Après l'article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Rédiger ainsi cet article :

Au premier alinéa de l’article 56 de l’ordonnance n° 2021-659 du 26 mai 2021 précitée, les mots : « Le taxe » sont remplacés par les mots : « la taxe » et les mots « six ans » sont remplacés par les mots : « trois ans ».

Il existe de longue date un consensus fort en Alsace sur la nécessité d'instaurer une taxe sur le transport routier de marchandises empruntant certains des axes, ceci pour répondre au mécanisme de report déclenché par la mise en place de la LKW-Maut en Allemagne en 2005, soit depuis seize ans. Cette écotaxe allemande a engendré d'importants reports de trafic sur les routes et autoroutes alsaciennes, source d'importantes nuisances.

L'ordonnance du 26 mai 2021 relative aux modalités d'instauration d'une taxe sur le transport routier de marchandises recourant à certaines voies du domaine public routier de la CeA, donne donc la possibilité à celle-ci de soumettre à une taxe certains véhicules de transport routier de marchandises circulant sur certaines des voies de son domaine public.

Le dispositif, largement coconstruit avec la Collectivité, donne à celle-ci une importante marge de manœuvre pour les modalités d’instauration de cette taxe et la définition de ses principaux paramètres. En son article 56, l’ordonnance prévoit un délai qui peut aller jusqu’à six ans pour l’entrée en vigueur de cette taxe.

Un tel délai est très préoccupant : il alimente la défiance de beaucoup de nos concitoyens à l’égard de la capacité d’action des responsables politiques. Après l’échec de la mise en œuvre d’une taxe alsacienne pourtant votée en 2005, après le renoncement au dispositif national en 2013, seize ans après la mise en place de l'écotaxe allemande, l’exaspération s’est accumulée et un délai qui pourrait aller encore jusqu’à six années supplémentaires serait largement incompris et contre-productif.

Certes, il y a des délais d’élaboration, de concertation et de préparation incompressibles, mais prévoir au plus six ans n’est ni justifié, ni politiquement acceptable. Un délai de trois ans est suffisant : il s’inscrirait dans la perspective d’une entrée en vigueur vers 2023-2024.

Il existe une volonté locale de voir cette taxe appliquée et la CeA en a largement les moyens. L'échéance de 2023-2024 serait donc réaliste. Elle répondrait à la fois à la volonté largement consensuelle de la population et aux nécessités pragmatiques de la concertation et de la mise en œuvre. Ce dossier alsacien souffre depuis seize ans de procrastination publique chronique : il est donc essentiel de signifier clairement par cette ordonnance la volonté nouvelle d’aboutir.

Nous appelons donc à prendre en considération les attentes des habitants du territoire alsacien fortement impacté, en fixant l’entrée en vigueur de la taxe à une date antérieure à trois ans à compter de la publication de l’ordonnance. Tel est l’objet du présent amendement.

Après l'article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dès la ratification de l'ordonnance mentionnée à l’article 1^er, est instaurée une taxe applicable aux véhicules de transports de marchandises qui utilisent l'autoroute A 31.

Un décret fixe le régime et les conditions d’application de cette taxe.

L'article 1er du projet de loi ratifie l’ordonnance n° 2021-659 du 26 mai 2021 relative aux modalités d’instauration d’une taxe sur le transport routier de marchandises recourant à certaines voies du domaine public routier de la Collectivité européenne d’Alsace et confie à cette dernière la compétence pour instaurer une taxe kilométrique sur les véhicules de transport routier de marchandises.

Sa mise en œuvre sur le seul territoire alsacien aura pour principale conséquence le déport d’une partie du trafic sur l’autoroute lorraine A 31, déjà saturée par un flux continu de poids-lourds et par de multiples nuisances (pollution sonore, émissions de gaz à effet de serre, congestions routières…).

Même si la loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets permet, d’ici deux ans, au gouvernement de légiférer par ordonnance pour permettre aux régions de mettre en place des contributions spécifiques sur le transport routier de marchandises, il faut agir sans attendre pour permettre, dans l’intervalle, à l’État d’instaurer une taxe poids-lourds sur cette autoroute A 31.

Tel est l'objet de cet amendement.

Après l’article 1^er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – L’ordonnance n° 2021-659 du 26 mai 2021 relative aux modalités d’instauration d’une taxe sur le transport routier de marchandises recourant à certaines voies du domaine public routier de la Collectivité européenne d’Alsace est ainsi modifiée :

1° À l’article 1^er, le mot : « peut » est remplacé par les mots : « et la région Grand Est sur les réseaux routiers et autoroutiers du sillon lorrain la traversant peuvent » ;

2° Au 2° de l’article 2, au premier alinéa des articles 3 et 4, aux articles 9, 11 et 15, au cinquième alinéa de l’article 17, au premier alinéa des articles 23 et 24, au dernier alinéa de l’article 27, au deuxième alinéa de l’article 33, au premier alinéa de l’article 50, au dernier alinéa de l’article 51, au troisième alinéa de l’article 52, au premier alinéa des articles 53 et 56, après les mots : « la Collectivité européenne d’Alsace », sont insérés les mots : « et de la région Grand Est sur les réseaux routiers et autoroutiers du sillon lorrain la traversant » ;

3° Au dernier alinéa de l’article 8, au premier alinéa des articles 20 et 21, au a de l’article 27, au premier alinéa des articles 34 et 41, au premier alinéa et au 5° de l’article 49, au premier alinéa de l’article 52, aux premier et dernier alinéas de l’article 54, au dernier alinéa de l’article 58, à l’article 59 et au dernier alinéa de l’article 61, après les mots : « la Collectivité européenne d’Alsace », sont insérés les mots : « et la région Grand Est sur les réseaux routiers et autoroutiers du sillon lorrain la traversant » ;

4° Au premier alinéa de l’article 29, à l’article 35 et au premier alinéa de l’article 48, après les mots : « la Collectivité européenne d’Alsace », sont insérés les mots : « et par la région Grand Est sur les réseaux routiers et autoroutiers du sillon lorrain la traversant » ;

5° Au dernier alinéa des articles 33 et 49, après les mots : « la Collectivité européenne d’Alsace », sont insérés les mots : « et à la région Grand Est pour les réseaux routiers et autoroutiers du sillon lorrain la traversant » ;

6° Au premier alinéa de l’article 51, après les mots : « la Collectivité européenne d’Alsace », sont insérés les mots : « et dans la région Grand Est sur les réseaux routiers et autoroutiers du sillon lorrain les traversant » ;

7° Au deuxième alinéa de l’article 52 et au dernier alinéa de l’article 53, après les mots : « la Collectivité européenne d’Alsace », sont insérés les mots : « et de la région Grand Est sur les réseaux routiers du sillon lorrain la traversant ».

II. – Aux 11° et 12° de l’article L. 330-2 du code de la route, dans la rédaction résultant de l’article 55 de l'ordonnance n° 2021-659 du 26 mai 2021 relative aux modalités d’instauration d’une taxe sur le transport routier de marchandises recourant à certaines voies du domaine public routier de la Collectivité européenne d’Alsace, après les mots : « la Collectivité européenne d’Alsace », sont insérés les mots : « et la région Grand Est sur les réseaux routiers et autoroutiers du sillon lorrain la traversant ».

Cet article ratifie l’ordonnance n° 2021-659 du 26 mai 2021 relative aux modalités d’instauration d’une taxe sur le transport routier de marchandises recourant à certaines voies du domaine public routier de la Collectivité européenne d’Alsace.

Cette ordonnance confère à la Collectivité européenne d’Alsace la compétence pour instaurer une taxe kilométrique sur les véhicules de transport routier de marchandises circulant sur le réseau routier relevant de son domaine public.

Or, force est de souligner que la mise en œuvre d’une telle taxe sur le seul territoire de l’Alsace aurait pour principale conséquence un détournement d’une partie importante du trafic routier de marchandises avec report sur d’autres axes, en particulier l’autoroute A 31 déjà saturée par un flux continu de poids lourds faisant jonction entre le nord et le sud de l’Europe.

Pour éviter un tel report de trafic et les multiples nuisances (pollution sonore, émissions de gaz à effet de serre, congestions routières, accroissement de la probabilité d’accidents…) qu’il occasionnerait, les auteurs de l’amendement souhaitent que cette compétence ne soit pas exclusivement réservée à la Collectivité européenne d’Alsace mais soit également étendue à la région Grand Est sur les réseaux routiers et autoroutiers du sillon lorrain qui la traversent.

D’ailleurs, cette proposition qui éviterait donc aux populations des territoires limitrophes de la Collectivité européenne d’Alsace de subir l’ensemble des nuisances provoquées par un tel report de trafic de poids lourds peut désormais s’appuyer sur un nombre d’avancées législatives qui ont eu lieu depuis le vote de la loi n° 2019-816 du 2 août 2019 relative aux compétences de la Collectivité européenne d’Alsace autorisant l’instauration d’une telle taxe alsacienne par voie d’ordonnance.

Une disposition allant dans ce sens a d’ailleurs été adoptée lors de l’examen de ce projet de loi au Sénat afin précisément de permettre aux collectivités limitrophes de lever cette contribution spécifique pour ne pas subir de report de circulation depuis l’A35 vers l’A31 déjà saturée. La CMP ne l’avait pas retenue. Les auteurs de l’amendement ont donc porté fortement ce combat pour une taxation unifiée sur le territoire régional lors de l’examen des lois « Climat-Résilience » puis « 3Ds ». Cette fois, l’amendement se limite aux seuls axes routiers du sillon lorrain traversant la région Grand Est.

Ainsi, d’une part l’article 137 de la loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets a donné au Gouvernement une habilitation à légiférer par voie d’ordonnance d’ici 24 mois pour permettre aux régions de mettre en place des contributions spécifiques sur le transport routier de marchandises. D’autre part, l’article 7 du projet de loi relatif à la différenciation, la décentralisation, la déconcentration et portant diverses mesures de simplification de l’action publique locale, projet de loi dit « 3 DS » en cours de navette prévoit de transférer à titre expérimental certaines routes et autoroutes du domaine public routier national non concédé aux régions, sur lesquelles pourraient précisément s’appuyer ces dispositifs de taxation.

Le délai maximal d’entrée en vigueur de la taxe étant fixé à six ans à compter de la publication de l’ordonnance, les auteurs de l’amendement estiment que pour assurer la cohérence entre ces divers textes législatifs et pour éviter la mise en place de plusieurs dispositifs de taxation qui pourraient avoir des effets de bords importants, il est nécessaire de réfléchir dès à présent à l’instauration d’une taxe sur le sillon lorrain traversant la région Grand Est.

Pour toutes ces raisons, les auteurs de l’amendement proposent donc que la région Grand Est puisse instaurer une taxe sur le transport routier de marchandises uniquement sur les réseaux routiers et autoroutiers du sillon lorrain, pour qu’ils ne subissent pas de reports massifs de circulation poids lourds en attendant que la loi 3Ds ne soit définitivement votée et que la région se dote de son propre dispositif visant à contrer les itinéraires de fuite.

Après l’article 1^er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Au 2° de l’article 2 de l’ordonnance n° 2021-659 du 26 mai 2021 relative aux modalités d’instauration d’une taxe sur le transport routier de marchandises recourant à certaines voies du domaine public routier de la Collectivité européenne d’Alsace, le nombre : « 3,5 » est remplacé par le nombre : « 2,5 ».

II. – Le I du présent article entre en vigueur au plus tard six mois après l’entrée en vigueur de la révision de la directive 1999/62 du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999 relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures.

Cet article ratifie l’ordonnance n° 2021-659 du 26 mai 2021 relative aux modalités d’instauration d’une taxe sur le transport routier de marchandises recourant à certaines voies du domaine public routier de la Collectivité européenne d’Alsace.

Cette ordonnance confère à la Collectivité européenne d’Alsace la compétence pour instaurer une taxe kilométrique sur les véhicules de transport routier de marchandises circulant sur le réseau routier relevant de son domaine public.

L’article 2 de cette ordonnance vise à définir les types de poids lourds susceptibles d’être soumis à la taxe, la Collectivité européenne d’Alsace étant compétente pour déterminer par délibération la valeur du poids total autorisé en charge au-delà duquel les véhicules précités seront soumis à la taxe.

Cependant, la valeur de ce poids total doit être comprise entre 3,5 tonnes et 12 tonnes. Ce qui exclut de fait les grands véhicules utilitaires légers (VUL) dont le poids total autorisé est généralement situé entre 2,5 et 3,5 tonnes.

Or, comme le souligne le rapport sénatorial de Mme Nicole BONNEFOY et M. Rémy POINTEREAU (n°604 mai 2021) de la mission d’information relative au transport de marchandises face aux impératifs environnementaux, le parc de ces VUL n’a cessé de croître ces dernières années pour constituer aujourd’hui la moitié du parc. Or, ceux-ci sont de plus en plus utilisés pour le transport de fret et concurrencent ainsi les poids lourds, y compris sur les longues distances. D’après le rapport d’information précité, « les VUL sont soumis à une réglementation plus souple que les poids lourds ».

Le développement des VUL peut dès lors participer à la déréglementation, notamment sociale et environnementale, du secteur par contournement des règles qui s’appliquent uniquement aux poids lourds. Le risque que certaines entreprises de transport routier puissent jouer sur les effets de seuils en développant leur flotte de VUL pour échapper ainsi à la taxe, est réel.

Pour éviter un tel risque, cet amendement vise donc à inclure les grands VUL en permettant à la Collectivité européenne d’Alsace de choisir d’appliquer la taxe dès que le poids du véhicule est supérieur ou égal à 2,5 tonnes et non à partir seulement de 3,5 tonnes comme le prévoit actuellement le texte.

La directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999, relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures est actuellement en cours de révision. Un accord provisoire entre le Parlement et le Conseil a été conclu en juin dernier qui prévoit d’étendre le champ d’application de la directive à d’autres véhicules que les seuls poids lourds et notamment aux VUL.

Sous réserve que cet accord puisse être définitivement acté, les auteurs de l'amendement souhaitent donner la possibilité à la Collectivité européenne d'Alsace d'intégrer dans le champ d'éligibilité de la taxe, les VUL.

Alinéa 2

1° Après le mot :

location,

insérer le mot :

et

2° Supprimer les mots :

et, en dernier ressort, le conducteur

L'article 32 de l'ordonnance n°2021-659 du 26 mai 2021 prévoit que le conducteur, au même titre que le propriétaire en cas de location et tout autre utilisateur du véhicule, soient solidairement responsables du paiement de la taxe. Il s'agit d'une conception très large qui viserait à faire payer in fine la taxe au chauffeur routier, généralement salarié d'une entreprise de transport, ainsi qu'à tout autre utilisateur du véhicule en cas de non paiement de la taxe alsacienne (fraude) ou même probablement en cas de faillite de la société de transport ou du donneur d'ordre.

La commission des lois a de ce fait, et nous nous en félicitons, réduit le champ des personnes susceptibles d’être solidairement responsables du paiement de la taxe alsacienne, en précisant que "la responsabilité solidaire d’un utilisateur du véhicule autre que le propriétaire ne peut être engagée qu’à condition que celui-ci soit une personne morale".

De son côté, la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable a précisé que la déclaration du conducteur solidairement responsable du paiement de la taxe ne pouvait intervenir "qu'en dernier ressort". Ce qui, aux yeux des auteurs de l'amendement, améliore la rédaction de l'article 32 de l'ordonnance susvisée en protégeant mieux les chauffeurs routiers employés par des entreprises de transport. En cas de non paiement de la taxe, les chauffeurs routiers ne pourront voir leur responsabilité engagée qu'ultimement.

Pour autant, alors que l'on observe, depuis plusieurs décennies, dans de nombreux secteurs économiques, le développement de l'externalisation d'activités, de la sous-traitance, et que plus récemment l'on assiste au développement d'un "capitalisme de plateformes" les auteurs de l'amendement s'interrogent dans ce contexte sur l'implication, même en dernier ressort, du chauffeur routier, en cas de non paiement de la taxe.

Dans certains cas, comme le souligne le rapport de la commission du développement durable,  l'on peut rencontrer des difficultés à identifier les sociétés qui emploient les chauffeurs. De telles sociétés "fantômes" introuvables parce qu'elles ne sont en réalité que des "boîtes aux lettres" ne permettraient pas à la CEA de recouvrer le montant de la taxe.

Pour protéger les recettes de la CEA, on peut considérer qu'en dernier ressort il revient au chauffeur de s'acquitter de la taxe, qui pourra le cas échéant se retourner contre la société qui l'a embauché. On a pourtant de bonnes raisons de penser que ce dernier aura beaucoup de mal à récupérer son argent, si ces sociétés "écrans" émergent précisément pour échapper au paiement des taxes ou à toute autre fiscalité.

Les auteurs de l'amendement estiment qu'il vaudrait mieux renforcer les moyens de contrôle  de telle sociétés.

Ils estiment qu'il n'y a aucune raison que les salariés puissent être victimes de ce genre de pratiques opaques de la part de certaines entreprises de transports routiers cherchant à contourner la loi.

Pour toutes ces raisons, et dans l'attente des réponses que le gouvernement pourrait apporter face à leurs craintes d'une possible forme de régression sociale à l'encontre des chauffeurs routiers, les auteurs de l'amendement souhaitent que le conducteur ne puisse être considéré comme solidairement responsable du paiement de la taxe, même en dernier ressort. Une telle disposition aurait d'ailleurs peut-être comme effet d'encourager le développement de ces sociétés fantômes.

Après l’article 1^er quaterdecies

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article 47 de l’ordonnance n° 2021-659 du 26 mai 2021 précitée est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Une partie du produit de la taxe peut être affectée au report modal ferroviaire et fluvial ainsi qu’aux utilisations partagées de la route. »

L’article 47 de l’ordonnance n° 2021-659 du 26 mai 2021 relative aux modalités d’instauration d’une taxe sur le transport routier de marchandises recourant à certaines voies du domaine public routier de la Collectivité européenne d'Alsace affecte à la Collectivité européenne d’Alsace le produit de la taxe, destinée pour l’essentiel a priori et aux termes de l’article 10, à la construction, l’entretien et l’amortissement des investissements sur le réseau.

Les auteurs de l’amendement estiment qu’une partie du produit de la taxe devrait être utilisée pour favoriser le développement du report modal ferroviaire et fluvial, indispensable pour lutter efficacement contre le changement climatique.

Depuis de trop nombreuses années est émis le souhait de mettre en œuvre un véritable report modal des marchandises transportées sur la route vers le fluvial et le ferroviaire. Il ne suffit pas de l'appeler de ses vœux, il faut accompagner cet objectif pour que cela devienne réalité. 

En ce qui concerne le fluvial, avec 8500 km de voies navigables, la France possède le plus long réseau d’Europe, qui en compte 38 000 au total. Mais elle en est aussi l’un de ses plus faibles utilisateurs : le transport fluvial de marchandises représente moins de 3% des tonnes-kilomètres transportées – principalement des matériaux lourds, céréales et BTP en tête – contre 7% en moyenne en Europe. Les voisins belges (12%), allemands (15%) et surtout hollandais (43%) en font une utilisation beaucoup plus fréquente.

C'est un mode de transport qui n'est pas saturé, dont la capacité pourrait être multipliée par 3 ou par 4 et qui permettrait d'acheminer des marchandises au cœur de grandes agglomérations avec la logistique du dernier kilomètre tout en limitant le recours au transport routier terrestre. Quant au fret ferroviaire, il n’a cessé de perdre des parts de marché depuis des décennies.

Si nous voulons réussir la massification du transport bas carbone de marchandises, nous devons trouver des financements, y compris territorialisés pour développer à l’échelle locale le fret ferroviaire et fluvial ; en l’occurrence ici à l’échelle du territoire de la CEA.

Avec l’adoption de la loi « climat et résilience », les régions vont pouvoir mettre en place sur leur réseau routier et autoroutier relevant de leur domaine public, des éco-contributions. La CEA devrait donner l’exemple en réorientant une partie des recettes de la taxe vers le soutien au report modal, ferroviaire et fluvial ainsi qu'aux usages partagés de la route ( voies réservées pour le covoiturage, les transports collectifs, les gares autoroutières, les modes de transport à faible émission carbone.

Tel est l’objet de cet amendement.

Alinéa 7, après la première phrase

Insérer une phrase ainsi rédigée :

Le comité associe des représentants de l’établissement public Voies navigables de France, de la société nationale SNCF et des syndicats représentatifs des transporteurs routiers.

Le rapporteur de la commission du développement durable et celui de la commission des lois ont proposé la mise en place d'un comité de concertation des collectivités territoriales limitrophes de la Collectivité européenne d’Alsace, en amont de l'instauration de la taxe alsacienne applicables aux transporteurs routiers de marchandises. Selon ce nouvel article, ce comité de pilotage a pour but de faciliter  la concertation des acteurs publics locaux en matière de taxation des poids lourds. Ce comité présidé par la CEA est composé des présidents des conseils départementaux des départements limitrophes de la CEA, du président de l’Eurométropole de Strasbourg et du président de la région Grand-Est.

Le nouvel article adopté propose que ce comité puisse associer à ses travaux tout élu ou organisme non représenté. Il pourra aussi solliciter l'avis de toute personne ou de tout organisme qualifié.

Les auteurs de l'amendement estiment indispensable qu'un tel comité de concertation puisse également associer d'autres parties prenantes comme les représentants de VNF, de la SNCF ou encore des syndicats représentatifs des transporteurs routiers.

Après l'article 1er sexdecies

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La première phrase de l’article 59 de l’ordonnance n° 2021-659 du 26 mai 2021 précitée est ainsi modifiée :

1° Les mots : « routier et de » sont remplacés par les mots : « , de » ;

2° Après le mot : « transports », sont insérés les mots : « et des donneurs d’ordre ».

L'article 59 de l'ordonnance n° 2021-659 du 26 mai 2021 relatives aux modalités d'instauration d'une taxe sur le transport routier de marchandises recourant à certaines voies du domaine public routier de la CEA prévoit que préalablement à la mise en œuvre de la taxe, les principales organisations professionnelles des entreprises de transport public routier ainsi que de celles qui organisent du transport routier pour leur propre compte soient consultées afin d'en évaluer l'impact financier.

Les auteurs de l'amendement estiment qu'il est également nécessaire que la CEA consulte les sociétés donneurs d'ordre.

Les chargeurs jouent en effet un rôle considérable dans l’organisation des transports routiers de marchandises par le choix des transporteurs qu’ils opèrent.Ils peuvent notamment les inciter à verdir leurs flottes de poids lourds. Ils sont donc un maillon essentiel dans la lutte contre le dérèglement climatique et la mise en œuvre de la transition énergétique.

Raison pour laquelle, il est indispensable que la CEA les consulte également.

Alinéa 2

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Ce rapport d’étape comprend un bilan d’évaluation des reports de trafic sur l’A 31.

Les auteurs de l'amendement ont déposé un amendement proposant que l’État instaure une taxe poids lourds sur l'A 31.

Il s'agit d’éviter des reports de trafics depuis l'A 35 vers l'A 3 et les multiples nuisances (pollution sonore, émissions de gaz à effet de serre, congestions routières, accroissement de la probabilité d’accidents…) qu’il occasionnerait.

A défaut de disposer des mesures des effets de report de trafic potentiels, l’État pourrait considérer qu'une telle taxe n'est en réalité pas nécessaire, les reports de trafics pouvant être négligeables.

De son côté la commission  a adopté un amendement qui complète la demande du rapport du Gouvernement au Parlement prévue à l'article 61 de l'ordonnance. Ce rapport devra évaluer les éventuels reports de trafic que pourrait générer la mise en œuvre d’une taxe sur le transport de marchandises. Elle a également prévu un rapport d'étape au plus tard deux ans après la mise en œuvre de la taxe.

Les auteurs de l'amendement souhaitent préciser que ce rapport d'étape comprend une évaluation des reports de trafic sur l'A 31.

Cette évaluation permettra au gouvernement de disposer des éléments nécessaires pour juger de l’opportunité ou non de mettre en œuvre une taxe sur l'A 31.

Supprimer cet article.

L’ordonnance n° 2021-659 du 26 mai 2021 prévoit en ses articles 15 à 20 la possibilité pour la Collectivité européenne d’Alsace (CEA) d’introduire une majoration aux taux kilométriques de la taxe afin de couvrir les coûts résultant de la pollution sonore et atmosphérique causée par le transport routier de marchandises. Ces articles transposent ainsi les dispositions de la directive « Eurovignette »    relatives à ce qu’elle dénomme « une redevance pour coûts externes », l’ordonnance s’étant efforcée de pas « sur-transposer » la directive, qui est déjà très précise sur l’encadrement de cette majoration/redevance

La commission de l’aménagement du territoire et du développement durable (CATDD) a renforcé l’encadrement par l’Etat des marges de manœuvre dont dispose la CEA pour déterminer cette majoration, en prévoyant de manière obligatoire la prise d’arrêtés ministériels ou préfectoraux afin de déterminer la méthode d’évaluation des coûts générés par la pollution, définir la notion de « zone peuplée » (où la majoration pour pollution sonore est nulle), mais également les identifier, en lieu et place de la CEA, dans des « plans d’exposition sonore » arrêtés par les préfets,  et définir la méthode de contrôle de l’efficacité de la majoration sur la réduction des dommages environnementaux. La CATDD a également prévu une obligation de transmission, à la charge de l’Etat, des informations dont il dispose nécessaires à la détermination de ces majorations.

Les dispositions introduites par la CATTD encadrent ainsi la liberté d’action de la CEA au-delà de ce qui semble à la fois nécessaire et opportun.

En effet, l’ordonnance actuellement en vigueur prévoit qu’en tant que de besoin un arrêté interministériel définira la méthode d’évaluation des coûts générés par la pollution.  Cette rédaction s’explique par la caractère précis et relativement complet de la directive « Eurovignette » sur ce sujet, dont l’annexe III bis, opposable aux délibérations que pourraient prendre la CEA, porte sur la modalité de détermination des coûts externes.

S’agissant de la définition des zones peuplées ou de la méthode d’évaluation du contrôle de l’efficacité de la majoration sur la réduction des dommages environnementaux, la rédaction actuelle préserve les marges de manœuvres de la CEA, à qui il appartient d’identifier les zones de son territoire qui constituent une zone peuplée, sous le contrôle du juge administratif. Lors de l’examen du projet d’ordonnance, le Conseil d‘Etat n’avait pas d’ailleurs pas considéré que ces dispositions nécessitaient la prise de textes réglementaires visant à les préciser, étant précisé que, si le besoin s’en faisait sentir, le Gouvernement disposerait de plein droit de la faculté de préciser par décret les dispositions de l’ordonnance, sans qu’une habilitation pour ce faire soit nécessaire.

Au vu de ces éléments le Gouvernement ne souhaite pas modifier l’équilibre défini actuellement par l’ordonnance quant à la répartition des compétences de l’Etat et de la CEA pour la détermination de la majoration pour coûts externes. Il propose ainsi de supprimer l’article 1^er quater.

Supprimer cet article.

L’objet de l’article 1^er undecies est de dupliquer la procédure de transaction existante en cas d’infraction tenant dans le non-paiement du péage au cas du non-paiement de la taxe.

Le Gouvernement propose toutefois la suppression de cet article.

Tout d’abord, sa rédaction soulève des difficultés, puisqu’en l’état, la procédure de transaction serait réservée aux infractions constatées par les seuls agents habilités de la Collectivité Européenne d’Alsace, à l’exclusion des autres agents habilités à constater les infractions à cette taxe.

Ensuite, sur le principe même de l’instauration d‘une telle procédure de transaction, l’ordonnance prévoit déjà, à côté des infractions pénales, une procédure de taxation d‘office destinée, pour les contrevenants à la taxe, de récupérer le montant de la taxe due. La procédure de taxation d’office permet l’émission d’un titre exécutoire, de nature à permettre le recouvrement forcé du montant de la taxe.

En outre, les travaux d’élaboration de l’ordonnance, et notamment les échanges menés avec la CEA, n’avaient pas fait émerger de besoin particulier en matière de transaction, procédure qui, en l’état du droit, n’existe pas en matière de fiscalité locale.

Le Gouvernement propose par conséquent la suppression de l’article 1^er undecies.

Supprimer cet article.

La commission de l’aménagement du territoire et du développement durable (CATDD) a introduit dans l’ordonnance n° 2021-659 du 26 mai 2021 un article 32-1 conférant à la Collectivité européenne d’Alsace (CEA) la faculté d’instauration une procédure de régularisation sans pénalité pour certains redevables et sous certaines conditions. Cette procédure est présentée comme s’inspirant d’un dispositif existant pour la LKW Maut en vigueur en Allemagne.

Le Gouvernement propose la suppression de cet article, dont l’opportunité est discutable au regard des dispositions existantes de l’ordonnance et qui soulève des difficultés juridiques.

En effet, si l’ordonnance prévoit plusieurs dispositifs dissuasifs ou répressifs (taxation d’office, sanctions pénales, majoration en cas de retard de paiement ou de paiement incomplet), elle prévoit également plusieurs procédures afin que les redevables puissent présenter leurs justifications et de faire valoir leurs droits. Ainsi, une procédure de réclamation, inspirée des procédures du Livre des procédures fiscales, sera définie par décret en Conseil d’Etat (cf article 35 de l’ordonnance), et le dispositif de taxation au réél sera précisé par décret afin que qu’une taxation au réel soit substitué à la taxation forfaitaire dès lors que le redevable est en mesure de justifier de sa situation au regard de la taxe, notamment ne justifiant du trajet réellement parcouru (cf article 43). 

Dans ces conditions, l’instauration d’une procédure supplémentaire de régularisation sans pénalité poserait des problèmes de lisibilité et d’articulation avec les procédures déjà prévues par l’ordonnance, d’autant que la procédure à définir en application de l’article 32-1 est soumise à de strictes conditions, qu’elle ne s’applique qu’à certains redevables, au demeurant mal définies (l’avant-dernier alinéa de l’article 27 auquel il fait référence ne définit une catégorie de redevables) et qu’elle soulève des difficultés juridiques (par exemple, est-il régulier au regard du principe d’égalité devant la loi de n’en faire bénéficier que certains redevables ?).

Le Gouvernement propose donc la suppression de l’article 1^er octies.

Supprimer cet article.

L’objet de l’article 1^er duodecies est de dupliquer pour la mise en œuvre de la taxe les dispositions relatives aux conditions de mise en place des dispositifs de contrôle automatique introduites dans le code général des collectivités territoriales par la loi d’orientation des mobilités pour l’application des ZFE (zones à faible émission).

Ces dispositions habilitent les services de l’Etat et de la CEA à mettre en œuvre ces dispositifs, subordonnent leur déploiement à un accord de l’autorité compétente de l’Etat, qui ne peut être accordé que si ce déploiement répond à trois conditions de fond, prévoient la signature de convention entre l’Etat et la CEA, notamment s’agissant du financement de ces dispositifs, et encadrent les conditions de création et d’utilisation des traitements de données personnelles.

Pour rappel, l’ordonnance en vigueur prévoit déjà le recours à un dispositif de contrôle automatique (articles 38, 49 et 51). Sur la base de ces dispositions, il appartient à la CEA de déployer un dispositif de contrôle automatique, dans le cadre des lois et règlements en vigueur, notamment la loi « informatique et libertés » n°78-17 du 6 janvier 1978, qui s’appliquera de plein droit, de même que le RGPD (règlement général pour la protection des données), et sous le contrôle de la CNIL.

Il n’apparait donc ni nécessaire ni souhaitable de dupliquer de manière mécanique les dispositions introduites pour les ZFE au cas de la taxe sur le transport routier de marchandises qui pourrait être mise en œuvre par la CEA, qu’il s’agisse des conditions de fond mise au déploiement des dispositifs de contrôle automatique ou de la condition d’un accord préalable de l’Etat à un tel déploiement ou de la nécessité de conventions entre l’Etat et la CEA sur le financement de ces dispositifs, qui seront financées par les ressources fiscales levées par la taxe.

Le Gouvernement propose donc la suppression de l’article 1^er duodecies.

Alinéas 4 à 18

Supprimer ces alinéas.

L’article 6-2 rajouté à l’ordonnance n° 2021-616 du 19 mai 2021 duplique, pour les besoins du contrôle de l’interdiction des poids lourds en transit sur l’A 35 qui serait prise par l’EMS les dispositions existantes en matière de contrôle automatique pour les ZFE. Toutefois, la duplication mécanique de ce dispositif au cas d’espèce n’est pas opportune, notamment au regard des conditions restrictives imposées par le dispositif existant en matière de ZFE.

Le Gouvernement propose par conséquent la suppression de ces dispositions.

Après l'article 1^er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dès la ratification de l'ordonnance mentionnée à l’article 1^er, est instituée une taxe applicable aux véhicules de transports de marchandises qui utilisent l'autoroute A 31.

Un décret détermine le régime juridique de cette taxe.

L'instauration d’une taxe sur le transport routier de marchandises sur certaines voies du domaine public routier de la Collectivité européenne d’Alsace, et en particulier sur l’A 35, entraînera un report significatif du trafic de poids lourds sur les collectivités limitrophes, à commencer par l’autoroute A 31 en Lorraine, fortement congestionnée en l'état actuel.

Si l’article 137 de la loi n°2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets et le projet de loi « 3 DS » doivent permettre de l’appliquer dans les prochaines années sur cette autoroute, l'accroissement des nuisances sur le sillon lorrain seront immédiates.

Il convient donc que l'Etat instaure une taxation sur les poids lourds sur l’autoroute A 31 dès la ratification de l’ordonnance prévue à l’article 1^er du projet de loi. Tel est l'objet du présent amendement.

Amendement n° 17, alinéa 3

Après le mot :

utilisent

insérer les mots :

les sections gratuites de

Une partie de l’autoroute A31 est actuellement à péage et il serait contreproductif d’ajouter une écotaxe au péage existant.

Amendement n° 1, alinéa 3

Remplacer les mots :

l’autoroute A31

par les mots :

les sections gratuites de l’autoroute A31 et des routes nationales à 2 x 2 voies existant sur le territoire des quatre départements de l’ancienne région Lorraine

Une partie de l’autoroute A31 est actuellement à péage et il serait contreproductif d’ajouter une écotaxe au péage existant. De plus, afin de se soustraire aux péages sur d’autres sections d’autoroute, les poids lourds et notamment les poids lourds étrangers, n’hésitent pas à utiliser le réseau des routes nationales à 2 x 2 voies, ce qu’il faut éviter.

Amendement n° 4, alinéas 4 à 11

Remplacer les mots :

la région Grand Est

par les mots

toute collectivité ou tout groupement de collectivités dont le territoire correspond à celui de l’ancienne région Lorraine

En raison de son étendue tentaculaire, la région Grand Est est un véritable monstre administratif et c’est à juste titre que l’Etat a préféré déléguer la création d’une écotaxe à la Collectivité européenne d’Alsace. Si l’ancienne région Lorraine était rétablie ou si une Collectivité européenne de Lorraine était créée, il serait alors tout à fait cohérent de créer une écotaxe sur son territoire. Par contre, il n’est pas souhaitable de renforcer le rôle de la région Grand Est car elle est totalement déconnectée des réalités du terrain.

Amendement n° 7, alinéa 4

Remplacer les mots :

report modal ferroviaire et fluvial ainsi qu’aux utilisations partagées de la route

par les mots :

développement du transport ferroviaire et fluvial de marchandises

La priorité doit être donnée aux modes de transport alternatifs et non aux alternatives routières.

En application de l’article 44, alinéa 5, du Règlement, le Sénat décide qu’il y a lieu de renvoyer le projet de loi à la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable.

Il ne faut pas oublier que le principe général d’une écotaxe sur les poids lourds avait été adopté lorsque Nicolas Sarkozy était président de la République. L’adoption de ce texte avait été décidée à la quasi-unanimité des parlementaires y compris de l’opposition.

Or sous la présidence de François Hollande, les manifestations de bonnets rouges en Bretagne ont conduit à une remise en cause du principe de l’écotaxe. Toutefois, les véritables responsables de cette remise en cause sont les parlementaires de l’opposition (ex majorité de Sarkozy) qui, dans une logique purement politicienne, ont jeté de l’huile sur le feu, bien qu’ils eussent tous voté l’écotaxe à l’époque du président Sarkozy.

Le projet de loi concernant l’Alsace est un début d’évolution tout à fait positive. Par contre, il est regrettable qu’on en soit seulement réduit à une mesure spécifique à 1’Alsace. Sans modifier pour autant les articles du projet de loi, le rapport de la commission aurait dû évoquer la problématique générale de l’écotaxe et souligner la responsabilité de ceux dont la surenchère a conduit à la suppression de l’écotaxe.