

- introduire les règles de fonctionnement prévues pour les conseils de coordination interportuaire métropolitains, mentionnées à l'article L. 5312-12 du code des transports, avec certaines adaptations. Il paraît par exemple inutile de faire participer à ce conseil des représentants des établissements gestionnaires d'infrastructures terrestres, le réseau ferré étant inexistant dans les DOM.

Supprimer cet article.

Les articles 3 à 7 visent à permettre au Gouvernement de légiférer par voie d'ordonnance afin de transposer des directives ou de permettre l'application de plusieurs règlements européens qui concernent le secteur des transports.

Ces articles n'ont aucun lien avec la réforme des ports d'outre-mer.

Par ailleurs, le recours, une fois encore, aux ordonnances pour mettre en oeuvre des textes européens est inacceptable.

En conséquence, il convient de supprimer ces articles.

Supprimer cet article.

Cet amendement a le même objectif que l'amendement précédent.

Supprimer cet article.

Cet amendement a le même objectif que l'amendement précédent.

Supprimer cet article.

Cet amendement a le même objectif que l'amendement précédent.

Supprimer cet article.

Cet amendement a le même objectif que l'amendement précédent.

Supprimer cet article.

L'article 8 vise à permettre la mise en oeuvre des dispositions du règlement (CE) n° 1071/2009 du 21 octobre 2009 établissant des règles communes sur les conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route.

Le dispositif d'habilitation qui figurait dans le projet de loi initial a été remplacé à l'Assemblée nationale, en séance publique et à l'initiative du Gouvernement, par un dispositif permettrant la mise en oeuvre directe de ce règlement.

Pour autant :

- cet article n'a aucun lien avec la réforme des ports d'outre-mer ;

- l'apport de cet article est peu clair : l'application du règlement de 2009 a déjà été rendue possible par la loi du 5 janvier 2011 portant diverses dispositions d'adaptation de la législation au droit de l'Union européenne ;

- les organisations professionnelles n'ont pas été consultées sur le dispositif de cet article.

En conséquence, il paraît préférable de supprimer cet article.

Supprimer cet article.

Cet article vise à ce que les "pollutions marines orphelines" soient prises en compte par les collectivités territoriales dans leur action en matière d'eau.

Cet article, introduit par les députés à l'initiative de M. Boennec, n'a aucun lien avec la réforme des ports d'outre-mer, ni avec aucune des dispositions du projet de loi initial.

Par ailleurs, la partie la plus importante du dispositif proposé initialement par M. Boennec, qui visait à insérer dans la liste des affectations possibles de la taxe départementale sur les espaces naturels sensibles (TDENS) le nettoyage des littoraux souillés par des pollutions orphelines, a été déclarée irrecevable au titre de l'article 40 de la Constitution. En conséquence, le présent article ne présente plus un intérêt évident.

Il paraît donc préférable de le supprimer.

Rédiger comme suit l'intitulé de ce projet de loi:

Projet de loi portant réforme des ports d'outre-mer relevant de l'Etat

Amendement de coordination.

Alinéa 3

Après cet alinéa, insérer deux alinéas ainsi régiés :

1° bis A l'article L. 5713-2, les mots : "dans les départements d'outre-mer" sont remplacés par les mots : "en Guadeloupe, en Guyane, en Martinique et à La Réunion" ;

1° ter A l'article L. 5713-3, les mots : "aux départements d'outre-mer" sont remplacés par les mots : "en Guadeloupe, en Guyane, en Martinique et à La Réunion" ;

Amendement d'harmonisation rédactionnelle au sein du code des transports.

Rédiger ainsi cet article :

Avant le titre Ier du Livre IX du code de commerce, il est inséré un titre Ier A ainsi rédigé :

"Titre Ier A : Observatoires des prix et des revenus dans les outre-mer

Art. L. 900-1 - En Guadeloupe, en Guyane, en Martinique, à La Réunion, à Mayotte et à Saint-Pierre-et-Miquelon, un observatoire des prix et des revenus a pour mission d'analyser le niveau et la structure des prix et des revenus et de fournir aux pouvoirs publics une information régulière sur leur évolution.

Chaque observatoire publie annuellement des relevés portant sur le niveau et la structure des coûts de passage portuaire.

Les modalités de désignation du président de ces observatoires, leur fonctionnement et leur composition sont définis par décret."

La question du niveau et de la formation des prix est particulièrement sensible dans nos outre-mer : elle a été au coeur de la grave crise sociale qu'ils ont connue au début de l'année 2009.

L'impact du passage portuaire sur le niveau des prix est donc un sujet essentiel outre-mer, d'autant que les ports y constituent le point unique d'approvisionnement.

Dans son rapport de 2009, la mission sénatoriale sur la situation des départements d'outre-mer, présidée par M. Serge Larcher et dont le rapporteur était M. Eric Doligé, avait appelé à "assurer une véritable transparence des mécanismes de formation des prix outre-mer", ceci en "instituant un véritable "service de la transparence des prix"" (proposition n° 28). La mise en oeuvre de cette proposition passait par le renforcement des observatoires des prix et des revenus existant outre-mer.

Le présent amendement a deux objectifs :

- consacrer dans la loi l'existence des ces observatoires, régis aujourd'hui par un décret de mai 2007. Le présent amendement se situe ainsi dans la droite ligne de l'article 19 de la loi de modernisation de l'agriculture et de la pêche (LMAP) qui a consacré l'existence d'un observatoire de la formation des prix et des marges des produits alimentaires ;

- préciser que ces observatoires jouent également le rôle d'"observatoires des coûts de passage portuaire": ils publieront désormais des relevés portant sur le niveau et la structure des coûts de passage portuaire.